"Ťokova" Skanska bojuje se státem o stamiliony Mýto: Kapsch drží díky svým palubním jednotkám stát v šachu... 3

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV "Ťokova" Skanska bojuje se státem o stamiliony... 2 Mýto: Kapsch drží díky svým palubním jednotkám stát v šachu... 3 Německá minimální mzda komplikuje podnikání... 5 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV "Ťokova" Skanska bojuje se státem o stamiliony Mladá fronta Dnes Rubrika: Z domova Autor: Marek Přibil Skanska, která se spolupodílela na stavbě dálnice D47 u Ostravy a již ještě nedávno řídil nynější šéf resortu dopravy Dan Ťok, je z pohledu státu jedním z jeho nejviditelnějších dlužníků. Silničáři se s ní totiž přou o půl miliardy korun. Podle Jana Rýdla, mluvčího státního Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), si Skanska v případě výstavby jednoho úseku dálnice D47 neoprávněně účtovala 88 milionů korun navíc. U dalšího úseku 126 milionů. A do třetice 291 milionů korun. Dohromady 505 milionů. "V případě těchto částek jsme podali žalobu," potvrdil Rýdl s tím, že částky jsou ještě bez úroků z prodlení. O co stát své požadavky opírá? Je to podle něj obvyklý fígl, který firmy využívají, aby za zakázku dostaly co nejvíc peněz. "Jde o neoprávněné valorizace," vysvětlil MF DNES právník Miroslav Duda, člen expertní komise zřízené v roce 2012 ministerstvem dopravy; ta výstavbu kontroverzní zvlněné dálnice D47 prověřovala. Zjednodušeně řečeno jde o to, že konečná cena za dálnici není ve smlouvě stanovena, ale sestává z položek, které se časem zvyšují. A to tak, aby stavebním firmám pokryly předpokládané zdražení stavebního materiálu nebo pracovní síly v letech, kdy se staví. Čili zdražíli se například beton, Ředitelství silnic a dálnic tuto ztrátu firmám na jejich žádost kompenzuje. A pokud stavební firmy dálnici postaví, ale otálejí s jejím oficiálním předáním státu, je konečná cena ještě mnohem vyšší. O valorizaci. A právě to je způsob, jak firmy mohou přijít k dalším penězům. Liknavost, nebo záměr? Celkem ŘSD podalo sedm žalob na navyšování cen o neoprávněné valorizace, které se týkají sedmi úseků dálnice D47. Nárokovalo si celkem 1,2 miliardy korun, které zhotovitelům dálnice vedle Skansky jde především o společnost Eurovia podle svého názoru nikdy nemělo vyplatit. Rozhodčí soud už ve čtyřech případech rozhodl a ve všech dal za pravdu Ředitelství silnic a dálnic. Konstatoval tedy, že firmám peníze navíc nepatří. Nicméně vysouzená částka zatím dosáhla jen 171,3 milionu korun. Jak je to možné? Část nároků je promlčených. Státní investor, tedy ŘSD, se o stamiliony přihlásil pozdě. Nárok tedy už nemůže vymáhat, i když rozhodci uznali, že si stavební firmy peníze od státu nárokovaly neoprávněně. "Otázkou zůstává, šlo-li pouze o liknavost ŘSD při vymáhání peněz, nebo o kalkul, kdy se stavební firmy jako Skanska či Eurovia s ŘSD domluvily a profitovaly z toho nejen ony, ale i někteří zaměstnanci státního investora," míní bývalá šéfka úseku kontroly kvality staveb na ŘSD Miroslava Pošvářová. U dosud neskončených tří řízení u rozhodčího soudu (týkají se tří úseků D47) se výše nároku ŘSD vůči stavebním firmám opět šplhá ke stamilionům. Nicméně nárok je podle všeho rovněž promlčen. Předpokládaná promlčená částka, o kterou stát kvůli liknavosti ŘSD přijde, činí podle materiálů této organizace, které má MF DNES k dispozici, v tomto případě 393 milionů korun. "Reálně přitom hrozí, protože se opravdu kontrolovalo na D47 jen těchto sedm úseků, že i na dalších stavbách jsou neoprávněně navýšené ceny a možnost vymáhání náhrad je z valné většiny také promlčená," zlobí se Miroslav Duda z expertní komise ministerstva dopravy. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 Skanska záležitost nekomentuje. "K rozhodčímu řízení se bohužel nemůžeme vyjadřovat," řekla MF DNES šéfka odboru komunikace Lucie Laňková. Společnost tak vše nechává na právnících. Nevěří stát soudům? Zásadní otázkou je podle předsedy Městského soudu v Praze Libora Vávry i to, proč jsou spory státu se stavebními firmami řešeny u rozhodčího soudu při Hospodářské komoře ČR. Tedy formou arbitráže, nikoliv před nezávislými soudy. "Proč stát zřizuje a složitě buduje co nejlepší soudní soustavu a zároveň připustí, aby jeho spory nebo spory jeho složek a majetkově ovládaných firem rozhodoval někdo, kdo z povahy věci takové garance nenabízí tedy rozhodce?" ptá se Vávra. Právník Radek Pokorný, jenž zastupuje u rozhodčího soudu stavební firmy, MF DNES sdělil: "Proč si ŘSD dává rozhodčí doložky do smluv, nevím. Já nikdy pro ŘSD nepracoval a ani jsem nedělal pro firmy ty smlouvy. Ale rozhodčí řízení je rychlejší a při správné volbě rozhodců zajišťuje konkrétní odbornost." Sám Pokorný je přitom zároveň místopředsedou rozhodčího soudu a předsednictvo má vliv na výběr rozhodců. Pokorný však odmítá, že by to bylo neférové. Mýto: Kapsch drží díky svým palubním jednotkám stát v šachu ct24.cz Krabičky (palubní jednotky) - nákladní automobily a autobusy je potřebují, aby mohly projet mýtnými branami. Díky nim vybere stát prostřednictvím firmy Kapsch, která je dodává, ročně téměř devět miliard korun. Jenže právě tyto krabičky se staly kamenem úrazu pro to, aby stát mohl vybrat za mýto více peněz. Dají se totiž prý pořídit až o polovinu levněji. Jenže přechod na jiného dodavatele by znamenal, že nové jednotky by musely být nejprve otestovány, aby se zjistilo, zda se současnými mýtnými branami bezchybně komunikují. A na to už není čas, upozornil David Halík v pořadu Reportéři ČT. Příští rok skončí desetiletý kontrakt s firmou Kapsch a není jasné, co bude dál. Ministerstvo dopravy nevypsalo včas výběrové řízení na nového provozovatele mýtného systému a nemá otestované krabičky jiných dodavatelů. A tak nezbývá než prodloužit současnou smlouvu s rakouskou firmou Kapsch. Krabičky jsou malá zařízení na palubní desku ve vozidle a slouží ke komunikaci se zařízením mýtné stanice. Zaznamenávají prostřednicvím mýtných bran ujeté vzdálenosti a tím i placení mýtného. Některé, tzv. kontrolní brány, jsou navíc vybaveny kamerovým systémem s infrablesky, laserovými snímači a skenery. "Kamery jsou tam, aby nás sledovaly. Pokud budu chtít ošidit, nastavím si tam dvě nápravy, ale kamera vidí, že nemám dvě nápravy, ale třeba čtyři nápravy," vysvětluje jeden z řidičů kamionů Josef Burnold. Mýtná brána totiž umí rozpoznat registrační značku, vypočítat hmotnost vozidla a tyto údaje porovnat s údaji uloženými v palubní jednotce. Kapsch prodal státu už 6000 palubních jednotek za téměř miliardu korun. Všechno přitom byly zakázky ve zvláštním režimu takzvaného jednacího řízení bez uveřejnění. Tedy bez soutěže. Existuje pro to jediný důvod. "Dodávku může zajistit pouze stávající dodavatel Kapsch," stojí v materiálu z vlády. "Já si myslím, že argument, že to nemůže dodávat kdokoliv jiný, je lichý. To prostě není pravda. Pokud někdo tvrdí, že to dodávat nemůže, to je totéž, jako kdyby tvrdil, že v nějaké mobilní síti mohou fungovat pouze telefony jediného výrobce. Jde o to, aby se další palubní jednotky řádně otestovaly," říká šéfreportér Týdeníku Dotyk Jiří Pšenička. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 A to je právě problém. Palubní jednotky jiných dodavatelů nikdy v českém mýtu otestovány nebyly. Zmiňovaný test je přitom klíčový. Nejenom kvůli ověření, zda v systému může fungovat i krabička jiného dodavatele. Podstatný je také kvůli snížení nákladů celého projektu. Ty by neměly spolknout víc než třetinu vybraného mýta. Zatím jsou ale výsledky horší. A promítají se do nich i vysoké výdaje právě za palubky. "Tak jak já mám zprávy z trhu, tak ty samé palubní jednotky, které teď stát nakupuje za zhruba patnáct set korun s daní za kus, by se daly pořídit za poloviční cenu, padesát procent by se dalo ušetřit," dodává Pšenička. Náměstek ministra dopravy Kamil Rudolecký souhlasí, že existují i jednotky jiných výrobců, třetích stran než jenom Kapsche. "Po technické stránce zřejmě mají velmi podobnou specifikaci, ne-li stejnou. Ovšem není garantována ta funkčnost v systému, který máme v České republice. V podstatě stát si objednal systém na míru. Takže je velmi specifický a já si nemůžu dovolit do toho systému, aniž bych měl jistotu, že funkčnost bude zajištěna, integrovat jinou cizí jednotku," vysvětluje. Potvrzuje to i soudní znalec Jiří Berger: "Jednotky jiných výrobců nebyly nikdy testovány z pohledu kompatibility s českým mýtným systémem. Proto nelze podle mého odborného názoru připustit takovéto neotestované jednotky do ostrého provozu." Léta se na riziko chybějícího testu upozorňovalo, marně... Jenže stejný soudní znalec na tento problém upozorňoval již před zhruba sedmi lety, ve svém prvním posudku. "Pokud vím, s tím posudkem se operuje zhruba od roku A ten znalecký posudek je o tom, že je možné použít i jiné palubní jednotky jiných výrobců, ale existuje riziko, že to prostě nebude fungovat. A to riziko je vždycky nějaké. A tím se neustále zdůvodňuje, že se musí používat palubní jednotky od firmy Kapsch," vysvětluje Pšenička. Reportéři ČT se však ani od tehdejšího ministra dopravy Aleše Řebíčka ani nikoho z jeho nástupců: Pavla Dobeše, Antonína Prachaře nebo Zbyňka Stanjury nedozvěděli, proč se s testováním cizích jednotek v českém mýtu otálelo. Podle Prachaře (ANO) sice určité testování proběhlo ještě před jeho příchodem na ministerstvo, a to pod taktovkou ČVUT. Nicméně, jak uvedl mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Rýdl: "... nedošlo k němu v té míře, jak to bylo stanoveno v záměru celého projektu, protože to bylo zastaveno dříve, než palubní jednotky, které měly být testovány, vyjely na dálnice." Na celé riziko už dokonce před třemi lety upozornil i sám Nejvyšší kontrolní úřad. "Už tehdy jsme upozorňovali, že vznikla závislost na dodavateli a tato závislost na dodavateli byla v rozporu se zadávacími podmínkami původní soutěže. V ní se pravilo, že jednotlivé prvky, subsystémy, mají být konstruovány tak, aby je mohli plnit různí dodavatelé, aby tato závislost se pokud možno snižovala," uvedl prezident Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) Miloslav Kala. Podle informací náměstka ministra dopravy Rudoleckého se sice k testu opravdu schylovalo, ale pak ministerstvo testovací proces zastavilo. "Bylo to, tuším, před rokem 2010, za pana ministra Bárty," konstatoval. Bývalý ministr dopravy Vít Bárta (Věci veřejné) se však hájil slovy, že na ministerstvu dopravy byl od srpna do dubna. "Za tu dobu nevím, co v této věci se mohlo více stihnout, krom toho, že jsem zastavil další výdaje, než k celé věci bude jasná koncepce," řekl. A co na to samotný Kapsch? Ten potvrzuje, že fungování jejich systému s krabičkami jiných dodavatelů je opravdu možné. "Český mýtný systém je koncipován jako otevřený, proto tady samozřejmě lze používat palubní jednotky jiných dodavatelů při splnění základních evropských nebo českých standardů. V podstatě neexistuje žádná smluvní nebo technická překážka pro takovou věc. Vyjma jakési nezbytnosti otestovat takovou palubní jednotku třetí strany, vnějšího dodavatele z pohledu její funkčnosti a spolehlivosti v reálném provozu, především proto, aby nebyla ohrožena ta vysoká míra účinnosti výběru mýta v České republice, za kterou Kapsch nese odpovědnost a ručí státu pod vysokými sankcemi," vysvětluje mediální poradce firmy Kapsch David Šimoník. Jenže zároveň dodává, že testování by zabralo týdny a měsíce a přišlo stát asi na "jednotky milionů korun, možná statisíce." V současné době tak už podle Rudoleckého nemá testování ekonomický význam. Systém současného výběru mýtného končí na konci roku "Pokud si spočítáme dobu, než by proběhl Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 test, než by proběhla vůbec veřejná zakázka na dodavatele, tak jsme opravdu časově úplně někde jinde, nestíháme v daném okamžiku soutěžit," vysvětluje. Testování palubek jiných dodavatelů než Kapsche je přitom klíčové z hlediska ověření funkčnosti celého systému do budoucna. Čím dříve bude vláda vědět, jestli stávající systém bude funkční i s jednotkami jiného provozovatele, kterého chce vybrat v soutěži, tím lépe a naopak. Zatím tak ale dále platí, že české mýto může spolehlivě fungovat pouze s palubními jednotkami Kapsche. Německá minimální mzda komplikuje podnikání pravniradce.ihned.cz Rubrika: LOGISTIKA Autor: Stephan Heidenhain Motto císaře Viléma II., posledního císaře Německa a posledního pruského krále, bylo: "Podle německého příkladu by měl být uzdraven celý svět." Zdá se, že tento leitmotiv byl inspirací i pro německý zákon o minimální mzdě, tzv. Mindestlohngesetz (zkráceně "MiLoG"), který vstoupil v účinnost 1. ledna Tento článek se věnuje MiLoG zejména v souvislosti s povinnostmi dopravců a jejich zaměstnanců, neboť právě jich se německý zákon dotkne velmi citelně. Méně známým faktem je ale to, že ze zmíněného německého zákona vyplývají povinnosti například i pro objednavatele přepravy. MiLoG platí pro všechny, kteří vykonávají svou práci v Německu, tj. vztahuje se i na zahraniční zaměstnance zahraničních zaměstnavatelů. Hodinová výše minimální mzdy činí 8,50 eura (zhruba 229 korun). Díky tomu získají zahraniční pracovníci ono okřídlené "místo na slunci" (další z citátů Viléma II.). MiLoG je výsledkem dohody v rámci koaliční smlouvy mezi SPD a CDU/CSU; konkrétně jde o výsledek kompromisu mezi požadavky na dálniční mýto a rodičovskou na straně jedné (CDU/CSU) a na penzijní reformu a minimální mzdu na straně druhé (SPD). Přitom je třeba uvést, že v některých odvětvích je zavedena minimální mzda už delší dobu a úprava mnoha kolektivních smluv v Německu stávající minimální mzdu převyšuje. Někdy je MiLoG bráněn sloganem "spravedlivá odměna pro všechny" jako společensko-politický čin a oslavován jako vítězství nad neoliberalismem. Na druhou stranu je MiLoG právem často a tvrdě kritizován kvůli svým zásahům do svobody kolektivního vyjednávání a do samotného volného trhu. Opoziční politici dokonce označili MiLoG jako hřích nejtěžšího kalibru. Problematický je rovněž jeho soulad s evropským právem. Ustanovení 20 MiLoG, které vyžaduje, aby všichni zaměstnavatelé ze zemí EU i mimo EU platili svým zaměstnancům vykonávajícím práci v Německu alespoň minimální mzdu, je považováno za porušení evropského práva odporující zejména volnému pohybu služeb (čl. 56 a násl. Smlouvy o fungování Evropské unie). Koncem ledna 2015 rozhodlo německé Ministerstvo práce a sociálních věcí, že se MiLoG nebude vztahovat na tranzitní dopravu vedenou přes Německo, tedy například na řidiče z České republiky směřující do Francie a nazpět. Toto rozhodnutí ovšem postrádá v MiLoG právní základ a je tak zcela svévolné. Z tohoto důvodu považuji omezení dopadu zákona na případy tranzitu za nepřesvědčivé. Navíc vzniká řada otázek. Jak například posoudit situaci, kdy je na zpáteční cestě naloženo zboží v Německu? Platí pro tento případ MiLoG jen pro zpáteční cestu, nebo také pro jízdu tam? S ohledem na výše uvedené se domnívám, že znění MiLoG je zcela jednoznačné a zákon se vztahuje i na české zaměstnance českých zaměstnavatelů, kteří svou práci vykonávají třeba jen tím, že projíždějí přes Německo. Výjimku tvoří pouze krátkodobé studijní pobyty v Německu, tzv. praktikum. Německé právo zároveň ještě rozlišuje mezi pracovní cestou a služební cestou. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 Přezkoumání dodržování pravidel zakotvených v MiLoG přísluší celním úřadům. Je ovšem otázkou, zda je tento úřad vůbec schopný dodržování MiLoG kontrolovat. Zaměstnává sice velké množství úředníků, ovšem většinou bez právního vzdělání. Jejich kompetence jsou přitom různorodé a od problematiky cel značně vzdálené - vedle dodržování MiLoG kontrolují také osoby pracující načerno, pašování lidí apod. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6