Financování dopravní infrastruktury Financing Transport Infrastructure

Transkript

1 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1 / 2012 Financování dopravní infrastruktury Financing Transport Infrastructure Kamionová doprava a železnice / Lorry Transport and the Railway Tomáš Čoček, ředitel SFDI, Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD Cargo / Tomáš Čoček, Director at SFTI, Gustav Slamečka, Chairman at ČD Cargo Rok 2011: Zvýšil se objem přeprav i tržby / The Year 2011: Shipping Volume as well as Revenues Increased

2 Názor / Opinion Budoucnost železnice je v motivačních programech, které podpoří zájem silničních dopravců o železnici. The future of the railway is in incentive programmes to support interest among road hauliers in the railway. Ing. Jan Vlasák člen představenstva ČD Cargo board member at ČD Cargo ČD Cargo is here! Czech Railways new subsidiary ČD Cargo is among the EU s five largest rail transport providers. Every day our carriages and 1000 locomotives reliably serve a growing number of domestic and international customers, ČD Cargo is your connection to the world. ČD Cargo is here for you 24 hours a day, 365 days a year. Pohled Vážení přátelé, jedním z diskutovaných témat současnosti je rozvoj kombinované dopravy a s ním související možnosti většího přesunu dopravy zboží a materiálů ze silnice na železnici. Státní podpora dnes existuje prakticky jen v podobě snížené ceny za železniční dopravní cestu. Výhodou, kterou disponují železniční dopravci například v Německu a Rakousku, je možnost přepravovat po železnici o čtyři tuny těžší návěsy, než je dovoleno přímo po silnici. To představuje minimálně o deset procent přepraveného zboží více za stejnou cenu. U našich sousedů by se našla i další inspirace. Chybějí tedy motivační programy, které by podpořily zájem silničních dopravců o železnici. V Evropě přivádějí na železnici kolem 60 procent kombinovaných přeprav právě silniční dopravci. U nás je to zatím jen necelých pět procent. Obrovský potenciál zboží tak v České republice i nadále putuje po silnici. Chybí síť veřejně přístupné infrastruktury překladišť na styčných bodech silnice a železnice. Terminál Lovosice a budované překladiště v Brně jsou v tomto směru jen malým příspěvkem k zajištění většího objemu přepravy zboží po kolejích. I v době stagnace hospodářství existují možnosti, kdy například změnou a rozšířením infrastruktury pro překládku kamionů podpoříme ekologičtější a ekonomicky výhodnější železniční dopravu. Ing. Jan Vlasák člen představenstva ČD Cargo Viewpoint Dear friends, A much-discussed topic at present is the development of combined transport and the opportunity it provides for a greater shift of goods and materials shipping to the railway. State support these days is only available in practice in the form of reduced fees for the use of railway infrastructure. The advantage in Germany and Austria, for example, is the ability to ship semi-trailers by rail which are four tonnes heavier than is permitted on the road. This means at least 10% more goods shipped for the same price. We can draw upon our neighbours for further inspiration as well. Missing are incentive programmes to support interest in the railway among road hauliers. In Europe as a whole, some 60% of combined shipments are brought by road hauliers, whereas in the Czech Republic this figure is currently less than 5%. There is thus huge potential here in goods still travelling by road. Also missing is a network of publicly accessible transshipment infrastructure at road/rail contact points. Terminál Lovosice and the transshipment point being built in Brno are insufficient in this respect. Even in a period of economic stagnation, there are opportunities for example through a change and expansion of infrastructure for transloading trucks to support shipping by rail, which is environmentally friendlier as well as more economical. Ing. Jan Vlasák board member at ČD Cargo REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1

3 Obsah / Contents 1 / Názor / Opinion Ing. Jan Vlasák, člen představenstva ČD Cargo Ing. Jan Vlasák, board member at ČD Cargo 04 Aktuálně z ČD Cargo / News from ČD Cargo 06 Kde fortel a zkušenost nelze ničím nahradit / Where Skill and Experience Are Irreplaceable 10 Kamionová doprava a železnice / Lorry Transport and the Railway Michal Hašek, hejtman Jihomoravského kraje a předseda AK ČR, a Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD Cargo Michal Hašek, Governor of the South Moravia Region and Chairman of the Association of Regions of the Czech Republic, and Gustav Slamečka, Chairman at ČD Cargo 14 Novinky v lokomotivním parku ČD Cargo / News in ČD Cargo s Locomotive Stock 16 Rok 2011: Zvýšil se objem přeprav i tržby / The Year 2011: Shipping Volume as well as Revenues Increased 18 Koleje Czeskie dobývají polský trh / Koleje Czeskie Is Conquering the Polish Market 20 Obchodní manažeři / Sales Managers 22 Fondy EU v praxi / EU Funds in Practice Financování investičních potřeb ČD Cargo Financing ČD Cargo s investment needs 25 Financování dopravní infrastruktury v ČR / Financing Transport Infrastructure in the Czech Republic Tomáš Čoček, ředitel SFDI Tomáš Čoček, director at SFTI 26 Tepna nákladní železnice / An Artery of Rail Freight Foto obálka / Cover photo Štěpán Látal /RAF CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a. s., člen Skupiny České dráhy, a. s. Gustav Slamečka Ročník VI/2012, číslo 1 Šéfredaktor: Václav Šmerák vaclav.smerak@cdcargo.cz Manager projektu: Jakub Ptačinský 28 ČD Cargo Moskva / ČD Cargo Moscow 30 Made in USA, Again! 32 Severní mořská trasa / The Northern Sea Route 34 ČD Cargo nabízí / ČD Cargo Offers 38 Indie v současném světě / India in the Contemporary World 42 Höllentalská dráha a elektrizační systém 50 Hz / The Höllental Railway and the 50 Hz Electrification System 46 Žiju sen, který jsem se neodvažoval snít / I m living a dream that I didn t dare dream of 50 Nový Bospor: Stavba století, nebo předvolební šílenství? / New Bosphorus: The construction project of the century or pre-election madness? 54 Kuala Lumpur místo pralesa hi-tech / A High-Tech Primeval Forest 58 Znovuzrozený industriál / Industrial Reborn 62 Stratelity! Vzducholodě dostanou šanci / Stratellites! Airships Get a Chance Expozice ČD Cargo 17. mezinárodní veletrh dopravy a logistiky TransRussia Moskva / Výstaviště Expocentre Adresa redakce: ČD Cargo, a. s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c Praha 7 Mobil: cargomotion@cdcargo.cz Inzerce: cargomotion@cdcargo.cz Mobil: Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Slovosled.cz Tisk: EUROPRINT a.s. Celostátní česko-anglické vydání: výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E Galileo Application Congress Prague 2012 Účastníkem konference bylo také ČD Cargo. ČD Cargo participated in the conference as well. TEXT / TEXT BY ČTK A ČD CARGO Mezinárodní konference Galileo Application Congress Prague 2012 organizovaná Ministerstvem dopravy v lednu 2012 v Praze se stala místem setkání klíčových osobností na poli satelitní navigace, obzvláště evropských projektů Galileo a EGNOS. Konference proběhla pod záštitou premiéra Petra Nečase a zúčastnil se jí mj. Antonio Tajani, místopředseda Evropské komise a komisař odpovědný za průmysl a podnikání, Jean-Jacques Dordain, generální ředitel Evropské vesmírné agentury (ESA), a Carlo des Dorides, výkonný ředitel agentury GSA. Program Galileo je evropskou iniciativou zaměřenou na vybudování moderního globálního družicového systému, který bude poskytovat služby určování polohy s vysokou přesností a spolehlivostí a který bude pod civilní kontrolou. Moderní a efektivní družicová infrastruktura Galileo posílí technologickou nezávislost Evropy. Jeho sídlo je od roku 2012 v České republice. FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Ministr dopravy Pavel Dobeš a Carlo des Dorides, výkonný ředitel agentury GSA Galileo v praxi: Každý vagon dostane svůj čip Oceněný projekt TLGIS v mezinárodní soutěži European Satellite Navigaton Competition 2011 dokáže sledovat celistvost vlaku, jeho rychlost i polohu a komunikuje s železniční infrastrukturou. TLIGS může být velmi dobře využit i v logistice pro přepravu nebezpečného nákladu. Lze jím sledovat každý jednotlivý vagon, zda opravdu směřuje na místo určení nebo se z trasy vychýlil. Jde o první systém na světě, který počítá i s lidským faktorem. Dokáže například lokalizovat a identifikovat železniční personál. Dá se tak například po mimořádné události zpětně zjistit, kdo se kde pohyboval. Lze tak přesně dohledat, zda odpovědní zaměstnanci skutečně byli na pracovišti. Každý vagon může být vybaven čipem RFID (radiofrekvenční identifikace), který kromě vzájemné pozemní komunikace komunikuje s vyššími vrstvami zabezpečovacího Aktualita / News Premiér Petr Nečas zařízení a využívá nového navigačního systému Galileo. ČD Cargo bude také využívat systém Galileo V sekci pozemní doprava se diskusního panelu zúčastnil JUDr. Tomáš Honomichl, MBA, ředitel pro strategii, rozvoj a majetkové účasti ČD Cargo a informoval o možnostech využití systému Galileo při budování evropského systému sledování jednotlivých vozových zásilek, kterým se zabývá společnost Xrail se sídlem v Brusselu, jejímž je ČD Cargo, a.s., spolu s dalšími 6 evropskými železničními dopravci společníkem. 2 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 3

4 CARGO / CARGO CARGO / CARGO Poněkud neobvyklá přeprava stavebních strojů Poclain / A somewhat unusual shipment of Poclain construction equipment Neobvyklá přeprava starší silniční a stavební techniky se uskutečnila mezi stanicemi Svitavy a Plzeň-Koterov. Na dvou vozech řady Res bylo naloženo celkem pět vozidel. Na prvním vagoně to byl nákladní automobil Liaz, starší vojenská sanitka a bagr Case, na druhém pak stroje značky Poclain. Jedním byl bagr Case-Poclain a druhým licenční rypadlo TEES-Poclain TY45 československé produkce. Zvláště toto rypadlo bylo poměrně zajímavým kusem přepravované techniky a stojí za trochu podrobnější pohled. Na přelomu 60. a 70. let minulého století nakoupilo tehdejší ČSSR několik francouzských licencí z oboru dopravní a stavební techniky. Byly to například nákladní vozy Saviem, vyráběné u nás pod značkou Avia, naftové motory Pielstick a také stavební technika Poclain. Poslední dvě uvedené řady výrobků byly vyráběny ve slovenských zbrojovkách jako doplněk k tehdy dominující zbrojní výrobě. An unusual shipment of older road and construction equipment was realised between the Svitavy and Plzeň-Koterov stations. A total of five vehicles were loaded on two class Res wagons. Pražská komorní filharmonie / The Prague Philharmonia Nadace Pražské komorní filharmonie vznikla v roce 1994 jako všestranná podpora orchestru Pražské komorní filharmonie a jejími zřizovateli byli dirigent Jiří Bělohlávek, skladatel Petr Eben a klavírista Ivan Moravec. Z prostředků Nadace jsou poskytovány příspěvky určené například k nákupu hudebních nástrojů, rozšíření či zkvalitnění orchestrálního inventáře a dalších prostředků, nutných k fungování orchestru. Snahou Nadace není zisk, ale opatření prostředků k plnění jejího poslání. Příspěvky získává z Nadačního investičního fondu a darů a mezi její činost také patří podpora koncertů pro dětského posluchače. Nadaci podporuje také ČD Cargo. The Prague Philharmonia Foundation was established in 1994 as all-around support for the Prague Philharmonia. Its founders were conductor Jiří Bělohlávek, composer Petr Eben and pianist Ivan Moravec. Festival Smetanova Litomyšl / Smetana s Litomyšl Festival BMW z Německa přes ČR až do Číny / BMW from Germany, across the Czech Republic and all the way to China Přepravy rozložených osobních automobilů v kontejnerech nebo zakrytých železničních vozech získávají stále více na oblibě. Mezi průkopníky této formy přepravy můžeme zařadit akciovou společnost ŠKODA Auto Mladá Boleslav. Firma začala tímto způsobem vyvážet na konci 90. let produkci ve výměnných nástavbách do Poznaně v Polsku nebo v zakrytých vozech Habbilns do Sarajeva v Bosně a Hercegovině. Nejznámější a objemově největší přepravy rozložených škodovek jsou přepravy z Mladé Boleslavi do montážního závodu v ruské Kaluze. Již méně se hovoří o kontejnerových přepravách do Indie - po železnici do přístavu a dále lodí. Část přeprav přes ČR, SR, Ukrajinu, Rusko a dále do Číny realizuje ČD Cargo. Shipments of unassembled cars in containers or covered railway wagons are becoming increasingly popular. Some of the shipments via the Czech Republic, Slovakia, Ukraine, Russia and on to China are realised by ČD Cargo. Betonové prefabrikáty pro parkovací dům na letišti Hannover-Langenhagen jezdily po kolejích z Česka / Prefabricated concrete modular units for a parking garage at the Hannover-Langenhagen Airport travelled by rail from the Czech Republic Nový vícepodlažní parkovací dům, který nahradil již nevyhovující obdobný Královský průvod z Prahy na Karlštejn / The King s Parade from Prague to Karlštejn Začátkem června 2012 se opět vydá Královský průvod z Prahy na Karlštejn. Vyrazit společně s císařem, jeho manželkou Eliškou Pomořanskou a desítkami jezdců na koních i dvořanů v povo- starší objekt, byl uveden do provozu v říjnu loňského roku na letišti Hannover- zech, můžete i vy. Nebo si třeba udělejte výlet na Langenhagen. Rychlé tempo výstavby bylo možné díky modulární stavební některou zastávku průvodu, kde pro vás místní metodě. V těchto projektech pochopitelně hraje významnou roli logistika. připravují zábavný program. Program naleznete Její podstatnou součástí je železniční doprava. Díly pro stavbu na hannover- na ském letišti se vyráběly ve výrobním závodě ve středočeských Vrdech nedaleko At the beginning of June 2012, the King s Parade Čáslavi, odkud odjížděly po železnici. Vozovými zásilkami, resp. skupinami will once again set out from Prague to Karlštejn. vozů, byly přepravovány systémem běžné vlakotvorby ČD Cargo přes Čáslav You, too, can join the Emperor, his wife Elisabeth of a Nymburk do Německa a dále sítí vlaků DB Schenker Rail Deutschland. Mezinárodní operní festival Smetanova Litomyšl The Smetana s Litomyšl international festival of Bohemia, dozens of horseback riders and courtiers The wagon-load consignments, or rather groups of wagons, were shipped on je po Pražském jaru druhým nejstarším hudebním opera is, after Prague Spring, the second-oldest in carriages, or just enjoy a single trip to one of the standard ČD Cargo trains via Čáslav and Nymburk to Germany and onward festivalem v České republice, zároveň patří k nej- music festival in the Czech Republic, and also ranks parade s various stops where the local municipalities aboard DB Schenker Rail Deutschland trains to the unloading point at větším pravidelným festivalům klasické hudby among the country s largest regular festivals of clas- are organising an entertaining programme. You can Hannover-Linden Hafen station, where they will be temporarily stored. u nás. ČD Cargo je jedním z partnerů festivalu. sical music. ČD Cargo is one of the festival s partners. find the programme on 4 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 5

5 PARK KOLEJOVÝCH VOZIDEL / ROLLING STOCKINTRODUCING ROLLING STOCK / PARK KOLEJOVÝCH VOZIDEL Kde fortel a zkušenost nelze ničím nahradit / Where Skill and Experience Are Irreplaceable Středisko oprav kolejových vozidel Ostrava. The Rail Vehicle Repair Centre Ostrava. TEXT / TEXT BY IVAN SKULINA Do působnosti Střediska oprav kolejových vozidel (SOKV) Ostrava spadá oblast celé Moravy a Slezska. Jednotlivá pracoviště opravny kolejových vozidel jsou zaměřena na pravidelnou údržbu a opravy lokomotiv i nákladních vozů. Dominantním pracovištěm se třemi opravárenskými halami je opravna hnacích vozidel v bývalém lokomotivním depu v Ostravě Přívoze, kde také sídlí správní aparát SOKV Ostrava. Opravny nákladních vozů jsou v Třinci a Ostravě Mariánských Horách, na střední Moravě pak v Přerově, na jihu v Břeclavi a Brně Maloměřicích. V Břeclavi se opravují nákladní vozy i lokomotivy. V ostravské opravně hnacích vozidel máme i několik specializovaných pracovišť. Ojedinělým pracovištěm v rámci ČD Carga je například opravna vlakových zabezpečovačů, vysvětluje ředitel SOKV Ostrava Jiří Tylich, který v současné době řídí rozsáhlý opravárenský komplex s 511 zaměstnanci různých profesí a zaměření. SOKV Ostrava pečuje o 450 hnacích vozidel elektrické i motorové trakce, která má v inventárním stavu. Celkem 220 lokomotiv udržuje vlastními prostředky a dalších 120 smluvně u Českých drah ve spolupráci s Depy kolejových vozidel (DKV) Olomouc, Brno a Česká Třebová. Jde o lokomotivy, které jezdí v jejich obvodech a SOKV Ostrava tam nemá žádné pracoviště. Celkem 87 lokomotiv je v pronájmu u dalších dopravců, většinou v Polsku. V opravnách kolejových vozidel SOKV Ostrava se denně opraví na 130 až 150 nákladních vozů. Opravy vlakových zabezpečovačů nabízí i dalším dvěma střediskům SOKV České Budějovice a SOKV Ústí nad Labem FOTO / PHOTO BY STANISLAV PECHÁČEK - DVOUSTRANA, IVAN SKULINA - a smluvně je zajišťuje i pro hnací vozidla osobní dopravy DKV Olomouc, pracoviště Bohumín. Vlakový zabezpečovač je jakousi černou skříňkou na lokomotivě. Dokumentuje rychlost, způsob brždění i obsluhy zabezpečovacího zařízení. Specializované pracoviště pro opravu mobilní části vlakových zabezpečovačů jsme převzali už v minulosti i se zaměstnanci a technickým zázemím od tehdejší Správy dopravní cesty Ostrava, protože se nacházelo v areálu depa. Je certifikováno pro různé stupně oprav. Neméně významné je i pracoviště elektroniků, protože jak motorová, tak elektrická hnací vozidla mají již polovodičové prvky a elektronické řídicí systémy, sděluje Jiří Tylich. Každý stupeň údržby nebo opravy má určitý časový i technický rozsah. Nejnižším stupněm je provozní ošetření, které spočívá ve vizuální kontrole podvozku, strojovny, zdrží, v kontrole a doplnění provozních kapalin. Po proběhu určitého počtu kilometrů v závislosti na řadě elektrické nebo dieselové lokomotivy následuje tzv. malá prohlídka, což je již vyšší stupeň údržby. Je náročnější a může trvat jeden až dva dny, protože lokomotiva se může vrátit do provozu až po provedení předepsaných úkonů. Kilometrické proběhy hnacích vozidel sleduje strojmistr s dispečerem. Podle udržovacího systému ČD Carga jsou lokomotivy odstavovány do údržby. K nosným profesím u SOKV Ostrava patří podle ředitele Tylicha elektromechanici, mechanici, svářeči a zámečníci kolejových vozidel. U elektrických lokomotiv se nejvíce uplatňuje profese elektromechanik, u vozidel nezávislé trakce mechanik motorových lokomotiv. Práce na vozidlech obsahují The Rail Vehicle Repair Centre (SOKV) Ostrava is responsible for all of Moravia and Silesia. The individual worksites rail vehicle repair workshops focus on regular maintenance and repairs of locomotives and freight wagons. The dominant feature of the main worksite with its three repair halls is the tractive vehicle workshop at the former locomotive depot in Ostrava-Přívoz, where the administrative apparatus of SOKV Ostrava is also headquartered. There are rail wagon repair workshops in Třinec and Ostrava-Mariánské Hory, in central Moravia in Přerov, and in the south in Břeclav and Brno-Maloměřice. In Břeclav, freight wagons as well as locomotives are repaired. At the Ostrava tractive vehicle workshop, we also have several specialised worksites. A unique worksite at ČD Cargo, for example, is the workshop for automatic train control systems, explains SOKV Ostrava s director, Jiří Tylich, who presently directs an extensive repair complex with 511 employees of various professions and specialisations. SOKV Ostrava takes care of 450 tractive vehicles with electric as well diesel traction which it has in inventory condition. It maintains a total of 220 locomotives using its own resources, and another 120 under contract for Czech Railways in cooperation with DKV Olomouc, DKV Brno and DKV Česká Třebová. These are locomotives that operate in their respective areas, where SOKV Ostrava has no facilities. A total of 87 locomotives are being rented to other carriers, mostly in Poland. Some 130 to 150 freight wagons are repaired each day at SOKV Ostrava s rail vehicle repair workshops. celou škálu úkonů od seřizování spalovacích motorů až třeba po výměnu zdrží či opravu brzdového zařízení. Obecné názvy profesí zastřešují řadu specializací. Například za profesí mechanik motorových lokomotiv může být například specialista na vzduchotechniku anebo opravář mechanických rychloměrů s výučním listem hodináře. V opravnách nákladních vozů jsou mezi hlavními profesemi zámečník kolejových vozidel a svářeč. Máme také chemickou laboratoř, kterou využíváme k orientační analýze vzorků olejů, nafty, vody a podobně. Ve spolupráci s ekologem sledujeme čistotu vody vypouštěné do městské kanalizace, kterou předčišťuje čistička odpadních vod. Jak dále potvrzuje Jiří Tylich, u SOKV Ostrava jde především o týmovou práci. Zhruba pětinu personálu tvoří zaměstnanci v technicko-hospodářských funkcích. K nim patří i provozní zaměstnanci jako mistři, strojmistři, zásobovači, vedoucí skladů; nejde tedy o úředníky. Máme i profese, které se neúčastní vlastní opravárenské činnosti, jako jsou posunovači, dozorci SOKV, výhybkáři, řidiči motorových vozidel či skladoví dělníci. Každý musí odvést svůj díl kvalitní práce. Ve spolupráci s provozní jednotkou se rovněž pečuje o udržení přiměřeného komfortu pro obsluhu lokomotiv. Každá řada má jiné podmínky. Prostě se snažíme o to, aby stanoviště byla vybavena podle potřeby, samozřejmě v dohodnutém a schváleném rámci, zdůrazňuje Ing. Tylich. V rámci rekonstrukce se například měnily stěrače s pneumatickým pohonem za elektrický, utěsňovala se stanoviště strojvedoucích, motorové lokomotivy byly postupně vybaveny elektrickým ohřevem chladicí kapaliny, aby se v zimě nemusely tak často protáčet spalovací motory, a klasické osvětlení kabin je nahrazováno osvětlením zářivkovým. Veškeré modernizace hnacích vozidel podléhají schválení Drážním úřadem. Limitující jsou samozřejmě i finanční možnosti. U nákladních vozů spočívá největší objem prací v běžné údržbě. Objeví-li vozmistr nějakou závadu, vůz polepí příslušnou nálepkou a nechá odstavit na opravnu, odkud se po opravě vrací zpět do provozu. Značné zkrácení neprovozní doby opravovaného nákladního vozu umožňují tři pojízdné dílny v Třinci, Ostravě a Brně. Pokud závada na voze dovoluje opravu mimo opravárenskou halu, vyjíždí opravárenská dílna s trojčlennou obsluhou, která vůz opraví přímo v místě odstavení. Revize nákladních vozů sice provádějí specializované opravny, ale i na našich pracovištích v Brně a Břeclavi realizujeme v rámci kapacitních možností tyto opravy na vybraných řadách nákladních vozů. V roce 2012 děláme revize na vozech řad Sgs a Res. U všech Ředitel SOKV Ostrava Jiří Tylich, foto Ivan Skulina řad nákladních vozů jsme ale schopni provádět technickou kontrolu, což je určitý stupeň prohlídky nebo opravy, která může prodloužit provozní způsobilost nákladního vozu o rok až dva po termínu předepsané revize, upřesňuje Jiří Tylich a krátce se zmiňuje ještě o investicích. Před 15 lety tehdejší depo zdevastovala povodeň. Veškeré provozy byly pod vodou. V první fázi se musely zprovoznit přízemní části budov a opravárenských hal. Až po vzniku ČD Carga v roce 2008 došlo na druhé nadzemní podlaží administrativní budovy. Zateplení a konečnou podobu ve firemních barvách dostala teprve loni. V loňském roce jsme dokončili opravu takzvané staré elektrické haly, která tímto získala nová vrata, opravené prohlídkové kanály, novou elektroinstalaci a zmodernizovaný podúrovňový soustruh. Od ledna opravujeme tzv. novou elektrickou halu. V první etapě proběhne rekonstrukce přístavby haly a ve druhé rekonstrukce vlastní haly. Připraven je projekt na rekonstrukci sociální budovy se sociálním zázemím pro provoz a strojvedoucí, s kantýnou, jídelnou a výpočetním střediskem. V Břeclavi je opravena správní budova a dokončuje se rekonstrukce kanalizace s napojením na městskou kanalizaci. V dubnu čeká břeclavskou točnu, která je v havarijním stavu, významná oprava. Točna je vždy srdcem depa. Ostravskou jižní točnu čeká oprava rovněž, ale v mnohem menším rozsahu. Někdy v budoucnu máme v úmyslu zrekonstruovat halu opravny nákladních vozů v Ostravě Mariánských Horách, kde je nutná obnova střechy a obvodového pláště opravny. Máme v úmyslu provést zastřešení třetí opravné koleje, čímž bychom zvýšili opravárenskou kapacitu opravny. Dále existuje investiční záměr na rekonstrukci haly v Brně Maloměřicích a v současné době se zpracovává investiční záměr na modernizaci haly v Přerově, kde se dokonce jedná o původní cihlovou stavbu s panelovou podlahou. Moc bychom si všichni přáli, aby se nám naše záměry podařilo realizovat. Dovolím si konstatovat, že od vzniku ČD Carga směřovalo mnoho prostředků právě do oprav a zlepšení pracovního prostředí. 6 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 7

6 ROLLING STOCK / VOZOVÝ PARK Foto dvoustrany: Stanislav Pecháček 8 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 9

7 ANALÝZA / ANALYSIS Kamionová doprava a železnice / Lorry Transport and the Railway Význam intermodální přepravy v současné době stále narůstá. The importance of intermodal shipping continues to grow. TEXT / TEXT BY VÁCLAV ŠMERÁK FOTO / PHOTO BY RAF V době hledání úsporných opatření na všech stranách a četných debat o ekologických zátěžích bychom očekávali zelenou pro intermodální přepravy všeho druhu. Na názory na tuto problematiku jsme se zeptali hejtmana Jihomoravského kraje a předsedy Asociace krajů ČR Michala Haška a předsedy představenstva společnosti ČD Cargo Gustava Slamečky. Zastihnout oba protagonisty našeho rozhovoru na jednom místě nebylo, mimo jejich společná jednání v uplynulých měsících, takřka možné. Jejich vytíženost je pochopitelná. Z hlediska ČD Cargo jako národního dopravce je nutné při současném stavu ekonomického rozvoje České republiky hledat zákazníky zejména v Evropě a dnes i v Asii. Na druhou stranu správa krajů, spočívající na hejtmanech a jejich spolupracovnících, znamená denně se potýkat s problematikou nedostatku financí. Přesto jsme se k tématu kamionové dopravy versus železnice alespoň krátce dostali. Jaké jsou současné priority Jihomoravského kraje v době hospodářské nejistoty? Hašek: Jasně a stručně řečeno: I přes nepříznivou ekonomickou situaci a propad veřejných financí je bezpodmínečně nutné zabezpečit chod všech nejdůležitějších oblastí, které má kraj na starosti, a navíc investovat do rozvoje regionu. Jak se staví Asociace krajů k otázce přesunu kamionové dopravy ze silnice At a time of searching for savings on all sides and of debates about environmental burdens, we would expect a green light for intermodal shipping of all kinds. We asked South Moravia Regional Governor and Chairman of the Association of Regions of the Czech Republic Michal Hašek, and ČD Cargo Chairman Gustav Slamečka, for their views on this issue. It was almost impossible to catch up with both protagonists of our conversation in the same place outside their joint meetings, although it is understandable that they are busy. From ČD Cargo s perspective as the national carrier, the current economic situation in the Czech Republic necessitates a search for clients in Europe and today in Asia too. On the other hand, the administration of regions incumbent upon governors means coping with the issue of insufficient finances on a daily basis. Ultimately, however, we were able to focus briefly on the issue of lorry transport versus the railway. What are the current priorities of the South Moravia region in this period of economic uncertainty? Hašek: Stated clearly and succinctly, to secure the operations of the most important areas for which the region is responsible, and additionally to invest in regional development despite the unfavourable economic situation and the decline in public revenues. What is the position of the Association of Regions on the question of shifting lorry transport from the road to the railway? Can you give us an example from the South Moravia region? One cannot speak of support for an acrossthe-board shift of lorry transport from the road to the railway. The Association of Regions of the Czech Republic, understandably and in accordance with European trends, supports the principal of combined transport that is, of the kind where the long-distance or transit component is realised by the railway, while the local component is realised by road haulage in vehicles of an appropriate size. As national statistics show, the share of railway transport in the Czech Republic does not reflect the potential of its railway network. In South Moravia, there are abandoned loading points at stations, an incinerator of national significance around which a siding runs, and the like. However evident it is that railway infrastructure is not in an ideal state of repair, it is available nonetheless. The fact that the share of railway transport is not what it could be is primarily a matter for carriers, who must be able to offer attractive terms and suitable reliability. If the question is aimed at the RoLa system a special type of combined transport where lorries are loaded onto wagons and shipped by rail, it is again a matter for carriers to consider whether this system or a system of container transshipment is more suitable. na železnici? Můžete uvést nějaký příklad z Jihomoravského kraje? Nelze paušálně hovořit o podpoře přesunu kamionové dopravy ze silnice na železnici. Asociace krajů ČR se pochopitelně, v souladu s evropskými trendy, staví kladně k principu kombinované přepravy. Tedy takové, kdy dálkovou/tranzitní část realizuje železnice a místní část silniční doprava, a to vozidly přiměřené velikosti. Jak plyne z celostátních statistik, podíl železniční dopravy není v ČR takový, jaký by odpovídal potenciálu tratí. V kraji jsou opuštěná nákladiště ve stanicích, je tu spalovna celostátního významu, kolem níž vede vlečka, apod. Jakkoliv železniční infrastruktura zřejmě není v ideálním stavu, tak k dispozici přece jen je poměrně rozsáhlá síť. To, že podíl železniční dopravy nedosahuje té úrovně, jaké by železnice byla schopna, je především věcí dopravců, kteří musí být schopni nabídnout lukrativní podmínky a vyhovující spolehlivost. Pokud otázka směřuje k RoLa systému tedy zvláštnímu druhu kombinované nákladní dopravy, kdy kamiony jedou na vagonech po kolejích, je to opět záležitost dopravců, aby zvážili, zda je výhodnější tento systém, nebo systém překládky kontejnerů. Slamečka: Nelze přehlédnout význam intermodální přepravy, o kterou v současné době zájem stále narůstá. Z prvního pohledu se jeví jako výhodná možnost, jak omezit nežádoucí trend zvyšující se přepravní zátěže v silniční dopravě, její přesun na jiné dopravní módy nebo jejich kombinace. Ovšem s intermodální přepravou souvisí i logistická centra, z toho některá s veřejnou podporou, tzv. veřejná logistická centra. V tomto směru Česká republika poněkud přešlapuje, ale je sympatické, že Ministerstvo dopravy hledá cesty, jak podpořit zejména tento ekologický způsob přepravy zboží a nákladů. ČD Cargo je připraveno vždy pomoci jak přímo v přepravě kamionů a kontejnerů, tak i odbornou pomocí při rekonstrukcích a nebo znovuzprovozňování nevyužitých železničních vleček. Především jde však o problematiku intermodálních terminálů jako součásti veřejných logistických center. ČD Cargo je národní dopravce v oblasti nákladní železniční dopravy. Jak vidíte postupné vytváření železničních terminálů pro kontejnerovou dopravu, kdy se Brno přirozeně stává křižovatkou pro Sever a Jih i Východ a Západ? Hašek: Jihomoravský kraj vždy prosazoval a nadále prosazuje Brno jako prioritní uzel pro umístění veřejného logistického centra, napojeného jak na dálniční, tak Slamečka: One cannot overlook the importance of intermodal shipping, in which interest continues to grow. At first glance, it appears to be a favourable option for reversing the undesirable trend by shifting the burden of road haulage to other transport modes, or for their combination. But intermodal shipping is connected to logistics centres, some of which are publicly financed so-called public logistics centres. Here the Czech Republic has been dragging its feet a bit, although it s encouraging that the Transport Ministry is looking for ways to support this kind of environmentally friendly shipping of goods and freight. ČD Cargo is always ready to help directly by shipping lorries and containers, but also with expert assistance in refurbishments and/or putting unused railway sidings back into operation. Mainly, however, the issue is intermodal terminals as components of public logistics centres. ČD Cargo is the national rail freight carrier. How do you view the gradual creation of railway terminals for container transport, where Brno is naturally becoming a crossroads for north and south, east and west? Hašek: The South Moravia region has advocated and continues to advocate for Brno as a priority hub for building a public logistics centre connected to the motorway as well as to railway transport. From the perspective of the Brno agglomeration, it s not just about having a transshipment point, but also about an important resource and a goal. Another hub of super-regional importance especially 10 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 11

8 ČD CARGO ČD CARGO železniční dopravu. Z hlediska brněnské aglomerace nejde jen o funkci překladiště, ale i významného výchozího a cílového dopravního bodu. Dalším uzlem s nadregionálním významem zejména pro překládku je Břeclav. Kraj obě místa sleduje ve svých zásadách územního rozvoje. Bohužel se nepodařilo Jihomoravský kraj prosadit do státem prioritně sledovaných center. Kraj registruje zájem železničního dopravce realizovat úpravy překladiště v Brně-Heršpicích. Zde je z hlediska dopravní infrastruktury problém s úrovňovým křížením železničního koridoru a neúplným napojením na silnici celostátního významu. Jen investice do dopravní infrastruktury se pohybují ve stovkách milionů for transshipment is Břeclav. The region is monitoring both localities in its development plans. Unfortunately, however, it has not been possible to place South Moravia among the priority centres monitored by the state. The region has recorded interest on the part of the railway carrier to implement modifications of the transshipment point in Brno. From the perspective of transport infrastructure, however, there s a problem here with the level crossing of a railway corridor as well as incomplete integration with a road of national significance. Investments in completing the transport infrastructure alone range in the hundreds of millions of crowns. We support a memorandum on building a road connection being prepared by the city of Brno, although it s obvious from the costs that this project will be difficult to implement without state or European resources. What s missing in the Czech Republic with respect to expanding combined transport? Slamečka: Mainly a unified system of support. Many domestic carriers still lack special containers and even complete systems of combined transport in order to take advantage of ČD Cargo s services. The domestic railway s competitiveness could be enhanced by further reductions in fees for the use of railway infrastructure, which although safe and environmentally friendly has become more expensive in the long term. This is another reason for combined transport operators to circumvent the Czech Republic for transit shipments, which is now happening frequently. In certain cases, it would be possible to make use of older sites so-called brownfields for terminals, and it may even be possible to save money by using unneeded industrial premises. Moreover, expanding services means creating jobs. To conclude this brief exchange of views on combined transport, we were interested in Governor Hašek s view on current state of development of the South Moravia region. Hašek: With respect to the South Moravia region, I am most pleased by the fact that, thanks to economic adjustments and savings measures, we were able to secure financing for all our important priorities despite a decline in public revenues, especially in transport, education, health care and social welfare. And in spite of the unfavourable economic situation we were able to invest in further regional development as well. This year s draft regional budget is structured in the same manner. What do you consider to be necessary for the future for the region as a whole? Our priorities will involve development of science, research and innovation in South Moravia. Other areas will include the quality and accessibility of public services, successfully drawing on European funds, modern infrastructure, rural development and support for viniculture. You are Chairman of the Association of Regions of the Czech Republic. Can you evaluate its recent activities? Above all, the Association of Regions of the Czech Republic has become a fully fledged partner for state bodies and national institutions. While the regions have their own korun. Podporujeme memorandum k výstavbě silničního napojení připravené městem Brnem, ovšem z celkové výše nákladů je zřejmé, že bez přispění ze státních či evropských zdrojů bude realizace obtížná. Co v České republice v rámci rozšiřování kombinované dopravy chybí? Slamečka: Především ucelený systém podpory. Řadě tuzemských dopravců stále chybějí speciální kontejnery i celé systémy kombinované dopravy, aby mohli využít služeb ČD Cargo. Konkurenceschopnosti tuzemské železnice by pomohlo další zlevnění poplatků za užití železniční dopravní cesty; tyto poplatky železnici dlouhodobě znevýhodňují navzdory její vysoké bezpečnosti a ekologičnosti. Je to další důvod, aby operátoři kombinované dopravy Českou republiku při tranzitu objížděli, což se dnes zhusta děje. Pro terminály by se v některých případech dala využít i starší zástavba, tzv. brownfieldy; rekonstrukcí a modernizací již nepotřebných průmyslových areálů by se možná i ušetřilo. Navíc rozšiřování těchto služeb znamená vytváření pracovních příležitostí. Na závěr krátké výměny názorů na téma kombinované dopravy nás zajímal pohled hejtmana Haška na současný stav rozvoje Jihomoravského kraje. Hašek: Ve vztahu k Jihomoravskému kraji mě nejvíce těší právě skutečnost, že díky nastavení systému hospodaření a úsporným opatřením se nám v uplynulém období podařilo nejen zvládnout fungování kraje tak, že se přes propad veřejných příjmů podařilo zabezpečit financování všech důležitých priorit zejména z oblasti dopravy, školství, zdravotnictví a sociálních věcí. Navzdory nepříznivé ekonomické situaci jsme navíc dokázali investovat do dalšího rozvoje kraje. Stejně je nastaven také návrh krajského rozpočtu pro letošní rok. Co považujete pro budoucnost za potřebné pro celý region? Hašek: K prioritám bude patřit rozvoj vědy, výzkumu a inovací na jižní Moravě. Dále půjde o kvalitu a dostupnost veřejných služeb, úspěšné čerpání z evropských fondů, moderní infrastrukturu, rozvoj venkova a podporu vinařství. Jste předseda Asociace krajů ČR. Můžete zhodnotit její činnost v uplynulém období? Hašek: Asociace krajů ČR se stala především plnohodnotným partnerem pro státní orgány a celostátní instituce. Regiony sice žijí svým autonomním životem a konkrétními problémy, celou řadu témat, která je trápí, však mají společnou. A zprostředkovat je centrálním institucím, v tom spočívá právě role Asociace krajů ČR. Jižní Morava láká do Brna špičkové zahraniční vědce Rada Jihomoravského kraje schválila podporu centru pro mezinárodní mobilitu na projekt SoMoPro Enterprise. Novinkou projektu je podpora práce špičkových zahraničních vědců v aplikovaném výzkumu v soukromých firmách. Až dosud totiž kraj podporoval pouze pobyt vědců ve veřejných institucích, například na vysokých školách. Kraj uhradí soukromým společnostem s vědeckovýzkumnými ambicemi padesát procent mzdových nákladů na přicházejícího špičkového zahraničního vědce, kolem kterého se pak dále vytvoří vědeckovýzkumný tým. Zbytek si musí společnost uhradit sama, vysvětlil princip projektu hejtman Hašek.Brno a jižní Morava jsou aktuální jedničkou mezi regiony v České republice v oblasti podpory vědy, výzkumu a inovací. Do našeho regionu zamíří v nejbližších letech třetina peněz z evropských fondů určených pro Českou republiku v této oblasti, doplnil hejtman Hašek. autonomous lives and specific difficulties, they also struggle with a whole range of common problems. The role of the Association of Regions of the Czech Republic is to mediate these as a central institution. South Moravia attracts top foreign scientists to Brno The South Moravia Regional Council has approved support for a centre for international mobility for the SoMoPro Enterprise project. A new aspect of the project is support for top foreign scientists working in applied research at private companies. Hitherto, the region only supported scientists stays at public institutions, for example at universities. The region will pay private companies with ambitions in scientific research fifty percent of the wage expenses for an arriving top foreign scientist, around whom a scientific research team will subsequently be formed. The company must cover the remaining costs on its own, explains Governor Hašek. Brno and South Moravia currently lead the regions of the Czech Republic in support for science, research and innovation. One-third of the money from European funds intended for the Czech Republic in this area will go to our region in the coming years, Governor Hašek adds. 12 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 13

9 DOPRAVA / TRANSPORT TRANSPORT / DOPRAVA Novinky v lokomotivním parku ČD Cargo / News in ČD Cargo s Locomotive Stock ČD Cargo mění postavení národního dopravce na evropského. ČD Cargo is changing from a national carrier to a European one. TEXT / TEXT BY ZDENĚK ŠTĚPÁNEK FOTO / PHOTO BY ARCHIV ČD CARGO / ČD CARGO ARCHIVE Když se řekne železnice, většina z nás si vybaví nejprve vlak a pak až ostatní infrastrukturu. K tomu, aby se vlak dal do pohybu, jsou potřebná hnací vozidla. ČD Cargo má těchto vozidel dostatečný počet, jejich skladba je rozmanitá. Vedle elektrických lokomotiv jsou poměrně zastoupeny i motorové. Nově se do parku začleňují i hybridní vozidla, jejichž přidaná hodnota je ve spojení možnosti vedení vlaku jak v zatrolejovaném, tak i neelektrifikovaném úseku železniční tratě. Bohužel, schopnost vedení vlaků lokomotivami dopravce ČD Cargo mimo území České republiky, respektive i Slovenské republiky, je nízká. V době, kdy jednotlivá vozidla byla uváděna do provozu, postačovalo jejich schválení k provozu na území bývalého Československa. Od té doby se rok od roku stále více ukazuje, že je potřeba i v této oblasti změn. Železniční dopravní trh se otevřel, pevné teritoriální vazby, ovládané národními dopravci, padly a do podnikání v železniční nákladní dopravě, ale i osobní, vstupují další hráči. To představuje vážná rizika. V šanci obstát v konkurenčním střetu, změnit postavení národního dopravce na evropského a třeba i ve snaze nabídnout zákazníkovi kvalitní služby lze jít i cestou modernizace vozidlového parku nebo pořízením nejmodernějších, vysoce produktivních vozidel. Je charakteristické, že nejvíce nejmodernějších vícesystémových elektrických lokomotiv vlastní v Evropě železnice (DB, ÖBB), které je pro provoz na území státu, kde sídlí, nepotřebují, neboť mají na svém území jen jeden napěťový systém (příp. v malém množství pro přejezd do pohraničních stanic v sousedních zemích se změnou soustavy na širé trati). V průběhu posledních let se již někteří národní dopravci transformovali na evropské, ať přímou expanzí (SBB Cargo), tak úplnou či částečnou akvizicí dopravců v sousedních zemích (Railion, SNCF, Trenitalia, RailCargo Austria). Jejich pozice je mimořádně silná a pro každého nového dopravce není vstup na trh příliš jednoduchý. ČD Cargo dosud poměrně úspěšně nastavilo obměnu parku vozidel cestou modernizace. Ta má samozřejmě jistá omezení. Vedle legislativních překážek, které jsou čím dál více zapeklitější, je zapotřebí vnímat i efektivitu návratnosti investovaných finančních prostředků. Za uplynulé roky se podařilo realizovat modernizaci 30 motorových lokomotiv řady 753 na řadu Dále probíhá přestavba 30 stejnosměrných lokomotiv řady 163 na dvousystémové řady 363, které budou v průběhu roku 2012 schváleny k provozu i na Slovensku a v Maďarsku. Kromě toho byly provedeny i další modernizační počiny, prozatím na bázi prototypů, například přestavba motorové lokomotivy řady 742 na řadu 742.7, dílčí úpravy stanovišť a krátkého představku u lokomotiv řady 742, rekonstrukce lokomotivy řady 708 nebo úprava elektrické střídavé lokomotivy ř. 210 na hybridní (řada 218). Všechny tyto projekty jsou strategickým odrazovým můstkem do dalších let. Vedle zlepšení provozně technických parametrů je přitom pamatováno na pracovní podmínky obsluhy lokomotivy, tedy strojvedoucího. Nelze opomenout ani stránku bezpečnostní a komunikační s ostatními složkami, podílejícími se na organizaci provozu (rádiové spojení). Koneckonců i dříve zanedbávaná vnější podoba lokomotiv se obměňuje, zvolená jednotná vizuální linie v odstínu provedení kombinace světlé a tmavomodré barvy vyjadřuje dynamičnost a progresivitu vlastníka společnosti ČD Cargo, a. s. Z uvedeného ale vyplývá, že cesta modernizace hnacích vozidel u ČD Cargo by měla dále probíhat spíše u motorových lokomotiv, i když rozšíření teritoriálního nasazení není vyloučeno. Naopak u elektrických lokomotiv je podle projednané koncepce na úrovni vedení společnosti ČD Cargo sledována cesta pořízení nových vícesystémových elektrických lokomotiv, které budou použity k přepravám na konkrétních relacích tak, aby přidaná hodnota nových lokomotiv byla využita v maximálním měřítku. Investiční plán ČD Cargo již v tomto směru s daným záměrem počítá a prakticky jsou činěny kroky k nastartování procesu. Ostatně schvalovací proces pro nasazení jednotlivých typů elektrických lokomotiv renovovaných značek na železniční síti v České republice je hotov nebo je v plném proudu. Obnova vozidlového parku pro každého dopravce představuje velké finanční zatížení, mnohdy se musí postupovat i s využitím cizích zdrojů, ale pro udržení výkonů, větší možnosti teritoriální působnosti a bezesporu i rozšíření nabídky služeb je nevyhnutelným a nutným krokem. ENGLISH SUMMARY Thus far, ČD Cargo has been relatively successful in transforming its rolling stock through modernisation, which of course has certain limitations. In addition to increasingly onerous legislative obstacles, it is also necessary to consider the efficiency of the return on the invested funds. In recent years, thirty class 753 diesel locomotives have been modernised to class In addition, thirty class 163 direct-current locomotives are presently being upgraded to dual-system class 363, and will be approved for operation in Slovakia and Hungary in Other modernisation efforts, currently based on prototypes, have been undertaken as well, for example the rebuilding of class 742 diesel locomotives to class 742.7, partial modifications of the cab and short hood of class 742 locomotives, the reconstruction of class 708 locomotives, and the conversion of class 210 alternating-current locomotives to hybrids (class 218). All of these projects constitute a strategic springboard for the future. 14 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 15

10 OBCHOD / COMMERCE COMMERCE / OBCHOD Rok 2011: Zvýšil se objem přeprav i tržby / The Year 2011: Shipping Volume as well as Revenues Increased ČD Cargo obhájilo pozici největšího tuzemského železničního dopravce. ČD Cargo has defended its position as the largest domestic rail carrier. TEXT / TEXT BY ROMAN VALLOVIČ, OBCHODNÍ ŘEDITEL ČD CARGO Výsledky ČD Cargo v segmentu přepravy zboží lze na základě předběžných výsledků hodnotit velmi pozitivně. I přes stále sílící konkurenci se ČD Cargo podařilo udržet tržní pozici a přepravou 78,7 mil. tun zboží obhájit pozici největšího tuzemského železničního dopravce. Oproti roku 2010 se jedná o nárůst o cca 2 mil. tun (cca 5 %), oproti krizovému roku 2009 pak o více než 10 %. Rovněž finanční ukazatele signalizují nárůst přepravních tržeb oproti roku Vývoj v komoditách Za úspěšnými výsledky se skrývá tvrdá práce nejen obchodních manažerů, ale samozřejmě i provozních pracovníků, bez nichž by nebylo možné nasmlouvané objemy zboží přepravit v požadovaném rozsahu a kvalitě. I přesto, že v důsledku teplého počasí v závěru loňského roku poklesla poptávka po hnědém uhlí, převýšil objem tohoto zboží přepraveného vlaky ČD Cargo objemy předchozího roku o téměř 8 %, což představuje více než 1 milion tun tohoto paliva navíc. Pozitivně musíme hodnotit rovněž vývoj v komoditách železo a stavebniny. Hutním podnikům jsme potvrdili, že jsme spolehlivým partnerem, který dokáže naplnit i jejich požadavky např. na přesnost dodávek (kolejnice). Zajímavé byly i přepravy rour na výstavbu plynovodu Gazela realizované z Turecka a Itálie včetně zajištění celního řízení a překládky. Stabilních výkonů FOTO / PHOTO BY RAF Based on preliminary figures, ČD Cargo s results in the shipping segment can be seen as very positive. Despite increasingly stiff competition, ČD Cargo managed to maintain its market position, and with a shipping volume of 78.7 million tonnes of goods to defend its position as the Czech Republic s largest domestic rail carrier. Compared to 2010, this represents an increase of 2 million tonnes or c. 5%; compared to the crisis year 2009, this represents an increase of more than 10%. Financial indicators also signal a rise in shipping revenues compared to Acknowledgements to managers as well as operations employees Behind the successful results is hard work on the part of sales managers as well as operations staff, without whom it would not have been possible to ship the contracted volumes of goods to the required extent and level of quality. Despite the fact that demand for brown coal declined at the end of last year in response to unseasonably warm weather, the volumes of this commodity shipped by ČD Cargo trains exceeded the previous year s figure by almost 8%, or more than one million more tonnes of this fuel. We must also consider the development in the commodities of iron and construction materials as positive. We have confirmed to metallurgical companies that we are a reliable partner able to meet their requirements, e.g. for the precision of deliveries (track). Also of interest were transports of pipe from Turkey and Italy for construction of the Gazela Pipeline, including customs formalities and transshipment. We achieved stable volumes in shipments of wood, paper products, fuels and other chemical products. And an especially positive trend was recorded in shipments of mineral fertilisers, mainly in the Czech Republic, where it was possible to win a significant portion of shipments despite stiff competition from road hauliers. New container shipping lines Growth of 10% over 2010 was also recorded in combined transport. In cooperation with its partners, ČD Cargo was able to introduce new lines for transporting not just containers (from June, for example, a train running between Prague and Havířov), but also semi-trailers. In August, a unit train set out for the first time on its route from Rostock to Brno with trailers for the company LKW Walter. The handling of trailers at Terminál Brno has resulted in an expansion of this subsidiary s activities. Shipments in Innofreight containers represent another system with good prospects, which ČD Cargo developed intensively in As part of a project realised for the company Plzeňská teplárenská, we shipped more than 20,000 tonnes of wood chips. We also secured transport for jsme dosahovali v přepravách dřeva, papírenských výrobků, pohonných hmot i dalších chemických výrobků. Zvlášť pozitivní trend vykázala přeprava minerálních hnojiv, a to především v rámci České republiky, kdy se podařilo značnou část přeprav získat v boji se silničními dopravci. Nové přepravy kontejnerů Oproti roku 2010 narostly o 10 % i přepravy kombinované dopravy. Ve spolupráci s dalšími partnery se ČD Cargo podílelo na zavedení nových linek nejen pro přepravy kontejnerů (od června např. vlak Praha Havířov), ale také silničních návěsů. V srpnu se poprvé na svoji cestu z Rostocku do Brna vydal ucelený vlak s návěsy pro společnost LKW Walter. Manipulací návěsů v Terminálu Brno zároveň došlo k rozšíření aktivit této dceřiné společnosti. Dalším perspektivním systémem, který ČD Cargo v roce 2011 intenzivně rozvíjelo, jsou přepravy v kontejnerech Innofreight. V rámci projektu realizovaného pro společnost Plzeňská teplárenská jsme přepravili více než tun dřevní štěpky. Zajistili jsme také přepravu více než tun odpadních kalů z ostravských lagun na Mostecko. Využitím kontejnerů Innofreight byla ušetřena jízda 55 nákladních automobilů denně. I přesto, že plán přeprav v komoditě potravin a agrárních produktů se nepodařilo zcela naplnit, je potěšující, že se nám znovu podařilo proniknout do segmentu přeprav cukrové řepy. Významnou zakázkou bylo rovněž zajištění návratu vojenského kontingentu z Kosova zpět do České republiky. V komoditě automotive jsme výpadek tranzitních přeprav automobilů z Polska do Itálie nahradili novými přepravami ze Slovenska přes Českou republiku do Německa. Tento obchodní případ pozitivně ovlivnil především výsledky v posledních měsících loňského roku. Propad v uhlí i koksu Bohužel méně pozitivně musíme hodnotit výsledky přeprav černého uhlí, kde z důvodu potíží při těžbě došlo k výraznému propadu oproti plánu i výsledkům roku Srovnatelný propad registrujeme i u koksu. O tuto surovinu není dlouhodobě zájem. Expanze do zahraničí Rok 2011 byl také ve znamení příprav na expanzi ČD Cargo do zahraničí. Naše polská dceřiná společnost získala licenci i bezpečnostní certifikát nezbytné k provozování drážní dopravy na území Polska. Objem přeprav realizovaných společností Koleje Czeskie Sp. z o.o. by měl v průběhu roku 2012 razantně narůstat. more than 100,000 tonnes of sludge from lagoons in Ostrava to the Most region. The use of Innofreight containers obviated the need for 55 lorry journeys each day. Despite the fact that the plan for shipments of food commodities and agricultural products was not completely fulfilled, it is encouraging that we were again able to break into the sugar beet shipping segment. Another important order was securing the return of a military contingent from Kosovo back to the Czech Republic. In the automotive segment, we compensated for a stoppage of automobile transit shipments from Poland to Italy with new shipments from Slovakia across the Czech Republic to Germany. This business case had a positive effect especially on results in the final months of last year. Decline in coal and coke Less positive, unfortunately, are results in shipments of black coal, where extraction difficulties caused a significant decline visà-vis the plan as well as the 2010 results. We have recorded a similar downturn in shipments of coke, where demand weakened due to this raw material s high price. Expansion abroad The year 2011 was also notable due to ČD Cargo s preparations to expand abroad. Our Polish subsidiary, Koleje Czeskie Sp. z o.o., obtained the licence and safety certificate required for operating railway traffic in Poland. The volume of transports realised by the company is expected to grow sharply in REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 17

11 ANALÝZA / ANALYSIS ANALYSIS / ANALÝZA Koleje Czeskie dobývají polský trh / Koleje Czeskie Is Conquering the Polish Market Na polském trhu nabízí polské zastoupení ČD Cargo komplexní služby. ČD Cargo s Polish representation offers comprehensive services on the Polish market. TEXT / TEXT BY MICHAL ROH FOTO / PHOTO BY STANISLAV PECHÁČEK A MICHAL ROH nabízíme obsluhu vleček, zabezpečení ložného prostoru a samozřejmě i samotnou železniční dopravu. Takto jsme v uplynulém roce přepravili asi jeden milion tun zboží. Řekl bych, že jde o dosti významný objem, neboť jsme začínali prakticky od nuly. V letošním roce bychom tyto objemy chtěli navýšit na úroveň minimálně tří milionů tun. Co všechno dnes přepravujete a kde se s vlaky vaší společnosti můžeme setkat? Ve struktuře našich přeprav hrají jednoznačně prim přepravy mezinárodní. Vnitrostátních přeprav je jen zanedbatelná část. Je to logické, neboť napojení na naši mateřskou společnost nám poskytuje mnohonásobně větší operační prostor. S našimi vlaky se můžete setkat především na tratích v Horním Slezsku, v okolí Katowic, Tarnowských Gór nebo i ve Wroclawi. Již nyní ale realizujeme přepravy napříč celým Polskem, z baltských přístavů na polsko-českou hranici. Zajímavé jsou i přepravy dřeva z Litvy do České republiky. A tím už se dostáváme k části otázky, týkající se přepravovaného zboží. Převažuje černé a hnědé uhlí, nezanedbatelný podíl znamenají také koks a chemické produkty, především pohonné hmoty. Ještě krátce po restrukturalizaci PKP (Polskie Koleje Państwowe) v roce 2001 byli jedinými dopravci na polské železniční síti právě dopravci ze skupiny PKP. Do té doby nic nenasvědčovalo tomu, že další vývoj bude tak překotný. Ale již v roce 2002 vstoupil na dopravní trh nový subjekt: společnost CTL Holding Polska odvezla svými elektrickými lokomotivami první nákladní vlaky. V témže roce uskutečnil první přepravy i dopravce Pol- Miedź-Trans. Postupně se na trhu etablovala řada nových dopravců, proběhlo několik akvizic, část subjektů svoji novou roli nezvládla a zanikla. Jedním z výsledků tohoto dynamického vývoje pak byl pokles podílu bývalého národního dopravce PKP Cargo na pouhých 44 %. V novém tisíciletí vstoupila na polské koleje prostřednictvím dceřiné společnosti Koleje Czeskie i akciová společnost ČD Cargo, největší český železniční nákladní dopravce. Koleje Czeskie v roce 2011 završily dlouhý legislativní proces a staly se plnohodnotným železničním dopravcem. I to je jeden z důvodů, proč jsme požádali o rozhovor jednatele této společnosti, pana Zbyszka Waclawika. Můžete stručně popsat, co všechno musí dopravce v Polsku splnit, aby mohl vyjet na železniční síť? Na Drážní úřad (Urząd transportu kolejowego) jsme museli nejprve předložit žádost o získání licence dopravce, poté dokument popisující vnitřní procesy dopravce - mimochodem je to celkem 17 svazků. A více než rok jsme čekali na získání certifikátů bezpečnosti A a B, které nám umožňují zajišťovat vnitrostátní i mezinárodní dopravu. Bylo nutné uzavřít pojištění dopravce. Příslušné dohody jsme museli podepsat i se správcem infrastruktury, s dodavateli trakční elektrické energie atd. Oproti České republice, která je vůči novým dopravcům dle mého názoru velice liberální, je celý legislativní proces v Polsku velmi složitý, zdlouhavý a rovněž finančně velmi náročný. Nám splnění všech zákonem stanovených podmínek pro vstup na dopravní cestu trvalo přibližně dva a půl roku. Kolik zboží přepravila vaše společnost v loňském roce? Naši činnost musíme rozdělit na několik částí. V rámci mandátní smlouvy uzavřené s naší mateřskou organizací nabízíme polským zákazníkům zajištění přepravy zboží po železnici na území České republiky. Jsme tedy jakýmsi vysunutým pracovištěm obchodního útvaru ČD Cargo. V loňském roce jsme takto zprostředkovali přepravu asi 550 tisíc tun zboží. Na polském trhu však vystupujeme i jako plnohodnotný dopravce, který je svým zákazníkům schopen nabídnout veškeré služby. Ve spolupráci s našimi obchodními partnery Even shortly after the restructuring of Polish State Railways (Polskie Koleje Państwowe PKP) in 2001, the only carriers on the Polish railway network were carriers of the PKP Group. There were no indications that the sector s future development would be so forceful. But already in 2002, a new entity entered the market the company CTL Holding Polska pulled its first freight trains using its electric locomotives. In the same year, the carrier Pol- Miedź-Trans also realised its first transports. Gradually, a range of new carriers established themselves on the market, several acquisitions took place, and some of the entities could not manage their new role and vanished. One of the consequences of this dynamic development was a decline in the share of the former national carrier, PKP Cargo, to a mere 44%. In the new millennium, the Czech Republic s largest freight carrier, ČD Cargo, entered the market as well through its subsidiary, Koleje Czeskie. In 2011, Koleje Czeskie capped a long legislative process and became a fully fledged railway carrier. This is among the reasons why we requested an interview with the company s director, Zbyszek Waclawik. Disponujete dostatečným parkem lokomotiv a železničních vozů na tyto přepravy? K dnešnímu dni máme k dispozici dvacet pět lokomotiv, přičemž šest je našich vlastních a zbytek máme pronajatý od jiných dopravců. Jedná se především o spolehlivé elektrické lokomotivy z produkce ŠKODY Plzeň, které před nasazením na naše přepravy prošly modernizací a také tzv. polonizací, to znamená úpravou pro provoz na polské železniční síti. V průběhu letošního roku uvažujeme o dalším rozšíření lokomotivního parku, ale to nechci předjímat vše se bude odvíjet od situace na trhu a od skutečnosti, jak se nám bude dařit získávat nové přepravy. Co se týče nákladních vozů, je pro nás výhodou silné zázemí naší mateřské společnosti, s níž v této oblasti úzce kooperujeme. Kromě klasických vozů, jakými jsou např. uhláky nebo tzv. wapky, nám to umožňuje zákazníkům nabízet i méně standardní řady vozů. Na zajištění našich přeprav potřebujeme cca vozů měsíčně. V nedávné době jste se jako dceřiná společnost ČD Cargo stali součástí tzv. projektu Střela. Můžete ho čtenářům přiblížit? Jedná se o společný projekt dopravců ZSSK Cargo, ČD Cargo a Koleje Czeskie, který jsme připravovali několik měsíců. Jedná se o logistický projekt přeprav černého uhlí z baltických přístavů na Slovensko se zpětným vytížením prázdných souprav zbožím z České republiky do Polska. Další efekt představuje nasazení pouze jednoho hnacího vozidla na celou více než km dlouhou přepravní trasu. Umožňuje nám to zkrátit oběh souprav a zvýšit efektivitu celé přepravy. Celý projekt je v souladu s obchodní strategií ČD Cargo, která za jeden z cílů považuje expanzi na evropské trhy. Jste spolupodílníkem společnosti ČD Trans v Brestu. Máte nějaké záměry ve vztahu k přepravám na Východ? Východ je pro nás zajímavým a perspektivním teritoriem. Rozhodně není jednoduché se zde prosadit. Předpokládám, že v první polovině letošního roku se v Brestu začneme aktivně angažovat tak, abychom legislativně i technicky naplnili všechny předpoklady, umožňující překonání polsko-běloruské státní hranice. Jakmile překonáme tuto překážku, budeme moci realizovat zcela nové aktivity. 18 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 19

12 ČD CARGO ČD CARGO Obchodní manažeři / Sales Managers Obchodní činnost je na železnici jednou z nejmladších. Její prvopočátky lze sice vysledovat již v období prvorepublikových ČSD, ale tenkrát se nejednalo o obchodování v pravém slova smyslu. Poté následovalo dlouhé období socialismu, kdy prvořadým úkolem bylo uspokojení naplánovaných, resp. stanovených přepravních potřeb zákazníků. První řádky novodobé historie obchodu se tedy začínají psát až na počátku devadesátých let 20. století. Od té doby však obchodní útvar patří k těm nejdůležitějším. Trh se postupně liberalizuje, téměř o každou přepravenou tunu je nutné svádět ostrý konkurenční boj. Abychom v tomto boji obstáli, potřebuje společnost ČD Cargo tým odborníků obchodních manažerů s odpovídajícími vyjednávacími schopnostmi, se znalostmi dopravního a komoditního trhu i železničního prostředí. Portfolio našich zákazníků je skutečně široké, jejich požadavky různorodé. Obchodní manažer musí dokázat na všechny reagovat a zároveň je skloubit s našimi možnostmi. Spokojenost většiny zákazníků a objem realizovaných přeprav dokazují, že obchoďáci ČD Cargo to umějí. Our customer portfolio is truly broad, and their requirements are diverse. The sales manager must be able to react to them all and match them to our transport capabilities. Satisfaction on the part of most customers and the volume of realised shipments demonstrate that ČD Cargo s sales managers can do the job. Foto: Štěpán Látal, RAF 20 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 21

13 EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE Fondy EU v praxi / EU Funds in Practice Financování investičních potřeb ČD Cargo. Financing ČD Cargo s investment needs. TEXT / TEXT BY Ing. JAROMÍR VOLF, DUŠAN POUZAR, ZDENĚK ŠTĚPÁNEK FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Odbor investic a majetkových účastí průběžně monitoruje možnosti získání finančních podpor (dotací) na financování investičních potřeb ČD Cargo, a. s. (dále ČDC), zejména tzv. tvrdých projektů (hmotné investice), například na jednotlivých ministerstvech ČR a implementačních agenturách (Czech-invest, Státní fond životního prostředí České republiky apod.). Dále ČD Cargo podalo na Státní fond životního prostředí ČR žádost o podporu v rámci programu Zelená úsporám v oblasti Realizace úspor energie v budovách veřejného sektoru. Konkrétně se jednalo o zateplení administrativní budovy v České Třebové, které se již realizovalo. Z celkové hodnoty investice 5,3 mil. Kč by výše dotace činila téměř 2,3 mil. Kč. Státní fond životního prostředí ČR sdělil, že tato žádost může být podpořena v případě, že v rámci programu Zelená úsporám dojde k přebytku finančních prostředků po alokaci na všechny rodinné a bytové domy. V současné době se pracuje na výběru dalších tří objektů vhodných pro dotování zateplení vnějšího pláště budovy (obvodových konstrukcí a výplňových prvků). Kde všude již peníze pomohly Za poslední dva roky pomohly finanční prostředky v oblasti vzdělávání a rozvoje zaměstnanců, v oblasti IT a dalších. Rozsah dotací se lišil podle charakteru projektu. V oblasti vzdělávání stojí za zmínku především dva ukončené projekty. Prvním z nich je Adaptační program pro nové zaměstnance (zkrácený název pozn. autora), který se zaměřil v souladu se strategií rozvoje lidských The Department of Investments and Property Holdings continually monitors possibilities for obtaining financial support (subsidies) to finance ČD Cargo s investment needs, in particular so-called hard projects (tangible investments), for example for individual Ministries of the Czech Republic and implementation agencies (CzechInvest, the State Environment Fund of the Czech Republic, etc.). ČD Cargo has submitted a request for support to equip 197 locomotives with a wireless system as part of the ČD Cargo GSM-R radio station project, which is counting on financing from the EU cohesion fund under the Operational Programme Transport (OPT), priority axis 1 Modernisation and development of the TEN-T railway network, support area 1.2. Ensuring interoperability on existing railway lines, ensuring compliance with technical specifications for interoperability (TSI) and development of telematic systems (non-infrastructure part). In addition, ČD Cargo submitted a request to the State Environment Fund of the Czech Republic for support under the Green Savings programme in the area of Realising Energy Savings in Public Sector Buildings. Specifically, this concerned a project to thermally insulate an administrative building in Česká Třebová, which has already been realised. Of the investment s total cost of CZK 5.3 million, the subsidy would cover almost CZK 2.3 million. The State Environment Fund has said that this request can be supported if there are excess resources in the Green Savings programme following allocation for all family and apartment houses. At present, work is being done on the selection of another three buildings suitable for subsidised thermal insulation of the external cladding (siding structure and filler elements). At the State Environment Fund, there is expected to be a Call to Submit Project Requests for Financial Support in the Operational Programme Environment. ČD Cargo uses resources from EU funds across the company European subsidies cover many areas in their impact. Their goal is mainly to provide funds to enterprises and entrepreneurs for development of companies and their employees. ČD Cargo uses these funds in both areas. Two projects focusing on employee development have already been completed, one is underway, and additional projects are being prepared. Where funds have already helped During the last two years, funds have been used in employee training and development as well as in information technology and other areas. The extent of the subsidy differs according to the nature of the project. In education, two completed projects are worth mentioning in particular. The first was a project entitled Adaptation programme for new employees (abbreviated title), which focused in accordance with the strategy of human resources development on creating a conceptual plan for improving the quality of the process which prepares employees for their work activities. In contrast to this project, which offered general training in soft skills, a second project offered specific training, i.e. customised for ČD Cargo s operational employees. Specific training of employees in the area of handover and takeover of wagons offered a two-day, on-site training programme for 890 employees. A special aspect of this project was the fact that it utilised the concept of internal education. The trainers zdrojů na tvorbu konceptu zkvalitnění procesu přípravy zaměstnance na výkon jeho pracovní činnosti. Na rozdíl od tohoto projektu, který nabídl rozvoj v oblasti soft skills, představuje druhý projekt vzdělávání specifické, tedy na míru provozním zaměstnancům ČD Cargo. Specifické vzdělávání zaměstnanců v oblasti předávky a přejímky vozů nabídlo prezenční dvoudenní školení 890 účastníkům. Zvláštností tohoto projektu je především fakt, že v něm byl využit koncept interního vzdělávání. Školiteli se tak stali zkušení zaměstnanci, kteří na základě metodiky předávali své poznatky ostatním zaměstnancům. Současné projekty V současné době společnost ČD Cargo realizuje další obdobný projekt vzdělávacího charakteru. Odlišný je pouze obsah vzdělávání, který se zaměřuje na informační technologie. Přes zaměstnanců má možnost si zdokonalit znalosti specifických informačních systémů vytvořených na míru společnosti. Tento projekt je svým způsobem podporou pro rozsáhlou oblast vývoje informačních technologií. PROBIS velká výzva pro celou společnost Implementace souboru informačních systémů PROBIS je největším projektovým programem, který se v období od vzniku ČD Cargo s podporou evropských peněz realizuje. Oproti předchozím projektům, zaměřeným na oblast lidských zdrojů, nabízí tento program vývoj nových informačních technologií pro oblast obchodu a provozu. Hlavní devizou celého programu PROBIS je komplexnost řešení. Cílem je totiž vývoj jednotného provozně-obchodního systému, jehož komponenty budou vzájemně logicky a datově provázané. Program, řešený s finanční podporou z prostředků OPD (Operační program Doprava), podpoří hlavní procesy realizované jak na provozní, tak obchodní úrovni naší společnosti. PROBIS svým konceptem reaguje i na současné požadavky plynoucí z legislativy EU. V rámci projektů budou podniknuty všechny potřebné kroky k aplikaci 14 funkčních oblastí TAF/TSI (Technical Specifications for Interoperability for Telematic Applications for Freight - Technické specifikace pro interoperabilitu subsystémů were employees from the company s experienced workforce who using a methodology passed along their knowledge to less-experienced colleagues. Current projects ČD Cargo is presently realising a project of a similar educative nature to that of the project described above. The only difference is the content of the training, which was in information technology. Over 1,700 employees have the opportunity to perfect their knowledge of the customised information systems which were created to meet the company s specific needs. In a way, this project constitutes support for the expansive area of information technology development. In addition to this project, a new commercial-operational information system (PROBIS) is being implemented as well. PROBIS A great challenge for the entire company Implementation of a set of information systems PROBIS is the largest project programme to be undertaken with the 22 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 23

14 EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION MODERNIZACE TRATÍ / MODERNISING LINES telematických aplikací v železniční nákladní dopravě). Ve společnosti ČD Cargo byly historicky řešeny i projekty, které byly zahájeny ještě pod hlavičkou ČD, a. s. Evropské peníze pomáhaly při stavbě lovosického logistického terminálu nebo podpořily rozvoj moderních technologií používaných v oblasti vzdělávání. Odbor IT připravil rovněž žádost o finanční podporu na zajištění interoperability na tratích TEN-T v Podprogramu : Implementace subsystému telematika - TSI telematické aplikace v nákladní dopravě. Vybavení vozidlového parku ČD Cargo, a. s., rádiovým zařízením GSM-R Vybavení lokomotiv rádiovým zařízením je předmětem projektu Radiostanice GSM-R ČD Cargo, který počítá s financováním z Fondu soudržnosti Evropské unie v rámci Operačního programu Doprava (OPD), prioritní osa 1-Modernizace a rozvoj železniční sítě TEN-T, oblast podpory 1.2. Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu (TSI) a rozvoj telematických systémů (neinfrastrukturální část). Podrobnější informace jsou též na internetových stránkách ČD Cargo tak směřuje své investiční aktivity k naplnění evropského standardu uplatňovaného na vybraných tranzitních železničních tratích ČR, které jsou průběžně vybavovány tímto novým rádiovým zařízením. Evropské unie a posílení zavádění interoperability Implementace do vozidel, tj. pohyblivých terminálů rádiové sítě GSM-R do vozidel, je plně v souladu se záměry a cíli Evropské unie, vedoucími ke sjednocení systémů komunikace mezi dopravci a národních infrastrukturálních částí. Vybavování lokomotiv rádiovým zařízením je velmi nákladné a projekt Radiostanice GSM-R ČD Cargo umožňuje společnosti ČD Cargo, a. s., tento proces výrazně urychlit. Lze říci, že vložené investice představují významné zhodnocení systému do budoucnosti. support of EU funds since ČD Cargo s inception. In contrast to previous projects, which focused on human resources, this programme offers development of new information technologies focusing on commercial activity and operations. The main theme of the whole PROBIS programme is the comprehensiveness of the solution. The goal is to develop a uniform commercial-operational system, the components of which will share an integrated logic and integrated data. The programme, which is being undertaken with the financial support of OPT funds, will thus support the company s main processes at the operational as well as the commercial level. The conceptual design of the PROBIS system is a reaction to current requirements under EU legislation. The project will thus entail all necessary steps for application of the 14 functional areas of TAF/TSI (Technical specifications for interoperability for telematic applications for freight). In addition, however, a further goal of PRO- BIS is to improve the quality of services provided to the end customer, such as the information service and improved internal quality of ČD Cargo s operational and commercial data. PROBIS will thus facilitate matching of revenues and expenses to individual business cases, generate materials for assessing profitability, support the principle of long- and mid-term planning based on pre-ordered capacities, and thus enable rapid application of plans to real operations, etc. At ČD Cargo, even projects begun historically under parent company Czech Railways (České dráhy, a.s.) have been executed. European funds helped, for example, with the construction of the logistics terminal in Lovosice and with the development of modern technologies used in training. In addition, the Department of Information Technology prepared an application for financial support to ensure interoperability on TEN-T lines in subprogramme Implementation of the subsystem telematics TSI telematic applications in the freight transport of the trans-european conventional railway system. Equipping ČD Cargo s vehicular stock with the GSM-R wireless system ČD Cargo has begun equipping 197 locomotives with a wireless system designed for communication in the GSM-R system under the EIRENE standard (TSI control and protection), to be completed in The contract is worth nearly CZK 90 million. Equipping locomotives with the wireless system is the purpose of the ČD Cargo GSM-R radio station project, which is counting on financing from the EU cohesion fund under the Operational Programme Transport (OPT), priority axis 1 Modernisation and development of the TEN-T railway network, support area 1.2. Ensuring interoperability on existing railway lines, ensuring compliance with technical specifications for interoperability (TSI) and development of telematic systems (non-infrastructure part). More detailed information is also available on cz. ČD Cargo is thus directing its investment activities at complying with the EU standard implemented on selected transit railway lines in the Czech Republic, which are being equipped with this new wireless system on an ongoing basis. The project will involve installing, activating and checking the vehicular part of the system, which consists of an antenna, the GSM-R communication module, logic block, control modules for the train driver s cab per UIC 612, feeders and related cabling in the locomotive. The software and compatibility with existing radio equipment are also integral to the project. The vehicles will thus be equipped with a vehicular radio station for communication within the interoperable system for directing railway traffic. The goal and purpose of this contract is to ensure compatibility with the stationary part of the system, which directly influences the organisation and operation of railway traffic, to adapt parameters to EU standards, and to enhance interoperability. Implementation in the vehicles, i.e. installation of mobile GSM-R wireless network terminals, is fully in accordance with the goals and objectives of the European Union leading to a unified communication system between carriers and parts of national infrastructure. Equipping locomotives with the wireless system is very expensive, and the ČD Cargo GSM-R radio station project will enable ČD Cargo to significantly accelerate this process. The investments made represent a substantial improvement in the quality of the system for the future. Financování dopravní infrastruktury v ČR / Financing Transport Infrastructure in the Czech Republic Finanční prostředky jsou v rámci železniční infrastruktury směřovány ve velké míře na modernizaci tranzitních železničních koridorových tratí a na modernizaci tranzitních železničních uzlů. Financial resources for railway infrastructure are directed to a great extent toward modernising railway transit corridor lines and hubs. TEXT / TEXT BY STÁTNÍ FOND DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Od okamžiku svého založení v roce 2000 převzal Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) hlavní roli ve financování dopravní infrastruktury v České republice. Jednou ze stěžejních oblastí je rozvoj železniční dopravní cesty formou financování její výstavby, modernizace či rekonstrukcí, ale i zajištění provozuschopného stavu financováním jejích oprav a údržby. Rozpočet SFDI je každoročně schvalován Poslaneckou sněmovnou. Na železniční infrastrukturu je směřována zhruba třetina disponibilních finančních prostředků. Pro letošní rok byl schválen rozpočet Správy železniční dopravní cesty ve výši cca 27,8 mld. Kč. Finanční prostředky jsou v rámci železniční infrastruktury směřovány ve velké míře na modernizaci tranzitních železničních koridorových tratí a na modernizaci tranzitních železničních uzlů. V předchozích letech tak byla téměř dokončena modernizace I. a II. tranzitního železničního koridoru (TŽK). Pokračuje se v modernizaci III. a IV. TŽK, v současné době především z prostředků Evropské unie. V rámci racionalizace tratí, a to nejen koridorových, došlo ke snížení provozní náročnosti řady tratí a k rekonstrukci mnoha traťových úseků. Dále jsou podporovány programy ke zvyšování bezpečnosti železničních přejezdů a železniční dopravní cesty, včetně zvyšování její spolehlivosti. Patří sem mimo jiné i projekty řešící výstavbu digitálního rádiového systému GMS-R či evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS). V současné době se začínají připravovat nové programy podpory EU pro roky Tyto programy by se kromě dokončování koridorů měly zaměřit především na vjezdy do velkých uzlů tak, aby se vzájemně neblokovala taktová osobní doprava a nákladní doprava. Tím by mělo dojít k významnému zvýšení propustnosti uzlů pro nákladní vlaky, což přispěje k podstatnému zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní přepravy. Kromě tranzitních koridorů však finanční zdroje směřují i do racionalizace a revitalizace ostatních celostátních a regionálních tratí. Za zmínku stojí elektrizace včetně kompletních či částečných rekonstrukcí železničních úseků Znojmo Šatov st. hr., Ostrava-Svinov Opava-východ, Letohrad Lichkov, Zábřeh Šumperk, Kadaň Karlovy Vary a další. Mimo již uvedené investiční projekty jsou z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury financovány i opravy a údržba železniční dopravní cesty v rozsahu cca 7,5 mld. Kč ročně. Rozsah provedených prací a efektivita vynaložených finančních prostředků svědčí o tom, že systém financování rozvoje dopravní infrastruktury prostřednictvím SFDI je funkční a spolehlivý. Hlavním problémem tak nadále zůstává neustálé krácení finančních prostředků ze státního rozpočtu a jejich nahrazování prostředky z fondů EU. Za těchto okolností je proto stěžejním úkolem SFDI zabezpečit ve spolupráci s příjemci bezproblémové profinancování veškerých těchto zdrojů. ENGLISH SUMMARY Since its establishment in 2000, the State Fund for Transport Infrastructure (SFTI) has assumed the main role in financing transport infrastructure in the Czech Republic. Among the pivotal areas are the development of railway transport infrastructure by funding its expansion, modernisation or reconstructions, as well as securing an operable level of financing for repairs and maintenance. The SFTI s budget is approved each year by the Chamber of Deputies, and roughly one-third of available funds are directed toward railway infrastructure. The Railway Infrastructure Administration s budget for this year was approved in the amount of c. CZK 27.8 billion. 24 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 25

15 KORIDORY / CORRIDORS CORRIDORS / KORIDORY Tepna nákladní železnice / An Artery of Rail Freight IV. tranzitní železniční koridor. Railway Transit Corridor IV. TEXT / TEXT BY MICHAL ROH Železniční tranzitní koridory jsou pojmem, s nímž se lze v posledních desetiletích setkat na stránkách mnoha novin i časopisů. Bulvární tituly kritizují předraženost staveb, v odborných časopisech autoři přemítají nad nedostatkem financí na jejich dokončení, diskutují o potřebě výstavby protihlukových stěn a nalezneme zde i informace o postupu stavebních prací a dalších plánech. Základní mezinárodní železniční magistrály byly definovány v dohodě AGC uzavřené v roce 1985 v Basileji, k níž vláda ČSSR přistoupila v únoru roku Pod označením E 55 se v dohodě ukrývá spojnice Stockholm Trelleborg Sassnitz Berlin Bad Schandau Děčín Praha Horní Dvořiště Linz Salzburg Villach Tarvisio Venezia Bologne, kterou na území České republiky označujeme jako IV. tranzitní koridor. Úsek Děčín Praha je přitom společný s I. tranzitním koridorem, proto i my se nadále budeme věnovat pouze úseku mířícímu na jih od Prahy k rakouským hranicím. Je více než příznačné, že jeho trasa vede stejným směrem jako nejstarší koněspřežná železnice na evropském kontinentě, jejímž posláním byla primárně přeprava soli z Lince přes dunajsko-labské rozvodí do Čech. I za socialismu se jednalo o trať s velkým významem pro nákladní dopravu. Přes Horní Dvořiště byla trasována řada mezinárodních nákladních vlaků ve směru sever jih. Snahou socialistických železničních správ (Deutsche Reichsbahn nevyjímaje) bylo vést vlaky v co nejdelší trase přes své území. Po změně politických a ekonomických poměrů FOTO / PHOTO BY MICHAL ROH na konci 80. let minulého století však její význam začal upadat. Souviselo to nejen se změnou přepravních toků, ale především s jejich odklonem mimo území Československa, resp. České republiky na jiné trasy, např. přes Passau. Tamní dvoukolejná a elektrifikovaná trať nabízela několikanásobně větší kapacitu, vyšší rychlost přepravy a tím i možnost nabídnout lepší cenové podmínky. Oproti tomu trať z Prahy do Horního Dvořiště byla převážně jednokolejná, se starým zabezpečovacím zařízením. Úsek z Prahy do Českých Budějovic byl elektrifikován dvěma trakčními soustavami, přičemž jejich styk se nachází nedaleko Benešova u Prahy. Elektrifikace hraničního úseku z Českých Budějovic do Summerau byla dokončena až v roce Na státní hranici je další styk trakčních soustav, tentokrát střídavé 25 kv 50 Hz a střídavé 15 kv 16 2/3 Hz, obvyklé v Rakousku. Z pohledu nasazení hnacích vozidel se tedy jedná o velice nevhodnou situaci a dopravce ČD Cargo bohužel v současné době nedisponuje hnacím vozidlem umožňujícím bez přepřahu projet celou trať z Prahy až do Lince. Modernizace IV. koridoru byla jako celostátně prospěšná akce schválena vládou České republiky v roce O čtyři roky později byla usnesením vlády č. 885/2005 ze dne 13. července 2005 přijata aktualizace programu modernizace reagující na zařazení koridoru mezi prioritní projekty evropského zájmu, upravující model financování a prodlužující dobu realizace do roku Stavbou Optimalizace tratě Strančice Praha-Hostivař pak byla modernizace v roce 2005 zahájena. Co by mělo být jejím hlavním přínosem? Kromě zvýšení rychlosti až na 160 km/h, které se projeví zejména v rychlíkové dopravě, by to mělo být především výrazné zvýšení kapacity tratě v důsledku jejího zdvoukolejnění. Odpadnou tak mimo jiné dlouhé čekací doby nákladních vlaků při křižování nebo předjíždění vlaky osobní dopravy. První pozitivní dopady již mohli ocenit cestující mezi Prahou a Benešovem, kde modernizovaná trať umožnila zavést nové příměstské spoje a také výrazně zkvalitnit kulturu cestování, např. umožněním bezbariérového přístupu na nástupiště. Část IV. koridoru je vedena v původní trase, avšak poměrně dlouhé úseky jsou projektovány ve zcela nové stopě s řadou umělých staveb. Jedná se např. o úseky Sudoměřice u Tábora Votice (délka 17 km, dva nové tunely 840 a 660 m) nebo Nemanice Ševětín (délka 17,8 km, dva nové tunely a m). Nové trasování umožní především zvýšení rychlosti odstraněním nevyhovujících oblouků. Vše by mělo být hotovo do roku 2016, tedy pokud všechno bude probíhat podle harmonogramu. Rozsáhlé stavební práce působí nákladním dopravcům řadu problémů. Dochází k výraznému omezení kapacity tratí. Omezení provozu v důsledku nepřetržitých výluk musí být řešeno odkloněním vlaků na jiné tratě, což v praxi znamená prodloužení cesty jak délkové, tak časové a mnohdy také nutnost dopravy vlaků lokomotivami nezávislé trakce s vyššími provozními náklady. Mediálně poměrně známou kauzou je i zrušení stanice v Bystřici u Benešova s dopadem na možnost vykládky uhlí v této lokalitě. Ale snad se vše podaří uspokojivě vyřešit. Studie modernizace IV. tranzitního koridoru počítá jednak s navýšením počtu mezinárodních nákladních vlaků a také se sílícím rozvojem průmyslových zón, logistických center a dominantních průmyslových podniků podél tratě Praha České Budějovice. V důsledku modernizace by měla vzniknout kapacitní páteřní síť, na kterou bude možné pomocí vleček a překladišť napojit významné zdroje a cíle zbožových toků a návaznou distribuční síť. Převedení dalších přeprav ze silnice na železnici by v konečném důsledku mělo znamenat snížení zátěže životního prostředí. Do jaké míry se tyto prognózy naplní, však zůstává otázkou. Mimo jiné i proto, že stejným směrem postupuje souběžně také výstavba dálnice D3, resp. rychlostní komunikace R3 s termínem dokončení v letech Také železniční infrastruktura v okolních zemích prochází výraznou modernizací. Jednoduché nebude ani získat nové nebo staronové přepravy na tuto trať. Její část, konkrétně úsek mezi Veselím nad Lužnicí a Horním Dvořištěm, však skýtá další potenciál, a to pro zajištění tranzitních přeprav z Polska do Rakouska. To však vyžaduje modernizaci nebo alespoň udržení stávajících technických parametrů na dalších navazujících tratích. ENGLISH SUMMARY Basic international railway routes were defined in the AGC Agreement concluded in 1985 in Basel, to which the government of Czechoslovakia acceded in February Under the label E 55, the agreement covers the Stockholm Trelleborg Sassnitz Berlin Bad Schandau Děčín Praha Horní Dvořiště Linz Salzburg Villach Tarvisio Venezia Bologne route, which on the territory of the Czech Republic is labelled Transit Corridor IV; however, the Děčín Praha segment also forms part of Transit Corridor I, and so we will continue to focus on the segment running south from Prague to the Austrian border. It is more than fitting that this route traverses the same territory as the oldest horse-drawn railway on the European continent, the purpose of which was mainly to transport salt from Linz through the Danube-Elbe watershed to Bohemia. 26 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 27

16 PŘEDSTAVUJEME / INTRODUCING INTRODUCING / PŘEDSTAVUJEME ČD Cargo Moskva / ČD Cargo Moscow Generální zastoupení společnosti ČD Cargo v Ruské federaci. ČD Cargo s General Representation in the Russian Federation. TEXT / TEXT BY CARGO MOTION Generální zastoupení společnosti ČD Cargo, dříve Českých drah, a. s., v Ruské federaci nabízí služby a přepravy po železnici do a ze států SNS. Poskytuje poskytuje pomoc a spolupráci v oblasti nákladní železniční přepravy firmám nejen z RF, ale i z ostatních států bývalého SNS (Kazachstán, Ázerbájdžán, Ukrajina, Bělorusko) při realizaci dodávek z uzavřených obchodních smluv. Jedná se zejména o poskytování informací v tarifně-cenové politice, o celních předpisech, předpisech jiných orgánů státní správy majících vztah k přepravovanému zboží, o technických možnostech železnic ŽSR, PKP a právních předpisech těchto evropských zemí, souvisejících s překládkou a následnou přepravou zboží. Poskytuje pomoc a spolupráci českým (i slovenským) speditérům při řešení závad a nedostatků během přeprav po železnicích SNS. Spolupracuje s ekonomickým úsekem Českého zastupitelského úřadu v Ruské federaci a využívá podpory k navázání dalších kontaktů v přepravní sféře. Každoročně se ČD Cargo zúčastní prestižního veletrhu TransRossija v Moskvě za účasti předních dopravců a spedičních společností nejen z Ruska, ale i ze zahraničí. Generální zastoupení společnosti ČD Cargo, a. s., je zaregistrováno u Obchodní a průmyslové komory Ruské federace a je stálým členem Koordinačního výboru pro transsibiřské přepravy, členem klubu podnikatelů v Ruské federaci, který je akreditován Hospodářskou komorou. Radovan Vopalecký, generální zástupce ČD Cargo, a.s, v Moskvě Radovan Vopalecký, general representative of ČD Cargo, a.s., in Moscow FOTO / PHOTO BY STANISKAV PECHÁČEK, ARCHIV RADOVAN VOPALENSKÝ, MICHAL ROH The General Representation of ČD Cargo, formerly České dráhy, a.s., in the Russian Federation offers services and shipping by rail to and from CIS countries. ČD Cargo s General Representation in the Russian Federation provides assistance and cooperation in the area of rail freight shipping to companies in the Russian Federation as well as to companies in other countries of the former CIS (Kazakhstan, Azerbaijan, Ukraine, Belarus) in executing deliveries under concluded trade agreements. In particular, this involves providing information about tariff and pricing policies, customs regulations, regulations imposed by other state administrative bodies in respect of shipped goods, the technical capabilities of the Slovak and Polish state railways (ŽSR and PKP, respectively), and legislation in these European countries regarding transshipment and subsequent transport of goods. It provides assistance and cooperation to Czech (and Slovak) forwarders in resolving defects and deficiencies in shipments on CIS railways. It cooperates with the economic section of the Czech embassy in the Russian Federation, and utilises its support to establish further contacts in the transport sphere. Each year, ČD Cargo participates in the prestigious TransRussia trade fair in Moscow, which is attended by leading carriers and forwarding companies from Russia and abroad. ČD Cargo s General Representation is registered with the Chamber of Commerce and Industry of the Russian Federation and is a permanent member of the Coordinating Council on Transsiberian Transportation. It is also a member of the Czech Entrepreneurs Club in the Russian Federation and is registered with the Chamber of Commerce. Kancelář zastoupení společnosti ČD Cargo, a rovněž i dalších českých firem, se nachází v reprezentativních prostorách Českého domu Moskva, který je ve správě organizace Českých center na adrese: 3. Tverská-Jamská ulice 36/40, nedaleko běloruského nádraží v širším centru Moskvy. Kontakt: Generální zastoupení ČD Cargo v Ruské federaci: Adresa: 3. Tverskaja-Jamskaja ul., dom 36/40, Český dům Moskva, Moskva tel. do kanceláře: , mob. tel.: , Moskva@cdcargo.cz The representative offices of ČD Cargo and other Czech companies are located in the representative premises of Czech House in Moscow, which is administered by Czech Centres at 3. Tverskaya-Yamskaya 36/40, not far from Belorussky Rail Terminal in the greater centre of Moscow. Contact: General Representation of ČD Cargo in the Russian Federation Address: 3. Tverskaya-Yamskaya 36/40, Czech House Moscow, Moscow Office tel.: Mob. tel.: Moskva@cdcargo.cz 28 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 29

17 OBCHOD / COMMERCE COMMERCE / OBCHOD Made in USA, Again! Americké firmy začaly obnovovat na území Spojených států výrobu. American companies have resumed manufacturing in the United States. TEXT / TEXT BY LADISLAV BALCAR FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Ve svém lednovém poslání k americkému kongresu prezident Obama při rozboru ekonomické politiky nemohl vynechat pro Američany tak citlivou otázku, jakou je situace na trhu práce. Prezident požádal zákonodárce, aby zesílili práci nad všeobecným plánem na podporu zaměstnanosti, zejména mezi mládeží. Ve stylu J. F. Kennedyho vyzval americké podnikatele: Zeptejte se sebe, co vy můžete udělat, aby se pracovní místa vrátila do země, a vaše země učiní vše možné, aby pomohla vám. Díky pracovním místům se USA naskýtá možnost obrodit vlastní výrobu. Na první pohled se může zdát, že americký prezident ve světle útěku amerického kapitálu za lacinou pracovní silou do Číny a jihovýchodní Asie žádá nemožné. Leč časy se mění. A v USA se dnes začíná objevovat zboží s aktualizovaným sloganem: Made in USA, again. Americké firmy začaly obnovovat na území Spojených států výrobu, od které před časem upustily. Těžko je lze podezírat z toho, že tak činí z čistě vlasteneckých či humanitárních důvodů. Příčiny jsou ryze ekonomické a kořeny jejich rozhodnutí nutno hledat v daleké Číně. O Číně je známo, že v zájmu kontroly nad porodností počátkem osmdesátých let vyhlásila politiku jednoho dítěte. Po letech bouřlivého růstu čínské ekonomiky se pojednou zjistilo, že na trhu práce vznikl deficit pracovních sil. Od roku 2004 totiž základnu ekonomicky aktivního obyvatelstva tvoří ti, kdož se narodili po roce Deficit pracovních sil v souladu se zákony trhu vyvolal růst platů a mezd. Městská vláda Pekingu navíc vydala zákon, podle kterého se od 1. ledna 2012 hranice minimální mzdy zvyšuje o 8,6 %. Jejího příkladu následovaly další města a zóny. Tak například v nejstarší zvláštní ekonomické zóně Šeňdžeň od 1. února tohoto roku i za nejjednodušší práci nesmí být pracovní odměna nižší jak 1500 jüanů za měsíc, tj. 185 eur. Podle údajů čínského ministerstva pracovních sil a sociálního zabezpečení během roku 2011 mzdy vzrostly v průměru o 20 %. Nejvíce to pocítila odvětví využívající lacinou pracovní sílu. V důsledku toho výroba textilu a hraček se stěhuje do Vietnamu, Kambodže či Bangladéše, kde je pracovní síla levnější. Čínská vláda politiku růstu mezd aktivně podporuje. Má k tomu přinejmenším dva důvody: především jí to napomáhá vyhnout se sociálním nepokojům. A za druhé umožňuje to stimulovat zavádění modernějších a složitějších technologií ve výrobě. Světový byznys pochopil: doba, kdy Čína byla největší zemí s nejlevnější pracovní silou, je minulostí. Navíc zvyšování mezd není kompenzováno růstem produktivity práce. V USA naproti tomu hladina mezd se snižuje a přitom růst produktivity práce nadále pokračuje. Tento efekt je navíc posilován tím, že kurs dolaru klesá a jüan nabírá na síle. Podle Hal Sirkina, jednoho z autorů analýzy tohoto jevu, v roce 2015 situace dojde tak daleko, že výrobní náklady na výrobu absolutního množství výrobků v Číně budou jen o 10 % nižší než v USA. Když se k tomu připočtou náklady na dopravu, riziko pirátského kopírování, tří měsíční plavba po moři a fakt, že výrobce se nachází 8-10 tisíc kilometrů od spotřebitele, desetiprocentní rozdíl v ceně přestane hrát svou roli. Za těchto okolností přenášet výrobu z USA do Číny ztrácí smysl. Z druhé strany to neznamená, že návrat americké výroby zpět do USA povede automaticky k likvidaci výrobních kapacit v Číně. Růst mezd v Číně vede ke zvyšování koupěschopnosti samotných Číňanů, k růstu vnitřního trhu. Bývalí výrobci se tak postupně mění ve spotřebitele. I tak čínští výrobci se prostě zaměří na domácí a asijský trh a američtí výrobci na domácí spotřebitele. Nehledě na tyto okolnosti němečtí podnikatelé nadále pokračují v Číně v investicích do výroby. Jejich podniky se totiž nacházejí v poněkud jiné situaci, která je dána tím, že se zaměřily v podstatě na vysoce technologickou produkci, a již od samého počátku počítaly s tím, že mzdy budou muset být relativně vysoké, neboť vysoká kvalifikace spolupracovníků je pro ně jedním z nejdůležitějších kritérií. Když tito kvalifikovaní pracovníci zvládnou výrobu vysoce technologických výrobků, je pak podstatně těžší tuto výrobu likvidovat a začínat opět téměř od nuly úplně někde jinde. ENGLISH SUMMARY In his January address to the U.S. Congress, President Obama could not leave out such a sensitive issue for Americans as the situation on the labour market. The president asked legislators to redouble their efforts to draft a general plan to combat unemployment, especially youth unemployment. Echoing John F. Kennedy, he made the following appeal to business leaders: Ask yourselves what you can do to bring jobs back to your country, and your country will do everything we can to help you succeed. Global business got the message: The era when China was the largest country with the cheapest labour is now in the past. Moreover, rising wages in China are not being offset by a rise in labour productivity. In the United States, however, wages are declining while labour productivity continues to rise. This effect is further strengthened by the fact that the dollar is falling while the Yuan is rising. According to Hal Sirkin, one of the authors of an analysis of this phenomenon, by 2015 production costs for manufacturing the absolute amount of products in China will be only 10% lower than in the United States. And when one factors in the costs of transportation, the risk of pirating technologies, the three-month journey by sea and the fact that the production site is 8,000-10,000 kilometres from the consumer, the 10% price difference will no longer play a role. 30 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 31

18 LOGISTIKA / LOGISTICS LOGISTICS / LOGISTIKA Severní mořská trasa / The Northern Sea Route Globální oteplování přináší nové dopravní cesty. Global warming will open new transport routes. TEXT / TEXT BY LADISLAV BALCAR Severní mořská trasa (SMT) představuje lodní magistrálu, procházející podél ruského pobřeží po mořích Severního ledového oceánu (Barentsova, Karského, Laptěvů, Východosibiřského, Čukotského a Beringova), spojující přístavy Evropy a Dálného východu, jakož i ústí splavných sibiřských řek v jednotnou dopravní soustavu. Je to hlavní ruská námořní komunikační tepna v Arktidě. Měří km (vzdálenost od Karských vrat do zátoky Providěnija). Navigační období trvá dva až čtyři měsíce (v některých úsecích i déle, s pomocí ledoborců). Mezi hlavní přístavy patří: Igarka, Dudinka, Dikson, Tiksy, Pevek, Providěnije. Díky globálnímu oteplování připravuje se mezikontinentální námořní spojení po FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Severním ledovém oceánu. V dohledné době se plánuje zahájit navigaci přes severozápadní a severovýchodní mořské průplavy, jakož i uvést do provozu kombinované mořské a železniční koridory pro přepravu nákladů z Ameriky do Asie. Murmansk a Archangelsk mají předpoklady pro to, aby se staly klíčovými články těchto tras. Správa SMT nyní plní funkce spojené se zajišťováním služeb ledoborců; prováděním prací spojených s prevencí a likvidací rozlité ropy a ropných produktů na trasách SMT. Koncem minulého století se zájem mezinárodních kruhů o SMT podstatně zvýšil. V roce 1999 se v Oslo konala mezinárodní konference, která posoudila výsledky šestiletých studií potenciálních možností využití SMT. Zájem se soustředil především na otázku výhodnosti: zda se SMT může stát alternativou pro cestu z Hamburku do Yokohamy, měřící mil, oproti trase přes Suez o délce mil. SMT přitahuje cizince jako dopravní tepna pro dopravu minerálních surovin z arktických regionů Ruska. Tyto regiony skrývají ve svých útrobách 35 % světových zásob ropy a plynu. Jejich přeprava mořskou cestou může být výhodnější než výstavba ropo- a plynovodů, jejichž trasy by musely procházet přes území bývalých sovětských republik, což bývá zdrojem komplikací. Naproti tomu situace v Barentsově moři a v západní části Karského moře je příznivá a umožňuje tankerům ledové třídy uskutečňovat plavbu bez doprovodu ledoborců po většinu roku. Kromě toho po SMT je možné realizovat přepravu minerálních hnojiv z Kolského poloostrova do Číny a navíc dopravu strojů a zařízení, nezbytných pro výstavbu Severu. Počítá se s tím, že do roku 2020 přepravovaná tonáž může dosáhnout 50 mil. tun z nynějších 12 mil. tun. Obecně se soudí, že SMT má celou řadu předností, k nimž patří úspora paliv; zkrácení doby plavby, přinášející úspory na platech a na chartování; není nutno platit poplatek za průjezd Suezským kanálem a stání ve frontě lodí, čekajících na průjezd; nehrozí zde napadení piráty, což znamená úsporu na pojistném. Nicméně tam, kde je nutno absolvovat celou trasu SMT, je nezbytné posádku vyškolit pro práci v arktických podmínkách, počítat s tím, že navigační období trvá jen dva až čtyři měsíce a nutno zajistit doprovod ledoborce. Názory na to, zda převažují plusy či mínusy, se liší. Prezident Svazu řeckých loďařů John Lires je přesvědčen, že nedostatky SMT zatím převažují. Dle jeho názoru loďaři ji budou využívat pouze za předpokladu, že to bude ziskové a jestliže Rusko zajistí trvalou a spolehlivou obsluhu mořské plavby. Skeptikové se domnívají, že využívání SMT přijde příliš draho, poplatky za služby ledoborců považují za neúměrné, stejně jako tarify za pohraniční a celní odbavení, jakož i navýšené sazby pojistných prémií. K tomu nutno připsat i dodatečná rizika, která podle Thomase Petersona, viceprezidenta Canarctic Shipping, představují nejméně dolarů, tj dolarů za den. Tato rizika vyplývají z nízké pravděpodobnosti, že zabezpečení ledoborci bude poskytnuto v potřebnou dobu, na potřebném místě, s vysokou pravděpodobností poškození ledem, s prostoji lodě a dodatečnými výdaji na pojištění. Tyto vysoce rizikové faktory činí SMT konkurenceneschopnou v porovnání s trasami, kde time charterová sazba je podstatně vyšší. Za druhé: Práce na SMT vyžaduje vynaložit příliš velké dodatečné investice. V zimním období je nutno používat tankery s dvojitým pláštěm, mít dodatečné havarijní zařízení a velitelský tým vyškolený pro práci v Arktidě. Dodatečné náklady pro tanker s deadweightem 37 tis. tun v běžných cenách činí 15 mil. dolarů. Za třetí: Informace o přístavech podél SMT (kromě Dudinky a Igarky) jsou nedostatečné, vstup do nich je provázen složitými byrokratickými procedurami, nedostatečné jsou též informace o možnostech oprav lodí a likvidaci následků havárií. Za čtvrté: Informace o základních specifikacích lodí pro získání povolení k tranzitu jsou požadovány dva týdny až tři měsíce předem, následuje prohlídka lodi, složitá procedura získání povolení ke vstupu do většiny přístavů, pojištění odpovědnosti za možnou škodu životnímu prostředí v případě havárie, pohraniční a celní formality. Za vše je nutno platit poplatky, vycházející nikoliv z technologií a standardů, ale z nepředvídatelných ekonomických představ. S ohledem na toto vše výkonný ředitel Správy Suezského kanálu Abdel Azíz Ibrahim zůstává klidný. Domnívá se totiž, že SMT se může stát pro Suez reálným konkurentem nejdříve za let. Pro tento případ je Správa Suezu připravena poskytnout dodatečné tarifní slevy, které zvýší jeho konkurenceschopnost. Druhá polovina specialistů je toho názoru, že výsledky výzkumu INSROP svědčí o nutnosti rozpracování této trasy jako mezinárodní tranzitní magistrály. Ředitel norského Institutu Fridtjofa Nansena Willi Ostreng je přesvědčen, že XXI. století se stane stoletím mezinárodního celoročního využívání SMT. Ve zprávě Baltické a Mezinárodní námořní rady (BIMCO) se zdůrazňuje, že SMT téměř dvojnásobným zkrácením doby plavby oproti existujícím tranzitním trasám umožní loďařům jen na běžných provozních nákladech a palivu uspořit velké prostředky, což se nutně musí projevit na úrovni charterových sazeb. Zkrácení doby pro dodávku nákladů rovněž zlepší kvalitativní ukazatele mezinárodní dopravy. Zásady a normy pro práci a jednání posádek a obsluhujícího personálu na trase budou zakotveny v Polárním kodexu, který rozpracuje ve spolupráci s Mezinárodní námořní organizací (BIMCO). V zájmu zajištění bezpečnosti plavby, zlepšení obsluhy v přístavech, negarantujících splnění podmínek charteru, specialisté a loďaři požadují, aby byl maximálně snížen práh faktorů dodatečných rizik. Za tím účelem se požaduje, aby: ENGLISH SUMMARY The Northern Sea Route is a shipping lane running along the Russian coast through the seas of the Arctic Ocean (the Barents, the Kara, the Laptev, the East Siberian, the Chukchi and the Bering), connecting the ports of Europe and the Far East, and connecting Siberia s navigable rivers to a unified transport system. It is the main Russian sea artery in the Arctic, and measures 5,600 km (the distance from the Kara Strait to Provideniya Bay). The period of navigability is two to four months (longer in certain sections with the help of icebreakers). Among the main ports are Igarka, Dudinka, Dikson, Tiksi, Pevek and Provideniya. správa SMT garantovala, že kterákoliv loď obdrží včas lodivoda pro průchod nebezpečnými úseky trasy a pomoc ledoborců; průjezd SMT a vjezd do přístavů byly zbaveny protekcionismu; lodím pod kteroukoliv vlajkou byly dány k dispozici přístavy pro úkryty a byly jim poskytovány opravárenské služby; byla zvýšena spolehlivost zajišťování ledoborců a nezbytných informací; byly zavedeny fixované sazby garantované obsluhy tranzitu; byly odstraněny zbytečné byrokratické procedury pro vstup na trasu a zajištění plavby. SMT po desetiletí pracovala jako jednotný integrovaný celek. Ekonomické reformy, privatizace jejích jednotlivých komponentů způsobily její dezintegraci a zhroucení jako systému. Nyní se tento komplex restauruje a jsou přijímána opatření ke zlepšení situace. Týká se to především navigační obsluhy průchodu trasou, ustanovení sputnikového spojovacího systému, lokalizace lodí a elektronických map. Bylo rozhodnuto do poloviny roku 2015 v arktické zóně Dálného východu podél SMT vybudovat čtyři havarijní a záchranná střediska, a to v přístavech Tiksy v Jakutsku, Anadyre, v arktickém přístavu Peveke a zátoce Providěnija na Čukotce. Střediska budou vybavena dopravními prostředky s vysokou průchodností, motorovými čluny a lodicemi. Výstavba středisek začne v roce Pracuje se na prodloužení životnosti existujících atomových a dieselelektrických ledoborců a na výstavbě nových. V současnosti jsou ve službě poslední čtyři lodě třídy Arktida; první dvě i oba říční ledoborce procházejí přestavbou. Severní mořská trasa zůstává zatím rezervní tranzitní magistrálou, které je však imanentní široký potenciál pro rozvoj mezinárodní spolupráce v polárních zónách soudobého Ruska. Thanks to global warming, an intercontinental sea route is being prepared across the Arctic Ocean. In the foreseeable future, there are plans to commence navigation through the Northwest and Northeast Passages, as well as to launch combined sea and rail corridors for transporting freight from America to Asia. Murmansk and Arkhangelsk are poised to become key points on these routes. The Northern Sea Route administration currently performs functions connected with providing icebreaker services and with preventing and liquidating spilled oil and oil products along the Northern Sea Route. 32 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 33

19 ČD CARGO ČD CARGO ČD Cargo nabízí / ČD Cargo Offers Flotila vozů dává jistotu pro jakoukoli přepravu. A flotilla of 30,000 wagons is an assurance for any kind of shipment. Habbi(ll)ns(s) Hbbillns(s) Hi(ll)mrrs(s) TEXT / TEXT BY Ing. ROMAN MÁSLO FOTO / PHOTO BY ARCHIV ČD CARGO / ČD CARGO ARCHIVE ČD Cargo jako významný evropský dopravce disponuje rozsáhlým parkem železničních nákladních vozů. Patříme s počtem ks vlastních vozů k významným držitelům v rámci evropského regionu. Pro své potřeby máme dále najato dalších vozů. Svým zákazníkům nabízíme tedy flotilu čítající téměř 30 tisíc vozů. Převážná většina vozů je využívána pro naši hlavní činnost, kterou je železniční nákladní doprava a přeprava. Následuje přehled vybraných řad vozů. As a major European carrier, ČD Cargo has at its disposal an extensive stock of railway goods wagons. With 27,300 of our own wagons, we are a significant owner in the European region. And we have rented another 2,200 wagons for our needs. We thus offer our customers a flotilla of nearly 30,000 wagons. The overwhelming majority of these are used for our main activity, which is rail freight transport and shipping. You will find an overview of selected wagon classes below. Kryté vozy / Covered wagons Habbi(ll)ns(s) Moderní velkoprostorový čtyřnápravový krytý vůz s posuvnými bočními stěnami. Je určen pro přepravu nákladů citlivých na povětrnostní vlivy, které při přepravě vyžadují uzavřený prostor bez nároků na větrání. Je vhodný zejména pro paletizované zboží, objemné a kusové zásilky. Vnitřní prostor vozu je možné rozdělit na menší části pomocí přestavitelných přepážek. The Habbi(ll) ns(s) class is a modern high-capacity four-axle covered wagon with sliding side walls. The wagon is intended for shipping weather-sensitive freight requiring a closed space during transport without the need for ventilation. Hbbillns(s) Vůz řady Hbbilns je dvounápravový krytý vůz s posuvnými bočními stěnami. Je určen pro přepravu nákladů citlivých na povětrnostní vlivy, které při přepravě vyžadují uzavřený prostor bez nároků na větrání. Je vhodný zejména pro paletizované zboží, objemné a kusové zásilky. Vnitřní prostor vozu je možné rozdělit na menší části pomocí přestavitelných přepážek. The Hbbilns class is a two-axle covered wagon with sliding side walls. The wagon is intended for shipping weather-sensitive freight requiring a closed space during transport without the need for ventilation. Hi(ll)mrrs(s) Pevným spojením dvou vozů Hbbi(ll) ns vzniká čtyřnápravová vozová jednotka řady Hi(ll)mrrs. Jednotka disponuje velkou ložnou plochou rozdělenou do dvou článků vozů a mimořádným ložným objemem, který je využitelný zejména k přepravám lehkého a objemného zboží. The four-axle Hi(ll)mrrs class wagon unit is created by firmly connecting two Hbbi(ll)ns wagons. The unit has a large loading area divided into two wagon sections and exceptional load volume, which is particularly useful for shipping lightweight and bulky goods. Kils / Laails Vůz řady Kils je krytý dvounápravový vůz s pohyblivými kryty a pevnými čelními stěnami. Je určen pro přepravu kusových i velkoobjemových balených zásilek nebo zásilek uložených na paletách, které při přepravě vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy. Pevným spojením dvou vozů Kils vznikla čtyřnápravová vozová jednotka řady Laails. The Kils class is a covered twoaxle wagon with an opening roof and fixed end-walls. It is intended for transporting piece and bulky wrapped consignments or consignments deposited on pallets which require protection from the elements during transport. The fouraxle Laails class wagon unit is created by firmly connecting two Kils wagons. Rils / Rils-y Vůz řady Rils je čtyřnápravový plošinový železniční nákladní vůz s pohyblivým plachtovým krytem a pevnými čelními stěnami bez klanic. Je určen pro přepravu dlouhých nákladů, rozměrnějších kusových zásilek, výrobků strojního, hutního a stavebního průmyslu, které vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy či poškozením. V provedení ve variantě Rils-y je vůz k zajištění zásilek proti příčnému posunu vybaven ocelovými klanicemi o výšce 800 mm, které lze spustit do úrovně podlahy. The Rils class is a four-axle railway flat wagon with a removable tarp roof and fixed end-walls without stanchions. It is intended for transporting long cargoes, larger piece consignments, and products of the engineering, metallurgical and construction industries which require protection from the elements and other damage. The Rils-y variant is a wagon for securing consignments to prevent sideways movement, and is equipped with 800-mm steel stanchions which can be retracted to floor level. Tams Vůz řady Tams je čtyřnápravový železniční nákladní vůz s otvírací plachtovou střechou. Je určen především pro přepravu výrobků strojního, hutního a stavebního průmyslu, rozměrnějších kusových zásilek, výjimečně i pro přepravu volně ložených sypkých substrátů, které vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy. The Tams class Kils / Laails Rils / Rils-y Tams Eas Eanos Es is a four-axle railway goods wagon with an opening tarp roof. It is intended mainly for transporting products of the engineering, metallurgical and construction industries, larger piece consignments, and exceptionally also loose bulk cargoes which require protection from the elements. Shimm(n)s Čtyřnápravový vůz řady Shimm(n)s je určen pro přepravu svitků tenkého ocelového plechu s uložením jednotlivých svitků naležato v 5 samostatných lůžkách, které při přepravě vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy. The four-axle Shimm(n)s class wagon is intended for transporting rolled steel with horizontal placement of individual rolls on 5 separate beds which require protection against the elements during transport. Vysokostěnné vozy / High-sided wagons Eas Vůz řady Eas je čtyřnápravový otevřený vysokostěnný vůz s čelními klapkami. Je určen pro přepravu sypkého hromadného materiálu a kusového zboží, které k přepravě nevyžaduje krytý prostor. The Eas class is a fouraxle open high-sided wagon with end hatches. It is intended for transporting loose bulk cargoes and piece goods which do not require a covered space during transport. Eanos Vůz je určen pro přepravu hromadných sypkých substrátů (kromě chemických), kusového a paletizovaného zboží, které při přepravě nevyžaduje krytý ložný prostor. Vůz umožňuje ložení v režimu D s nápravovým zatížením až 22,5 tuny. The wagon is intended for transporting loose bulk cargoes (other than chemicals), and piece and palletised goods which do not require a covered loading area during transport. The wagon can be loaded under regime D with axle load up to 22.5 tonnes. Es Dvounápravový vysokostěnný vůz běžné stavby určený pro přepravy hromadných sypkých substrátů. The Es class is a two-axle high-sided wagon of ordinary construction intended for transporting loose bulk cargoes. Výsypné vozy / Hopper wagons Falls Vůz řady Falls je čtyřnápravový výsypný železniční nákladní vůz určený pro přepravu převážně uhlí a koksu. Vykládka pobíhá vlastní gravitací loženého substrátu, najednou oboustranně, vně koleje. Ovládání bočních výsypných klapek je buď pneumatické (samostatně jeden vůz nebo najednou celá souprava) nebo ruční. The Falls class is a four-axle hopper wagon intended mainly for transporting coal and coke. Unloading takes place through gravity discharge of the loaded cargo on both sides simultaneously away from the track. The side discharge hatches are controlled either pneumatically (separately for each wagon or the whole train at once) or by hand. 34 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 35

20 ČD CARGO ČD CARGO Faccs Tadgnss Talls Kns Zas Ibbhps Res Smmps Roos Sggmrss Zacns Uaais Faccs Čtyřnápravový výsypný vůz zvláštní stavby je určen pro přepravu volně ložených hromadných a sypkých substrátů zejména kameniva, písků, vápenců apod. This four-axle hopper wagon of special construction is intended for transporting loose bulk cargoes, especially rock, sand, limestone, etc. Talls Čtyřnápravový výsypný železniční nákladní vůz s otvírací střechou. Vůz je určen pro přepravu uhlí, koksu a sypkých hmot o maximální specifické hmotnosti kg/m 3 a o maximální zrnitosti 250 mm, které ke své přepravě vyžadují krytý ložný prostor. The Talls class is a four-axle railway hopper wagon with an open roof. The wagon is intended for transporting coal, coke and loose materials with a maximum specific mass of 1,600 kg/m 3 and a maximum granularity of 250 mm which require a covered loading area during transport. Tadgnss Vůz řady Tadgnss je čtyřnápravový samovýsypný železniční nákladní vůz s otevíratelnou střechou. Je určen pro přepravu zrnin a sypkého potravinářského zboží, které při přepravě vyžadují krytý ložný prostor s ochranou před povětrnostními vlivy. The Tadgnss class is a four-axle self-discharging railway hopper wagon with an opening roof. It is intended for transporting grain and loose food commodities which require a covered loading area with protection from the elements. Td(g)ns Dvounápravový výsypný vůz se sklopnou střechou, který je provozován ve dvou modifikacích, a to jako Tdgns pro přepravu volně ložených zrnin a sypkého potravinářského zboží nebo Tdns pro přepravu volně ložených sypkých substrátů, které při přepravě vyžadují krytý ložný prostor s ochranou před povětrnostními vlivy. The Td(g)ns class is a two-axle hopper wagon with a hinged roof that is operated in two variants, either as the Tdgns class for transporting loose grain and food commodities, or as the Tdns class for transporting other bulk commodities requiring a covered loading area during transport with protection against the elements. Plošinové vozy / Flat wagons Smmps Vůz řady Smmps je čtyřnápravový plošinový železniční nákladní vůz bez bočních stěn. Je určen pro přepravu dlouhých nákladů, objemných kusových zásilek, kolové a pásové techniky. The Smmps class is a four-axle railway flat wagon without side walls. It is intended for transporting long cargoes, bulky piece consignments, and wheeled or tracked vehicles. Scmms Čtyřnápravový plošinový vůz zvláštní stavby s oplenem a klanicemi, který je svým technickým řešením předurčen pro přepravu dlouhých nákladů, kolejnic, rour, prefabrikátů, příp. jiných kusových zásilek velkých rozměrů. The Scmms class is a four-axle flat wagon of special construction with a bolster and stanchions, which by virtue of its technical design is pre-determined for transporting long cargoes, track, pipe, prefabricated products or other large piece consignments. Res Vůz řady Res je čtyřnápravový plošinový nákladní vůz se sklopnými bočnicemi a klanicemi. Je určen pro přepravu výrobků strojírenského, hutního a stavebního průmyslu, dlouhých nákladů a silničních vozidel. The Res class is a four-axle flat wagon with hinged side walls and stanchions. It is intended for transporting products of the engineering, metallurgical and construction industries, long cargoes and road vehicles. Kns Dvounápravový plošinový vůz se sklopnými nízkými stěnami a klanicemi vhodný pro přepravu lehkých objemných zásilek, výrobků hutního, strojního a stavebního průmyslu, dlouhého dříví a řeziva, silničních vozidel a zemědělských strojů. The Kns class is a two-axle flat wagon with low hinged walls and stanchions suitable in particular for transporting lightweight bulky consignments, products of the engineering, metallurgical and construction industries, long lumber and timber, road vehiclesand agricultural machinery. Roos Vůz řady Roos je čtyřnápravový plošinový nákladní železniční vůz s pevnými zesílenými klanicemi a pevnými čely. Vůz je určen pro přepravu dřevěné kulatiny o délce 3 a více metrů. Vůz umožňuje i přepravu dřevěných sloupů a ocelových rour. Je vybaven dvěma pevnými čelními stěnami a 10 páry klanic o výšce 2010 mm. The Roos class is a four-axle flat wagon with fixed reinforced stanchions and fixed ends. It is intended for transporting wooden logs of 3 m or more in length, and can also be used to transport wooden columns and steel pipe. The wagon is equipped with two fixed end-walls and 10 pairs of 2,010-mm stanchions. Laaps Jde o čtyřnápravovou železniční vozovou jednotku s pevnými klanicemi a pevnými čely, složenou ze dvou článků. Skříň jednoho článku tvoří dvě pevné čelní stěny a 12 párů pevných odnímatelných klanic o výšce 2050 mm, spojených podlahovými pražci. Jednotka je určena k přepravě kmenového dříví s kůrou o min. délce 2 m, kmenového dříví bez kůry, trubek, rour a kusového zboží o min. délce 2,3 m. This is a four-axle railway wagon unit with fixed stanchions and fixed ends that is composed of two parts. The cabin of each part is formed by two fixed end-walls and 12 pairs of fixed removable 2,050-mm stanchions connected with floor crossties. The unit is intended for logs with bark that are at least 2 m in length, logs without bark, pipe, and piece goods of at least 2.3 m in length. Intermodální vozy / Intermodal wagons Sggrss / Sggmrss Vozy řady Sggrss a Sggmrss jsou šestinápravové 80 resp. 90 kloubové železniční nákladní vozy pro kombinovanou dopravu. Jsou určeny pro přepravu objemných kontejnerů a výměnných nástaveb. The Sggrss and Sggmrss classes are six-axle articulated railway wagons for combined transport measuring 80 or 90, respectively. They are intended for transporting large containers and swap bodies. Sgnss Čtyřnápravový 60 vůz pro intermodální přepravy velkých kontejnerů a výměnných nástaveb v ucelených vlakových soupravách, s jednotným nebo smíšeným uspořádáním nákladu na celé ložné délce vozu. The Sgnss class is a four-axle 60 wagon for intermodal transport of large containers and swap bodies in unit trains, with a uniform or mixed arrangement of freight on the entire loading length of the wagon. Cisternové vozy / Tank wagons Zacns Vůz řady Zacns je čtyřnápravový cisternový železniční nákladní vůz s objemem 95 m 3 určený pro přepravu kapalin. Plně vyhovuje podmínkám pro mezinárodní provoz v režimu TEN RIV a podmínkám pro přepravu nebezpečných věcí podle RID. The Zacns class is a four-axle railway tank wagon with a volume of 95 m 3 intended for transporting liquids. It is fully compliant with the conditions for international operation under the TEN RIV regime, as well as the conditions for transporting hazardous materials under RID. Zas/Zaes Čtyřnápravový cisternový vůz s ložným objemem 61,3 m 3 a parními topnicemi (Zaes). Určený pro přepravy zpravidla kapalných produktů petrochemického průmyslu. Využití vozů je možné v souladu s kódem cisterny L1,5BN nebo L4BH. Existují i v provedení s izolovanou nádobou pro přepravy tmavých produktů. The Zas/Zaes class is a four-axle tank wagon with a loading volume of 61.3 m 3 and steam heaters (Zaes). It is intended for transporting generally liquid products of the petrochemical industry, and can be used in accordance with tank code L1.5BN or L4BH. There is also a variant with an insulated container for transporting dark products. Speciální vozy / Special wagons Ibbhps Vůz řady Ibbhps je dvounápravový izotermický železniční nákladní vůz. Je určen pro přepravu veškerého snadno zkazitelného zboží, potravinářských výrobků, nápojů atd. s výjimkou čerstvého masa, které při přepravě vyžaduje udržení stále teploty. Vůz lze používat v teplotních podmínkách od 20 C do +35 C. The Ibbhps class is a two-axle isothermal railway goods wagon. It is intended for transporting all types of perishable goods, foodstuffs, beverages, etc. with the exception of fresh meat, which requires a constant temperature during shipment. The wagon can be used in temperatures ranging from 20 C to + 35 C. Uaai(k)(k)s Hlubinové a a vanové vozy určené pro přepravu speciálních objemných kusových zásilek o velké hmotnosti. Low-loader and tub wagons intended for transporting special extremely heavy piece consignments. Ing. Roman Máslo, Odbor plánování kapacit, ČD Cargo, a.s., Jankovcova 1569/2c, Praha 7, Holešovice, F: , M: , E: roman.maslo@cdcargo.cz, 36 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 37