1) Zdůvodnění stavby a jejího umístění se opírá o lživé údaje, je v rozporu s předpisy EU

Transkript

1 Magistrát hl. m. Prahy odbor stavební Ing. Ivana Souralová - ředitelka odb. stavebního Jungmannova Praha 1 V Praze Věc: Námitky účastníka řízení na základě 85 odst. 1 b) a odst. 2 písm. a), b) a c) Stavebního zákona o umístění stavby sp.zn S-MHMP 45912/2007/OST/Št Silniční okruh kolem Prahy, stavba 519 Suchdol - Březiněves a současně k řízení o ochranném hlukovém pásmu uvedené stavby. Městská část podává námitky k výše uvedenému řízení o umístění stavby, protože stavba má přímý zásah do vlastnického práva k pozemkům a stavbám, kterých se záměr dotýká, a protože umístěním výše jmenované stavby je dotčen veřejný zájem, jehož ochranou se městská část zabývá, a to péče o všestranný rozvoj svého území, péče o potřeby svých občanů a ochrana veřejného zájmu vyjádřeného v zákonech a jiných právních předpisech. Námitky účastníka řízení: 1) Zdůvodnění stavby a jejího umístění se opírá o lživé údaje, je v rozporu s předpisy EU Hlavním účelem SOKP je propojit navazující radiální síť dálnic a rychlostních komunikací a ochránit Prahu před vnitrostátním a mezinárodním tranzitem. Dále má rozvádět dopravu se zdrojem nebo cílem v Praze a v poslední řadě propojovat okrajové části města. (Tato spíše podružná funkce okruhu je často hrubě zavádějícím způsobem absolutizována a používána jako základní argument pro obhajobu trasy J, což se týká i předložené dokumentace). Průvodní zprávy z období srpen 2003, září 2005 a prosinec 2007 se odvolávají na soulad umístění stavby s usnesením vlády ČR č. 631 z r (U stavby 518 se též hovoří o usnesení vlády ČR č. 741 z r ) Zmiňuje se usnesení rady Z-HMP č. 306 z r Usnesení vlády č. 631 ovšem právě naopak v bodě III. ukládá ministru hospodářství a primátoru hl. města Prahy určit trasu silničního okruhu kolem Prahy v rámci územně plánovací dokumentace velkého územního celku pražské aglomerace, tedy mimo území Prahy! Usnesení vlády č. 741 ani žádná z jeho příloh trasování okruhu přes Suchdol vůbec nezmiňuje! Usnesení rady Z-HMP č. 306 pouze převádí SOKP do majetku a správy státu, s konkrétním trasováním okruhu nemá nic společného a naopak podtrhuje zodpovědnost státu za jeho přípravu a výstavbu. Trasování staveb 518 a 519, definování funkcí okruhu a jeho dopravních vazeb na nadřazenou dopravní síť je dle Průvodní zprávy tak fakticky založeno pouze na územním plánu HMP schváleném jako ÚP sídelního útvaru, nikoliv VÚC! Zcela je zamlčeno, že SOKP tvoří integrální součást transevropské dálniční sítě v rámci multimodálního koridoru IV. Je financován státem, fondy EU resp. úvěry evropských bankovních institucí s garanciemi státu. Hlavní město Praha se na jeho financování žádným způsobem nepodílí. SOKP je předmětem mezinárodních dohod. Je konkrétně vč. mapového podkladu zakotven v Přístupové dohodě k EU z r Byl obsažen také např. v Národní

2 strategii ČR pro Fond soudržnosti, sektor dopravy, v níž se náš stát zavázal kromě jiného k respektování procesů EIA dle zák. 244/1992 a Rozhodnutí Evropského Parlamentu a Rady č. 1692/96/ES o rozvoji transevropské dopravní sítě TEN-T. Tento dokument uvádí, že transevropské dálnice a silnice míjejí hlavní sídelní útvary na trasách stanovených na síti. Mají zajišťovat plynulý, bezpečný a komfortní průjezd především dálkové dopravy Dokumentace předložená k územnímu řízení (trasa J ) je s touto evropskou regulí v jednoznačném rozporu tím, že tranzitní dopravu do města naopak přivádí, v mimořádně složitém dopravním uspořádání v Suchdole (tunely, dvoupatrový most) s dalším dvoupatrovým tunelem Zámky ji mísí s vnitroměstskou dopravou a na transevropské komunikaci tak vytváří úzké nebezpečné hrdlo! Hrubě účelově Průvodní zpráva dále zamlčuje existenci klíčového usnesení vlády ČR č.1064 z , které ukládá ministru dopravy ve spolupráci s místopředsedou vlády a ministrem životního prostředí jmenovat skupinu odborníků, která vyhodnotí variantní řešení výstavby SOKP! 15) Územní řízení na stavbu 518 (a 519) tj. trasu J je v rozporu s usnesením vlády ČR č z Uvedené usnesení vlády bylo přijato v důsledku vysoké kontroverznosti sz segmentu SOKP, kvůli oprávněným pochybnostem o variantě J a zjevně i na základě doporučení a požadavků orgánů Evropské unie. Porovnáním dvou známých variant J a Ss se v dohodě s Ministerstvem dopravy zabývá i evropská iniciativa Jaspers. Výsledky by v obou případech měly být k dispozici do poloviny letošního roku. Procesy územního plánování na jednu z hodnocených variant však vytvářejí pro taková porovnání krajně nerovné podmínky a fakticky ho degradují na akademické cvičení bez jakéhokoliv praktického efektu! To jistě není účelem rozhodnutí vlády ani činnosti evropských expertů. Na okraj uvádíme, že na Magistratu ve výstavním prostoru v přízemí budovy MHMP Jungmannova 29, Praha 1 (při vchodu z ul. Charvátovy) je vysvětlen veřejnosti prospěch rychlostní silnice R1 na jednom z monitorů takto: "převádí státní a mezinárodní tranzitní dopravu mimo územi města" Plánovaná trasa vede ovšem přes území města a je tak v příkrém rozporu se stanovenými cíli propagační prezentace. 2) Stavba není v souladu s územně plánovací dokumentací Změna územního plánu HMP č. Z 1000/00 nebyla vyhlášena obecně závaznou vyhláškou a není tedy platná a pro konání úřadů použitelná. Části stavby tunel Zámky,MÚK Čimice, MÚK Ústecká jsou tedy navrženy v rozporu s platným územním plánem. 3) Rozpor se Strategickým plánem hl.m. Prahy Řešení varianty J SOKP zavádí tranzitní dopravu do zastavěného území Prahy a na mostě přes Vltavu a v úsecích skrz městské části Bohnic, Čimic a Dolních Chaber a nekoncepčně slučuje tuto tranzitní dopravu s městskou individuální automobilovou dopravou se všemi negativními důsledky (viz stávající situace na Barrandovském mostě a Jižní spojce). Toto řešení neumožňuje spojení obou břehů veřejnou dopravou. Preferování individuální automobilové dopravy na území hlavního města je v rozporu se Strategickým plánem hl.m. Prahy (viz usnesení Zastupitelstva hl. m. Prahy

3 č.19/03 ze dne ). 4) Absence kladného stanoviska EIA Na základě výsledků studie Posouzení variant J a Ss severozápadního segmentu SOKP pořízené v srpnu 2007 Ministerstvem dopravy, která prokázala možnost a výhodnost realizace varianty Ss vydalo MŽP Sekce ochrany klimatu a ovzduší dne Svodné stanovisko č.j /ENV/07/2691/800/ENV/07. Toto Stanovisko konstatuje, že realizace varianty Ss byla potvrzena s tím, že nově upravená trasa SOKP ovlivňuje méně NPR Větrušická rokle než dříve navržená trasa. Úprava je zároveň provedena v takovém rozsahu, že pro tuto optimalizovanou trasu Ss zůstává v platnosti Stanovisko EIA ze dne Současně se uvádí, že předložený průkaz průchodnosti varianty Ss kolem ÚJV v Řeži věcně vylučuje přípustnost realizace varianty J tj. trasování staveb 518 a 519 v DÚR. Tyto stavby předložené k územnímu řízení tak nemají souhlasné stanovisko o hodnocení vlivů dle 11 zákona č. 244/1992 Sb. Ve znění zákona 132/2000 Sb. 5) Rozpor projektu se stavem projednaným v procesu EIA Části trasy jsou v DÚR řešeny způsobem významně odlišným od stavu posuzovaného v dokumentaci EIA. Nově navržený patrový tunel Zámky, přechodnice komunikace do jedné úrovně a zejména směrový posun trasy z polohy nad ČOV o stovky metrů blíže ke obytné zástavbě Dolních Chaber s přímými dopady na hlukovou a emisní situaci zcela nezbytně vyžadují nové hodnocení vlivů na životní prostředí. 6) Nedodržení podmínek Stanoviska EIA pro trasu J Investor nerespektuje v předložené dokumentaci podmínky souhlasného Stanoviska vlivu stavby na životní prostředí pro trasu J vydaného dne , č.j. NM700/1327/2020/OPVŽP/02 e.o. Neplnění podmínek se týká především: podm. 8) Umístění dešťových usazovacích a retenčních nádrží v předstihu konzultovat s orgány ochrany přírody a se zástupci samosprávy minimálně se zástupci samosprávy konzultace neproběhly. podm. 9) Kanalizace pro odvádění dešťových vod vod do Vltavy nesmí být vedena přes přírodní památky Sedlecké skály a Zámky v rozporu s dokumentací EIA je navrhován dvoupatrový tunel pod PP Zámky s technologií hloubení předpokládající až 20 m hlubokou stavební jámu (viz příloha D.3. K DÚR z 01/2008). Plánovaný mimořádný objem zemních prací cca m3 bude navíc vyžadovat pro 50 60% objemu použití trhavin. Přirodní památka Zámky tak nebude potenciálně narušena kanalizací pro dešťovou vodu ale přímo masivně zdevastována! podm.23) Konkrétní stavební řešení mostu přes Vltavu stanovit v územním a stavebním řízení. Při výběru stavebního řešení mostního objektu respektovat následující podmínky: a)mostní objekt bude navržen tak, že předpolí mostu (místo kde se most odpojuje od terénu) bude ležet nad hranicí PP Sedlecké skály na levém břehu a PP Zámky na pravém břehu Vltavy. b) Pilíře mostu budou umístěny na obou březích těsně u Vltavy. c)mezi předpolím mostu a pilířem mostu těsně u Vltavy nebude na zemském povrchu žádná další stavební část mostního objektu (pilíře, kanalizace odvodnění mostu včetně spadiš tových šachet

4 atd.) d)výstavba mostu a další stavební činnosti(např. Odvoz materiálu z hloubeného tunelu Suchdol do nákladních člunů na Vltavě) nebude zasahovat do PP Sedlecké skály a PP Zámky. e) Mostní objekt bude navržen i s odděleným přechodem pro pěší a cyklisty. Plnění těchto podmínek se jeví vesměs jako nemožné (Viz komentář k podm. 8) podm. 38) Zpracování hlukové studie pro fázi výstavby studie vypracována nebyla. podm. 40) V předstihu před zahájením územního řízení vyřešit způsob odvozu, uložení přebytku výkopového materiálu a odvozové trasy v v dohodě s orgány místních samospráv projednávaná stavba vyvolá ohromný přebytek v objemu min. 3,5 milionu m3 zeminy. (Viz též objem zemních prací tunelu Zámky!) V Průvodní zprávě se k tomu říká, že věc je řešena ve Studii odvozu vytěženého materiálu, Pragoprojekt, a.s., a že tato Studie byla projednána s dotčenými stranami. Toto tvrzení je zcela lživé. S nejvíce dotčenou stranou, tj. MČ Suchdol ani MČ Dolní Chabry vůbec nikdo nejednal! Plnění řady dalších podmínek je přitom v rozporu s požadavkem MŽP odkládáno až na následující stupeň projektové dokumentace, což považujeme za nepřípustné (inženýrsko geologické a hydrogeologické průzkumy, monitorování antropogenní vegetace apod.). 7) Hrubé nesplnění podmínek v žádosti o vydání rozhodnutí o ochranném hlukovém pásmu Žádost o vydání rozhodnutí o ochranném hlukovém pásmu na stavbu SOKP 519 Suchdol - Březiněves nebyla podána v souladu se stavebním zákonem, resp. s požadavky vyhl. 503./2006 Sb. (obsahové náležitosti dle přílohy 8. vyhl.). Žádost je doplněna pouze mapami s vyznačeným hlukovým pásmem a seznamem zasažených pozemků a návrhem ochranného hlukového pásma v Průvodní zprávě PÚDISu z 12/2007. Žadatel nepředložil formulář dle vyhlášky č. 503/2006 Sb., příloha č. 8 a zejména nedoložil závazná stanoviska dotčených orgánů. Podle našeho přesvědčení nesměl odb. stavební takovou žádost vůbec přijmout! Sporné je však i slučování dvou na sobě závislých řízení v jedno. Jedná se o řetězení správních aktů poškozující práva účastníků řízení. 8) Exhalační studie je neplatná Obecný popis stavu Ovzduší je jedním ze základních složek životního prostředí a jeho znečištění má velký dopad na celkový stav životního prostředí ve městě a na zdraví obyvatelstva. Zároveň je Praha jednou z oblastí se zhoršenou kvalitou životního prostředí (dle nařízení vlády ze dne , kterým se mění nařízení č. 429/2005 Sb. ze dne 3. července 2002, kterým se stanoví imisní limity a podmínky a způsob sledování, posuzování, hodnocení a řízení kvality ovzduší). Hlavním problémem je v současnosti znečištění z dopravy, konkrétně z individuální automobilové dopravy. Z toho také plyne charakter znečištění. Hlavními polutanty jsou prašný aerosol a oxidy dusíku. Znečištění je prostorově vázáno hlavně na pozemní komunikace a jejich okolí a časově vázáno zejména na provoz na těchto komunikacích. Po vystavení plánovaného projektu se s tohoto údolí stane neobytný kotel plný hluku, emisí a toxických látek a prachu, které se usadí na zahradách, domech a které stovky občanů budou nuceni dýchat.

5 Dolní Chabry leží v údolí a v důsledku této polohy patří již dnes mezi oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší. Jelikož u nás převládají západní větry a pozemky se nacházejí na východ od staveniště a plánované silnic, budou se prach a zplodiny emisí koncentrovat na a nad územím městské části, jelikož nebudou mít úniku, protože údolí je ze zbývající tří stran uzavřeno kopci. Z nově budované silnice můžou v důsledku havárie uniknout některé toxické látky, protože zde má vést těžká kamionová doprava na trase TEN-T. Co je ale nejhorší: trasa má vést přímo přes obytnou zástavbu. Od nejbližších domů má být vzdálena jen několik desítek metrů. Za inverze bude situace ještě horší. Hluk ze staveniště a kolemjedoucích stavebních vozidel odrážejících se od skály a tím rezonování na další stěny domu bude léta narušovat kvalitu života našich občanů. Nejvíce postižené pozemky a stavby jsou na ulicích Pod Zámečkem, K Brnkám, K Draháni, Doksanská, Domašínská, Pod Hrazí, Jirkovská, U Jirkovské, Bílenecké náměstí, vše Praha 8 Dolní Chabry leží více než 50 rodinných domů. Odkaz na: Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002, relating to the assessment and management of environmental noise. Official Journal of the European Communities. L189/12-25, (18 July 2002) Odborné posudky Posudek podle 17 odst.1 zák. 86//2002 Sb. a NV 350/2002, přílohy č.9; zpracoval PUDIS a.s., březen příloha č. 9 Dokumentace, č. zak a Hodnocení o vlivu znečišťujících látek v ovzduší dle NV 350/2002, příloha č.9; MUDr. Kazmarová, SZU, PUDIS a.s., květen příloha č. 10 Dokumentace,. zak.č jsou starší než dva roky, což je maximální lhůta platnosti, kterou stanoví zákon o ovzduší. Navíc se opírají o již neplatné právní předpisy! V tomto ohledu klíčové nařízení vlády č. 350/2002 bylo nahrazeno nařízením č. 597/2006, které obsahuje zásadní změny v řízení a posuzování kvality ovzduší. Časový horizont posudků je jen k r. 2010, kdy stavba s jistotou ještě ani nebude uvedena do provozu. Výchozí dopravně inženýrské údaje vč. prognóz jsou naprosto překonané dosavadním vývojem. Např. pro r se na mostě přes Vltavu uvažuje s intenzitou pouhých osobních a 4640 nákladních vozidel. Skutečnost přitom bude prokazatelně minimálně 2,5 x vyšší! Imisní pozadí jsou hodnocena na bázi nevěrohodně působících výsledků dle modelu ATEM a liší se od map znečištění ovzduší zpracovaných Hydrometeorologickým ústavem. Posudky jsou proto pro účely územního řízení naprosto nepoužitelné! 10) Trasa J je nebezpečná K předloženému řešení SOKP 518, 519 ve variantě J existuje konkurenční varianta Ss. Při porovnání obou variant J a Ss z hlediska základních charakteristik vychází, že varianta Ss, sice o 4,5 km delší, je ve stavebních nákladech o cca 6,0 miliard Kč levnější, což je dáno velkým rozsahem umělých staveb (tunely, mosty, zdi, galerie) ve variantě J. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu a analýzy rizik je varianta J na kraji únosnosti, zatímco varianta Ss je prakticky bezproblémová, jak se uvádí ve srovnávací studii Ministerstva dopravy, srpen 2007.

6 Z hlediska životního prostředí je varianta Ss doporučena souhlasným stanoviskem EIA MŽP jako vhodná v dlouhodobém horizontu oproti variantě J, která v současné době nemá souhlasné stanovisko o hodnocení vlivů (EIA), neboť podmiňující stanovisko z roku 2002 ztratilo platnost. Z hlediska realizovatelnosti není u trasy Ss překážky, průchodnost kolem ÚJV ŘEŽ je dokladována zmíněnou srovnávací studií Ministerstva dopravy a projednána pozitivně s tím, že trasa SOKP ve variantě Ss neovlivní jadernou bezpečnost, radiační a fyzickou ochranu včetně havarijní připravenosti. Ze strategického hlediska je varianta Ss hodnocena jako vhodnější i ve vyjádření náčelníka GŠ Armády ČR gen. J. Šedivého v dopise ze dne Komunikace tohoto typu jsou častým cílem pro vzdušné napadení, což s sebou nese i možnost bezprostředního ohrožení civilního obyvatelstva žijícího v těsné blízkosti. Z uvedených důvodů nedoporučuji realizaci variant, které na silničním okruhu okolo Prahy předpokládají výstavbu tunelů a jsou vedeny hustě obydlenými oblastmi. Rizika v souvislosti s mezinárodním terorismem jsou ještě daleko větší. Ministr vnitra I. Langer k tomu v těchto dnech prohlásil: Je zřejmé, že se ČR bude stále více transformovat ze státu čistě logistického na stát, o němž teroristé uvažují jako o cíli svého svého útoku. Složité dopravní uspořádání s dvouúrovňovými tunely a mosty u staveb 518 a 519 s mimořádně složitými únikovými cestami, komplikovaným přístupem záchranných sborů a omezenými objízdnými trasami by svým dopravně strategickým významem nesporně představovalo v hlavním městě státu nanejvýš atraktivní subjekt kritické infrastruktury, jak říkají odborníci. Dále je zcela nejasné, jak jsou v Dokumentaci zohledněny evropské směrnice, podle kterých je zakázáno vozit nebezpečné náklady přes hustě obydlené oblasti nebo velkoměsta. V případě potřebné výjimky na každý transport by potom takový zvláštní konvoj značně komplikoval provoz na segmentu okruhu fakticky městského charakteru, aby splnil podmínky: European Agreement concerning the international carriage of dangerous goods by road (ADR), Commission Directive 2006/89/EC of 3 November 2006 (deadline for transposition in the Member States ) 10) Nesoulad projektu s českými a mezinárodními normami Navržené řešení stavby 519 nevyhovuje českým a mezinárodním normám a předpisům. V souhrnném stanovisku Ministerstva dopravy k DÚR staveb SOKP, st. 518 Ruzyně -Suchdol a st. 519 Suchdol-Březiněves č.j. 452/ IPK/2 ze dne se v závěru uvádí: K těmto stavbám pouze připomínáme, že pro objekty, které nejsou navrženy v souladu s normami,.je třeba požádat ŘSD ČR o souhlas s odchylným řešením. Ve sdělení MD z jsou uvedeny stavby,..které nejsou navrženy v souladu s normami, včetně uvedení normy. Zde je jejich výčet: - Tunel Suchdol, ČSN Projektování tunelů pozemních komunikací, Přivaděč Čimice, ČSN Projektování místních komunikací, a - MÚK Ústecká, ČSN Projektování křižovatek na silničních komunikacích. Ve vyjádření Ministerstva dopravy ze dne č.j. 452/ IPK/8 se uvádí, že..naše stanovisko č.j. 452/ IPK/2 ze dne měníme takto: - souhlasíme s návrhem tunelů Suchdol a Rybářka, zahrnutých ve stavbě 518, a rovněž souhlasíme s předloženou bezpečnostní studií, zpracovanou k těmto tunelům.

7 - souhlasíme s celkovou DÚR stavby 518 Ruzyně-Suchdol - souhlasíme s celkovou DÚR stavby 519 Suchdol-Březiněves Všechny objekty těchto staveb jsou již v souladu s platnými normami. V dokumentaci však nejsou průkazně doloženy změny, které požadovala v prosinci 2007 Ministerstvem odsouhlasená bezpečnostní studie z 09/2005 a ani úpravy technické dokumentace, kterými byl u předmětných objektů nesoulad s normami odstraněn. 11) Projekt neobsahuje řešení krizových situací během provozu stavby Řešení krizových situací během provozu stavby není v dokumentaci zapracováno. Jedná se především o řešení objízdných tras během havárií v kritických částech okruhu a přivaděče (tunely, křižovatky, mosty apod.) a řešení kritických havárií v tunelech (např. únik jedovatých látek). Žádáme vypracování příslušných krizových plánů. 12) Námitka proti platnosti doložené plné moci Podmínkou zahájení řízení je podnět účastníka řízení, respektive toho subjektu, který se vydání rozhodnutí za splnění všech zákonných podmínek domáhá. Rozhodnutí vykonavatele veřejné správy (totiž pověřeného stavebního úřadu), který zahajuje toto řízení o územním rozhodnutí a o umístění stavby liniového charakteru a o umístění stavby deklarované jakožto veřejně prospěšné stavby, je společensky nesmírně závažné a svým dosahem ovlivní nejenom občany obce hl.m. Prahy, ale i občany celé České republiky a občany Evropské unie. Ústřední orgán státní správy ve věci dopravní infrastruktury, resp. tímto ústředním orgánem zřízená příspěvková organizace Ředitelství silnic a dálnic svěřilo tuto celoevropsky významnou investici do dopravní infrastruktury k zajištění jejího dosažení z rukou státu do rukou soukromého subjektu, a to obchodní společnosti VIS a.s., se sídlem Bezová 1558, Praha 4. Plná moc uzavřená mezi zmocnitelem, totiž státní organizací ŘSD, a zmocněncem, totiž soukromým subjektem akciovou společností VIS, předpokládá zajištění v plné moci specializovaných činností a i obecný dodatek o podávání návrhů se týká pouze těchto činností. V předložené plné moci není specifikován úkon spojený s územním řízením a řízením o ochranném hlukovém pásmu. 13) Změna návrhové kategorie staveb 518, 519 SOKP (stavby 518, 519) je navržen v kategorii R34/100, odvozené z kategorie R26,5/100 v souladu s dříve platnou ČSN V těchto kategoriích jsou navrženy úseky, které jsou již v provozu, tj. SO 510, SO 515, SO 516, SO 517. Totéž platí pro úseky, které jsou ve výstavbě, tj. SO 513, SO 514. Tyto kategorie odpovídají dle posledního vydání ČSN (10/2004) kategoriím R33,5/100, respektive R27,5/100. V této kategorii je vyhotovena dokumentace DÚR předložená k územnímu řízení staveb č. 518 a 519. Nepochopitelné je sdělení MD č.j. 452/ IPK/5 z , že pro stavby 518 a 519 je stanovena kategorie S34,0/100 (silnice I. třídy č. I/1). Toto rozhodnutí znamená technicky ve smyslu ČSN čl.4.2. degradaci již zprovozněné a připravované části SOKP z komunikace R s omezeným přístupem (vyloučení nemotorové a pomalé dopravy včetně vyloučení přímého

8 přístupu) na komunikaci S s neomezeným přístupem. Využívat takovou komunikaci mohou i např. kombajny, koňské povozy, cyklisté apod. Je naprosto nepochopitelné ponižování transevropské komunikace sítě TEN-T na komunikaci typu S s neomezeným přístupem. Okruh kolem Prahy díky hvězdicovému vedení dálnic v České republice je jedním z největších dálničních uzlů v Evropě. Ponížením kategorie se tak dále výrazně potvrdí vytvoření úzkého hrdla celého systému s mimořádně složitým a uživatelsky nevhodným dopravním uspořádáním staveb 518 a 519, které povede ke kolapsům, zácpám a haváriím. 14) Neexistence investičního záměru pro stavby 518, 519 Stavby SOKP 518, 519 v odhadovaných nákladech cca 30 miliard Kč se připravují v rozporu s vyhláškou Ministerstva financí č. 40/2001 Sb., neboť jsou zařazeny do rozpočtu SFDI s přidělenými čísly ISPROFIN a , aniž by pro ně kdy byl vypracován Investiční záměr. Ministerstvo dopravy neexistenci Investičního záměru zdůvodňuje sdělením z tím, že příslušná vyhláška ministerstva financí platí teprve od r. 2001! 15) Námitky k Hlukové studii a) podklady ovlivňující emise náhradních liniových zdrojů hluku Autor Hlukové studie: Silniční okruh kolem Prahy stavba č.519 Suchdol Březiněves, podklady pro doplněk k žádosti o ÚR v zadání používá návrhové silniční intenzity pro jednotlivé varianty a roky (viz kartogramy) bez jakékoli úvahy o rozdělení intenzity osobní a nákladní automobilové dopravy v denní a noční době a bez úvahy o rozložení dopravního proudu do jednotlivých jízdních pruhů. Takovéto zjednodušení může výrazně ovlivnit očekávané emise náhradního zdroje hluku, a tím i imise v jeho okolí (vypočítané ekvivalentní hladiny akustického tlaku, viz ve studii citovaný pramen Novela metodiky pro výpočet hluku silniční dopravy 2004 ). Modelování více jízdních pruhů a zohlednění aktuální skladby dopravního proudu v každém jízdním pruhu je nutné při návrhu a optimalizaci protihlukových opatření, kde výrazně zpřesňuje odhad budoucího účinku těchto opatření. Užitý výpočtový program HLUK+ ver.7.11 profi rozdělil zadanou 24 hodinovou intenzitu silniční dopravy (dle kapitoly Postup ) v poměru 90% v denní době a 10% v noční době. O rozdělení osobních a těžkých nákladních automobilů v denní a noční době se autor studie vůbec nezmiňuje. b) metodika výpočtu, nástroj modelování Jako výpočtová metodika byla zpracovatelem zvolena Novela metodiky pro výpočet hluku silniční dopravy 2004 (Planeta č. 2/2005). Jako modelový nástroj byl použit program HLUK+ verze 7.11 profi (JpSoft Praha). Novela metodiky pro výpočet hluku silniční dopravy 2004 (stejně jako její předcházející varianty, a to přesto, že je v ČR hojně užívaná a orgány státní zprávy akceptovaná) není z mnoha čistě technických důvodů vhodná pro modelování takto rozsáhlých a náročných dopravních staveb (chyby této metodiky velice dobře demonstrují ve studii uvedené příčné řezy s vypočítanými imisemi hluku). Program HLUK+ dokáže v jistém rozsahu modelovat zářezy a náspy, ale nelze v něm modelovat reliéf terénu. Zároveň zde není možné modelovat komunikace situované na mostních konstrukcích. Nezahrnutí útlumu překážkou v podobě reliéfu terénu, vede k značné systémové chybě akustického modelu a nejistotě vypočtených hodnot. Zároveň komunikace na mostním tělese se jako zdroj hluku chová výrazně jinak než komunikace situovaná v úrovni terénu (neuplatňuje se zde například útlum

9 hluku vlivem pohltivosti terénu, který v metodice Novela metodiky pro výpočet hluku silniční dopravy 2004 má na vypočítané ekvivalentní hladiny akustického tlaku hluku výrazný vliv). Podle autora studie uvádí: Obecně je možno udávat nejistotu výpočtu hladin hluku prostřednictvím použitého programu HLUK+ ± 2 db. Zde se autor posudku výrazně mýlí. Dokument Pokyny pro uplatňování principů správné praxe při mapování hluku a zjišťování příslušných údajů o expozici hluku 2. verze (vypracovaný Pracovní skupinou Evropské komise pro hodnocení expozice hluku (WG-AEN), ze dne 13. ledna 2006) obsahuje názorný a detailní rozbor vlivu jednotlivých vstupních parametrů akustického modelu na přesnost (nejistotu) výpočtu. S ohledem na ve studii použitou kvalitu vstupních podkladů, zvolenou výpočtovou metodiku, použitý nástroj modelování a detailnost provedeného modelu lze důvodně očekávat, že skutečná standardní rozšířená nejistota provedených výpočtů bude dosahovat hodnoty větší než ±10dB. c) kvalita modelu hlukové situace Nové komunikace nejsou modelovány pomocí více liniových zdrojů hluku reprezentujících jednotlivé jízdní pruhy nové komunikace. Reliéf terénu v blízkém okolí komunikace je modelován pravděpodobně pomocí objektů (což je v mezích možností programu HLUK+ dobré řešení, ale s ohledem na přesnost vypočítaných ekvivalentních hladin akustického tlaku hluku poměrně nevhodné). Autor modelu hlukové situace neuvádí, zda byly výpočty provedeny pro odrazivý či pohltivý terén. d) kvalita výstupů modelů hlukové situace Mapy hlukových pásem jsou vypočítány pro výšku 3m nad terénem (zhruba úroveň jednopodlažního rodinného domu). Ve sledovaných bodech je proveden výpočet i pro výšky 6, 12 a 20m nad terénem. Ověření účinnosti navržených akustických clon (zástěn) je provedeno pro výšku 2,5m nad terénem, zhodnocení účinku na další podlaží objektů k bydlení zde není. Celá sledovaná část okruhu nebyla modelována jako jeden celek, byla rozdělena do několika dílčích částí bez vlivu sousední modelované oblasti. Výstupy studie nedávají souhrnnou ucelenou informaci o očekávané hlukové situaci v okolí hodnoceného záměru výstavby části okruhu. e) synergie s leteckým hlukem Studie se vůbec nezabývá synergickým (souběžným) účinkem stávajících a nově vybudovaných zdrojů hluku, tj. ve studii není zohledněn vliv leteckého hluku na oblast Suchdola. Komplexní vyhodnocení situace musí obsahovat modely s výstupy bez realizace záměru a po realizaci záměru včetně původních zdrojů hluku. Toto studie postrádá. Prakticky vychází z počátečního stavu ticha, do něhož je zasazen jediný nový zdroj hluku. Závěr - námitky k Hlukové studii MČ Praha- Dolní Chabry požaduje přepracování Hlukové studie s ohledem k výše uvedeným námitkám a s ohledem na: - vyhlášku Vyhláška 523 ze dne 21. listopadu 2006, kterou jsou stanoveny mezní hodnoty hlukových ukazatelů, jejich výpočet, základní požadavky na obsah strategických hlukových map a akčních plánů a podmínky účasti veřejnosti na jejich přípravě (vyhláška o hlukovém mapování). Příloha 1 Výpočet hlukových ukazatelů kapitola 7, doporučuje pro výpočet hluku ze silniční dopravy použít prozatímní výpočtové metodiky podle Doporučení Komise 2003/613/ES ze dne 6. srpna Pro hluk ze silniční dopravy se jedná o francouzskou metodu výpočtu NMPB-Routes- 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB), uvedenou v Arreté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routieres, Journal Officiel du 10 mai 1995, Article 6 a ve francouzské normě XPS Výše zmíněnou metodu lze bez jakýchkoli úprav použít v prostředí ČR (viz například strategická hluková studie aglomerace Praha). - doporučení Pracovní skupiny Evropské komise pro hodnocení expozice hluku (WG-AEN) shrnuté v dokumentu Pokyny pro uplatňování principů správné praxe při mapování hluku a zjišťování

10 příslušných údajů o expozici hluku 2. verze ze dne 13. ledna Model hlukové situace, jeho výpočty a vyhodnocení doporučujeme provést pomocí predikčního software umožňujícího modelování tvaru terénu, dálničního zářezu, mostní konstrukce, průběhu nájezdových ramp a jiných pro validitu modelu důležitých objektů a parametrů. Z výše uvedených důvodů nesouhlasíme s vyhlášením ochranného hlukového pásma uvedené stavby 519 SOKP. 16) Úplná ignorance závěrů srovnávací studie tras J a Ss pořízené v srpnu 2007 Ministerstvem dopravy (Mott MacDonald)bn a potažmo ŘSD ČR jakožto Ministerstvem zřízenou organizací Ministr dopravy A. Řebíček v lednu 2007 písemně potvrdil existenci pochybností o trase J a slíbil, že MD bude prosazovat trasu Ss pokud se prokáže, že: investiční náklady varianty Ss včetně nákladů vyvolaných budou výrazně nižší, nedojde k výraznému prodloužení časového horizontu zprovoznění tohoto segmentu Silničního okruhu kolem Prahy, varianta Ss je realizovatelná v prostoru Řež NPR Větrušická rokle (upřesnění vedení trasy a následný souhlas ÚJV Řež, příp. Úřadu pro jadernou bezpečnost.) Všechny tyto podmínky byly výše uvedenou studií jednoznačně prokázány a potvrzeny! Ministerstvo však tato zjištění naprosto ignoruje a daný slib neplní. Studii Mott MacDonald přitom Ministerstvo odmítá, aniž by proti ní uplatnilo jakékoliv věcné relevantní argumenty či zadalo její oponenturu! Podle našeho přesvědčení tak kromě jiného porušuje své povinnosti z pohledu povinností správy státního majetku s péčí řádného hospodáře resp. povinnost vynakládat státní prostředky účelně a hospodárně! 17) Nemožnost financování z fondu EU (OP Doprava) Vzhledem k nerespektování stanoviska EIA, evropských předpisů o trasování transevropské dálniční sítě TEN-T (direktiva 1692/96 EC, příp. norma 2004/54/EC o bezpečnosti v tunelech a další) a současně nerespektování požadavků Evropské komise a závazku ČR v preambuli Operačního programu doprava o porovnávaní variant je velmi vážně ohroženo spolufinancování předmětné stavby z prostředků EU (OP doprava). 18) Dokumentace nesplňuje požadavky vyhlášky č. 369/2001 Sb. - užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu Navržené schodiště uvedené v dokumentaci objektu mostu nesplňují podmínky bezbariérového provedení. Jedná se úsek 476 m dlouhý, především o spodní mostovku, který neumožňuje bezbariérový únik osob s omezenou schopností pohybu např. v případě havárie či požáru. Vzhledem k technické komplikovanosti technického řešení patrového mostu ( rampy s převýšením 4 m resp. 10 m) a pohledové exponovanosti objektu mostu požadujeme ukončení stávajícího řízení a dopracování dokumentace. 19) Není vyřešen výjezd z SOKP východním směrem