Společně k bezbariérovosti IV

Transkript

1 Statutární město Pardubice Sborník příspěvků z konference Společně k bezbariérovosti IV Pardubice, 23. května 2013 Záštitu převzali Mgr. Miluše Horská, místopředsedkyně Senátu Parlamentu ČR, MUDr. Štěpánka Fraňková, primátorka města Pardubic, prof. Ing. Miroslav Ludwig, CSc., rektor Univerzity Pardubice.

2 OBSAH: Bezbariérové úpravy dopravní infrastruktury v praxi (Ing. Dagmar Lanzová). 3 Odstraňování bariér skutečných i virtuálních (ing. arch. Tomáš Cach). 6 Uživatelský pohled na řešení přístupnosti objektů a komunikací (Ing. Marie Málková). 9 Využití obecných požadavků vyhlášky č. 398/2009 Sb. v praxi pohled dopravního inženýra (Ing. Petr Novotný, Ph.D.).. 11 Bezbariérovost z pohledu projektanta dopravních staveb (ing. Radim Loukota) Vnímání a užívání architektonického prostoru osobami s handicapem (doc. Ing. arch. Irena Šestáková).. 17 Projekt udržitelnosti pasportizace bezbariérovosti budov (Bc. Jiří Veselý) Průběžná aktualizace mapy bezbariérovosti spolupráce Univerzity Pardubice a Magistrátu města Pardubic (Ing. Jana Martincová, Ing. Jaroslav Matuška, Ph.D.).. 22 Česká abilympijská asociace, o. s., bezbariérové řešení staveb užívaných veřejností (Romana Zamastilová). 23 Euroklíč klíč ke svobodě (Mgr. Pavel Hříbek).. 28 Online mapa jako nástroj informování veřejnosti a přístupnosti prostředí (Mgr. Jana Čuková). 30 Metodika ISEMOA systém řízení kvality v oblasti přístupnosti (Barbora Kolárová) Inovativní přístupy v komunikaci úředníků a strážníků s občany v Chomutově (Bc. Kamila Faiglová, Mgr. Šárka Schönová). 35 Překonání bariér využitím alternativní komunikace (Mgr. Miluše Horská) 37 2.

3 Bezbariérové úpravy dopravní infrastruktury v praxi Ing. Dagmar Lanzová Kontakt: Ing. Dagmar Lanzová, Národní rada osob se zdravotním postižením, Partyzánská 7, Praha 7, tel.: , d.lanzova@nrzp.cz Ustanovení plynoucí z vyhlášky MMR č. 398/2009 Sb. nejsou jednoznačně vysvětlena a návazné předpisy (např. technické normy a technické předpisy) jsou mnohdy v rozporu s parametry vyhlášky. Snad proto při konzultacích a při kontrole projektových dokumentací na Státním fondu dopravní infrastruktury narážíme na stále opakující se zásadní chyby z hlediska bezbariérového užívání staveb. Pokud dojde k realizaci stavby, jsou navržené bezbariérové prvky užívány, testovány a také hodnoceny. Když se zaměříme na osoby se zdravotním postižením, na seniory a na maminky s kočárky, zjistíme, že ačkoliv některá opatření splňují bezbariérovou vyhlášku, cílové skupině uživatelů ne plně vyhovují. Zastavme se u několika diskutabilních řešení. Pro bezpečné a bezbariérové řešení dopravních staveb (chodníků a smíšených cyklostezek) je důležité dodržet základní parametry přístupnosti. Tyto parametry stanovuje vyhláška MMR č. 398/2009 Sb. Jde zejména o šířku chodníku nebo stezky, o příčný a podélný sklon navrhované komunikace. Nezbytné je i dodržet maximální délku přechodu nebo místa pro přecházení. Pokud tyto základní parametry nejsou splněny, je nutné hledat jinou, bezbariérovou trasu. Pro osoby s omezenou schopností a orientace je velice důležité dodržet i ostatní požadavky. Pro osoby se zrakovým postižením se jedná zejména o dobře vyřešené hmatové úpravy a správný výběr materiálu pro tyto úpravy, pro osoby s pohybovým postižením jde například o vhodné dořešení rampových částí chodníku nebo stezky. Z hlediska hmatových úprav činí problémy jak uživatelům, tak projektantům odsazené signální pásy u míst pro přecházení. Vyhláška č. 398/2009 Sb. se odkazuje na normové hodnoty. Norma ČSN , resp. její změna Z1 stanovuje, že i v místech pro přecházení musí být zřízeny signální pásy, odsazené od varovných pásů o mm. Délku signálních pásů stanovuje vyhláška, minimální délka signálního pásu je 1500 mm, ve zdůvodněných případech při změně stavby je možné délku zkrátit na 1000 mm. V praxi je ale nemožné na chodníku vyhláškou stanovené minimální šířky 1500 mm odsazený signální pás délky 1500 mm zřídit. Pokud jde o místo pro přecházení řešené kolmo na směr chůze, nelze odsazený signální pás umístit, protože minimální šířka chodníku je nedostatečná pro jeho zřízení. Pokud má být signální pás délky 1500 mm, odsazení v rozmezí mm, dále musí být zřízen varovný pás v šířce 400 mm a nutné je připočítat šířku obrubníku 150 mm, musí být komunikace široká nejméně 2350 mm. Pokud jde o místo pro přecházení ve směru chůze, minimální šířka chodníku neumožňuje splnit požadavek vyhlášky č. 398/2009 Sb. o minimálním přesahu varovného a signálního pásu o 800 mm. Signální pás musí být šířky 800 mm, pokud odečteme obrubník v šířce 150 mm, zbývá na přesah 550 mm, často do tohoto prostoru zasahuje i varovný pás o šířce 400 mm a na přesah tak zbývá jen 150 mm, což nevyhovuje parametrům zmíněné vyhlášky. Navíc pokud vodící linie v místě pro přecházení 3.

4 na sebe nenavazují, není technicky možné signální pásy zřídit a velice důležité směrové vedení osob se zrakovým postižením řešit. Na výše uvedené parametry pro hmatové úpravy NELZE udělit výjimku z obecných technických požadavků. Častou chybou je pak řešení odsazených signálních pásů i za cenu jejich zkrácení, za cenu nedodržení požadovaných odstupů obou prvků, což vede ke vzniku shluků hmatné dlažby, které jsou pro nevidomého matoucí a neidentifikovatelné. V takových případech je lépe odsazené signální pásy neřešit. I když je signální pás správně navržena, je odsazení signálního a varovného pásu, jako specifického označení místa pro přecházení, pro nevidomé hmatem velmi obtížně a spíše náhodně rozpoznatelné. To je způsobeno technikou samostatného pohybu nevidomého pomocí dlouhé bílé hole, kdy nevidomý během jednoho kyvu ujde dva kroky, což je cca 1,4 1,5 m a odsazení varovného a signálního pásu nemusí zaznamenat. Rovněž nesprávné řešení tzv. hladkého povrchu v místě odsazení může zhoršit hmatové vyhodnocení. Tyto dva hlavní důvody vedou k snadnému zaměnění míst pro přecházení s přechodem pro chodce, což může mít pro nevidomého fatální důsledky. Pro osoby s pohybovým postižením je častou bariérou nesprávné řešení rampových částí chodníku v místech přechodu, v místech pro přecházení nebo ve vjezdech. Při řešení rampových částí je nutné počítat nejen s rozdílem výšek u obruby (přechody a místa pro přecházení 20 mm, vjezdy mm nebo sklopená obruba), ale je nutné při výpočtu kalkulovat i s podélným sklonem. Příklad: obruba výšky 150 mm se v místě přechodu sníží na 20 mm, toto snížení v celé délce chodníku nelze provést v délce 1 m, což je modul přechodového obrubníku, protože by rampová část dosáhla nepovoleného sklonu 13%. Pokud by se komunikace nacházela např. v podélném sklonu 7%, dosáhla by jedna část rampy sklonu 20%! Povolená hodnota je maximálně 12,5% v délce maximálně 3 m. V praxi jsou stavbou a projektanty preferována řešení rampových částí chodníků v celé šířce komunikace oproti řešení s lichoběžníkovou rampou. Z hlediska uživatelů je ale preferováno řešení s lichoběžníkovou rampou při zachování minimálního nesníženého průchozího prostoru 900 mm. Časté chyby jsou v případě sdružování vjezdů nebo při spojení přechodu nebo místa pro přecházení s vjezdem. Je nutné si uvědomit, že plocha mezi samostatnými rampovými částmi musí umožnit bezpečné zastavení vozíku nebo kočárku na této ploše. Naopak spojení rampových částí pomocí tzv. špiček je nebezpečné i pro zdravé uživatele například z důvodu možnosti zakopnutí o vrchol zlomu. Z projektování cyklostezek bych ráda uvedla opakující se problematiku křížení smíšených cyklostezek s chodníky, polními cestami, s účelovými komunikacemi. Tato problematika není nikde popsána a Ministerstvem dopravy stále není řešena. Při křížení smíšené cyklostezky s jakoukoliv komunikací není možné zajistit bezpečný pohyb pěších, včetně osob nevidomých, jinak než zřízením přechodu pro chodce. Toto řešení je ale v případě křížení cyklostezky s polní cestou nebo s komunikací pro obhospodařování lesa nelogické a nesmyslné. Přesto je nutné křížení řešit a cyklostezku přerušit alespoň místem pro přecházení. Při navrhování smíšených cyklostezek je nutné vycházet ze skutečnosti, že po smíšené nedělené cyklostezce, zejména v obci, se může pohybovat osoba se zrakovým postižením. Tato osoba se pohybuje VŽDY podél vodící linie a nerespektuje pravidla pro pohyb ostatních účastníků na stezce, kteří by se měli pohybovat vpravo. Osoba se zrakovým postižením může jít v protisměru, přijíždějící cyklisty, ale ani nevidí, ani neslyší. Pokud je cyklostezka jedinou možnou trasou pro nevidomého (v obcích jsou často budovány pouze smíšené nedělené cyklostezky minimálních parametrů), je pohyb osob se zrakovým postižením rizikový a vzniká nebezpečí úrazu pro cyklisty, bruslaře i pro jiné uživatele stezky. 4.

5 Rovněž je nutné si uvědomit, že pohyb cyklistů po stezce se předpokládá do rychlosti 20 km/hod, navíc se po této stezce mohou pohybovat i bruslaři, kteří mají velké nároky na šířku komunikace z důvodů ergonomie pohybu, na stezce se ale mohou pohybovat i malé děti, začínající cyklisté, senioři a osoby s pohybovým nebo smyslovým postižením. Bezpečný pohyb všech účastníků lze zajistit jen na dostatečně širokých a kapacitně vyhovujících stezkách, při ukázněném chování všech účastníků silničního provozu. 5.

6 Odstraňování bariér skutečných i virtuálních Ing. arch. Tomáš Cach Kontakt: Ing. arch. Tomáš Cach, Kancelář veřejného prostoru Útvar rozvoje hl. m. Prahy, koncepce a metodika integrace cyklodopravy v Praze, odborný poradce národního cyklokoordinátora ČR, člen pracovní skupiny MD ČR procyklistických úprav legislativy, Veverkova 1172/33, Praha 7, tel.: , tomascach@gmail.com Kontext Co je potřeba? Zjednodušení a zpřehlednění pravidel a procesu navrhování tak, aby řešení veřejného prostoru umožňovalo harmonické soužití všech uživatelů a bylo v souladu s přirozeným chováním lidí. Usnadnit cestu hledání konsenzu a kompromisu. Proč? Náš současný způsob navrhování a utváření veřejného prostoru až příliš často zbytečně zachovává bariéry současné a navíc vytváří nové. Do značné míry to odráží i náš současný způsob myšlení, který se propisuje do technického a právního rámce i procesu navrhování. Obecná východiska, kultura společnosti: prostředí nediskriminační vs. pouze pro vybrané ohleduplnost vs. právo silnějšího soužití vs. segregace uživatelů sdílení vs. fragmentace prostoru živelnost vs. spořádanost přirozenost vs. umělost (svázanost) pohodový chaos vs. agresivní řád software vs. hardware Obecné principy: Snaha umožnit maximálně volný, svobodný pohyb všem uživatelům. Usměrňovat nebo omezovat jednotlivé skupiny pouze v nezbytně nutné míře. Obecné problémy perfekcionalistické řešení detailu vs. nefunkčnost celku: věci, které jsou v projektu vyřešeny perfektně v souladu s dílčími technickými a legislativními požadavky, nemusejí nutně dobře fungovat v reálném prostředí, naopak mohou být často problematičtější a nebezpečnější řešení, která jsou příliš složitá, možná vyhovují všem předpisům, ale běžný uživatel je často vůbec nepochopí, nebo je z důvodu přirozenosti lidského chování nerespektuje pokud se jedná o komplikovanější situaci, dochází často k mnoha chybám, protože samotná podstata návrhu může unikat tvůrci i schvalovateli (projektantu i úředníkovi) 6.

7 podstatné je zajištění bezpečnosti a funkčnosti v reálném prostředí a životě, nikoliv v projektu a předpisech lepší infrastruktura pro silnější uživatele vs. zhoršení podmínek pro slabší uživatele při řešení infrastruktury pro silnější uživatele často dochází k neřešení, resp. zhoršení podmínek pro slabší uživatele, například: výstavba kapacitních komunikací pro motorovou dopravu často přetíná dosavadní vazby bezmotorové dopravy a nové buď nevytváří, nebo nejsou adekvátní výstavba cyklistické infrastruktury (provedená mechanicky, nebo na základě nevhodně nastavených dotačních titulů apod.) zhoršuje podmínky pro chůzi a pro hendikepované přirozenost a logika chování lidí v prostoru vs. svázanost právními a technickými požadavky měly by být v souladu, často jsou v rozporu podstatný je charakter prostoru, podle kterého především se lidé intuitivně chovají, dopravní režim by s ním měl být v souladu nesoulad dopravního režimu s charakterem prostoru by měl nastávat jen v odůvodněných případech tam, kde není možné v daném čase zajistit adekvátní nákladnější fyzické úpravy: tento nesoulad je třeba vnímat jako nouzové přechodné řešení, nikoliv optimální standard sdílený vs. fragmentovaný prostor Celkového zklidňování prostředí namísto vytváření samostatných prostorů pro jednotlivé uživatelské skupiny je často jedinou možnou cestou k vytvoření funkčních veřejných prostranství. Oddělování bývá téměř vždy prostorově i ekonomicky náročnější než sdílení, v mnoha případech namísto striktního oddělení postačí pouze návodné částečné přerozdělení společného prostředí. Ve značeném množství situací není možné zajistit uspokojení všech potřeb kladených na prostor jinak než jeho společným sdílením a multifunkčností. Jednotlivé uživatelské skupiny si na sebe vzájemně nezvyknou, pokud jim bude bránit se stýkat Dílčí konkrétní podněty k širší diskusi: Vyšší ochrana slabších uživatelů: čím slabší uživatel, tím vyšší ochrana před těmi silnějšími hendikepovaný > zdravý pěší > cyklista bezmotorový > motorový potřeba zlepšení nejen fyzické, ale zejména právní ochrany: mnohem více práce s psychologií, vnímáním a charakterem prostoru namísto tvrdého oddělování všeho a všech infrastrukturou právní úpravy na ochranu slabších uživatelů před silnějšími proto, aby bylo možné navrhovat bez problémů funkční řešení (a s minimalizací zbytných fyzických opatření a dopravního značení): zejména zákon 361/2000 Sb. úprava vyhlášky 398/2009 Sb. a dále pak ČSN a TP příklad: možnost navrhnout sdílený prostor tam, kde to dnes legálně prakticky není možné, nejčastěji z důvodu požadavku na fyzické oddělování uživatelů a snahy o jasné určení viníka v případě kolize zejména na základě části prostoru 7.

8 Vytváření jednoduchých pracovních schemat: co: vyobrazované prvky a principy (prostorových vazeb a ploch): schema vazeb pro jednotlivé uživatele v řešeném prostranství i širším prostorovém kontextu zdůvodnění potřebnosti a nepotřebnosti konkrétních požadavků vymezení bezpečných a nebezpečných prostorů a ploch zejména potřebné pro skupiny slabších účastníků: nevidomí (kudy lze samostatně projít bez použití zraku) vozíčkáři (kudy lze samostatně projet na vozíku) chodci (kudy lze projít pěšky) cyklisté (kudy lze projet na kole) proč: názorné vyobrazení pro všechny zúčastněné (projektanty, úředníky, investory, veřejnost) řešení by měla být snadno čitelná a pochopitelná jasnější zdůvodnitelnost samotného technického provedení návrhu snadnější hledání a odstraňování chyb v projektové dokumentaci obtížnější opomíjení slabších uživatelů (nemělo by se na nikoho zapomenout) otázka: zavést doporučenou návodnou standardizaci provádění schemat? pracovní modelové příklady: nábřeží Kapitána Jaroše x Dukelských hrdinů (Praha, realizace 2012) řešení povrchů nad Městským okruhem: Patočkova x Na Petynce x Na Hubálce (Praha, ) Patočkova x Střešovická x Milady Horákové (Praha, ) schemata: cesty uživatelů nevidomí legenda dopravní režimy vs. charakter prostoru foto: vytlačování: SJM... sdílený prostor: Indie Sevilla nám. Republiky problémová řešení: Žernosecká, U Českých loděnic, Povltavská posun ke sdílení prostoru: 2010: Milady Horákové U Vorlíků 2011: Patočkova 8.

9 Uživatelský pohled na řešení přístupnosti objektů a komunikací Ing. Marie Málková Kontakt: Ing. Marie Málková, Pražská organizace vozíčkářů, o. s., Benediktská 886/6, Praha 1, tel.: , , malkova@pov.cz Anotace: Pohled na problematiku sjednocení metodiky kategorizace a mapování přístupnosti pro potřeby uživatelů Pražská organizace vozíčkářů (POV) se již více než 20 let věnuje komplexu na sebe navazujících služeb, které zahrnují potřeby lidí na vozíku. Jeden z programů se nazývá Přes bariéry a spadá do něj mimo jiné činnost mapování přístupnosti budov a komunikací. Přestože od roku 1985 se postupně vytvářela legislativa stanovující požadavky na bezbariérové užívání staveb, novostavby i změny staveb nebyly důsledně realizovány v souladu s platnými předpisy. Pro uživatele s omezenou schopností pohybu tak vznikla nutnost získat informace o tom, jaké jsou možnosti přístupu a podmínky užívání konkrétních staveb, nebo jaká je ve stavbě bariéra. Každý člověk s pohybovým postižením si na základě údajů z mapování může zvážit, zda objekt je pro něj bez problémů přístupný, či zda bude potřebovat pro jeho návštěvu doprovod, asistenci, zda je pro něj objekt z důvodu architektonických bariér nepřístupný. Z těchto důvodů vznikl v POV projekt mapování přístupnosti budov a vytvořila se metodika mapování. Objevují se další i mimopražské instituce, které monitorují přístupnost jinými způsoby. Pro uživatele jsou takové různorodé informace o přístupnosti obtížně použitelné. POV vyvolala v listopadu 2011 společný workshop se sdruženími, institucemi, společnostmi, které se mapováním v té době zabývaly, se snahou pokusit se sjednotit metodiku. Došlo ke shodě názoru, že je třeba ubírat se tímto směrem, začátkem roku 2012 byly domluveny základní limity a semaforové značení kategorie přístupnosti objektů s odpovídajícími piktogramy objekt přístupný, částečně přístupný a nepřístupný. V roce 2012 POV již vydává nejnovější publikace s použitím nové metodiky - Šestka bez bariér, Atlas přístupnosti objektů na území MČ Praha 6, Atlas přístupnosti objektů na území MČ Praha 1, Informační rozcestník pro snadné putování Prahou. V elektronické podobě se výstupy z mapování objektů objevují na V listopadu 2012 proběhla v Národní technické knihovně konference k problematice mapování za účasti širší veřejnosti a otevřela se i nová otázka, týkající se jednotného značení tras uvnitř zástavby - ve městech, v obcích a také tras v otevřeném terénu. Na duben a květen 2013 POV připravila další jednání, kde byl učiněn další krok k ujednocení kategorizací přístupnosti komunikací, 9.

10 jejich značení a nastavení limitů. Východiskem byl způsob trasování zavedený v Klubu českých turistů (KČT). Myšlenka sjednocení výstupů mapování objektů a komunikací je podporována Ministerstvem pro místní rozvoj, zejména v rámci cestovního ruchu zaměřeného na cestování pro osoby s postižením, seniory a rodiny s dětmi. 10.

11 Využití obecných požadavků vyhlášky č.398/2009 Sb. v praxi pohled dopravního inženýra Ing. Petr Novotný, Ph.D. Kontakt: Ing. Petr Novotný, Ph.D., Atelier malých okružních křižovatek, nábř. Závodu míru 2739, Pardubice, tel.: , petr.novotny@ateliermok.eu Anotace: Článek vyzdvihuje některé praktické problémy aplikace striktních limitů, které jsou spojeny s bezbariérovým užíváním staveb. Zároveň přináší podměty k zamyšlení a úpravě těchto limitů. Úvod: Protože moje projekční praxe je dlouholetá, pamatuji celkový vývoj orientačních prvků pro nevidomé, včetně opatření pro usnadnění přístupu budov pro osoby se sníženou schopností pohybu. Původní opatření byla jednoduchá, poměrně jednoduše aplikovatelná a akceptovatelná pro ostatní účastníky provozu. Prvky jsem jednoznačně podporoval. Postupným vývojem se z této oblasti stává věc, která neúměrně omezuje ostatní funkce veřejných prostranství a projektantům přináší neřešitelné situace, nejen na poli technickém, ale třeba v podobě naprosto protichůdných řešení, kdy projekt schválí organizace zastupující zájmy handicapovaných, ale ve vyjádření DI Policie ČR je řešení označeno jako nevyhovující. Z toho důvodu se u mne změnil přístup od 100% podpory na opatrnou podporu, protože si dál samozřejmě uvědomuji potřebu zlepšit možnosti orientace nevidomých, ale po rozhovorech s konkrétními lidmi jsem si ověřil, že jde stále o pomocné orientační body na naučené trase a prvky nelze použít pro samostatnou navigaci v neznámém prostoru. Hloubku problému jsem si naplno uvědomil v době, kdy jsem v roce 2007 prováděl školení pro budoucí posuzovatele projektů. Zde se naplno projevily rozdílné potřeby obou skupin zdravotně postižených: - Nevidomí prostor členitý, co nejvíce čitelný, ale jednoznačně daný (opakující se situace). - Invalidé prostor nečlenitý, bez výškových rozdílů. Nejen tyto potřeby nás projektanty přivádějí do neřešitelných situací. Konkrétní podněty: Příčný sklon chodníku, vjezdy Vyhláška č. 398/2009 Sb. požaduje maximální příčný sklon 2%, což je v rozporu s požadavkem na odvodnění dlažby 2,5 % pro hladkou a 3% pro dlažbu reliéfní a nepravidelnou. Zhoršením odtokových poměrů vytváříme potenciálně nebezpečné místo pro všechny uživatele (kluzkost) povrchu. Přitom rozdíl 0,5 1 % člověk nevnímá jako sklon. Striktní dodržování toto hodnoty na chodníku v hospodářském sjezdu připravuje projektantům při úzkém chodníku neřešitelné situace. Pro řešení těchto situací navrhujeme posouzení: 11.

12 - Limitu příčného sklonu, protože je diskriminační vůči ostatním uživatelům nepřiměřeně plochy deformovat a je určitě i pro člověka na vozíku bezpečně překonatelná plocha délky 6 m s příčným sklonem 5%, když podélný sklon bude takový, aby celkový sklon byl menší než 10%. - Dále bychom mohli v hospodářských sjezdech změnit výšku podsádky ze dvou centimetrů na 6 cm. Tato výška je pro osobní vozidla stále dobře použitelná a navíc by zajistila opatrnější najíždění na chodník. - 6 cm obruby by mohlo být dostatečnou výškou pro rozlišení konce chodníku. Tímto opatřením bychom se zbavili nutnosti značit každý jednotlivý sjezd varovným pásem. Nadměrné používání varovných pásů esteticky znehodnocuje intravilán našich obcí. Jeho přínos je sporný, protože vodicí linie nevidomých je z principu na druhé straně chodníku. Vodicí linie chodníku zvýšená obruba o 6 cm Tento prvek je kontraproduktivní z těchto důvodů: - V mnoha případech brání přirozenému odvodnění chodníku do zeleně. Řešení navrhované zástupci postižených (vynechávání obruby na délku 0,5-1,0 m je neestetické, technicky problémové a vzhledem k vytváření ostrých rohů nebezpečné pro děti, chodce a cyklisty. - Chodníkový obrubník tloušťky stěny 5-6 cm je technicky určen pro podporu dlažby a má být zapuštěn v její úrovni. Při nutném překlápění sklonu chodníku vznikají nevzhledné detaily zapouštěných obrub. Obrubníky bez dostatečné boční opěry jsou často vylomeny nebo praskají. - Při souběhu s pruhem pro cyklisty jde o nebezpečný prvek, při šikmém najetí může způsobit pád cyklisty. Přitom mám potvrzeno přímo z rozhovorů s nevidomými, že rozhraní zpevněná plocha (dlažba) a trávník je pro orientaci dostatečné a vyhovující. Historicky a urbanisticky cenná území, plochy s grafickým rastrem dlažby Příkladem je plocha Pernerova náměstí s architektonicky významným rastrem chodníku Obr. 1: Architektonicky významný rastr chodníku Pro jeho rekonstrukci už má stavební povolení projekt, který tento rastr vůbec nerespektuje a vede signální pásy naprosto bez zohlednění tohoto rastru. Přitom i zde lze řešit potřeby nevidomých s přístupem respektujícím urbanistické hodnoty. 12.

13 Obr. 2: Signální pásy vedené bez respektu k budově a stávajícímu prostoru Místa pro přecházení Podle našich zkušeností jsou důležitým prvkem pro snížení bariérových účinků komunikace. Jsou bezpečná právě proto, že v chodcích nevzbuzují falešný dojem bezpečí přechodu a nutí je chovat se ostražitě. Opět z praktických zkušeností vím, že ohleduplní řidiči dávají i na těchto místech přednost pěším, tudíž nebrání nic tomu, aby se na těchto místech legislativně zavedl pro nevidomé stejný režim signalizace bílou holí. Stejně jako na přechodu se nemůže spoléhat na 100%, že řidič zastaví a kontroluje situaci sluchem, lze stejný postup orientace sluchem aplikovat na místě pro přecházení. Problém se signálními pásy na děleném ostrůvku je taky uměle vyvolán. Nevidomí si určitě pamatují, že přechází přes místo pro přecházení, proto mohou být všechny ostrůvky značeny stejně. Snížené obruby vs ochranná funkce podsádky Na nárožích křižovatek dochází ke snižování obrub v celé délce nároží, protože mezi dvěma kolmými přechody není dostatečná délka na změnu podsádky. Zde stojí za zamyšlení, zda řešit bezbariérovost chodníku v užší šířce, než je šířka přechodu (běžné v zemích s kvalitní dopravní infrastrukturou), nebo změnu výše podsádky vytvořit jiným způsobem, než v podélné obrubě. Závěr: Z ohlasů odborné veřejnosti uživatelů těchto opatření vím, že zjednodušení těchto prvků by prospělo a přineslo větší užitek. Zároveň při aplikaci a posuzování projektů je třeba, aby schvalovací orgány byly schopny širšího pohledu. městské komunikace jsou prostorem, který užívá mnoho skupin uživatelů s mnohdy protichůdnými potřebami. Všechny skupiny uživatelů je třeba vychovávat ke slušnosti, vzájemné toleranci a ohleduplnosti. Je třeba mít na paměti, že nikdy nepostavíme komunikace absolutně bezpečné, stejně tak ani pro osoby handicapované nelze vytvořit prostor tak, aby byl absolutně podřízen jejich potřebám. Násilné zvýhodnění jedné skupiny se obrátí v konečném důsledku proti ní. 13.

14 Bezbariérovost z pohledu projektanta dopravních staveb Ing. Radim Loukota Kontakt: Ing. Radim Loukota, předseda výboru oblastní kanceláře ČKAIT Pardubice, AO v oboru dopravní stavby, tel.: , topocad@archcen.cz Anotace: Příspěvek specifikuje zákonné předpisy po novelách k , z nichž vychází projektant dopravních staveb při zpracování různých stupňů projektové dokumentace. Zákonný rámec, vyhlášky, normy: Novela stavebního zákona č. 350/2012 Sb. Novela vyhlášky o dokumentaci staveb č. 62/2013 Sb. Vyhláška č. 146/2008 Sb. o rozsahu a obsahu dokumentace dopravních staveb připravuje se novela na MD ČR Vyhláška č. 398/2009, o obecných technických požadavcích zabezpečující bezbariérové užívání staveb ČSN změna 1 Projektování místních komunikací ČSN Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přístupové uzly a stanoviště Ostatní metodiky a pomůcky (Bezbariérové užívání staveb Renata Zdařilová...) Postup pro zpracování dokumentace a projektové dokumentace: Dokumentace pro umístění stavby - Novelizovaná vyhláška č. 499/2006 Sb., Příloha č. 1 - Rozsah a obsah dokumentace pro vydání rozhodnutí o umístění stavby nebo zařízení Dokumentace musí vždy obsahovat části A až E s tím, že rozsah a obsah jednotlivých částí bude přizpůsoben druhu a významu stavby nebo zařízení (dále jen stavba ) a podmínkám v území. B.2.4. Bezbariérové užívání stavby... Projektová dokumentace pro ohlášení stavby - Vyhláška č. 146/2008 Sb., 2 Projektová dokumentace, (1) Rozsah a obsah projektové dokumentace f) staveb drah a staveb na dráze pro provádění stavby je uveden v příloze č. 6 této vyhlášky, g) staveb dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací pro ohlášení stavby je uveden v příloze č. 7 této vyhlášky, 14.

15 h) staveb dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací pro vydání stavebního povolení nebo pro oznámení stavby ve zkráceném stavebním řízení je uveden v příloze č. 8 této vyhlášky, Příloha č. 7 - Rozsah a obsah projektové dokumentace staveb dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací (dále jen pozemních komunikací) pro ohlášení stavby Projektová dokumentace obsahuje části A. Průvodní zpráva B. Souhrnná technická zpráva C. Výkresová část D. Zásady organizace výstavby E. Doklady B. f) zásady řešení bezbariérového užívání přístupu a užívání stavby osobami s omezenou schopností pohybu a orientace D. d) popis staveniště včetně zajištění základních podmínek a označení pro bezpečné užívání veřejně přístupných komunikací a ploch souvisejících se staveništěm osobami s omezenou schopností pohybu a orientace, Příloha č. 8 - Rozsah a obsah projektové dokumentace staveb dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací (dále jen pozemních komunikací) pro stavebního povolení nebo k oznámení stavby ve zkráceném stavebním řízení Projektová dokumentace obsahuje části A. Průvodní zpráva B. Souhrnné řešení stavby C. Stavební část D. Technologická část E. Zásady organizace výstavby F. Doklady A. 15 b) zajištění přístupu a podmínek pro užívání stavby veřejně přístupných komunikací a ploch osobami s omezenou schopností pohybu a orientace B. 6 a) zásady řešení pro osoby s omezenou schopností pohybu b) zásady řešení pro osoby se zrakovým postižením c) zásady řešení pro osoby se sluchovým postižením d) požití stavebních výrobků pro bezbariérová řešení E. 1 k) návrh řešení dopravy během výstavby (přepravní a přístupové trasy, zvláštní užívání komunikace, uzavírky, objížďky, výluky) včetně zajištění základních podmínek a označení pro samostatný a bezpečný pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace na veřejně přístupných komunikacích a plochách souvisejících se staveništěm 15.

16 Celoživotní vzdělávání autorizovaných osob v rámci ČKAIT: Naše oblastní kancelář pořádá pravidelné semináře z oblasti bezbariérového užívání staveb. Perioda pořádání se odvíjí od vydávání nebo novelizace příslušných zákonů, vyhlášek a norem. Poslední seminář byl uskutečněn v listopadu Dále jsou pro potřeby autorizovaných osob organizovány konzultační dny bezbariérovosti. Jednotlivé AO mohou po předchozím objednaní konzultovat tyto problémy v kancelářích v Praze nebo Ostravě. Pro zájemce z této oblasti doporučuji sledovat stránky komory na adrese 16.

17 Vnímání a užívání architektonického prostoru osobami s handicapem doc. Ing. arch. Irena Šestáková Kontakt: doc. Ing. arch. Irena Šestáková, České vysoké učení technické v Praze, Fakulta architektury, Ústav nauky o budovách, Thákurova 9, Praha 6, sestako@fa.cvut.cz Během života se člověk každý den ocitá ve více či méně urbanizovaném prostředí, ve kterém buď trvale žije, nebo je v něm pouze návštěvníkem. Působení tohoto prostředí na psychiku a zdraví člověka ovlivňuje jeho schopnost vnímání, jednání, rozhodování a orientace. Aby takové prostředí bylo kladně vnímáno, je nutné, aby se v něm každý člověk dokázal bez omezení nejen pohybovat, ale i dobře orientovat. Vjemům, které z takovéhoto prostředí člověk získává, dominují ty vizuální. Neméně důležité jsou i informace získávané hmatem, sluchem, čichem a vnímáním tepelných a klimatických podmínek. Snadná čitelnost prostředí vede k jeho rychlému pochopení a bezproblémové užívání. Naopak nečitelné prostředí způsobuje dezorientaci v prostoru, což vyvolává pocit nejistoty a zmatku, a má negativní dopad na psychickou pohodu i zdraví uživatele. Vnímání stavby jejími uživateli ale i veřejností zásadním způsobem ovlivňuje již citlivý výběr prostředí, do kterého má být stavba zasazena. Také výraz stavby a její kompozice ve vztahu k okolí ovlivňují její příznivé přijetí samotnými uživateli a napomáhá i k navázání sousedských vztahů. Pokud ale stavba od počátku vyvolává rozporuplné reakce veřejnosti, bývá její přijetí komplikované. Zejména u staveb pro bydlení je velmi důležitá pozitivní identifikace člověka jak se samotným objektem, tak i s okolním prostředím. Toho se dá docílit prostřednictvím: snadné čitelnosti prostředí a stavby (tvarová jednoduchost, měřítko a proporce, přehlednost a orientace) míry otevřenosti či uzavřenosti objektu vůči okolí pozitivního architektonické vyznění bezkolizního užívání (při prostorovém uspořádání je třeba brát ohled na pohybové, smyslové a mentální handicapy uživatelů) obecně známé charakteristiky prostor (dispoziční vazby, materiály a povrchy, předměty) cíleného použití tvaru, materiálu a barvy Vnímání materiálů Pokud člověk ztrácí zrak, ztrácí s ním i jeden z nejdůležitějších smyslů pro orientaci v prostoru. Do určité míry mohou zrak nahradit jiné smysly nebo mohou být zbytky zraku stimulovány vhodným architektonickým řešením. Obě možnosti lze ovlivnit promyšleným a koncepčním architektonickým návrhem využívajícím vlastností materiálů jako prostředku pro usnadnění orientace. Vhodnou úpravou a kombinací materiálů může být vytvořeno přehledné prostředí určující jeho účel, hierarchii prostor a důležité orientační body. 17.

18 Samotné materiály se od sebe liší svými vlastnostmi jako je barva, struktura, tvrdost, odrazivost, tepelná kapacita apod. Pokud se materiály dále opracovávají a vrství, mohou se jejich vlastnosti výrazně změnit. Materiálem se specifickým charakterem je sklo. Problematické jsou však jeho přirozené vlastnosti - průhlednost a odrazivost. Tyto vlastnosti mohou být v určitých momentech pro člověka nebezpečné. Skleněné plochy nebývají díky své průhlednosti často vůbec registrovány. Někdy vytvářejí nejasný a falešný prostor reflexí, popřípadě i špatnou vnímatelností např. hrany konstrukce. Přirozené vlastnosti skla by měly být proto do určité míry potlačeny. Tohoto zviditelnění skla je možno dosáhnout různými prostředky. Jsou jimi například jeho potisk, probarvení nebo zmatnění, popřípadě kombinace skla a jiného kontrastního materiálu (např. dřevěné lamely). Při navrhování prostorového uspořádání objektů ale i řešení detailů není vhodné užití nadměrného množství barev a materiálů. I zde platí zásada přiměřenosti. Celý prostor musí být koncipován v komplexní harmonii tak, aby žádná složka nebyla nadhodnocena a neznemožňovala vnímání ostatních prvků. Kontrast materiálů Vhodnou kombinací materiálů se specifickým charakterem je možno vytvářet materiálové kontrasty usnadňující vizuální a hmatovou orientaci. Naopak užitím materiálů s podobnými vlastnostmi se vytváří nepřehledný prostor. Stejně tak jako v případě, že je prostor zahlcen velkým množstvím kontrastních materiálů bez jednotného a snadno pochopitelného konceptu. V případě použití kontrastu na příliš velkých plochách může dojít k tomu, že tyto kontrasty nebudou vnímány. Dalším důležitým faktorem ovlivňujícím vnímání kontrastů je úhel pohledu a intenzita nasvětlení. Pro osoby se závažným poškozením zraku nabízejí sluchové a čichové vjemy další možnosti identifikace se s prostředím. Například vodní element lze identifikovat sluchem, záhon vonících květin čichem. Tyto jasné orientační prvky prostředí jsou zároveň dostatečně vizuálně kontrastní vůči okolí a obohacují prostor o přírodní prvky. Barva materiálů Každý materiál má svůj barevný výraz, který může být buď přírodní nebo modifikovaný, čímž u jednoho základního materiálu je možné dosáhnout různého barevného vyznění. Barva materiálu je vždy závislá na prostředí, ve kterém se nachází a je ovlivněna barevností okolních objektů. Barevnou modifikací osvětlení dochází k různému podání barev materiálu, například změnou barvy světla v průběhu dne. Vhodný barevný kontrast musí být dále navrhován s ohledem na hlavní zrakové handicapy spojené se ztrátou schopnosti vnímat všechny základní barvy. Vyhovujících kombinací barev může být docíleno například použitím komplementárních barev nebo barev s výrazným rozdílem jasů. Důležitý je, stejně jako u materiálového kontrastu, jasný koncept prostoru obsahující vhodné množství barev. Struktura materiálů Haptický kontrast materiálů je ovlivněn reliéfností a strukturou povrchu. Při použití vhodného světelného zdroje mohou struktury materiálů nebo objekty vrhat stín a tím zvýrazňovat kontrast mezi osvětlenými částmi a místy, které jsou ve stínu. V závislosti na míře reliéfnosti a struktuře materiálu může nasvícení vytvořit buď netypický charakter drobně strukturované plochy nebo, v případě více reliéfních povrchů, může od sebe jednotlivé objekty a plochy oddělovat. Pokud je reliéf příliš velký, může dojít k nepřehlednému rozbití plochy a tím i narušení vnímání prostoru. 18.

19 Jas Mezi nejúčinnější kontrasty patří kontrast jasů. Velká část aplikací kontrastu jasu je omezena na prostory s regulovatelnou měrou denního osvětlení, tj. interiéry, nebo na noční období. Intenzitou světla a jeho plochou stejně jako jeho barvou je možno jednoduše značit a odlišovat potřebné orientační prvky a jednotlivé prostory. Materiály jako například kov a sklo jsou schopny díky vysoké odrazivosti poskytnout dostatečný jas pro kontrast s okolím i za denního světla. 19.

20 Projekt udržitelnosti pasportizace bezbariérovosti budov Bc. Jiří Veselý Kontakt: Bc. Jiří Veselý, správce GIS, Magistrát města Zlína, náměstí Míru 12, Zlín, tel: , , Statutární město Zlín (dále jen SMZ ) má zpracovaný pasport bezbariérových budov v digitální podobě. Ten je přístupný na webových stránkách města, v sekci Mapy. V roce 2006 zpracovaly osoby s tělesným postižením z Centra zdravotně postižených Zlínského kraje (dále jen CZP-ZK ) datovou část, sběrem informací v terénu s využitím předem vytvořeného dotazníku. Následně v roce 2010 po dohodě se zástupcem CZP-ZK byl v rámci bakalářské práce zpracován digitální pasport a zpřístupněn na webových stránkách města. Při vlastním digitálním zpracování byla provedena aktualizace vybraných veřejných budov. Byly aktualizovány popisné informace a přidány příslušné fotografie. Od té doby v pasportu nebyla provedena jakákoli aktualizace. Aby data byla aktuální, je nutné jej pravidelně aktualizovat. Proto byl vytvořen Projekt udržitelnosti bezbariérovosti budov, tento vzniknul jako součást diplomové práce. V rámci výzkumné části byla provedena analýza pasportů bezbariérovosti v jiných statutárních městech. Výzkum probíhal pouze v prostředí internetu na internetových stránkách statutárních měst. V ČR je celkem 25 statutárních měst. Z 25 měst jich 7 má zpřístupněný pasport bezbariérovosti na svých webech v rámci mapových služeb či map. Není vyloučeno, že některé další statutární město má pasport na svém webu, ale z důvodu nevhodné koncepce stránek nebyl nalezen. Z analýzy vyplynulo, že města Plzeň, Pardubice a Ústí nad Labem, mají pasport bezbariérových tras i budov. Města Olomouc a České Budějovice mají pasport bezbariérových tras, a města Most a Zlín, mají pasport bezbariérových budov. Při této analýze vyplynul první problém a to, že bylo problematické nalézt online mapu bezbariérovosti. Vlastní výzkum se týkal dotčených měst s výjimkou Ústí nad Labem, kde osoba starající se o pasport byla velmi časově vytížená, a nedošlo k získání informací. Ve výzkumu bylo zjišťováno, jaké informace evidují, zda spolupracují se soukromým neziskovým sektorem a handicapovanými spoluobčany. Většina měst právě využívá spolupráce se soukromým neziskovým sektorem a handicapovanými spoluobčany. V rámci projektové části bylo navrženo 5 variant, jak lze udržovat (aktualizovat) pasport. Následně byla k nim vypracována nákladová analýza. Aktualizace pasportu je tvořena dvěma základními fázemi: - sběr dat v terénu; - digitální zpracování. 20.