Konkurenceschopnost železniční dopravy problém ekonomický a ekologický 1

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "Konkurenceschopnost železniční dopravy problém ekonomický a ekologický 1"

Transkript

1 Konkurenceschopnost železniční dopravy problém ekonomický a ekologický 1 Martin Kvizda Úvod Doprava je v současné době významným zdrojem negativních environmentálních vlivů (viz např. Vickerman 1998, Tight - Delle Site - Meyer-Rühle 2004). Jako řešení environmentálních problémů generovaných dopravou se nabízí účelová restrukturalizace její modální struktury, tzn. pomocí hospodářsko politických nástrojů přesunout část přepravních výkonů z environmentálně nepříznivých modů (typicky silniční nebo letecké dopravy) do modů environmentálně šetrnějších tedy na železnici. Z hlediska konkurenceschopnosti železnice je klíčovým problémem to, že železniční doprava je mimořádně nákladným dopravním modem a ani mimoekonomické efekty spojené s poskytováním veřejných služeb a minimalizací negativních externalit a environmentální zátěže nemusí vyvážit ohromné prostředky z veřejných zdrojů, které jsou k dosažení konkurenceschopnosti železnic nezbytné. Otázkou je, nakolik plošná preference rozvoje železniční dopravy před ostatními dopravními mody, zejména leteckou a automobilovou dopravou, povede ke snížení negativních environmentálních vlivů a dalších nepřímých společenských nákladů dopravy. Přitom kvantifikace externích efektů dopravy je velmi komplikovaná, přehled dává např. Seidenglanz (2006) nebo European Commission (2001). V tomto příspěvku, který je shrnutím části výsledků dlouhodobého výzkumného projektu (viz a Kvizda Pospíšil Seidenglanz Tomeš 2007), nejprve vysvětlíme přelomový vývoj v metodologii hospodářsko politických rozhodování v oblasti dopravy, neboť toto je klíčové pro ekonomickou a environmentální analýzu dopravy. V další části vysvětlíme specifika železniční dopravy a stanovíme základní ekonomické faktory efektivity železničního provozu. Ve třetí části budeme tyto ekonomické faktory konfrontovat se základními faktory ekologickými, jež zásadně ovlivňují něco, co můžeme nazvat environmentální efektivností tzn. příznivost daného dopravního řešení z hlediska negativních environmentálních impaktů. V závěru se pokusíme odpovědět na otázku, jaký je vztah ekonomických a ekologických faktorů a jak podle nich v dopravní politice rozhodovat? 1. Metodologie rozhodovacích procesů v dopravní politice Hospodářsko politické rozhodování v oblasti dopravy prošlo v rozvinutých ekonomikách v posledních dvou dekádách poměrně výraznou změnou přesto současný stav hospodářsko politických procesů není optimální. Od 50. až do 80. let minulého století převažovalo rozhodovací paradigma založené na technické a nákladové optimalizační analýze a tomu odpovídal prakticky neměnný modelový analytický aparát. Z mnoha studií, které problematiku rozhodovacího paradigmatu kritizovaly (viz Pas 1995, Wachs 1985, Khisty 1992, Goetz Szylowicz 1997, Linstone 1984 a další) vyplynulo, že je třeba přístup k analýze dopravních systémů a návazné hospodářsko politické rozhodování změnit a nastavit tak, aby nebyla zohledňována jen tvrdá (technicko-ekonomická) data a výstupy rigidních modelů, ale aby byl rovněž sledován cíl zadavatele, posuzovány alternativní náklady řešení a analyzovány 1 Text vznikl při řešení projektu Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě možnosti a limity hospodářské politiky podporovaného grantem GAČR 402/08/1438.

2 komplexní dopady těchto řešení. Hlavní problémy analýzy dopravních služeb tak můžeme definovat jako (viz Kane Del Mistro 2003, s. 118): analýza a hospodářsko politické rozhodování jsou zcela nezávislé a vzájemně nekomunikující procesy; nejasné nebo absentující jednoznačné definice problémů, které je třeba řešit (tzn. absence transparentního zadání); technicistní modelová optimalizace pracující s omezeným počtem proměnných; nepropracovaná kvantifikace informací (měkkých dat); účelové prolínání vědy se zájmy zadavatele a lobby. V tomto prostředí můžeme v oblasti železniční dopravy vysledovat určité modelové situace analytických a rozhodovacích procesů. (i) První typ - co je ekonomicky výnosné, je možné - byl rozhodovacím principem typickým pro Severní i Jižní Ameriku do počátku 90. let, který odpovídal struktuře soukromých vertikálně integrovaných železničních společností a odrážel optimalizační vzorce chování podnikatelských subjektů. Analytické a rozhodovací principy založené na optimalizaci veřejného zájmu se uplatňovaly jen marginálně v městských aglomeracích a hustě zalidněných regionech. (ii) Jiný typ co je technicky proveditelné, je možné se uplatňoval zejména v kontinentální Evropě, odpovídal struktuře národních státem vlastněných železničních společností a rozvoji omezeného segmentu služeb zejména v oblasti vysokorychlostních osobních spojů (výsledkem tohoto principu rozhodování byla mimo jiná i výstavba Eurotunelu pod Kanálem La Manche). Oběma přístupům bylo společné, že byly založené pouze na analýze tvrdých ekonomických nebo technických dat a že jejich výsledky byly stále častěji vnímány nejen odbornou veřejností, ale i uživateli jako suboptimální. Využívání starých technicistních metod založených na nákladové optimalizační analýze vedlo k preferenci ekonomických, tzn. provozně ziskových dopravních modů, což s výjimkou rezistence evropských státních železnic přispělo k všeobecnému úpadku železniční dopravy a k obrovskému rozvoji investic do silniční (dálniční) infrastruktury. Signál k obratu v přístupu k hospodářsko politické analýze dopravních služeb vzešel v USA v roce 1990 z vládního prohlášení Clear Air Act Amendments a následného zákona The Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, který vyžaduje komplexní analýzu vlivu dopravy na životní prostředí a komparaci environmentální příznivosti jednotlivých dopravních modů. Podobný vývoj nastal rovněž v Evropské unii, kde nové požadavky jsou formulovány v rámci Společné dopravní politiky (CTP). Jak vyplývá z mnoha soudobých studií (např. Meyer Miller 1984, Szylowizc Goetz 1995, Chisholm 2000, Khisty 1993, Flood Carson 1993) musí v hospodářsko politickém rozhodování o dopravě dojít k obratu od prosté nákladové analýzy efektivity ke komplexní analýze impaktů alternativních řešení, jako je dostupnost dopravy, makroekonomické aspekty, environmentální aspekty, zábor a využití půdy, společenské funkce dopravy apod. (Kane Del Mistro 2003, s. 118). Tento obrat znamenal v dopravě jednoznačné stanovení priority environmentálně příznivých řešení 2. Dosazení environmentálních cílů do starých paradigmat a modelů však vede k neadekvátním závěrům a opět hrozí sub-optimálním řešením, ovšem jiného typu. V podstatě to znamená převzetí rozhodovacího schématu co je technicky proveditelné, je možné, kde je do technických parametrů dosazena environmentální příznivost řešení. V praxi to nemůže nevést k jednoznačné preferenci železniční dopravy před ostatními mody; tento vývoj je i skutečně 2 V realitě Spojených států amerických je v této oblasti jednoznačně akcentována úspora energetických zdrojů importovaných ze strategicky komplikovaných oblastí, tj. zejména snížení závislosti dopravních systémů na arabské ropě. Pro Evropskou unii byly cíle z počátku víceméně environmentální, strategický aspekt, tj. závislost na ruské a středoasijské ropě, se však stále více dostává do popředí.

3 patrný ze strategie CTP i národních dopravních politik (přehled viz Seidenglanz 2006). Správné řešení by však mělo vycházet ze zásad výše zmíněných studií, tzn. je třeba změnit metodiku analýzy dopravy, strategických cílů a kvantifikace potenciálních impaktů a jejich zhodnocení. Hospodářsko politická rozhodnutí v oblasti dopravy tak musejí vycházet z multikriteriální analýzy a dosažení stanovených prioritních cílů je třeba vážit alternativními náklady řešení, tzn. náklad environmentálně nejpříznivějšího řešení poměřit nákladem dosažení řešení druhého nejlepšího. Vzhledem k tomu, že v takové analýze se střetávají objektivně měřitelná tvrdá data se subjektivně kvantifikovanými nebo odhadovanými (měkkými) daty, nemůže dát žádný model jednoznačnou odpověď takovou odpověď (v důsledku výběr varianty) musí dát zadavatel, tj. nositel hospodářské politiky na základě politického rozhodnutí. V dalším textu se na příkladu železniční dopravy pokusíme ukázat, že ekonomická a environmentální kritéria mají určitý zobecnitelný vztah: maximalizace ekonomických kritérií koreluje s maximalizací kritérií environmentálních, naopak maximalizace environmentálních kritérií nemusí korelovat s maximalizací kritérií ekonomických. V realitě to znamená, že plošná státní preference železniční dopravy daleko za hranicí ekonomické efektivnosti nepřinese environmentálně optimální řešení, ale řešení výrazně nákladné, tzn. ekonomicky i ekologicky sub-optimální. 2. Ekonomické faktory efektivity železniční dopravy Dopravní služby, jako každé jiné ekonomické činnosti, mohou být analyzovány pomocí standardních nástrojů ekonomické teorie. Konkurenceschopnost, tzn. ekonomická výhoda určité činnosti založená na vyšší efektivitě produkce, může vzniknout na základě různých efektů; v souvislosti s dopravními službami se jedná o (i) existenci utopených nákladů (sunk costs), (ii) úspory z rozsahu (economies of scale), (iii) úspory z hustoty dopravy (economies of transport density), (iv) síťový efekt (network economies) a (v) úspory ze struktury 3 (economies of scope); text vychází z Kvizda 2006). Utopené náklady Jedním ze specifických znaků železniční dopravy jsou vysoké fixní náklady kromě dopravních prostředků jsou tvořeny především dopravní cestou se zabezpečovacím zařízením a dále technologickým a logistickým zázemím. Přestože se ukázalo, že původní analytické metody založené na nákladovém účetnictví velikost a význam fixních nákladů přeceňovaly (Griliches 1972), jsou tyto náklady pro železniční dopravu specifické a determinují její postavení vůči ostatním modům dopravy (problém regulace provozu v souvislosti s fixními náklady viz např. Hausman Myers 2002). V praxi to znamená, že železniční společnosti se přirozeně snažily a snaží utopené náklady snížit buď absolutně nebo relativně k provozním nákladům. Absolutní snížení nákladů na infrastrukturu má své technologické limity, které vzhledem k bezpečnosti provozu nemohou ubýt podkročeny. Relativní snižování fixních nákladů může být založeno pouze na maximalizaci vytížení infrastruktury provozem, tzn. na maximalizaci hustoty dopravy. Ve skutečnosti nesouvisí relativní minimalizace fixních nákladů přímo s hustotou dopravy, ale s příjmy z provozu (tj. s tržbami za jízdné a tarify); pro železnice je proto důležitá také úroveň konkurence: čím intenzivnější konkurenci je vystavena (ať už intramodální nebo 3 V české ekonomické terminologii není tento termín standardně zaveden; mikroekonomická teorie používá všeobecný termín úspory z rozsahu s tím, že jej případně dále specifikuje jako úspory ze sortimentu nebo úspory z přidružené činnosti apod.

4 intermodální), tím menší má prostor pro umořování fixních nákladů skrze zvyšování příjmů zdražováním jízdného a tarifů a o to významnější je efekt hustoty dopravy. S malým zjednodušením lze říci, že železnice byly v době svého vzniku ve svém hospodaření motivovány spíše efekty souvisejícími s cenovou politikou (tj. efektem úspor z rozsahu a síťovým efektem), v současné době jsou s nárůstem intenzity intermodální konkurence konfrontovány stále více s efektem hustoty dopravy. Úspory z rozsahu Koncept úspor z rozsahu úzce souvisí s existencí utopených nákladů a od počátku provozu železnic byl důležitým motivem při budování železnic i ideou při analýze železniční dopravy. Úspory z rozsahu reflektují vztah mezi vstupy a celkovým objemem výstupních výkonů včetně provozu a velikosti sítě. Studie založené na analýze pomocí Cobb-Douglesovy produkční a nákladové funkce (Keeler 1974, Caves Christensen Swanson 1980) prokázaly, že zdrojem velké většiny fixních nákladů je infrastruktura, tzn. pozemky a vybudovaná dopravní cesta; obdobné studie srovnávající jednotlivé mody dopravy (např. Winston 1985, Wetzel Growitsch 2006) dokázaly, že je to právě železniční doprava, kde v té souvislosti vznikají významné úspory z rozsahu. Některé studie (Gagné 1990, Ying 1992, Xu Windle Grimm Corsi 1994) však dokládají, že analýza úspor z rozsahu pomocí standardní metodiky založené na tunokilometrech, osobokilometrech, vlakokilometrech, průměrné délce přepravy atd. je sporná, neboť tyto agregáty spolu s fixními náklady vnitřně souvisejí. Posuzujeme-li úspory z rozsahu pro jednotlivé dopravce, vstupuje do analýzy jako rozhodující faktor vytížení infrastruktury ovšem jen v případě, že dopravce infrastrukturu vlastní nebo platí paušální nájem za její použití. Pokud dopravce infrastrukturu nevlastní, neplatí plné náklady ze její použití nebo tyto platby neodrážejí skutečné náklady způsobené provozem, není analýza úspor z rozsahu průkazná. Vlastní provoz železniční dopravy očištěný o vliv infrastruktury (tzn. o utopené náklady) nijak výrazné úspory z rozsahu oproti jiným modům dopravy nevykazuje. Jako efektivní se proto jeví, aby infrastruktura zatížená utopenými náklady byla maximálně provozně vytížena třeba i několika navzájem si konkurujícími dopravci - což je přesně podstata strategie soudobých evropských reforem železnic. Tento koncept však má své výrazné limity: při nízké hustotě dopravy může vzniknout skutečný přirozený monopol dopravních služeb, tzn. situace, kdy monopolní dopravce bude schopen poskytovat stejné dopravní výkony s nižšími náklady, než součet nákladů konkurujících si dopravců to odpovídá předpokladu rostoucích úspor z rozsahu při malém objemu produkce, tj. při nízké hustotě dopravy. Z tohoto hlediska se tedy jeví jako rozhodující faktor míra hustoty dopravy. Úspory z hustoty dopravy Další důležitý poznatek vyplynul z Keelerovy studie (1974), která empiricky potvrdila, že úspory z rozsahu mají v železniční dopravě dvojí zdroj: (i) příjmy z velikosti firmy a (ii) příjmy (úspory) z hustoty dopravy. Úspory z hustoty dopravy reflektují vztah mezi vstupy a výstupy při neměnné velikosti sítě. Následné studie (zejména Caves Christensen Tretheway Windle 1985) prokázaly, že pro železniční dopravu je zcela rozhodující právě hustota dopravy, zatímco velikost firmy je marginální, tzn. úspory z rozsahu jsou konstantní, zatímco příjmy z hustoty dopravy jsou rostoucí. Hustota dopravy je také faktorem, který v souvislosti s úsporami z rozsahu determinuje efektivnost železničních společností vzniklých v rámci současné liberalizace a privatizace železnic v Evropě (Stelling Jensen 2005). Odlišení efektu příjmů z hustoty dopravy a z úspor z rozsahu není jednoduché a zcela

5 jednoznačné; studie, které tento vztah zkoumaly přesto dospěly k závěru, že hustota dopravy je dominantním faktorem efektivity provozu (viz Jara-Díaz Cortés Ponce 2001). Hustota dopravy je současně i tím faktorem, který dává železnici konkurenční výhodu před jinými dopravními mody: možnost vypravovat dlouhé těžkotonážní soupravy na velké vzdálenosti nebo přepravovat velký počet cestujících v ucelených soupravách v krátkých intervalech (viz také Pietrantonio Pelkmans 2004, s. 25). Z tohoto pohledu je pro efektivitu železniční dopravní sítě rozhodující, zda svým tvarem odpovídá směrům, v nichž se koncentrují největší objemy poptávky po přepravě. Konkurenční výhoda železnice oproti silniční dopravě v té souvislosti spočívá ve schopnosti vytvořit adekvátní nabídku přepravní kapacity na páteřních směrech (Fischer Bitzan Tolliver 2001). Síťový efekt Síťový efekt můžeme definovat jako změnu příjmů z nabízeného statku v závislosti na změně počtu subjektů poptávajících tento identický statek (např. Katz Shapiro 1985, Liebowitz Margolis 1995). Pozitivní síťový efekt, tzn. situace, kdy rostou výnosy v souvislosti s růstem trhu, má na fungování firmy podobný dopad jako úspory z rozsahu. Firma produkující statek nekompatibilní s komplementy ostatních potenciálních substitutů (tzn. vlastnící síť ), má konkurenční výhodu nad producenty těchto substitutů, jestliže je její síť větší, než síť ostatních konkurentů. Síťový efekt je se železničním provozem tradičně spojován, empirické studie však překvapivě jeho jednoznačnou relevantní existenci v železniční dopravě neprokázaly. Walker (1992) při analýze sítě v daném regionu dospěl k závěru, že silnější a převažující je efekt úspor z rozsahu, zatímco Callan a Thomas (1992) jako dominantní prokázali hustotu dopravy a teprve s ní související síťový efekt. Následující analýzy vyšly z předpokladu, že nákladová funkce železniční dopravy pokrývá jak infrastrukturu, tak vlastní provoz, přičemž (jako specifikum tohoto modu dopravy) je vztah mezi úrovní kapitálu a úrovní produkce poměrně málo robustní; tyto studie proto dávají síťový efekt do souvislosti s provozními výkony, tzn. také s efektem hustoty dopravy. Zajímavé je srovnání dvou studií severoamerických a evropských železnic: analýza 27 severoamerických železnic (Friedlander 1993) identifikovala silný síťový efekt a jen slabé úspory z rozsahu, zatímco studie Prestonova (1994) analyzující 14 evropských železnic prokázala sice síťový efekt, ale s tím, že závisí spolu s úsporami z rozsahu na charakteristice sítě (viz též McGeehan 1993, Cantos 2000). Pro efektivitu železniční dopravy z hlediska síťového efektu je tedy rozhodující velikost dopravního proudu na jednotlivých segmentech sítě, tzn. efekt úspor z hustoty dopravy (viz též Smith 2006). Úspory ze struktury Posledním čistě ekonomickým faktorem jsou úspory ze struktury (economies of scope), jejichž existenci v železniční dopravě empiricky ověřili např. Wetzel a Growitsch (2006). Na rozdíl od úspor z rozsahu, které jsou založeny na snížení průměrných nákladů při rozšíření objemu stávající produkce, jsou úspory ze struktury spojeny se snížením průměrných nákladů při rozšíření produkce o nové produkty (proto v češtině někdy úspory ze sortimentu ). Typickým případem na železnici je v této souvislosti souběžné poskytování služeb osobní i nákladní dopravy jednou společností (Pietrantonio Pelkmans 2004, s. 8, Quinet Vickerman 2004, s. 302 a n.). Pro analýzu železniční dopravy má koncept úspor ze struktury zvláštní význam zejména s ohledem na existenci dopravní sítě. Tuto souvislost řeší např. studie autorů Jara-Díaze, Cortése a Ponce (2001), jež doplňuje koncept úspor ze struktury o prostorovou dimenzi tzv. economies of spatial scope: dopravní služby mohou zvýšit svoji

6 efektivnost rozšířením obsluhovaných míst, tzn. nikoli pouze zvýšit objem nebo rozmanitost poskytovaných služeb. Z výše řečeného vyplývá, že možnost dosahovat úspor ze struktury zcela závisí na možnostech daných charakteristikou sítě, přičemž pro železnice je typické (na rozdíl od jiných dopravních modů), že poskytování dopravních služeb je tvrdě omezeno železniční sítí a jejími technologickými specifiky. Typické dopravní mody, pro něž je empiricky prokázána existence úspor z prostorové struktury (economies of spatial scope), jsou letecká a autobusová doprava (Jara-Díaz et al. 2001, s. 331) pro ně ovšem neplatí tvrdé omezení dopravní sítě. Z toho vyplývá metodické rozlišení na analýzu, jež uvažuje dopravní síť flexibilní v tom případě jsou hlavním efektem úspory z rozsahu a síťový efekt (typické pro aerolinie), a na analýzu, jež uvažuje fixní dopravní síť v tom případě je hlavním efektem hustota dopravy (typické pro železnice). Pro analýzu železniční dopravy můžeme tedy za základní faktor ekonomické efektivnosti považovat možnost dosáhnout úspory z hustoty dopravy toto je platné jak pro srovnání jednotlivých železničních dopravců, tak i pro analýzu konkurenceschopnosti železnice vůči ostatním dopravním modům. 3. Ekologické faktory a komparativní výhody železniční dopravy Jak bylo řečeno v úvodu, doprava je v rozvinutých ekonomikách jedním ze sektorů, který má významný negativní vliv na kvalitu životního prostředí. Hospodářská politika rozvinutých zemí v současné době stále více akcentuje řešení, která negativní dopady dopravy na společnost a životní prostředí snižují nebo na druhou stranu zvyšují společenský užitek z dopravy, který by nebyl dosažitelný tržními silami. V tomto směru se zpravidla akcentuje zejména (i) znečištění emisemi, (ii) energetická náročnost dopravy, (iii) kongesce a (iv) zábor půdy (text vychází zejména ze studie Kvizda Seidenglanz 2007, podrobnější analýza CTP z hlediska environmentálních kritérií viz Seidenglanz 2006). Znečištění emisemi Významným externím nákladem dopravy je znečištění ovzduší exhalacemi; pro Českou republiku jsou tyto náklady odhadovány na úrovni 1,1 % HDP (Kutáček 2005, s. 47). Současná strategie revitalizace železnic v Evropě vychází z předpokladu, že železnice je schopná přepravit srovnatelný objem zboží a počet osob s výrazně nižšími emisemi než doprava silniční nebo letecká (European Commission 2001). Nejvýznamnějším segmentem tohoto srovnání je poměření emisní zátěže kamionové dopravy zboží a individuální silniční dopravy osob na krátké a střední vzdálenosti: emise oxidů dusíku a oxidu uhelnatého vyprodukované na jeden tunokilometr železnicí představují 33 % ve srovnání s kamionovou dopravou, u emisí oxidu uhličitého a ostatních organických sloučenin a mikročástic je to jen % (Lowe 1994, s. 11). Úskalím různých komparativních studií o emisní zátěži je to, že mnohdy vycházejí ze statu quo podílu jednotlivých modů dopravy na přepravě zboží a osob, aniž by však tento poměr reflektovaly; studie navíc neuvažují ekologickou zátěž elektrické trakce, přitom právě elektrifikované tratě vykazují největší přepravní výkony. Výroba elektřiny však zatěžuje životní prostředí velkým množstvím emisí a je stále založena především na spotřebě neobnovitelných zdrojů a nebo na z ekologického pohledu stále diskutabilní jaderné energii.

7 Technické řešení železniční dopravy je navíc založeno na přepravě relativně vysoké mrtvé váhy: železniční vozy jsou podstatně těžší než silniční vozidla. Z uvedeného je zřejmé, že železniční doprava může být ekologicky efektivnější pouze v případě dostatečného vytížení; jak uvádí např. Peltrám (2005, s. 71), optimální přepravní výkony z hlediska emisní zátěže je třeba odvozovat od mezních přepravních objemů. S tím úzce souvisí výše popsaný efekt úspor z hustoty dopravy tzn. čím vyšší bude hustota dopravy na dané trati, tím vyšší lze očekávat efekt ze snížení měrné emisní zátěže. Naopak v souvislosti se síťovým efektem lze dovodit, že rozvětvení sítě vede ke snížení hustoty dopravy na větvích, a tím ke snížení ekologické konkurenční výhody železnice oproti silniční dopravě. Energetická náročnost dopravy V ekonomickém smyslu je energetická náročnost dopravy obsažena v provozních nákladech a vstupuje tak do standardního vyhodnocení efektivity provozu. V úzce ekologickém smyslu je energetická náročnost akcentována z hlediska úspor neobnovitelných zdrojů energie, v reálné dopravní politice jde především o strategické a politické faktory spojené se závislostí na ropě importované z politicky nestabilních oblastí. Na rozdíl od automobilové nebo letecké dopravy může železnice kromě dieselové trakce využít i trakci elektrickou, založenou na tradičním a v Evropě stále dostupném uhlí, nebo na jaderné energii, či velmi ekologické energii vodní. Obrovské rezervy má ovšem silniční doprava sama: zdokonalení technologií spalovacích motorů a daňové zvýhodnění těchto inovací nebo snížení maximální povolené rychlosti na silnicích a dálnicích přináší obrovské úspory energie (Gerondeau 1997, s. xxiii), které mohou být vzhledem k podílu silniční dopravy na celkovém objemu přepravy daleko významnější, než v případě intermodálního posunu. Měrná energetická náročnost vytváří velký rozdíl zejména mezi individuální silniční dopravou osob a dopravou hromadnou, lhostejno zda silniční nebo železniční. Intermodální posun směrem k železnici bude environmentálně efektivní v případě vysoké hustoty dopravy. Například na středních vzdálenostech a při dostatečně silném dopravním proudu může být z tohoto hlediska ekonomicky i ekologicky efektivnější vysokorychlostní železnice před leteckou dopravou. Kongesce Kongesce jsou významným zdrojem nepříznivých environmentálních efektů, snižují užitek účastníků dopravního provozu a rovněž kvalitu života obyvatel (viz např. Whitelegg 1992, Herbert Thomas 1997). Vedle tohoto obecného vlivu zvyšují všechna kongescemi generovaná zpoždění energetickou náročnost dopravy zvýšením spotřeby paliva (odhad cca 6 % celkové roční spotřeby paliva v EU-15). Na základě toho se odhaduje, že externí náklady kongescí v silniční dopravě představují asi 0,5 % HDP EU, a pokud nedojde ke změně trendů, dosáhne tato suma v roce 2010 přibližně 1 % HDP EU (cca 80 mld. EUR). Jiné studie ovšem docházejí k závěru, že náklady kongescí jsou daleko nižší (Gerondeau 1997) v každém případě je velmi obtížné tyto náklady kvantifikovat. Podle dokumentu European Commission (2001) je Evropa od 90. let 20. století trvale zasažena kongescemi v relativně velkém rozsahu. Přestože kongesce postihují hlavně velká města a průmyslové aglomerace, lze se s nimi snadno setkat i v případě trans-evropských dopravních sítí: cca km silnic (10 % sítě) je denně postiženo dopravními zácpami, asi km železnic (20 % sítě) je zatíženo kongescemi tak, že limituje propustnost železničního systému, výraznými zpožděními letů v důsledku kongesce je denně postiženo 16 největších evropských letišť.

8 Ve vztahu ke kritériu úspor z hustoty dopravy zde dochází k zajímavému paradoxu: tam, kde by železnice mohly mít potenciálně nejvyšší konkurenční výhodu (tj. na trasách s nejvyšší hustotou a intenzitou dopravy), jsou z důvodu technologie dopravní cesty a organizace provozu postiženy kongescemi stejně jako silniční doprava. Zábor půdy Rostoucí plocha území obětovaného dopravní infrastruktuře snižuje environmentální kvalitu prostředí; velké dopravní projekty zhoršují obyvatelnost městského prostředí, způsobují vizuální narušení, zhoršení místních atmosférických podmínek, zvýšení hladiny hluku a fyzické rozdělení komunit (Hall 1998). V centrálních částech měst však není za zábor ploch zodpovědná pouze silniční doprava. Významným konzumentem prostoru je i železnice, která má v těchto místech vzhledem k historickému vývoji lokalizována nejen osobní nádraží, ale často i nákladní stanice a vlastní provozní zázemí. Zcela zásadním faktem v této souvislosti je, že železnice je vždy druhotným dopravním modem duplicitním k silnici: vzhledem k technologii dopravy reálně neexistuje destinace, která by byla obsluhována železnicí, přičemž by se rozhodovalo o současném provozu také silnice vždy je tomu naopak. To znamená, že ekonomickými i environmentálními důsledky je třeba vyvážit dodatečný zábor půdy, který vyvolává existence železnice nikoli porovnávat vzájemně velikost záboru půdy pro jednotlivé dopravní mody per se. Konkurenční výhoda železnice se v této souvislosti může projevit opět v souvislosti s úsporami z hustoty dopravy, tzn. pokud dokáže nabídnout vyšší kapacitu přepravy při relativně nižších nárocích na zábor prostoru než ostatní mody (například integrace železnice do městské a příměstské dopravy) v destinacích s velmi silnými dopravními proudy. Závěr Nejvýznamnějším faktorem, který determinuje ekonomickou i ekologickou konkurenceschopnost železniční dopravy je možnost dosáhnout úspor z hustoty dopravy. Hospodářsko politické rozhodování o dopravní strategii by tedy mělo vycházet z této skutečnosti a v rámci multikriteriální analýzy hledat taková řešení, která budou preferovat železniční dopravu na těch segmentech dopravní sítě, kde může být dosaženo silných dopravních proudů. Zde by se měly projevit úspory z hustoty dopravy, které přispějí k ekonomicky i ekologicky optimálnímu rozložení dopravy mezi dopravní mody. Jak takové segmenty sítě identifikovat? Odpověď může dát humánní geografie dopravy: jde o to, vyčíslit potenciální hustotu dopravy na jednotlivých segmentech dopravní sítě a její rozložení mezi dopravní mody v závislosti na různých strategiích dopravní politiky. Protože stát drží v rukou klíčové nástroje, které dopravní proudy usměrňují a které činí jednotlivé dopravní mody vzájemně více či méně konkurenceschopné (tj. regulaci tarifů, daně, poplatky, licence, územní rozhodnutí, apod.), nelze vyjít z ad hoc změřených dopravních proudů, ale z variantně odhadovaných potenciálů. Vztah ekonomických a ekologických faktorů konkurenceschopnosti železnice však platí obecně: maximalizace ekonomické efektivity může skrze efekt úspor z hustoty dopravy přispět k ekologické efektivitě, opačně však tento vztah neplatí. LITERATURA [1] CALLAN, S. THOMAS, J. (1992) Cost Differentials Among Household Goods Carriers. Journal of Transport Economics and Policy N 26/1992, s [2] CANTOS, P. (2000) A Subadditivity Test for the Cost Function of the Principal European Railways. Transport Reviews N 20/2000, s

9 [3] CAVES, D. W. CHRISTENSEN, L. R. SWANSON, J. A. (1980) Productivity in U.S. Railroads, Bell Journal of Economics, N 11/1, s [4] CAVES, D. W. CHRISTENSEN, L. R. TRETHEWAY, M. W. WINDLE, R. J. (1985) Network Effects and the Measurement of Returns to Scale and Density for U.S. Railroads. In: DAUGHETY, A. F. (ed) Analytical Studies in Transport Economics. Cambridge: Cambridge University Press [5] CHEN, C. GONG, H. PAASWELL, R. (2008) Role of the Built Environment on Mode Choice Decisions: Additional Evidence on the Impact of Density. Transportation, Vol. 35, s [6] CHISHOLM, M. (2000) The Long March from Realism to Reality. London: Landor Publishing [7] CRAWACK, S. (1993) Traffic Management and emissions. The Science of the Total Environment, 134, s [8] DELUCCHI, M. (1997) The social cost of motor vehicle use. Annals, AAPSS, 553, s (citováno v: HANSON, S. (2000) Transportation: Hooked on Speed, Eyeing Sustainability. In SHEPPARD, E. BARNES, T. J. (eds) A Companion to Economic Geography. Oxford, Malden: Blackwell Publishers Ltd, s ) [9] EUROPEAN COMMISSION (2001) White Paper European Transport Policy for 2010: Time to Decide. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities [10] EUROSTAT (2005) Energy & Transport in Figures Brussel: European Commission [11] FISCHER, P. A. BITZAN, J. TOLLIVER, D. (2001) Analysis of Economies of Size and Density for Short Line Railroads. Fargo: North Dakota State University [12] FLOOD, R. L. CARSON, E. R. (1993) Dealing with Complexity: An Introduction to the Theory and Application of Systems Science. New York: Plenum Press [13] FRIEDLANDER, A. et al. (1993) Rail Costs and Capital Adjustments in a Quasi-regulated Environment. Journal of Transport Economics and Policy N 27, s [14] GAGNÉ, R. (1990) On the Relevant Elasticity Estimates for Cost Structure Analysis of the Trucking Industry. The Review of Economics Statistics, Vol. 72, s [15] GERONDEAU, C. (1997) Transport in Europe. London: Artech House [16] GOETZ, A. R. SZYLOWICZ, J. S. (1997) Revisiting Transport Planning and Decicion-making Theory: the case of Denver International Airport. Transportation Research 31A, s [17] GRILICHES, Z. (1972) Cost Allocation in Railroad Regulation. Bell Journal of Economics and Management Science, N 3/1, s [18] HALL, D. (1998) Urban transport, environmental pressures and policy options. In PINDER, D. (ed) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., s [19] HAUSMAN, J. MYERS, S. (2002) Regulating the United States Railroads: The Effects of Sunk Costs and Asymmetric Risk. Journal of Regulatory Economics, Vol. 22, N 3, s [20] HERBERT, D. T. THOMAS, C. J. (1997) Cities in space, city as place. London: David Fulton Publishers [21] HIBBS, J. (2003) Transport economics and policy: a practical analysis of performance, efficiency and marketing objectives. London: Kogan Page [22] JARA-DÍAZ, S. R. CORTÉS, C. PONCE, F. (2001) Number of Points Served and Economies of Spatial Scope in Transport Cost Functions. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 35, N 2, s [23] KANE, L. DEL MISTRO, R. (2003) Changes in Transport Planning Policy: Changes in Transport Planning Methodology? Transportation, Vol. 30, s [24] KATZ, M. L. SHAPIRO, C. (1985) Network Externalities, Competition, and Compatibility. The American Economic Review, Vol. 75/1985, N 3, s [25] KEELER, T. E. (1974) Railroads Costs, Returns to Scale, and Excess Capacity. Review of Economics and Statistics, N LVI, s [26] KHISTY, C. J. (1992) Matching Planning Styles and Roles in Transportation to Conditions of Uncertainty and State of Technological Know-how. Transportation Research Record 1364, s [27] KHISTY, C. J. (1993) Citizen Participation Using a Soft System Perspective. Transportation Research Record 1400, s [28] KUTÁČEK, S. (2005) Externí náklady železniční dopravy. Národohospodářský obzor 4/2005, s [29] KVIZDA, M. (2006) Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky. Mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah. Brno: Masarykova univerzita [30] KVIZDA, M. SEIDENGLANZ, D. (2007) Ohrožuje společná dopravní politika konkurenceschopnost evropské ekonomiky? In: Proceedings of the International Academic Conference on Increasing Competitiveness or Regional, National and International Markets. Ostrava: VŠB-TU Ostrava [31] KVIZDA, M. POSPÍŠIL, T. SEIDENGLANZ, D. TOMEŠ, Z. (2007) Železniční doprava institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. Brno: Masarykova univerzita

10 [32] LIEBOWITZ, S. J. MARGOLIS, S. E. (1995) Are Network Externalities a New Source of Market Failure? Research in Law and Economics N 17/1995, s [33] LINSTONE, H. A. (1984) Multiple Perspectives for Decision-making. Amsterdam: Elsevier Publishing [34] LOWE, M. D. (1994) Back on Track: The Global Rail Revival. Worldwatch Paper N 118, Washington D.C.: Worldwatch Institute [35] McGEEHAN, H. (1993) Railway Costs and Productivity Growth. Journal of Transport Economics and Policy N 27, s [36] MEYER, M. D. MILLER, E. J. (1984) Urban Transportation Planning: A Decision-oriented Approach. London: McGraw Hill [37] PAS, E. (1995) The Urban Transportation Process. In HANSON, S. (ed) The Geography of Urban Transportation, New York: The Guilford Press, s [38] PIETRANTONIO, L. DI PELKMANS, J. (2004) The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings N 8, Bruges: College of Europe [39] PELTRÁM, A. (2005) Jak je to s železnicemi. Národohospodářský obzor 4/2005, s [40] PINDER, D. EDWARDS, J. (1998) Transport, economic and the environment. Squaring the policy circle? In PINDER, D. (ed) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., s [41] PRESTON, J. (1994) The Economics of Rail Privatization. paper, Paris: l Ecole Polytechnique [42] QUINET, E. VICKERMAN, R. (2004) Principles of Transport Economies. Cheltenham and Northampton: Edward Elgar [43] RODRIGUE, J.-P. et al. (2006) The Geography of Transport Systems. Hofstra: Hofstra University, Department of Economics & Geography, [44] SEIDENGLANZ, D. (2006) Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. Brno: Masarykova univerzita [45] SMITH, A. S. J. (2006) Are Britain's Railways Costing Too Much? Perspectives Based on TFP Comparisons with British Rail Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 40, N 1, s [46] STELLING, P. JENSEN, A. (2005) Train Operator s Economies of Scale and Business Strategies. Third Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment: Stockholm School of Economics, 3C8F9A9DC662/0/Stelling_and_Jensen_Train_Operators_Economies_of_Scale.pdf [47] SZYLOWIZC, J. C. GOETZ, A. R. (1995) Getting Realistic about Megaproject Planning: the Case of Denver International Airport. Policy Sciences, Vol. 28, s [48] TALVITIE, A. (2008) Model, Process, Technique, and the Good Thing. Transportation, Vol. 35, s [49] TIGHT, M. R. DELLE SITE, P. MEYER-RÜHLE, O. (2004) Decoupling Transport from Economic Growth: Towards Transport Sustainability in Europe. EJTIR, 4, N 4, s [50] TOMEŠ, Z. POSPÍŠIL, T. (2006) Ekonomické aspekty železniční dopravy. Brno: Masarykova univerzita [51] VICKERMAN, R. W. (1998) Transport, communications and European integration. In PINDER, D. (ed) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., s [52] WACHS, M. (1985) Planning, Organizations, and Decision-making: Research Agenda. Transportation Research, Vol. 19, s [53] WALKER, T. (1992) Network Economies of Scale in Short and Truckload Operations. Journal of Transport Economics and Policy, N 26/1992, s [54] WETZEL, H. GROWITSCH, C. (2006) Economies of Scope in European Railways: An Efficiency Analysis. IWH-Discussion Paper 5, Halle: Intitut für Wirtschaftsforschung Halle [55] WHITELEGG, J. (ed) (1992) Traffic Congestion: is there a way out? Leading Edge, Hawes [56] WINSTON, C. (1985) Conceptual Developments in the Economics of Transportation: an Interpretative Survey. Journal of Economic Literature, Vol. 23, N 1, s [57] XU, K. WINDLE, R. GRIMM, C. CORSI, T. (1994) Re-evaluating Returns to Scale in Transport. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 28, s [58] YING, J. (1992) On Calculating Cost Elasticities. The Logistics and Transportation Review, Vol. 28, s

11 Klíčová slova železniční doprava konkurenceschopnost železnice environmentální impakty intermodální konkurence Keywords railway transport competitiveness of railways environmental impacts intermodal competition Abstrakt V příspěvku vysvětlíme přelomový vývoj v metodologii hospodářsko politických rozhodování v oblasti dopravy, vysvětlíme specifika železniční dopravy a stanovíme základní ekonomické faktory efektivity železničního provozu. Dále budeme tyto ekonomické faktory konfrontovat se základními faktory ekologickými, jež zásadně ovlivňují environmentální příznivost daného dopravního řešení. Summary The questions to be examined in this paper are (i) development of decision making development within an area of transport, and (ii) specifics of railway transport; both with regard to environmental impacts. Than basic factors of railway transport efficiency are set and analyzed with respect to environmental costs. Martin Kvizda Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta katedra ekonomie Lipová 41a, , Brno

Vertikáln. lní integrace versus. cui bono? Martin Kvizda. Masarykova univerzita v Brně

Vertikáln. lní integrace versus. cui bono? Martin Kvizda. Masarykova univerzita v Brně Vertikáln lní integrace versus separace v železniční dopravě cui bono? Martin Kvizda Masarykova univerzita v Brně říjen 2007 Struktura příspp spěvku Úvodní teze Cíl Ekonomická specifika železnice Technická

Více

Institucionální limity intermodální konkurenceschopnosti železniční dopravy 1

Institucionální limity intermodální konkurenceschopnosti železniční dopravy 1 Institucionální limity intermodální konkurenceschopnosti železniční dopravy 1 Martin Kvizda 2 Summary: Current reforms of a railway transport are based on vertical separation, i.e. formal as well as real

Více

Úzká místa dopravní politiky metodologie hospodářsko-politických rozhodování o dopravních projektech 1

Úzká místa dopravní politiky metodologie hospodářsko-politických rozhodování o dopravních projektech 1 Úzká místa dopravní politiky metodologie hospodářsko-politických rozhodování o dopravních projektech 1 Martin Kvizda Úvod Mezi součásti hospodářské politiky patří rozhodování v oblasti dopravy, zejména

Více

Železniční doprava institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie

Železniční doprava institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie Železniční doprava institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie Martin Kvizda, Tomáš Pospíšil, Daniel Seidenglanz, Zdeněk Tomeš 2007 Lektoroval: RNDr. Josef Kunc, Ph.D. Autoři jednotlivých

Více

Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky

Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah Martin Kvizda 2006 Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky Tato studie

Více

Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě

Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí Recenzovaný sborník k semináři Telč 2008 editoři: Martin Kvizda Zdeněk Tomeš 2008

Více

Praha, Vysoká škola ekonomická 25.10.2013

Praha, Vysoká škola ekonomická 25.10.2013 Praha, Vysoká škola ekonomická 25.10.2013 Potenciál rozvoje nákladní železniční dopravy v konkurenčním prostředí Development potential of freight railway transport in a competitive environment Ing. Milan

Více

Smart City a MPO. FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014. Ing. Martin Voříšek

Smart City a MPO. FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014. Ing. Martin Voříšek Smart City a MPO FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014 Ing. Martin Voříšek Smart City Energetika - snižování emisí při výrobě elektřiny, zvyšování podílu obnovitelných zdrojů, bezpečnost dodávek Doprava snižování

Více

Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice

Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice Životní prostředí a doprava Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace

Více

Evropská dopravní politika kritika a geografické hodnocení

Evropská dopravní politika kritika a geografické hodnocení Evropská dopravní politika kritika a geografické hodnocení Daniel Seidenglanz Geografický ústav Přírodovědecká fakulta Masarykova univerzita, Brno 1. EVROPSKÁ DOPRAVNÍ POLITIKA - ÚVOD Hlavní cíle: trvale

Více

1993-1998. Hans Strelow

1993-1998. Hans Strelow Doprava v zemích střední Evropy 1993-1998 Hans Strelow Polsko, Rumunsko a Česká republika dohromady představují 62% celkové délky železničních tratí zemí střední Evropy. Silnice a železnice jsou dominantními

Více

Dopravní společnost působící na trhu od r. 1990 190 zaměstnanců, 135 vlastních provozovaných motorových vozidel + přípoje Strategický cíl =

Dopravní společnost působící na trhu od r. 1990 190 zaměstnanců, 135 vlastních provozovaných motorových vozidel + přípoje Strategický cíl = Dopravní společnost působící na trhu od r. 1990 190 zaměstnanců, 135 vlastních provozovaných motorových vozidel + přípoje Strategický cíl = poskytovat zákazníkům produkt požadované kvality s maximálním

Více

LIBERALIZACE ODVĚTVÍ DOPRAVY A SOUVISEJÍCÍ EVROPSKÝ LEGISLATIVNÍ RÁMEC

LIBERALIZACE ODVĚTVÍ DOPRAVY A SOUVISEJÍCÍ EVROPSKÝ LEGISLATIVNÍ RÁMEC LIBERALIZACE ODVĚTVÍ DOPRAVY A SOUVISEJÍCÍ EVROPSKÝ LEGISLATIVNÍ RÁMEC Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál

Více

Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele

Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele S O U B O R I N D I K Á T O R Ů D O P R AV N Í P O L I T I K Y Indikátory budou hodnoceny k rokům 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi

Více

Dopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie

Dopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Dopravní politika ČR 2014-2020 Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Účel Dopravní politiky ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument Vlády ČR pro sektor Doprava Ministerstvo dopravy

Více

je tvořen navzájem provázanými složkami: část prostoru upravená či používaná pro dopravu (pohyb dopravních prostředků)

je tvořen navzájem provázanými složkami: část prostoru upravená či používaná pro dopravu (pohyb dopravních prostředků) Dopravní systém je tvořen navzájem provázanými složkami: 1. Dopravní prostředky soubor pohyblivých zařízení 2. Dopravní cesty část prostoru upravená či používaná pro dopravu (pohyb dopravních prostředků)

Více

Koncepce modernizace železniční sítě v ČR

Koncepce modernizace železniční sítě v ČR Koncepce modernizace železniční sítě v ČR Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Praha, 27. listopadu 2014 Vstupy do koncepce požadavky na infrastrukturu z dopravního trhu nákladní doprava osobní regionální

Více

ADVANCED WORLD TRANSPORT

ADVANCED WORLD TRANSPORT ADVANCED WORLD TRANSPORT STOJÍME NA PEVNÝCH ZÁKLADECH 1952 2010 vznik společností OKD, Doprava a Čechofracht spojení zkušeností z různých oblastí dopravy a logistiky a vytvoření jedné silné entity pod

Více

Vývoj českého stavebnictví v evropském kontextu Fórum českého stavebnictví

Vývoj českého stavebnictví v evropském kontextu Fórum českého stavebnictví Vývoj českého stavebnictví v evropském kontextu Fórum českého stavebnictví 5. 3. 2013 Současná situace: Jak na tom jsme? Současná situace ve stavebnictví Jediné odvětví v ČR již pátým rokem v recesi V

Více

Vymezení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy problémy a možnosti řešení Martin Kvizda

Vymezení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy problémy a možnosti řešení Martin Kvizda Vymezení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy problémy a možnosti řešení Martin Kvizda Masarykova univerzita, Brno 2011 Struktura prezentace Úvod 1. Specifika železniční dopravy 2. Koncentrace

Více

PENĚŽNÍ VYDÁNÍ NA DOPRAVU V ČR MONETARY TRANSPORT EXPENSES IN CZECH REPUBLIC

PENĚŽNÍ VYDÁNÍ NA DOPRAVU V ČR MONETARY TRANSPORT EXPENSES IN CZECH REPUBLIC PENĚŽNÍ VYDÁNÍ NA DOPRAVU V ČR MONETARY TRANSPORT EXPENSES IN CZECH REPUBLIC Kateřina Pojkarová 1 Anotace: Tak, jako je doprava je významnou a nedílnou součástí každé ekonomiky, jsou vydání na dopravu

Více

EKONOMIKA DOPRAVNÍHO PODNIKU Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice

EKONOMIKA DOPRAVNÍHO PODNIKU Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace a podpora studentů se specifickými

Více

KONKURENCESCHOPNOST ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY VE SROVNÁNÍ S OSTATNÍMI DRUHY DOPRAVY: OBECNÉ TEZE A SITUACE V ČR

KONKURENCESCHOPNOST ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY VE SROVNÁNÍ S OSTATNÍMI DRUHY DOPRAVY: OBECNÉ TEZE A SITUACE V ČR KONKURENCESCHOPNOST ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY VE SROVNÁNÍ S OSTATNÍMI DRUHY DOPRAVY: OBECNÉ TEZE A SITUACE V ČR Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Mgr. Martina Červenková Mgr. Lenka Marešová Geografický ústav Přírodovědecká

Více

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY Co to je dopravní politika deklaruje co stát (EU atd.) musí a chce v oblasti dopravy udělat vytváří se na delší plánovací období (např. ČR 2007 2013, EU 2001 2010)

Více

6.1 Karta jevu (procesu): Úroveň dopravní infrastruktury

6.1 Karta jevu (procesu): Úroveň dopravní infrastruktury 6 DOPRAVNÍ A TECHNICKÁ INFRASTRUKTURA 6.1 Karta jevu (procesu): Úroveň dopravní infrastruktury Pilíř: Sledovaná složka/objekt: Ekonomický Dopravní infrastruktura Kriteria jevu (procesu): Název jevu (procesu):

Více

Posouzení vlivů Programu rozvoje Libereckého kraje 2007-2013 na životní prostředí. Veřejné projednání Liberec, 9. srpna 2007 Mgr.

Posouzení vlivů Programu rozvoje Libereckého kraje 2007-2013 na životní prostředí. Veřejné projednání Liberec, 9. srpna 2007 Mgr. Posouzení vlivů Programu rozvoje Libereckého kraje 2007-2013 na životní prostředí Veřejné projednání Liberec, 9. srpna 2007 Mgr. Michal Musil Obsah prezentace Základní informace o SEA Metodický přístup

Více

Vize Plzně jako vzorového města elektromobility. Plzeňské městské dopravní podniky, a. s.

Vize Plzně jako vzorového města elektromobility. Plzeňské městské dopravní podniky, a. s. Vize Plzně jako vzorového města elektromobility Plzeňské městské dopravní podniky, a. s. 25. března, 2013 Představení společnosti PMDP, a.s. Počet zaměstnanců 855 Dopravní výkon Vozový park Počet linek

Více

Základy ekonomie II. Zdroj Robert Holman

Základy ekonomie II. Zdroj Robert Holman Základy ekonomie II Zdroj Robert Holman Omezování konkurence Omezování konkurence je způsobeno překážkami vstupu na trh. Intenzita konkurence nezávisí na počtu existujících konkurentů, ale také na počtu

Více

1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR.

1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR. 1. ÚVOD Česká republika má vzhledem ke své poloze ve středu Evropy důležitou úlohu v mezinárodní dopravě. Rok 2004 pro nás byl zlomový díky našemu vstoupení do EU a v dopravě se to projevilo podle očekávání

Více

ACTA UNIVERSITATIS AGRICULTURAE ET SILVICULTURAE MENDELIANAE BRUNENSIS SBORNÍK MENDELOVY ZEMĚDĚLSKÉ A LESNICKÉ UNIVERZITY V BRNĚ

ACTA UNIVERSITATIS AGRICULTURAE ET SILVICULTURAE MENDELIANAE BRUNENSIS SBORNÍK MENDELOVY ZEMĚDĚLSKÉ A LESNICKÉ UNIVERZITY V BRNĚ ACTA UNIVERSITATIS AGRICULTURAE ET SILVICULTURAE MENDELIANAE BRUNENSIS SBORNÍK MENDELOVY ZEMĚDĚLSKÉ A LESNICKÉ UNIVERZITY V BRNĚ Ročník LIII 5 Číslo 3, 2005 Možnosti využití nástrojů ekonomie blahobytu

Více

Osmička zemí SVE by neměla mít problémy s externím financováním díky silnému poklesu deficitů běžných účtů

Osmička zemí SVE by neměla mít problémy s externím financováním díky silnému poklesu deficitů běžných účtů Osmička zemí SVE by neměla mít problémy s externím financováním díky silnému poklesu deficitů běžných účtů Zurück 24.06.2009 Vyšší investice v zemích střední a východní Evropy, které vedly k rozšiřování

Více

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce listopad 2007 Bc. Marek Binko Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl, musí být navržen tak, aby byl obchodně

Více

Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období. Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy

Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období. Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy 1 Hlavní strategické dokumenty ČR Dopravní politika EU zvýšení

Více

Finanční analýza celkových nákladů osobní železniční dopravy v ČR 1

Finanční analýza celkových nákladů osobní železniční dopravy v ČR 1 Finanční analýza celkových nákladů osobní železniční dopravy v ČR 1 TOMEŠ, Zdeněk POSPÍŠIL, Tomáš; Masarykova univerzita Brno Abstrakt: V příspěvku se snažíme kvantifikovat veškeré náklady spojené s provozováním

Více

Energetické cíle ČR v evropském

Energetické cíle ČR v evropském kontextu kontextu 1 Vrcholové strategické cíle ASEK Energetická bezpečnost Bezpečnost dodávek energie Odolnost proti poruchám Konkurenceschopnost Bezpečnost Konkurenceschopné ceny pro průmysl Sociální

Více

Dopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR

Dopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR Dopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR Ing. Martin Tlapa, MBA Strategie mezinárodní konkurenceschopnosti ČR Strategie vychází z Analýzy konkurenceschopnosti ČR a ze závěrečné zprávy podskupin

Více

Přímé přínosy dopravní infrastruktury, Nepřímé přínosy dopravních výkonů ů (procesů).

Přímé přínosy dopravní infrastruktury, Nepřímé přínosy dopravních výkonů ů (procesů). Přínosy dopravní infrastruktury Produkční funkce Faktory růstu Prof. Ing. Petr Moos, CSc Dopravní fórum - Praha 2011 petr.moos@rek.cvut.cz 1 Přínosy dopravní infrastruktury Vymezení a vyjádření hospodářského

Více

PRO KURZ 5EN100 EKONOMIE 1

PRO KURZ 5EN100 EKONOMIE 1 PODROBNÝ OBSAH A HARMONOGRAM PŘEDNÁŠEK PRO LETNÍ SEMESTR 2012/13 PRO KURZ 5EN100 EKONOMIE 1 PŘEDNÁŠEJÍCÍ: DOC. ING. ZDENĚK CHYTIL, CSC. 1. PŘEDNÁŠKA - 21. 2. a 22. 2. 2013 Úvod charakteristika kurzu, požadavky,

Více

SILNIČNÍ DOPRAVA. mgr. Jan Hercik

SILNIČNÍ DOPRAVA. mgr. Jan Hercik SILNIČNÍ DOPRAVA mgr. Jan Hercik Stručná historie odvětví 3 500 př. ř n. l. vynález kola v oblasti Mezopotámie Římská říše budování sítě kvalitních silnic (celkem přes 83 000 km) Stručná historie odvětví

Více

Letecká doprava nezbytná součást dopravní infrastruktury ČR

Letecká doprava nezbytná součást dopravní infrastruktury ČR Význam letecké dopravy pro ekonomiku ČR Letecká doprava nezbytná součást dopravní infrastruktury ČR Petr Moos, Fakulta dopravní,čvut Vysokorychlostním vlakem nebo letadlem Kritické parametry rozhodování

Více

METODY HODNOCENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY

METODY HODNOCENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY METODY HODNOCENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY Ivana Olivková 1 Anotace:Článek se zabývá provozním hodnocením městské hromadné dopravy. Provozní hodnocení zahrnuje kriteria související s provozem MHD tj. charakteristiky

Více

DOPRAVA A ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ V MORAVSKOSLEZSKÉM KRAJI

DOPRAVA A ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ V MORAVSKOSLEZSKÉM KRAJI DOPRAVA A ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ V MORAVSKOSLEZSKÉM KRAJI KVANTIFIKACE A PŘÍKLADY MOŽNÝCH OPATŘENÍ JiříJedlička, I. Dostál, L. Špička, K. Pospíšil, V. Adamec OBSAH Charakteristika dopravy a dopravní infrastruktury

Více

ANALÝZA ÚZEMNÍ DIMENZE DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA KONKURENCESCHOPNOST A ZAMĚSTNANOST A DOPORUČENÍ PRO OBDOBÍ 2014+

ANALÝZA ÚZEMNÍ DIMENZE DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA KONKURENCESCHOPNOST A ZAMĚSTNANOST A DOPORUČENÍ PRO OBDOBÍ 2014+ Podkladové studie pro přípravu ČR na využívání fondů EU v období 2014+ ANALÝZA ÚZEMNÍ DIMENZE DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA KONKURENCESCHOPNOST A ZAMĚSTNANOST A DOPORUČENÍ PRO OBDOBÍ 2014+ zpracovatel Realizační

Více

Základy ekonomie. Petr Musil: petrmusil1977@gmail.com

Základy ekonomie. Petr Musil: petrmusil1977@gmail.com Základy ekonomie Téma č. 2: Trh, nabídka, poptávka Petr Musil: petrmusil1977@gmail.com Obsah 1. Dělba práce 2. Směna, peníze 3. Trh 4. Cena 5. Nabídka 6. Poptávka 7. Tržní rovnováha 8. Konkurence Dělba

Více

Energetická bezpečnost ekonomickým pohledem

Energetická bezpečnost ekonomickým pohledem Energetická bezpečnost ekonomickým pohledem Vladimír Tomšík 28. ledna 2009 Obsah prezentace Fakta o spotřebě energie Dovozní závislost a zahraniční obchod s energiemi v ČR Těžba domácích surovin Diverzifikace

Více

Výsledky simulací. Hana Foltýnová. E-mail: hana.foltynova@czp.cuni.cz Tel.: 251 080 246

Výsledky simulací. Hana Foltýnová. E-mail: hana.foltynova@czp.cuni.cz Tel.: 251 080 246 Výsledky simulací Hana Foltýnová E-mail: hana.foltynova@czp.cuni.cz Tel.: 251 080 246 Ekonomické nástroje v dopravě v ČR Existující: - spotřební daň z paliv - silniční daň - dálniční nálepky Připravované

Více

EKONOMIKA BEZPEČNOSTNÍ FIRMY BLOK 2 EKONOMICKÉ A PRÁVNÍ SOUVISLOSTI ŘÍZENÍ BEZPEČNOSTNÍ FIRMY ING. JAKUB PICKA

EKONOMIKA BEZPEČNOSTNÍ FIRMY BLOK 2 EKONOMICKÉ A PRÁVNÍ SOUVISLOSTI ŘÍZENÍ BEZPEČNOSTNÍ FIRMY ING. JAKUB PICKA EKONOMIKA BEZPEČNOSTNÍ FIRMY BLOK 2 EKONOMICKÉ A PRÁVNÍ SOUVISLOSTI ŘÍZENÍ BEZPEČNOSTNÍ FIRMY ING. JAKUB PICKA Operační program Vzdělávání pro konkurenceschopnost Projekt: Vzdělávání pro bezpečnostní systém

Více

Očekávaný vývoj cen fosilních paliv

Očekávaný vývoj cen fosilních paliv Role cen fosilních paliv v měnové politice Doc. Ing. Vladimír Tomšík, Ph.D. Konference Brno Holiday Inn Očekávaný vývoj cen fosilních paliv 28. března b 2007 Obsah prezentace Ceny ropy, plynu a uhlí zcela

Více

Dopravní náklady a lokalizace dopravy

Dopravní náklady a lokalizace dopravy Dopravní náklady a lokalizace dopravy až do konce 60. let 20. století dopravní náklady považovány za zásadní faktor vysvětlující rozdíly ve využití území a za hlavní lokalizační faktor ekonomických aktivit

Více

Zelená a čistá Ostrava 2025

Zelená a čistá Ostrava 2025 Zelená a čistá Ostrava 2025 Strategie ekologizace a modernizace MHD v Ostravě Ing. Roman Kadlučka, Ph.D. září 2013 OSTRAVA metropole Moravskoslezského kraje Počet obyvatel k 31.12.2012 : 305 998 Rozloha:

Více

Základní problémy. 3. Cenová hladina a měnový kurz v dlouhém období. 3.1 Parita kupní síly

Základní problémy. 3. Cenová hladina a měnový kurz v dlouhém období. 3.1 Parita kupní síly Základní problémy 3. Cenová hladina a měnový kurz v dlouhém období Model chování dlouhodobého směnného kurzu znázorňuje soustavu, v níž útníci trhu aktiv předpovídají budoucí směnný kurz. Předpovědi dlouhodobých

Více

Strategie hospodářské restrukturalizace Ústeckého, Moravskoslezského a Karlovarského kraje. Kanceláře zmocněnce vlády pro MSK, ÚK a KVK

Strategie hospodářské restrukturalizace Ústeckého, Moravskoslezského a Karlovarského kraje. Kanceláře zmocněnce vlády pro MSK, ÚK a KVK Strategie hospodářské restrukturalizace Ústeckého, Moravskoslezského a Karlovarského kraje Kanceláře zmocněnce vlády pro MSK, ÚK a KVK 1 Vymezení pomoci strukturálně postiženým krajům ( MSK, ÚK a KVK)

Více

Potenciál úspor energie v budovách Širší souvislosti

Potenciál úspor energie v budovách Širší souvislosti Potenciál úspor energie v budovách Širší souvislosti Luděk Niedermayer Srpen 2013 1. Energie a národní hospodářství 2. Rekonstrukce budov a ekonomika 3. Rekonstrukce budov a občané 4. Efektivní programy

Více

Karlovarský kraj problémová analýza

Karlovarský kraj problémová analýza Karlovarský kraj problémová analýza RNDr. Jan Vozáb, PhD Analýza rozvojových charakteristik a potřeb kraje Makroekonomický vývoj Internacionalizace ekonomiky Odvětvová specializace kraje Znalostní ekonomika

Více

Rozvoj logistických ch center v

Rozvoj logistických ch center v ČESKÁ LOGISTICKÁ ASOCIACE Rozvoj logistických ch center v Evropě a ČR Ing. Miroslav Rumler rumler@reliant.cz 1 Evropský přepravní trh: zvětšování vzdáleností mezi výrobou a spotřebou - růst požadavků mobility

Více

Příloha 4 11. Doprava a dopravní technologie aplikace ve strategickém dokumentu

Příloha 4 11. Doprava a dopravní technologie aplikace ve strategickém dokumentu Příloha 4 11. Doprava a dopravní technologie aplikace ve strategickém dokumentu V tomto textu je představena reflexe dílčích a celkových výstupů projektu WB-32-04: Dopravní obslužnost a technologie ve

Více

Páteřní infrastruktura

Páteřní infrastruktura Páteřní infrastruktura SENÁT PČR, 23. 1. 2014 petr.moos@rek.cvut.cz mobilita, energetika, ICT, sítě ŽP Východiska, Priority SMK, NPR 2 Východiska Klíčové strategie pro budoucí kohezní politiku: Dopravní

Více

SOUTĚŽNÍ POLITIKA A FUZE V EVROPSKÉM KONTEXTU. Josef Bejček

SOUTĚŽNÍ POLITIKA A FUZE V EVROPSKÉM KONTEXTU. Josef Bejček v v r SOUTĚŽNÍ POLITIKA A FUZE V EVROPSKÉM KONTEXTU Josef Bejček Masarykova univerzita Brno, 2010 Josef Bejček OBSAH SEZNAM ZKRATEK 11 ÚVODEM 12 1. SOUTĚŽNÍ POLITIKA A CÍLOVÉ KONFLIKTY V SOUTĚŽNÍM PRÁVU

Více

kohezní politiky s ohledem na Operační ředitel sekce fondů EU, výzkumu a vývoje

kohezní politiky s ohledem na Operační ředitel sekce fondů EU, výzkumu a vývoje Udržitelnost a environmentální aspekty kohezní politiky s ohledem na Operační program Podnikání a inovace Ing. Petr Očko, Ph.D. ředitel sekce fondů EU, výzkumu a vývoje Operační program Podnikání a inovace

Více

KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA CHARAKTERISTIKA A ROZDĚLENÍ

KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA CHARAKTERISTIKA A ROZDĚLENÍ INOVACE ODBORNÉHO VZDĚLÁVÁNÍ NA STŘEDNÍCH ŠKOLÁCH ZAMĚŘENÉ NA VYUŽÍVÁNÍ ENERGETICKÝCH ZDROJŮ PRO 21. STOLETÍ A NA JEJICH DOPAD NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ CZ.1.07/1.1.00/08.0010 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA CHARAKTERISTIKA

Více

Rating Moravskoslezského kraje

Rating Moravskoslezského kraje Rating Moravskoslezského kraje Moravskoslezský kraj Krajský úřad 28. října 117 702 18 Ostrava Tel.: 595 622 222 E-mail: posta@kr-moravskoslezsky.cz RATING MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE V červnu roku 2008 byla

Více

Převod zboží ze silniční přepravy na železnici

Převod zboží ze silniční přepravy na železnici Převod zboží ze silniční přepravy na železnici Květen 2008 Ing. Vladimír Fišer, Bohemiakombi Kdo je Bohemiakombi? Operátor kombinované dopravy silnice - železnice Propojuje a slaďuje zájmy silničních dopravců

Více

Životní prostředí - úvod do problematiky

Životní prostředí - úvod do problematiky Životní prostředí - úvod do problematiky Jan Kopp Katedra geografie ZČU v Plzni Obsah Terminologie Vztah člověka a životního prostředí Hodnocení životního prostředí Integrované pojetí EV Nástroje ochrany

Více

EKONOMIKA DOPRAVNÍHO PODNIKU Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice

EKONOMIKA DOPRAVNÍHO PODNIKU Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace a podpora studentů se specifickými

Více

Železniční infrastruktura a legislativa

Železniční infrastruktura a legislativa Dopravní infrastruktura a potřeba změny legislativy Poslanecká sněmovna PČR Hospodářský výbor, 27. 2. 2014, 14:00 h Železniční infrastruktura a legislativa Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Univerzita

Více

Příprava RIS LK OS 1. Problematika Udržitelné spotřeby a výroby coby součást RIS LK

Příprava RIS LK OS 1. Problematika Udržitelné spotřeby a výroby coby součást RIS LK Příprava RIS LK OS 1 Problematika Udržitelné spotřeby a výroby coby součást RIS LK Definice USV Udržitelná spotřeba a výroba (USV) je založena na výrobě a službách, včetně jejich spotřeby, které zajišťují

Více

Vysoká škola zemědělská Praha, Provozně ekonomická fakulta, Katedra zemědělské ekonomiky, 165 21 Praha 6 - Suchdol tel. 02_3382297, fax.

Vysoká škola zemědělská Praha, Provozně ekonomická fakulta, Katedra zemědělské ekonomiky, 165 21 Praha 6 - Suchdol tel. 02_3382297, fax. HODNOCENÍ INVESTIČNÍCH PROJEKTů PRO TRVALE UDRŽITELNÝ ROZVOJ Helena Sůvová Vysoká škola zemědělská Praha, Provozně ekonomická fakulta, Katedra zemědělské ekonomiky, 165 21 Praha 6 - Suchdol tel. 02_3382297,

Více

Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury. Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014

Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury. Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014 Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014 CYRRUS ADVISORY, a.s. Provozujeme největší informační portály o dotacích www.dotacni.info a www.dotacni-noviny.cz

Více

Ekonomický přístup v síťových a regulovaných odvětvích

Ekonomický přístup v síťových a regulovaných odvětvích Ekonomický přístup v síťových a regulovaných odvětvích Letecká doprava Daniel Donath Svatomartinská konference 13. listopadu 2012 1 Přehled předešlých rozhodnutí Ryanair/Aer Lingus (2007) Lufthansa/SN

Více

Makroekonomie B. Marian Lebiedzik Pavel Tuleja Katedra ekonomie

Makroekonomie B. Marian Lebiedzik Pavel Tuleja Katedra ekonomie Makroekonomie B Marian Lebiedzik Pavel Tuleja Katedra ekonomie Konzultační hodiny: Středa: 9 00 11 00 hod Čtvrtek: 8 00 10 00 hod Kancelář č. A 234 Podmínky pro splnění předmětu MAKROEKONOMIE B: Úspěšné

Více

Modernizace železniční infrastruktury do roku 2025

Modernizace železniční infrastruktury do roku 2025 Modernizace železniční infrastruktury do roku 2025 Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Jeseník, 17. října 2013 Obsah obecné priority modernizace železniční infrastruktury investiční akce do roku 2025

Více

Globální problémy lidstva

Globální problémy lidstva 21. Letní geografická škola Brno 2013 Globální problémy lidstva Vladimír Herber Geografický ústav MU Brno herber@sci.muni.cz Globální problémy - opakování Nejčastěji se uvažuje o 9 globálních problémech,

Více

Páteřní linky v Praze i v zahraničí

Páteřní linky v Praze i v zahraničí Páteřní linky v Praze i v zahraničí Ing. Martin Jareš, Ph.D., ROPID ROPID Regionální organizátor Pražské integrované dopravy 1/13 Hierarchizace sítě linek především ve velkých městech je potřeba zjednodušit

Více

Česká železnice na křižovatce

Česká železnice na křižovatce Česká železnice na křižovatce Ing. Petr Žaluda předseda představenstva a generální ředitel ČD, a.s. Prague Marriott Hotel, 7. září 2010 Orientace na zákazníka dopravce ČD, a.s., je v přímém kontaktu se

Více

Konkurenceschopnost České republiky roste. Zůstává ale spíše montovnou

Konkurenceschopnost České republiky roste. Zůstává ale spíše montovnou Konkurenceschopnost České republiky roste. Zůstává ale spíše montovnou Česká republika se letos v žebříčku globální konkurenceschopnosti Světového ekonomického fóra umístila na 31. místě ze 140 ekonomik

Více

Projektová fiše. Cíle modulu. SWOT analýza. SWOT analýza. SWOT analýza - přehled. SWOT Analýza vnitřního prostředí

Projektová fiše. Cíle modulu. SWOT analýza. SWOT analýza. SWOT analýza - přehled. SWOT Analýza vnitřního prostředí Cíle modulu Všeobecné seznámení se strukturou a cílem projektové fiše obeznámení se základními principy tvorby SWOT analýzy projektů (vyhodnocení, návaznosti apod.) dokázat stanovit cíle projektu dle kritérií

Více

Efektivnost podniku a její základní kategorie

Efektivnost podniku a její základní kategorie Efektivnost podniku a její základní kategorie Výrobní faktory a jejich klasifikace Výroba = každá činnost, která tvoří hodnotu Výroba = zpracování surovin a materiálů do finálních výrobků Aby se mohla

Více

ZÁKLADNÍ ANALÝZA TRHU FACILITY MANAGEMENTU ČESKÉ REPUBLIKY. Vzdělávací a výzkumná společnost FM Institute

ZÁKLADNÍ ANALÝZA TRHU FACILITY MANAGEMENTU ČESKÉ REPUBLIKY. Vzdělávací a výzkumná společnost FM Institute ZÁKLADNÍ ANALÝZA TRHU FACILITY MANAGEMENTU ČESKÉ REPUBLIKY Vzdělávací a výzkumná společnost FM Institute www.fminstitute.cz 14. 3. 2013 Analýza trhu Facility managementu 1 Vstupní informace ohledně průzkumu

Více

ENVIRONMENTÁLNÍ BEZPEČNOST

ENVIRONMENTÁLNÍ BEZPEČNOST ENVIRONMENTÁLNÍ BEZPEČNOST NÁSTROJE A PRINCIPY ZAJIŠTĚNÍ ENVIRONMENTÁLNÍ BEZPEČNOSTI ORGANIZACE Ing. ALENA BUMBOVÁ, Ph.D. Operační program Vzdělávání pro konkurenceschopnost Projekt: Vzdělávání pro bezpečnostní

Více

Program na podporu eko-inovací v ČR

Program na podporu eko-inovací v ČR Program na podporu eko-inovací v ČR Michal Musil FOCUSED ON INNOVATION Praha 3.7.2008 Sdružení na podporu ekoinovací v ČR Integra Consulting Services s.r.o. Technologické Centrum Akademie věd České ekologické

Více

Vedoucí autorského kolektivu: Ing. Jana Soukupová, CSc. Tato publikace vychází s laskavým přispěním společnosti RWE Transgas, a. s.

Vedoucí autorského kolektivu: Ing. Jana Soukupová, CSc. Tato publikace vychází s laskavým přispěním společnosti RWE Transgas, a. s. Autoři kapitol: Doc. Ing. Bronislava Hořejší, CSc. (kapitoly 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16) Doc. PhDr. Libuše Macáková, CSc. (kapitoly 4, 17.6, 18, 19) Prof. Ing. Jindřich Soukup, CSc. (kapitoly

Více

Koncepční nástroje a jejich role Ing. Vladislav Bízek, CSc.

Koncepční nástroje a jejich role Ing. Vladislav Bízek, CSc. ODBORNÉ VZDĚLÁVÁNÍ ÚŘEDNÍKŮ PRO VÝKON STÁTNÍ SPRÁVY OCHRANY OVZDUŠÍ V ČESKÉ REPUBLICE Koncepční nástroje a jejich role Ing. Vladislav Bízek, CSc. Systém posuzování a řízení kvality ovzduší Koncepční úroveň

Více

Opatření ke zvýšení konkurenceschopnosti ČR

Opatření ke zvýšení konkurenceschopnosti ČR Opatření ke zvýšení konkurenceschopnosti ČR Konference Rozdíly v konkurenceschopnosti mezi státy EU předpoklady a bariéry jejich překonání 11.dubna 2014, Brno Konkurenceschopnost - srovnání ČR s vybranými

Více

Uznávání předmětů ze zahraničních studijních pobytů

Uznávání předmětů ze zahraničních studijních pobytů Uznávání předmětů ze zahraničních studijních pobytů Podnikání a administrativa 7 Mezinárodní obchod Ekonometrie Obecná ekonomie III 8 Velkoobchod a maloobchod Management 9 Marketingové řízení Strategický

Více

Trh lze charakterizovat jako celkový objem výrobků vyjádřený v penězích nebo hmotných jednotkách v určité geografické oblasti a v konkrétním období.

Trh lze charakterizovat jako celkový objem výrobků vyjádřený v penězích nebo hmotných jednotkách v určité geografické oblasti a v konkrétním období. Trh lze charakterizovat jako celkový objem výrobků vyjádřený v penězích nebo hmotných jednotkách v určité geografické oblasti a v konkrétním období. Analýza trhu je klíčovým faktorem budoucího úspěchu

Více

Zdravotnictví jako součást národního hospodářství. Institut ekonomických studií FSV UK PhDr. Lucie Antošová

Zdravotnictví jako součást národního hospodářství. Institut ekonomických studií FSV UK PhDr. Lucie Antošová Zdravotnictví jako součást národního hospodářství Zdravotnictví neznamená jen spotřebu, ale také tvorbu hodnot Pomáhá uspokojovat naše potřeby (být zdravý) Zdraví lidé mohou pracovat práce je podmínkou

Více

5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM. AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha

5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM. AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha UDRŽITELNÁ DOPRAVA V PRAZE 5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha Jak lze zavádět udržitelnou (čistou) dopravu? Evropská unie (DG TREN) definuje řadu oblastí

Více

MODEL POPTÁVKY PO DOPRAVNÍCH SLUŽBÁCH NA LINCE VSETÍN - BRNO

MODEL POPTÁVKY PO DOPRAVNÍCH SLUŽBÁCH NA LINCE VSETÍN - BRNO Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika MODEL POPTÁVKY PO DOPRAVNÍCH SLUŽBÁCH NA LINCE VSETÍN - BRNO Estimation of the demand for transport services at Vsetín

Více

K výsledkům průzkumu zaměřeného na kvalitu podnikové informatiky

K výsledkům průzkumu zaměřeného na kvalitu podnikové informatiky K výsledkům průzkumu zaměřeného na kvalitu podnikové informatiky Jan Pour, Ota Novotný Katedra informačních technologií Vysoká škola ekonomická v Praze pour@vse.cz, novotnyo@vse.cz Abstrakt: Kvalita podnikové

Více

dokumentu: Proceedings of 27th International Conference Mathematical Methods in

dokumentu: Proceedings of 27th International Conference Mathematical Methods in 1. Empirical Estimates in Stochastic Optimization via Distribution Tails Druh výsledku: J - Článek v odborném periodiku, Předkladatel výsledku: Ústav teorie informace a automatizace AV ČR, v. v. i., Dodavatel

Více

Kvízové otázky Obecná ekonomie I. Teorie firmy

Kvízové otázky Obecná ekonomie I. Teorie firmy 1. Firmy působí: a) na trhu výrobních faktorů b) na trhu statků a služeb c) na žádném z těchto trhů d) na obou těchto trzích Kvízové otázky Obecná ekonomie I. Teorie firmy 2. Firma na trhu statků a služeb

Více

NOVÁ TVÁŘ ENERGETIKY PO EKONOMICKÉ KRIZI

NOVÁ TVÁŘ ENERGETIKY PO EKONOMICKÉ KRIZI NOVÁ TVÁŘ ENERGETIKY PO EKONOMICKÉ KRIZI Trendy Evropské Energetiky, Praha, 20.9.2010 Alan Svoboda Ředitel divize Obchod, ČEZ a.s. V ROCE 2008 PROPUKLA FINANČNÍ KRIZE 1 KRIZE SE NÁSLEDNĚ ROZŠÍŘILA NA CELOU

Více

Opatření ke zvýšení konkurenceschopnosti ČR

Opatření ke zvýšení konkurenceschopnosti ČR Opatření ke zvýšení konkurenceschopnosti ČR Jak zvýšit konkurenceschopnost ČR a EU? Podnikatelské fórum: 10 let ČR v EU 30. dubna 2014, Praha Inovace mezinárodní srovnání ČESKÁ REPUBLIKA Zdroj: OECD Inovace

Více

Tisková konference při příležitosti zahájení programu 14. listopadu 2007, Praha T. Voříšek, J. Krivošík, SEVEn, o.p.s.

Tisková konference při příležitosti zahájení programu 14. listopadu 2007, Praha T. Voříšek, J. Krivošík, SEVEn, o.p.s. Obsah programu GreenPlan Tisková konference při příležitosti zahájení programu 14. listopadu 2007, Praha T. Voříšek, J. Krivošík, SEVEn, o.p.s. Obsah prezentace 1. Východiska přípravy obsahu programu GreenPlan

Více

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU. Strategie pro snižování spotřeby paliva těžkých nákladních vozidel a jejich emisí CO2

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU. Strategie pro snižování spotřeby paliva těžkých nákladních vozidel a jejich emisí CO2 EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 21.5.2014 COM(2014) 285 final SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Strategie pro snižování spotřeby paliva těžkých nákladních vozidel a jejich emisí CO2 {SWD(2014)

Více

Cesta ke SMART regionu Ing. Tomáš Kotyza Ředitel Krajského úřadu Moravskoslezského kraje 16. 6. 2014

Cesta ke SMART regionu Ing. Tomáš Kotyza Ředitel Krajského úřadu Moravskoslezského kraje 16. 6. 2014 Cesta ke SMART regionu Ing. Tomáš Kotyza Ředitel Krajského úřadu Moravskoslezského kraje 16. 6. 2014 Zavedli jsme jsme systém environmentálního řízení řízení a auditu Východisko: Obyvatelé Moravskoslezského

Více

PR5 Poptávka na trhu výrobků a služeb

PR5 Poptávka na trhu výrobků a služeb PR5 Poptávka na trhu výrobků a služeb 5.1. Rovnováha spotřebitele 5.2. Indiferenční analýza od kardinalismu k ordinalismu 5.3. Poptávka, poptávané množství a jejich změny 5.4. Pružnost tržní poptávky Poptávka

Více

ENVIRONMENTÁLNÍ EKONOMIKA I.

ENVIRONMENTÁLNÍ EKONOMIKA I. ENVIRONMENTÁLNÍ EKONOMIKA I. Ekonomické nástroje - poplatky a daně Ing. Alena Bumbová, Ph.D. Univerzita obrany Fakulta ekonomiky a managementu Katedra ochrany obyvatelstva Kounicova 65 662 10 Brno telefon:

Více

Operační program Doprava 2014-2020

Operační program Doprava 2014-2020 Operační program Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura bude jiná, přidány nové podporovatelné oblasti

Více