Motorový vůz řady 854

Transkript

1 Motorový vůz řady 854 Sériové provedení Návod na obsluhu Technický popis DKV PRAHA

2 Obsah 1. Úvod 4 2. Technická charakteristika Hlavní data Hmotnost, základní rozměry Provozní hmoty Brzdová zařízení Hnací soustrojí 5 3. Stručný popis motorového vozu 5 4. Pojezd motorového vozu 5 5. Brzdová zařízení Kompresor Brzdič DAKO BSE Rozváděč Přídavný ventil Dako - LRV Protismykové zařízení 7 6. Vytápění a větrání Topný agregát 8 7. Spalovací motor Hlavní technické údaje motoru Systém vstřikování paliva Olejové hospodářství Palivové hospodářství Chladící soustava spalovacího motoru Hydrodynamická převodovka Chladící soustava převodovky Elektrická výzbroj Zdroje a napájení Ovládání spalovacího motoru Ovládání hydrodynamické převodovky Radiostanice Stabilní hasící zřízení Deugra Ovládání dveří Ovládání větrání a vytápění oddílu pro cestující Ovládání větrání a vytápění stanoviště strojvedoucího Ovládání chlazení Vypouštění kondenzátu Informační systém "Zastávka na znamení" Obsluha, ovládání a řízení motorového vozu Startování a stopování spalovacího motoru Manipulace s reverzačním soustrojím Uvedení motorového vozu do pohybu, jízda, brzdění Vícečlenné řízení Přeprava motorového vozu bez vlastního pohonu Snímky obrazovky - provozní údaje Snímky obrazovky - diagnostické údaje Snímky obrazovky - poruchové údaje Rozdíly předsérie - série Přílohy 31 2

3 15.1 Vzduchový rozváděč Boční vzduchový panel Schéma vzduchového rozvodu Stanoviště strojvedoucího Schéma vodního hospodářství WC Schéma topného okruhu Chladící systémy Elektrický rozváděč Palivové hospodářství Monitorovací systém EMS Literatura 44 3

4 1. Úvod Motorové vozy řady 854 jsou kompletně modernizované motorové vozy řady 852 a 853. Technický popis a návod na obsluhu je určen pro strojvedoucí ČD. Motorový vůz je určen pro osobní a rychlíkovou dopravu. Je konstruován pro použití při teplotách od - 30 C do + 40 C. Z motorového vozu je možno ovládat druhý motorový vůz řady 854 nebo motorový vůz může být ovládán řídícím vozem řady 943. Z motorového vozu lze ovládat zařízení motorových vozů řady 809, 810, 811, 842, 843 a přípojných vozů řady 010, 011, 012, 013, 014, 021, 042, 043, a 056. Jedná se o ovládání dveří, osvětlení, vlakového rozhlasu a informačního systému "Zastávka na znamení". 2. Technická charakteristika 2.1 Hlavní data Maximální rychlost 120 km/h Počet míst k sezení 48 Počet míst k stání 60 Uspořádání náprav B 2 Akční rádius 800 km Maximální tážná síla na háku 80 kn 2.2 Hmotnost, základní rozměry Délka vozu přes nárazníky Vzdálenost otočných čepů Průměr nového kola Hmotnost vyzbrojeného vozu, 2/3 zásob Hmotnost obsazeného vozu Maximální hmotnost na jednu nápravu mm mm 920 mm 51,5 t 56,5 t 16,0 t 2.3 Provozní hmoty Objem palivové nádrže Objem vodojemu WC Objem chladící soustavy motoru Objem chladící soustavy převodovky Objem soustavy topení Objem olejové náplně motoru Objem náplně hydrodynamické převodovky Objem náplně nápravových převodovek Objem náplně kompresoru l 230 l 180 l 110 l 100 l 80 l 310 l 2 x 20 l 5 l 2.4 Brzdová zařízení Rozváděč DAKO BV 1 - Dm 5 Brzdič DAKO BSE Brzdič přímočinné brzdy DAKO BP 4

5 Ruční brzda Kompresor vřetenová - přilehlý podv. ATMOS SE 100 lok 2.5 Hnací soustrojí Naftový motor Caterpillar 3412 E-DITA Jmenovitý výkon motoru 588 kw při ot/min Chlazení kapalinové Přeplňování turbodmychadlem Hydrodynamická převodovka ČKD H 750 M Vstupní výkon 552 kw při ot/min Počet měničů 3 3. Stručný popis motorového vozu Motorový vůz řady 854 má hydrodynamický přenos výkonu. Provedení motorového vozu je čtyřnápravové s jedním běžným a s jedním hnacím podvozkem. Hnací část tvoří spalovací motor čtyřdobý, kapalinou chlazený, naftový dvanáctiválec Caterpillar 3412 E-DITA. Od konce spalovacího motoru je přes pružnou spojku a kloubovou hřídel poháněna hydrodynamická převodovka ČKD H 750 M. Z hřídele převodovky je poháněn pomocí řemenů dynamostartér (plní jen funkci dynama). Volným koncem hřídele je klínovými řemeny poháněna kompresorová souprava ATMOS Se 100 lok. Hydrodynamická převodovka je uložena v rámu trubkové konstrukce, který je na čtyřech pryžokovových blocích zavěšen na spodku vozu pod zavazadlovým oddílem. V prostoru nad spalovacím motorem jsou připevněny dva bloky chladičů. Chladící ventilátory jsou poháněny elektromotory. Chladící okruhy motoru a převodovky jsou oddělené. Dva alternátory s usměrňovačem a vlastní regulací vyrábějí elektrickou energii pro napájení spotřebičů motorového vozu. Původní dynamostartér 110 V napájí motory chlazení a statický měnič pro dobíjení přípojných vozů. Výstupní napětí měniče je 48 V. Motorový vůz je vybaven pneumatickou samočinnou brzdou soustavy DAKO s elektricky ovládaným brzdičem DAKO BSE, přímočinnou brzdou DAKO BP a vřetenovou ruční brzdou, která působí na přilehlý podvozek. Podvozky motorového vozu jsou dvounápravové s dvojitým vypružením vinutými pružinami se svislými a příčnými hydraulickými tlumiči. Pro vytápění vozu je použit teplovodní vytápěcí agregát, který je umístěn pod vozem. K vytápění se dále využívá odpadní teplo spalovacího motoru prostřednictvím výměníku voda - voda. Prostřednictvím větracího systému je zajištěno nucené větrání. Na stanovišti strojvedoucího je větrání a vytápění zabezpečeno teplovodními agregáty. 4. Pojezd motorového vozu Pojezd motorového vozu je téměř shodný s původní řadou 853. Úpravy jsou provedeny v uchycení příčných tlumičů. 5

6 5. Brzdová zařízení Brzdový systém motorového vozu se skládá z tlakovzdušné a mechanické brzdy. Zařízení tlakové a ruční brzdy jsou umístěna na spodku vozu, na stanovišti strojvedoucího a ve skříni vzduchové výzbroje v zavazadlovém oddílu vozu. Elektricky řízený brzdič DAKO BSE je umístěn ve skříni vzduchové výzbroje. 5.1 Kompresor Pro výrobu stačeného vzduchu je určena kompresorová souprava Se 100 lok. Je použit jednostupňový šroubový kompresor, který má jmenovitý výkon 100 m 3 /h při 3100 ot/min. Kompresor je umístěn pod vozem na rámu hydrodynamické převodovky. Pohon je proveden klínovými řemeny, které pohánějí dva protiběžné rotory, v jejichž mezerách se komprimuje vzduch a vytlačuje se do vzduchojemu. Mazání je zajištěno olejem, který je přetlakově nastřikován do sacího potrubí kompresoru a ložisek. Olej těsní mezery šroubových rotorů a účinně ochlazuje stlačený vzduch. Regulace kompresorové jednotky je plně automatická. Sestává se z tlakového spínače, elektricky ovládaného ventilu a regulační klapky. Obvod cívky elektromagnetického ventilu je ovládán povely z elektronického regulátoru INTELO na základě snímání tlaku v hlavním vzduchojemu pomocí tlakového spínače. Tlakový vzduch ovládá klapku kompresoru, která otvírá nebo zavírá sání kompresoru. Na vstupní straně kompresoru je vzduchový filtr, který zachycuje nečistoty větší než 0,01 mm. Znečištění vložky filtru je signalizováno optickým indikátorem na víku filtru. Vzduchojem na výstupu kompresoru plní funkci zásobníku oleje a stlačeného vzduchu, též zajišťuje hrubé odloučení oleje ze stlačeného vzduchu. Na čelní straně vzduchojemu je plnící hrdlo oleje se zátkou a měrkou. Odlučovač oleje je umístěn na výstupu vzduchojemu. Zachytává olejovou mlhu obsaženou ve vzduchu před jeho vstupem do dochlazovače. Odloučený olej je odsáván zpět do kompresoru. Ovládání kompresoru je elektrické. Ovládací povely jsou přivedeny kabelem přes vícepólový konektor. Překročení teploty oleje na výstupu kompresoru nad 105 C hlídá teplotní spínač, který zasahuje do ovládacího obvodu. Proti překročení dovoleného tlaku je použit pojišťovací ventil, který je umístěn na vzduchojemu a je nastaven na tlak 11,5 baru. Stlačený vzduch dále proudí spojovacím potrubím do dvou hlavních vzduchojemů. Na spojovacím potrubí je umístěn pojišťovací ventil nastavený na 11 barů. 5.2 Brzdič DAKO BSE Elektricky ovládaný brzdič DAKO BSE je panelové konstrukce. Je doplněn elektrickým ventilem rychločinného brzdění. Brzdič se ovládá pomocí jízdní páky a ovládacích prvků na stanovišti strojvedoucího. Vysokotlaký švih lze zavést tlačítkem na pultu strojvedoucího. Zadávací jízdní páka musí být v poloze "J". Závěr lze provést přepínačem na pultu strojvedoucího. Provozní brzdění a odbrzďování se provádí prostřednictvím zadávací páky. Při přesunutí páky do polohy "BP" klesá tlak v průběžném potrubí a rozváděče zajišťují na všech připojených vozech příslušný stupeň brzdícího 6

7 účinku. Stupeň zabrzdění (snížení tlaku v HP) je dán dobou setrvání páky v poloze "BP". Zvyšování brzdového účinku se přeruší přestavením zadávací páky do polohy "V". V této poloze se nastavený brzdný účinek nemění. Odbrzdění se provádí přesunutím zadávací páky do polohy "J". V této poloze je doplňováno hlavní potrubí a snižuje se stupeň zabrzdění. Míra odbrzdění opět závisí na době setrvání páky v poloze "J". Rychločinné brzdění lze zavést přestavením páky do polohy "R". Nízkotlaké přebití lze zavést stlačením příslušného tlačítka na ovládacím pultu strojvedoucího. Úplného zavedení nízkotlakého přebití (zvýšení tlaku na 5,4 baru) se dosáhne stlačení tlačítka na dobu 5 sekund. Funkce brzdiče je podrobně popsána v služební rukověti ČD SR 15(V). 5.3 Rozváděč Použitý typ rozváděče je DAKO BV1 - Dm 5. Rozváděč je trvale nastaven do polohy "osobní". Je upraven pro zkrácené odbrzďovací doby a pro zkrácené plnění řídícího vzduchojemu. Rozváděč je přístupný pod podlahou motorového vozu a je umístěn na samostatném nosiči. 5.4 Přídavný ventil Dako - LRV Zajišťuje konstantní plnící a vyprazdňovací doby brzdových válců a zajišťuje vysoký stupeň brzdění. V závislosti na rychlosti vozidla zajišťuje plnění brzdových válců na tlak 3,8 baru (nízký stupeň) nebo 6,7 baru (vysoký stupeň). Při brzdění z rychlosti vyšší než 85 km/h se zavádí vysoký stupeň brzdění. Při poklesu rychlosti pod 50 km/h se zavede nízký stupeň brzdění. K přestavení na nízký stupeň brzdění dojde také po uplynutí cca 12 sekund od okamžiku poklesu rychlosti pod 85 km/h. Přezkoušení účinku vysokého stupně brzdění se provádí na motorovém voze takto: vůz musí být zabrzděn, stlačíme tlačítko elektromagnetického ventilu rychlíkové brzdy, který je umístěn ve skříni vzduchové armatury na dobu cca 5 sekund. Ventil LRV zavede vysoký stupeň brzdění, tím se zvýší přítlačná síla na zdrže a pohne se brzdové tyčoví. Jestliže nyní uvolníme tlačítko ventilu, brzdové zařízení se přestaví na nízký stupeň brzdění a přebytečný vzduch pomocí LRV ventilů uniká do ovzduší. Únik vzduchu je zřetelně slyšitelný. Účinek lze také sledovat prostřednictvím manometrů na stanovišti strojvedoucího. 5.5 Protismykové zařízení Protismyková zařízení DAKO jsou použita stejná jako na vozech řady 853. Podrobný popis lze najít ve služební rukověti ČD SR 15(V). 6. Vytápění a větrání Teplovodní vytápění vozu s nuceným oběhem kapaliny je zajištěno prostřednictvím naftového agregátu HYDRONIC 35. Dále se využívá odpadní teplo spalovacího motoru pomocí výměníku voda - voda. Topný okruh je samostatný. Větrání motorového vozu je přetlakové s ohřevem vzduchu. Je použit původní systém nuceného větrání motorového vozu řady 853. Sestává se z ventilátorového soustrojí, filtrů, ohřívače vzduchu, recirkulační klapky a 7

8 rozváděcího vzduchovodu. Vzduch je do vytápěného prostoru vháněn pomocí systému podélných štěrbin ve stropě. Stanoviště strojvedoucího je vytápěno a větráno teplovodními agregáty Karosa 4V Topný agregát Je použit teplovodní agregát Eberspächer D 30 W (u prototypu a předsérie), případně novější provedení HYDRONIC 35. Agregáty mají vlastní řídící jednotku s diagnostikou. Zařízení - topný agregát, oběhové čerpadlo a filtr paliva jsou umístěna v původní upravené skříni. Pro zapnutí topného agregátu je třeba přepnout přepínač "Větrání/topení" na ovládacím panelu v elektrickém rozváděči do polohy "Topení" a stisknut tlačítko "Zapnutí topení". Tím se spustí oběhové čerpadlo topení. Po cca 3 sec se spustí elektromotor hořáku. Nyní proběhne testování motoru a následuje proplach prostoru hořáku. Po cca 10 sec sepne zapalování a otevře se ventil paliva. Tím je vstřikováno palivo rozprašovací tryskou do spalovacího prostoru. Zde se palivo smísí se vzduchem a vysokonapěťové jiskry je zapálí. Po zapálení paliva a vytvoření plamenu se vypne zapalování. To zajišťuje elektronická regulace pomocí snímání plamene fotoodporem. Elektronická regulace reguluje agregát v přerušovaném chodu. V závislosti na potřebě tepla reguluje různě dlouhé doby zapnutí chodu hořáku. Po celou dobu topení, včetně regulačních pauz zůstává oběhové čerpadlo v činnosti. Vypnutí topení se provede tlačítkem na ovládacím panelu v el. rozváděči. Tím se uzavře elmag. ventil paliva. Po dobu cca 2,5 minuty ještě běží oběhové čerpadlo. Po skončení doběhu se oběhové čerpadlo a ventilátor spalovacího vzduchu samočinně vypnou. 7. Spalovací motor Spalovací motor Caterpillar 3412 E-DITA je dvanáctiválcový motor s válci uspořádanými do V. Je přeplňován dvěma turbodmychadly a je použit mezichladič plnícího vzduchu. Vznětový, čtyřdobý, kapalinou chlazený motor má přímý vstřik paliva. To je zajištěno elektro-hydraulickými vstřikovacími jednotkami (HEUI), které jsou ovládány elektronickým řídícím modulem ECM. Motor je kompaktní samostatné zařízení, které je vybaveno chladičem oleje, regulací a ochranami motoru. Skříň motoru je odlitá a tvoří společně celek s blokem válců. Ve skříni motoru jsou vyvrtány otvory pro uložení klikové, vačkové hřídele a vložek válců. Ve spodu motoru je víko s olejovou vanou. Ozubená soukolí pohonu vačkové hřídele, vodního, olejového čerpadla a vysokotlakého čerpadla oleje vstřikovací soustavy jsou kryta víkem na straně torzního tlumiče. Jeden odlitek společný pro šest válců tvoří hlavu na jedné straně motoru. Vstřikovací jednotky HEUI jsou uloženy v pouzdrech v hlavě válců, kde jsou umístěna i vodítka ventilů. Šestkrát zalomená kliková hřídel je kovaná s povrchově kalenými čepy. Je uložena v sedmi kluzných ložiscích. Axiální vůle klikové hřídele se zachytává na třetím ložisku. Písty jsou výkovky ze slitiny hliníku, mají komůrku ve dně pístu a mají jeden těsnící a dva stírací kroužky. 8

9 7.1 Hlavní technické údaje motoru Typové označení Uspořádání Jmenovitý výkon Točivý moment Vrtání válce Zdvih pístu Objem válců Volnoběžné otáčky Startovatelnost 3412 E-DITA 12 V 588 kw při ot/min Nm 137 mm 152 mm 27 l 600 ot/min -15 C 7.2 Systém vstřikování paliva Systém vstřikování paliva se skládá z těchto částí: Řídící část ECM - řídí chod motoru a jejím základem je mikroprocesorová jednotka, která zpracovává vstupní veličiny z daných snímačů. Podle vloženého programu a uživatelem zadaných požadovaných parametrů řídí chod spalovacího motoru. Olejové čerpadlo - je vysokotlaké čerpadlo s konstantním průtokem oleje. Z provozního tlaku motorového oleje spalovacího motoru cca 0,28 MPa zvyšuje tlak na 4,2 až 23,2 MPa. Tlakový olej se používá pro vstřikování paliva. Ventil tlaku a počátku vstřikování - řídí tlak na výstupu olejového čerpadla. Je elektricky ovládaný a v podstatě řídí vstřikovací tlak paliva. Ventil je řízen modulem ECM. Vstřikovací jednotka HEUI - se skládá z ventilu, který má kuželové sedlo. Ovládá je elektronicky řízený solenoid. Dále je zde umístěn multiplikační píst, kuličkový zpětný ventil, výtlačný píst a vstřikovací tryska. Ke vstřikování paliva se zde používá (na rozdíl od obvyklé mechanické energie) hydraulická energie tlakové ho oleje. Vstřikování paliva je řízeno časovým průběhem tlaku přiváděného oleje. Množství vstřikovaného paliva je dáno délkou trvání impulsu od modulu ECM. 7.3 Olejové hospodářství Mazání motoru provádí zubové olejové čerpadlo. Motor má svůj vlastní chladič oleje, který je chlazen kapalinou. Motor je dále vybaven plnoprůtočným filtrem s pojistným obtokovým ventilem. Filtr je umístěn na pravém boku spalovacího motoru pod úrovní podlahy strojovny. Vana motoru obsahuje cca 75 l oleje. 7.4 Palivové hospodářství Palivové hospodářství je rozděleno na okruh dodávky paliva pro spalovací motor a topný agregát. Okruh paliva pro spalovací motor se skládá z původní palivové nádrže, ze které je palivo dopravováno potrubím přes uzavírací kulový ventil a 9

10 zpětný ventil dopravním čerpadlem motoru. Palivo je dopravováno do hrubého a jemného čističe, které jsou umístěny ve strojovně. Na držáku ve strojovně vedle spalovacího motoru je umístěn jeden hrubý a dva jemné čističe paliva. K odvzdušnění palivové soustavy je na víku hrubého filtru umístěno ruční dopravní čerpadlo. Nespotřebované palivo je vraceno zpět do nádrže přes hlavy válců motoru. Takto je palivo předehříváno. Okruh paliva pro vytápěcí agregát se skládá z dopravního potrubí, zpětného ventilu a uzavíracího kohoutu, přes které je palivo vedeno do skříně topného agregátu. Zde prochází hrubým filtrem (sítko) a jemným palivovým filtrem topného agregátu. Palivo je dopravováno vlastním dopravním čerpadlem vytápěcího agregátu. 7.5 Chladící soustava spalovacího motoru Chladící soustavu spalovacího motoru a hydrodynamické převodovky tvoří dva samostatné okruhy s nuceným oběhem chladící kapaliny. Jedná se o okruh chlazení spalovacího motoru a okruh chlazení oleje hydrodynamické převodovky. Oba okruhy jsou opatřeny přetlakovými zátkami a přepadovým potrubím, které je svedené do kanistrů, umístěných ve strojovně. Výšku hladiny vody v chladícím okruhu snímají plovákové spínače, které jsou umístěny v horní části chladiče motoru a převodovky (oba na pravé straně). Na motorovém voze jsou dva chladičové rámy upevněné nad spalovacím motorem. V chladičových rámech jsou připevněny chladící články. Patnáct z nich (pravá i levá strana předního rámu a levá strana zadního rámu) slouží k chlazení spalovacího motoru a pět článků (pravá strana zadního rámu) slouží k chlazení oleje hydrodynamické převodovky. Dešťová voda, která může vnikat vzduchotechnikou chlazení je sváděna trubkou pod vůz. Trubka je přerušena ve strojovně s vyústěním do trychtýře. To umožňuje kontrolu případné netěsnosti chladících článků. Obsah kapaliny v obou chladících okruzích je snížen úpravou horní komory chladičových rámů. Ventilátory chladičů jsou poháněny elektromotory. Teplotu chladící kapaliny spalovacího motoru reguluje obtokový termoregulátor, který propouští chladící kapalinu do chladičů až po dosažení teploty C. Vodní čerpadlo dopravuje chladící kapalinu do chladičů a do okruhu výměníku voda/voda. Jeho prostřednictvím se využívá odpadní teplo spalovacího motoru k vytápění vozu. Z chladiče je vedena kapalina zpět do spalovacího motoru. Na této zpětné větvi je umístěn snímač teploty pro ovládání ventilátorů chlazení. 8. Hydrodynamická převodovka Převodovka je typu ČKD H 750 M. Je použit typ jako u řady 853. Převodovku ovládá pomocí elektromagnetických ventilů řídící počítač motorového vozu. Děje se tak v závislosti na otáčkách spalovacího motoru a rychlosti jízdy. Optimální řazení jednotlivých měničů je uloženo v programovém vybavení elektronického regulátoru. Původní šoupátkový řadič byl z převodovky demontován. Ventily řazení měničů jsou umístěny ve spodní části přístrojové skříně v zavazadlovém oddílu na boku elektrického rozváděče. Demontováno bylo také sekundární i primární regulační čerpadlo. 10

11 8.1 Chladící soustava převodovky Chladící okruh převodovky se skládá z olejového a kapalinového okruhu. Olej z převodovky tlačí čerpadlo do olejového chladiče. Chladič je umístěn pod vozem. Ve výtlačné větvi oleje je vřazen trojcestný ventil, který je osazen dvěma termoregulátory. Termoregulátory propouští olej do chladiče po dosažení teploty olej cca 80 C. Snímač teploty je umístěn na olejovém potrubí z převodovky do trojcestného ventilu a slouží k ovládání chodu ventilátorů chlazení. Pět článků zadního chladícího rámu vpravo tvoří s vodním čerpadlem a vodním prostorem olejového chladiče převodovky kapalinový chladící okruh. Jednostupňové čerpadlo je poháněné řemenicí od spalovacího motoru. 9. Elektrická výzbroj Elektrickou výzbroj motorového vozu tvoří obvody, které slouží k ovládání a řízení jízdy vozidla. Dále tyto obvody slouží k ovládání systému osvětlení vozu a k napájení a ovládání sdělovacích, zabezpečovacích a pomocných systému vozidla. Základní zdroj elektrické energie tvoří dva generátory - alternátory s vlastním usměrňovačem o jmenovitém napětí 28V a proudu 120A. Startování spalovacího motoru a napájení spotřebičů pokud spalovací motor neběží zajišťuje akumulátorová baterie 24V/300Ah. Základní sít vozidla je tedy tvořena napětím 24Vss. Aby bylo možno používat zařízení přípojných vozů je pomocí měniče 24/48V vytvořena pomocná síť 48V. Původní dynamostartér vozů řady 853 je zdrojem sítě 110Vss. Dynamostartér je buzený statickým měničem 24/110V a slouží jako zdroj pro pohon elektromotorů ventilátorů chlazení spalovacího motoru a převodovky. Dále je z něj napájen statický měnič 110/48V pro dobíjení baterií přípojných vozů (lze dobíjet dva vozy řady 010). Vůz je dále vybaven dobíječem 230/24V, který umožňuje dobíjení akumulátorové baterie z běžné sítě. Mikroprocesorový řídící systém INTELO MAXI 114 umožňuje vícečlenné řízení dvou motorových vozů řady 854 z jednoho stanoviště. Mikroprocesorový systém umožňuje řízení vozidla jak v režimu ručního řízení (zadáváním poměrného tahu), tak i v režimu automatické regulace rychlosti (zadáváním požadované rychlosti). Spalovací motor je ovládán vlastním regulátorem ECM. Ten je napájen z měničů, které galvanicky oddělují napájení regulátoru od palubní sítě vozidla. Zadávání požadovaných otáček provádí elektronický regulátor INTELO, který také řídí řazení měničů převodovky, chlazení spalovacího motoru a převodovky, topení a větrání. Na čele vozu jsou umístěny zásuvky MZ 264 a třináctipólové zásuvky UIC. Elektrická výzbroj je umístěna většinou v elektrickém rozváděči, který je umístěn v zavazadlovém oddílu. V rozváděči jsou umístěny jističe, pojistky, relé, odpojovač baterie, dvě skříně regulátoru INTELO, skříň elektronického rychloměru, skříň vlakového zabezpečovače, řídící jednotka protipožárního zařízení, ovládací panel topení, větrání a osvětlení, měniče napájení ovládání spalovacího motoru a měniče 24/110V a 24/48V. Elektropneumatické ventily brzdy, pískování a tlakové spínače jsou umístěny do skříně vzduchové výzbroje. Skříň je umístěna vpravo vedle elektrického rozváděče. Vlevo od rozváděče je umístěna skříň, ve které jsou umístěny EP ventily řazení měničů a směrů a snímač tlaku oleje převodovky. Ve střední části 11

12 skříně je dobíječ baterie 230/24V. Nad ním je umístěn zesilovač vlakového rozhlasu TEMCO. Nad stropem stanoviště strojvedoucího jsou umístěny EP-ventily houkaček a píšťal, včetně jejich uzavíracích kohoutů. Skříňka diagnostiky spalovacího motoru je umístěna na boku šatníku. 9.1 Zdroje a napájení Alternátory - dva třífázové alternátory BOSCH mají jmenovité napětí 28V a jmenovitý proud 120A. Alternátory jsou upevněny na konzolách v čele spalovacího motoru a jsou poháněny klínovými řemeny. Alternátory jsou připojeny k baterii přes pojistky FU4 a FU5 a kontrola jejich činnosti je signalizována na displeji na stanovišti strojvedoucího. Vozidlová baterie - vůz je osazen akumulátorem 24V/300Ah. Baterie je se skládá ze dvou paralelně zapojených sad, každá po osmnácti článcích. Voltmetr a ampérmetr baterie je umístěn v elektrickém rozvaděči. Dynamostartér DT736-4 ř po rekonstrukci je použita pouze část stroje - dynamo, které slouží jako zdroj 110Vss pro napájení elektromotorů chlazení a pro napájení dobíječe přípojných vozů. Buzení dynama je prostřednictvím statického měniče 24/110V. Buzení dynamostartéru provádí elektronický regulátor INTELO. Statický dobíječ 110/48V GV3 - slouží pro napájení maximálně dvou vozů řady 010. Je umístěn ve strojovně na stěně stanoviště strojvedoucího. Má ochranu proti zkratu, galvanicky oddělený vstup a výstup, ochranu proti přetížení na výstupu a nucené chlazení. Dobíječ GV3 se zapíná na stanovišti strojvedoucího spínačem SA28. Po sepnutí spínače, pokud již neběží motory ventilátorů chlazení regulátor nabudí dynamostartér. Jestliže je napětí na výstupu dynama větší než 95V, sepne regulátor ovládací obvody měniče GV3. Pokud napětí poklesne pod 95V, regulátor NR1 dobíječ vypne. Statický dobíječ 230/24V - slouží k dobíjení vozové baterie při odstavení motorového vozu z běžné průmyslové sítě 230V/50Hz. Měnič má galvanicky oddělený vstup a výstup, ochranu proti zkratu a přetížení a přepólování na výstupu. Dobíječ je umístěn v boční levé skříni elektrického rozváděče. Dobíječ je jištěn jističem a jeho výstup je zapojen před odpojovač baterie. Dobíječ se uvede automaticky do činnosti zasunutím zástrčky napájecího kabelu do zásuvky, umístěné na boku přístrojové skříně. Funkce dobíječe je signalizována na panelu ovládání topení a větrání. V tomto případě je vůz jištěn proti rozjetí. 9.2 Ovládání spalovacího motoru Spalovací motor ovládá elektronická jednotka ECM, která je umístěná přímo na spalovacím motoru. Pomocí údajů ze snímačů tlaku, teploty a otáček motoru zajišťuje jednotka kompletní regulaci motoru, včetně jeho ochran. Na základě zadání požadovaných otáček regulátorem INTELO ovládá jednotka elektrohydraulické vstřikovací jednotky motoru. Podstatné parametry spalovacího 12

13 motoru - otáčky, teplota, teplota chladící kapaliny, teplota a tlak oleje, tlak nafty, odpracované motohodiny a další lze zjistit na připojené zobrazovací jednotce regulátoru ECM, která je umístěna na bočnici šatníku. Ochrany spalovacího motoru způsobují omezení chodu spalovacího motoru nebo jeho zastavení. K odlehčení (odpojení výkonu) spalovacího motoru dochází při překročení teploty chladící kapaliny 98 C. Ke stopnutí motoru při překročení teploty 112 C nebo ztrátě tlaku oleje v motoru. 9.3 Ovládání hydrodynamické převodovky Regulátor INTELO ovládá hydrodynamickou převodovku H 750 M (původní z řady 853) prostřednictvím EP ventilů. Ovládání je provedeno řazením jízdních měničů a směrů. Požadavek na zařazení směru provedeme přesunutím směrové páky kontroléru do polohy P - vpřed nebo Z - vzad. Jestliže je nulový poměrný tah a rychlost vozu menší než 2km/h regulátor sepne EP-ventil směru vpřed (YP1) nebo vzad (YP2). Po zadání poměrného tahu se motorový vůz rozjíždí. Pro vyhodnocení skluzu náprav vyhodnocuje regulátor NR1 při jízdě rychlost nápravy předního a zadního podvozku. Jističem FA29 je možno vypnout protiskluzovou ochranu regulátoru. Toho lze využít při poruše jednoho ze snímačů otáček náprav. Volba jednotlivých měničů je provedena spínáním EP-ventilů měničů (YV1, YV2, YV3) po potvrzení směru koncovými spínači a po sepnutí tlakového spínače průběžného potrubí (SP1). Měniče jsou spínány podle programu spínání měničů, který je uložen v regulátoru INTELO. Měnič je volen podle skutečné rychlosti vozu a otáček spalovacího motoru. Na displeji strojvedoucího se zobrazují informace o zvoleném směru a zařazeném měniči. Regulátor blokuje jízdu, pokud je zapnut dobíječ baterie z vnější sítě 230V/50Hz nebo pokud tlak vzduchu v hlavním vzduchojemu není větší než 6 barů! Stavy: rychlost vozu je větší než 132 km/h teplota oleje v převodovce je větší než 110 C sepne poruchový termostat oleje převodovky (ST1) vyhodnotí regulátor INTELO jako signál "Porucha převodovky". V tomto případě nesepne regulátor měniče hydrodynamické převodovky. Z automatického řazení měničů regulátorem je možno kdykoliv přejít na ruční řazení měničů pomocí spínače SV Radiostanice Motorový vůz je vybaven radiostanicí TRS VS47. Součástí této soupravy je i lokomotivní adaptér pro nouzové zastavení vlaku. Z tohoto důvodu je nutné mít vždy zapnutou radiostanici! Při vypnuté RDS nelze naplnit průběžné potrubí motorového vozu (odpadlý EP-ventil VZ). Pokud zaúčinkuje výše zmíněné zařízení je třeba krátkodobě vypnout RDS. 13

14 9.5 Stabilní hasící zřízení Deugra V motorovém voze je zabudováno stabilní signalizační a hasící zařízení Deugra. Hasivo působí v prostoru spalovacího motoru, kontrolována je skříň topného agregátu a skříň elektrického rozváděče. Při požáru ve strojovně aktivuje spouštěcí karta systému A18 hasící zařízení (lze spustit i ručně tlačítkem na stanovišti strojvedoucího). Na displeji strojvedoucího se objeví hlášení "Požár" a rozsvítí se kontrolka požáru na pultu strojvedoucího doprovázená akustickou signalizací. Při požáru v elektrickém rozváděči a v prostoru topného agregátu aktivuje vyhodnocovací karta A19 signalizaci požáru. Na displeji strojvedoucího se objeví hlášení "Požár" a rozsvítí se kontrolka požáru na pultu strojvedoucího doprovázená akustickou signalizací. Požár je nutno uhasit ručním hasícím přístrojem. 9.6 Ovládání dveří Dveře jsou ovládány pneumaticky pomocí řídících jednotek dveří SOD-98. Řídící jednotka zpracovává a vyhodnocuje signály o požadavku zavření, otevření či odjištění dveří. Strojvedoucí signálem "ODJ" dveře soupravy odjišťuje, ale neotvírá. Pro otvírání/zavírání dveří jsou v nástupním prostoru ovládací tlačítka. Signalizace otevření dveří je provedena na displeji strojvedoucího a kontrolkou. Jestliže dojde k poruše dveří, lze křídlo mechanicky uzamknout a řídící systém dveře neovládá. Při poruše elektrického ovládání lze křídlo mechanicky nouzově otevřít. Při nouzovém ovládání jsou odvětrány pneumatické válce, je odpojeno pneumatické ovládání a křídlo je mechanicky odblokováno. Použití nouzového ovládání je signalizováno řídícím systémem. Zvuková signalizace trvá cca10 sec a řídící systém křídlo dveří dále neovládá. Řídící jednotka SOD-98 je ovládána mikroprocesorem a je umístěná ve skříňce z hliníkových profilů pro každé křídlo dveří samostatně. Na skříňce jednotky jsou umístěny tři LED diody. Pokud je řídící část jednotky SOD-98 v poruše svítí červená LED trvale. Zelená LED +24V svítí v případě přítomnosti napájecího napětí 24V a zelená LED dioda svítí při správné funkci DC/DC měniče 5V. Pokud je jednotka v pořádku, svítí zelené LED diody. Řízení křídla dveří se může nacházet podle okolností v následujících stavech: Stav nečinnosti - porucha - je signalizován svícením červené LED diody (musí být přítomno napájecí napětí +24V). Příčinou může být závada v řídící jednotce nebo vadná funkce software. V tomto případě jednotka ovládání dveří neprovádí nebo může být ovládání chybné. Stav zamčeno - je vyhodnocen signál mechanického uzamčení křídla dveří a systém ovládání dveří neprovádí. Stav nouze - nastává v případě použití nouzového mechanického otevření křídla dveří, při kterém se odjistí západka křídla a odvětrá se pneumatický válec. Křídlo je mechanicky odpojeno od přívodu vzduchu a systém prostřednictvím houkačky po dobu cca 10 sec signalizuje použití nouzového režimu. Potom lze křídlem dveří ručně manipulovat. 14

15 Stav zavírání zavírání rychlostním kontaktem - křídlo je zavíráno tlakem 5 barů, nevyhodnocují se ochranné prvky proti přivření, dveře jsou jištěny mechanicky a elektricky rychlostním kontaktem, pokud není potvrzen signál o zapadnutí mechanické západky je stav "Zavřeno" nastaven do cca 12,5 sec a dveře jsou zajištěny pouze elektricky zavírání cestujícím - po stlačení tlačítka "Zavírání" zavírá systém dveře tlakem 2 bary, dovření křídla je provedeno tlakem 5 barů, při zavírání jsou v činnosti ochrany proti přivření, po vyhodnocení signálu o zapadnutí mechanické západky je vyhodnocen stav "Zavřeno" centrální zavírání signálem ODJ - po dobu 3 sec zní zvuková výstraha, poté zavírá systém dveře tlakem 2 bary, dovření křídla je provedeno tlakem 5 barů, během zavírání jsou v činnosti ochrany proti přivření, po vyhodnocení signálu o zapadnutí mechanické západky je vyhodnocen stav "Zavřeno", jestliže při zavírání zareaguje ochrana proti přivření, je křídlo dveří otevřeno a po 7 sec se zavírání dveří opakuje, po třetím neúspěšném pokusu o zavření zůstává křídlo dveří otevřeno a lze je zavřít místně tlačítkem ovládání nebo centrálně signálem ODJ (obsluha krátkodobě uvede dveře do stavu odjištěno) centrální zavírání signálem +UIC - po dobu 3 sec zní zvuková výstraha, poté zavírá systém dveře tlakem 2 bary, dovření křídla je provedeno tlakem 5 barů, po vyhodnocení signálu o zapadnutí mechanické západky je vyhodnocen stav "Zavřeno", při zavírání jsou v činnosti ochrany proti přivření, křídlo dveří je mechanicky i elektricky zajištěno proti samovolnému otevření, centrální zavírání signálem UIC neumožňuje rozlišovat pravou či levou stranu soupravy Stav zavřeno křídlo zavřeno a elektricky odjištěno - křídlo je uzavřeno a je zajištěno pomocí mechanické západky, v pneumatickém válci je na straně pro zavírání dveří tlak 5 barů křídlo dveří zavřeno a elektricky centrálně zajištěno - zajištění dveří je provedeno mechanicky i elektricky, v pneumatickém válci je na straně pro zavírání dveří tlak 5 barů, elektrické zajištění dveří znamená, že řídící systém neumožní ovládání dveří signály od tlačítek ovládání zavírání/otvírání křídlo dveří zavřeno a elektricky centrálně zajištěno a zajištěno rychlostním kontaktem - křídlo dveří je zajištěno mechanicky i elektricky, v pneumatickém válci je na straně pro zavírání dveří tlak 5 barů, navíc systém neumožní odjištění dveří signálem ODJ křídlo dveří zamčené - křídlo je mechanicky uzamčeno zámkem v křídle dveří, pomocí mikrospínače je dáván systému signál o zamčení dveří, 15

16 systém ignoruje požadavky na ovládání křídla dveří a v pneumatickém válci je na straně pro zavírání dveří tlak 5 barů Stav otevřeno - systém je připraven provést funkci zavírání. Ochrana proti přivření je tvořena: Ochranná lišta - v profilu hrany křídla dveří je umístěn pásek s mikrospínači. Pokud některý mikrospínač sepne, řídící systém to vyhodnotí jako překážku v prostoru křídla dveří. Ochrana je vyhodnocována snímačem pohybu asi do 90% zavření křídla dveří. Dále se nevyhodnocuje. Ochrana časová - je měřen a vyhodnocován čas mezi sepnutím snímače pohybu a příchodu signálu od snímače zapadnutí mechanické západky. Při času delším než 3 sec systém vyhodnotí překážku v prostoru dveří. Řídící systém také měří a vyhodnocuje čas od začátku zavírání až do příchodu povelu k zaúčinkování EP-ventilu dovírání. Pokud do 7 sec nevyhodnotí systém sepnutí magnetického snímače pohybu pneumatického válce nebo indukčního snímače mechanické západky, vyhodnotí překážku v prostoru dveří. Ochrana optickou závorou - je nezávislá na výše uvedených ochranách. Je umístěna pod krytem převáděcí tyče v prostoru nástupních schůdků. Je snímán prostor mezi sloupky dveří a v případě překážky jsou řídícím systémem dveře otevřeny. 9.7 Ovládání větrání a vytápění oddílu pro cestující přepnout přepínač "Topení/větrání" stisknout tlačítko SB49 v elektrickém rozváděči Spuštění topného agregátu se provede přepnutím přepínače "Topení/větrání" a stiskem tlačítka SB49 v elektrickém rozváděči. Tím sepne relé KR14 a regulátor NR1 spustí topný agregát A3. Elektromagnetické ventily topení jsou otevřeny. Při dosažení teploty v oddílu +22 C (zajišťuje čidlo teploty BT10), je sepnut regulátorem ventil vytápění oddílu YV91 a tím se uzavře přívod teplé vody do topnic oddílu pro cestující. Nástupní prostory, WC a zavazadlový oddíl jsou vytápěny trvale. Vytápěcí okruh je též propojen se sekundární částí výměníku voda/voda. Na primární část je napojen chladící okruh spalovacího motoru. V případě, že dosáhne teplota chladící kapaliny spalovacího motoru 78 C, topný agregát se přepne do pohotovostního stavu a topení vozu přejímá výměník. Pokud poklesne teplota v primární části výměníku, začne opět pracovat topný agregát. Oběhové čerpadlo topného okruhu je stále v chodu. Chod agregátu a oběhového čerpadla je indikován na displeji strojvedoucího. Větrání zajišťuje původní větrací soustrojí. Původní elektromotor 110V byl nahrazen dvěma elektromotory 24V. Nad zadním nástupním prostorem je umístěno teplovodní topení 4V4. Pokud je spuštěno vytápění vozu, protéká jím vytápěcí kapalina. Po dosažení teploty kapaliny 40 C je spuštěn elektromotor ventilátoru topení 4V4 a teplý vzduch je vháněn do prostoru sání větracího soustrojí. Pokud teplota vháněného vzduchu dosáhne 35 C a nepřekročí-li teplota vzduchu v oddíle 23 C, přepnou se motory větracího systému na poloviční výkon. 16

17 9.8 Ovládání větrání a vytápění stanoviště strojvedoucího Ovládání topení stanoviště se provádí spínačem SV15. Regulátor NR1 sepne vytápěcí agregát A3 a zároveň sepne a tím uzavře ventil topení oddílu pro cestující YV91. Stanoviště je vyhříváno teplovodním topením 4V4, které zajišťuje i větrání stanoviště strojvedoucího. 9.9 Ovládání chlazení Z pomocné sítě 110V jsou napájeny dva stejnosměrné elektromotory pohánějící chladící ventilátory. Motory jsou zapojeny do série. Na displeji strojvedoucího jsou zobrazovány informace o napětí a proudu motorů chlazení. Z těchto údajů je možno usuzovat o chodu a výkonu chlazení. Regulátor začíná regulovat buzení dynamostartéru (rozběh chladících ventilátorů) po dosažení teploty oleje hydrodynamické převodovky 92 C nebo po dosažení teploty 55 C vratné vody v chladícím okruhu spalovacího motoru. Připojení motorů k dynamostartéru je provedeno pomocí stykače chlazení KM6. Ventilátory běží sníženým výkonem i na volnoběh spalovacího motoru. Regulaci buzení dynamostartéru provádí regulátor INTELO Vypouštění kondenzátu Při zapnutí kompresoru regulátor NR1 spíná ventil odkalování. Podmínkou této činnosti je, že se vozidlo pohybuje rychlostí větší než 5 km/h. Tlačítkem SB15 na pultech strojvedoucího je možné provést odkalování kdykoliv Informační systém "Zastávka na znamení" Před zastávkou na znamení obslouží strojvedoucí tlačítko SB10. Cestujícím je toto oznámeno akusticky a rozsvícením panelu "ZASTÁVKA NA ZNAMENÍ". Rozsvícením panelů se děje sepnutím relé KR4 a KR5, která ovládá blok informačního systému A23. Rozsvícením panelů je trvalé dokud cestující nepožaduje zastavení pomocí jednoho z tlačítek SB Signál z těchto tlačítek zpracuje blok A23 rozsvícením kontrolky HL10 v tlačítkách SB10 v pultech strojvedoucího. Strojvedoucí druhým stlačením tlačítka SB10 potvrzuje zastavení vlaku cestujícímu opět akusticky a rozsvícením panelu "ZASTAVÍME". Třetím stlačením tlačítka SB10 signalizaci "ZASTAVÍME" strojvedoucí zruší. Pokud cestující na výzvu k zastavení na znamení nereaguje, strojvedoucí druhým stisknutím tlačítka SB10 uvede zařízení do výchozího stavu. Systém nereaguje na stisknutí tlačítek SB11-14 cestujícím, dokud strojvedoucí nestlačí poprvé tlačítko SB10. O stavu informačního systému je strojvedoucí informován pomocí kontrolky HL10 v prosvětleném tlačítku SB10 a LED diodou, která je umístěna vedle tlačítka. Led dioda změní zelenou barvu po první obsluze tlačítka SB10 strojvedoucím na červenou po stlačení některého z tlačítek SB11-14 cestujícím. 17

18 10. Obsluha, ovládání a řízení motorového vozu Před uvedením motorového vozu do provozu je třeba provést: kontrolu zajištění motorového vozu proti ujetí kontrolu kompletnosti vozidla na spodku vozu i ve strojovně kontrolu brzdových spojek, tažného a narážecího ústrojí kontrolu těsnosti spojů okruhů chlazení, topení, palivového a olejového hospodářství kontrolu tlaků v okruhu topení a v obou okruzích chlazení - tlaky lze odečíst na manometrech (popř. signalizace kontrolkou) umístěných pod podélníkem vozu vedle pravých předních dveří kontrolu poloh všech jističů a ovládacích prvků kontrolu množství oleje ve spalovacím motoru, hydrodynamické převodovce a kompresoru kontrolu množství pohonných hmot kontrolu stabilního hasícího zařízení - v elektrickém rozváděči musí svítit na levé kartě hasícího zařízení A18 zelená LED dioda a ostatní (na levé i pravé kartě) musí být zhaslé kontrolu osvětlení oddílu pro cestující, návěstních světel a reflektorů kontrolu stavu VZ (dle ČD T108) kontrolu stavu rychloměru (dle ČD V8/I) kontrolu brzdového zařízení (dle ČD V15/I) další potřebné úkony stanovené předpisy (zejména ČD V2 a ČD V25) Popis ovládání je uveden ze stanoviště "P" Startování a stopování spalovacího motoru Start motoru: zapnout odpojovač baterie zapnout spínač řízení SV1 na pultu strojvedoucího páku směrového přepínače SH přestavit do polohy "D" stisknout startovací tlačítko SB1 Spínač řízení na stanovišti "Z" musí být v poloze "vypnuto". Na displeji strojvedoucího se musí po zapnutí řízení objevit základní obrazovka řídícího systému. Po stisknutí tlačítka startu je dán do regulátoru signál o požadavku startu spalovacího motoru. Regulátor sepne startér prostřednictvím startovacího relé. Po nastartování spalovacího motoru relé startu odpadne. Tlačítko je během startu nutno držet, dokud motor nenastartuje. Po nastartování má mít motor volnoběžné otáčky 600 ot/min. Na displeji strojvedoucího jsou zobrazovány základní údaje: tlak a teplota oleje, otáčky spalovacího motoru, chod dalšího zařízení - dobíjení, kompresor. Zastavení spalovacího motoru: stisknout tlačítko stopu SB1 nebo SB4 Tlačítko nouzového stopu SB4 je nezávislé na řídícím systému. Jestliže po nastartování motoru není dostatečný tlak oleje, stopne motor regulátor NR1. 18

19 10.2 Manipulace s reverzačním soustrojím Manipulace je stejná jako u vozů řady Uvedení motorového vozu do pohybu, jízda, brzdění Po nastartování spalovacího motoru a naplnění vzduchojemů stlačeným vzduchem zvolíme přesunutím směrové páky do polohy "P" nebo "Z" směr požadované jízdy. Regulátor po vyhodnocení podmínek povolení přestavení směru sepne příslušný EP-ventil směru. Dále je třeba naplnit průběžné potrubí přesunutím zadávací páky do polohy "J". Musí být zapnutá radiostanice a přepínač SV3 musí být v poloze "PB", tj. musí být zrušen "Závěr" brzdiče DAKO BSE. Přepínač je vpravo na pultu strojvedoucího. Jízda v režimu ručního řízení přepnout přepínač SV4 do polohy ARR vypnuto navolit v klidu vozidla směr jízdy přepnout přepínač ručního řazení měničů SV2 do polohy "Automatické řazení měničů" přesunout zadávací páku kontroléru SG do vratné polohy "S" (souhlas), tím narůstá požadovaný poměrný tah pokud vrátíme páku do polohy "J" (jízda), setrvává poměrný tah na poslední nastavené hodnotě přestavením zadávací páky do polohy "V" (výběh) dochází ke snižování poměrného tahu přestavením páky kontroléru SG do polohy "PB" (provozní brzdění) dochází ke snižování tlaku v průběžném potrubí brzdičem DAKO BSE vrácením páky do polohy "V" zůstává tlak v průběžném potrubí na poslední zvolené hodnotě po přesunutí páky do polohy "J" dochází ke zvyšování tlaku v průběžném potrubí Prostřednictvím zadávací páky jízdního kontroléru SG zadáváme poměrný tah pro jízdu a zároveň tato páka slouží jako ovladač brzdiče DAKO BSE. Narůstající vodorovný sloupec v horní části displeje strojvedoucího graficky znázorňuje velikost poměrného tahu v %. Jednotlivé EP-ventily měničů jsou spínány regulátorem podle optimalizovaného programu spínání měničů. Na displeji strojvedoucího vidíme informaci o zařazeném měniči v převodovce. Zadávaný tah lze měnit mezi 0-100%. Otáčky spalovacího motoru se mění v rozmezí ot/min. Pomocí přepínače SV2 lze kdykoliv přejít na ruční řazení měničů. Jízda není regulátorem povolena, pokud tlak vzduchu v hlavním vzduchojemu není větší než 6 barů nebo pokud je zapnut dobíječ baterie z vnější sítě 230V/50Hz! Regulátor INTELO zablokuje sepnutí měniče hydrodynamické převodovky, pokud je vyhodnocen signál "Porucha převodovky". To nastává v těchto případech: rychlost vozu překročí hodnotu 132 km/h teplota oleje v převodovce překročí hodnotu 110 C sepne termostat přehřátí oleje převodovky (ST1). 19

20 Jízda v režimu automatické regulace rychlosti - ARR přepnout přepínač SV4 do polohy ARR zapnuto navolit v klidu vozidla směr jízdy ovladač přímočinné brzdy nastavit do polohy odbrzděno na klávesnici A32 navolit požadovanou rychlost pro rozjezd přesunout páku jízdního kontroléru SG do polohy "S" při potřebné změně rychlosti navolit novou rychlost pomocí klávesnice A32 lze kdykoliv nezávisle použít pneumatickou brzdu, která je systému nadřazena během jízdy je pro strojvedoucího závazná rychlost indikovaná rychloměrem hnacího vozidla Princip činnosti spočívá v zadání požadované rychlosti strojvedoucím. Regulátor INTELO zajišťuje rozjezd motorového vozu na danou rychlost s předvolenými dynamickými parametry a tuto rychlost udržuje. Pro jízdu v režimu ARR je třeba přepnout přepínač (SA4) ARR na pultu strojvedoucího do polohy zapnuto. Tím dojde prostřednictvím regulátoru k sepnutí relé KR2. Sepnutím relé dojde k přepojení v obvodu ovládání brzdiče DAKO BSE. Ventil provozního brzdění YV61 DAKO BSE je v režimu ARR napájen z regulátoru NR1. Obvod je zapojen tak, že je zaručena nadřazenost použití samočinné brzdy (vodič 409). Regulátor v režimu ARR ovládá též EP ventil odbrzďování. Po zapnutí ARR dojde k sepnutí ventilu parkovací brzdy YV81 a následnému odbrzdění vlaku průběžnou brzdou. Požadovanou rychlost zadá strojvedoucí pomocí klávesnice na pultu strojvedoucího. Na klávesnici jsou umístěna tlačítka nejčastěji používaných rychlostí. Požadovanou rychlost lze upravit pomocí tlačítek + a - s rozlišením 5 km/h. Požadovaná rychlost se zobrazuje na indikační jednotce elektronického rychloměru. Zároveň je indikována na displeji strojvedoucího. Pro rozjezd je nyní třeba páku jízdního kontroléru přesunout do polohy "S". Pokud je zvolen a potvrzen směr, není žádný poruchový signál a není nepovolená jízda odpadne ventil parkovací brzdy YV81 a dojde k sepnutí rozjezdového měniče převodovky a tím k následnému rozjezdu vozu. V poloze "S" je nutno přidržet páku dokud se vůz nerozjede na rychlost vyšší než 2 km/h. Po překročení této hodnoty a přestavení páky do polohy "J" regulátor rozjíždí vozidlo na požadovanou rychlost a na této zvolené rychlosti udržuje vozidlo v pohybu. Regulátor tohoto stavu dosahuje řízením poměrného tahu nebo spínáním ventilů brzdiče DAKO BSE. Pokud jsou špatné adhezní podmínky je možno maximální hodnotu poměrného tahu snižovat pomocí tlačítka " Omezení poměrného tahu" SB3. Po zapnutí ARR je vždy nastavena hodnota 100%. Tu snížíme stlačením tlačítka na 90%, dalším stiskem na 70% a dalším na nejnižší hodnotu 50%. Dalším stlačením tlačítka znovu nastavíme maximální hodnotu 100%. Hodnotu poměrného tahu je možno vysledovat na displeji strojvedoucího. Hodnotu omezení poměrného tahu lze měnit jen za pohybu vozidla. Při jízdě na spádu regulátor rychlosti udržuje vozidlo na žádané hodnotě jen ovládáním ventilů brzdiče DAKO BSE. Je vhodné přesunout zadávací páku do polohy "V". V této poloze regulátor blokuje nárůst poměrného tahu do kladných hodnot. Po použití ručního ovládání brzdiče samočinné brzdy DAKO BSE (popsáno v ručním řízení) přechází regulátor ARR do režimu preference ručního brzdění. 20

21 Poměrný tah se sníží na nulu a regulátor očekává zrušení preference ručního brzdění. Informace o tomto režimu se objeví na displeji strojvedoucího. Přesunutím páky do polohy "S" a úplném odbrzdění vozidla regulátor opět přejímá ovládání vozidla. Jestliže zadávací páku přesuneme do polohy "J" a brzdové válce ještě nejsou zcela odvětrány, dojde znovu k odpadnutí poměrného tahu. Páku musíme držet v poloze "S" tak dlouho, dokud není vozidlo zcela odbrzděno. Jestliže přesuneme zadávací páku z polohy "V" do polohy "J", dojde k odbrzdění motorového vozu. K opětovnému zadání jízdy (najetí do výkonu) je nutno přesunout páku do polohy "S". Požadovanou rychlost vozidla je možno při jízdě zadávat tlačítky na klávesnici. A to jak zvyšovat, tak i snižovat. Regulátor na změnu rychlosti reaguje buď jízdou nebo brzděním. Jestliže chceme přejít do režimu jízdy ARR za jízdy vozidla, přepneme přepínač SA4 do polohy ARR zapnuto. V tomto stavu nezáleží na poloze zadávací páky SG. Regulátor provede vyrovnání rychlostí, kdy se skutečná rychlost stane požadovanou a pak sepne relé KR2. Tím převezme regulátor ovládání vozidla a je možno žádanou rychlost zvyšovat, snižovat, omezovat poměrný tah apod. Kdykoliv lze při jízdě v režimu ARR přejít do ručního ovládání přepnutím přepínače ARR do polohy ARR vypnuta. Tím sjede regulátor z výkonu, případně zruší průběžné brzdění. Vozidlo je pak možné ovládat ručním zadáváním poměrného tahu Vícečlenné řízení na řídícím vozidle přepnout spínač řízení SV do polohy 1 na řízeném vozidle přepnout spínač řízení SV1 na jednom ze stanovišť strojvedoucího do polohy 2 Jestliže jsou v soupravě zařazeny dva motorové vozy řady 854 je možno využít vícečlenného řízení. Mezi motorové vozy mohou být vloženy přípojné vozy řady 056. Vícenásobné řízení zprostředkuje vedení a zásuvky UIC na čelech vozů. Komunikace probíhá po sériové datové lince. Na vozidle řízeném (tj. neobsazeném) je nutno spínač řízení SV1 na jednom ze stanovišť strojvedoucího přepnout do polohy 2. Tím dojde k tomu, že všechny ovladače, kontroléry a tlačítka související s ovládáním motorového vozu jsou nefunkční s vyjímkou tlačítka nouzového stopu spalovacího motoru a polohy "R" (rychločinné brzdění) jízdního kontroléru SG. Na řídícím vozidle přepneme spínač řízení do polohy 1. Informace o celé soupravě - o přípojných vozech na lince a o stavu řízeného motorového vozu lze vysledovat na displeji strojvedoucího Přeprava motorového vozu bez vlastního pohonu reverzační páku zajistit ve střední (neutrální) poloze Pokud chceme přepravovat motorový vůz ve vleku, je nutno zabezpečit hydrodynamickou převodovku před jejím poškozením, zejména její reverzační část. Reverzační páku je nutno spolehlivě zajistit ve střední (neutrální) poloze. Zubové mazací čerpadlo musí plnit sviji funkci a převodovka musí být naplněna 21

22 olejem. Pokud nelze uvedené podmínky splnit, je nutno demontovat kloubovou hřídel mezi hydrodynamickou převodovkou a nápravovou převodovku NP18. Ostatní pomocná zařízení (vytápění, osvětlení) lze při přepravě používat, pokud to dovolí jejich stav, případně stav zdrojů (palivo, baterie). 11. Snímky obrazovky - provozní údaje Informace sloužící obsluze vozidla se zobrazují na displeji zobrazovací jednotky. Rozmístění jednotlivých dat a nápisů je dáno programem, který je uložen v elektronické části zobrazovací jednotky. Provozní obrazovky jsou přístupné obsluze a je možné mezi nimi listovat pomocí tlačítek "Šipka vlevo" a "Šipka vpravo". Po zapnutí spínače řízení na stanovišti se na zobrazovací jednotce zobrazí úvodní snímek. Na něm je číslo motorového vozu, datum a čas. Tato obrazovka se zobrazí vždy po zapnutí systému. D O B R Ý D E N. Z A P N U T Ř Í DÍ C Í S Y S T E M I N T E L O DNES JE : ČAS : 12 : 00 : 59 Tlačítkem se dostaneme na druhou provozní obrazovku. Ta je určena pro zobrazení základních údajů pro jízdu % ARR PREFER. RB OPT - 100% n min OLEJ 5,4 b VODA 90 SKLUZ G1 G2 0 0,0 0 SKLUZ ŘV NTT EBR SMK KOMPRESOR DOBÍJEČ DOB. VOZŮ DVEŘE FILTR 22