- PDF Free Download

Transkript

1 Příloha č.3 Připomínky k akustické studii dokumentace Než uvedeme nedostatky podle posloupnosti stran, zaměříme se na fatální chybu, kterou předkladatel pokřivil výstupy jak výpočtu hlukové zátěže, tak z toho vyplývajících zdravotních rizik. Jedná se, kromě neopodstatněného rozdělení vzletových drah na poměr 80/20, o dvě podstatné skutečnosti : 1. Na straně 18 akustické studie je uvedeno,že autoři převzali pro kategorizaci letadel k výpočtu ekv.hladiny akustickéhotlaku dokument ( 9), vydaný hl. hygienikem jako Návod pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu pod. č.j. OVZ /6306, sloužící k sjednocení postupu pracovníků KHS a ostatních zdravotnických zařízení. Pro vysvětlení této kategorizace je v návodu uvedeno toto : " Pro účely tohoto metodického návodu se letadla sdružují do kategorií, při měření hluku poměrně snadno identifikovatelných. Jedná se o letadla s charakteristickými akustickými vlastnostmi, v rámci přijatého zjednodušení vzájemně podobnými. Existují však i významnější rozdíly v hluku mezi letouny téže kategorie, pokud se jedná o letadla novější konstrukce a letadla bez hlukového osvědčení nebo certifikovaná před delší dobou. Tyto rozdíly se projeví v souboru měřených hodnot větším variačním rozpětím. To je jeden z důvodů obtíží při odvození nejistoty měření. " Pro účely akustické studie je tedy tento dokument zcela jistě nevhodný, protože se jedná a sjednocení metodiky při měření hluku a nikoli pro výpočtovou studii hlukové zátěže. Dále pro úplnost předkládáme stanovisko MZČR, kam jsme vznesli dotaz ohledně nejistoty měření +- 3 db, která je v Návodu uvedena : 2. Na straně 25 autoři studie uvádějí srovnání výpočtů CADNA A s testováním na dvou modelových příkladech firmou Techson se shodou měřených a vypočtených hodnot +- 2,7 db a následně na str.29 připouštějí nejistotu měření ekv.hladiny akustického tlaku 3 db, opět s odvolávkou na již zmíněný Návod pro měření hluku. Tím se nejen degraduje celá akustická studie, která se měřením nemá vůbec zabývat, navíc se srovnává nesrovnatelné - jaké byly povětrnostní podmínky, jak byly letadla obsazeny a kde se na letišti Ruzyně měřilo v kterém roce a jaká byla interpolace do charakteristického letového dnu, přičemž hlavním smyslem této studie je odhad důsledků realizace projektu přednostně s cílem, aby po realizaci nedošlo k překročení hlukových limitů a to ani za těch nejméně příznivých okolností. S udávanou nejistotou výpočtu 3 db a s odvoláním na Návod hl. hygienika zavádějící rovněž +- 3dB jako nejistotu měření se velká část Panenských Břežan dostává podle studie do oblasti izofon db s rizikem překročení hlukového limitu. Pro zmatečné údaje a nevěrohodnost výpočtu izofon požadujeme studii zamítnout.

2 K rozdělení letadel do kategorií podle hlučnosti poukazujeme na kategorizaci letadel podle hlukových certifikátů, požívanou letištěm Ruzyně : Některé typy letadel jsou zařazeny do dvou hlukových pásem, Boeing /300 až do tří hlukových pásem. Vychází se z hlukové certifikace konkrétních verzí letadel nebo z provedených úprav, např. podle typu pohonných jednotek apod. nikoli jen z typu letadla nebo vzletové hmotnosti. Výpis ze Zprávy o hlukové situaci na letišti Praha Ruzyně, červen 2008: V provozu na evropských letištích jsou (až na nepodstatné a explicitně definované výjimky) dopravní letadla, proudová a turbovrtulová, která splňují limity hlukové způsobilosti podle kap. 3 ICAO Annex 16/I. Radí se do 4 pásem, odvozených od kumulativní mezní hodnoty, která je kladným součtem SM rozdílu mezi hodnotami z hlukové certifikace letadla pro tri stanovené referenční měřicí body, a nejvýše přípustnými hladinami hluku v nich. Přípustné hladiny hluku jsou funkcí vzletové hmotnosti letadla a poctu pohonných jednotek. Podmínky pro zařazení do některého pásma jsou definovány podle Study of Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports (celé znění pod bodem 8.9) takto: hlukové pásmo meze SM poznámka pásmo 1 SM = 0 až 5 db zvýšený limit pro kap. 3 pásmo 2 SM = 5 až 8 db pásmo 3 SM = 8 až 10 db pásmo 4 SM > 10 db vyhovuje kap. 4 ICAO Annex 16/I Podle velikosti kumulativních hodnot, odvozených z hlukové certifikace a z příslušných limitu podle kap. 3 ICAO Annex 16/I, jsou letadla zařazena do skupin, které vyjadřují rezervu, s jakou vyhovují povinnému, nyní platnému hlukovému limitu. Razení do skupin letadel podle rozpětí kumulativních hodnot hluku z výsledku hlukové certifikace a označení hlukového pásma podle podkladu EU shrnuje následující tabulka. Pro srovnání jsou v ní rovněž uvedeny odpovídající hlukové kategorie letiště PRAHA RUZYNE (dále též LKPR). rozpětí kumulativních skupina letadel hlukové pásmo hluková kategorie LKPR hodnot EU -0,1 až -5,0 db okrajově vyhovující 1 5-5,1 až -8,0 db potencionálně okrajově vyhovující 2 4-8,1 až -10,0 db plně vyhovující 3 3 méně než -10,0 4 1,2 Na základe dostupných databází letadel a hodnot z jejich hlukové certifikace uvádí Study of Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports následující seznamy typu letadel, zařazených do jednotlivých hlukových pásem EU: a) Okrajově vyhovující typy letadel (hlukové pásmo 1, vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16) Proudové Boeing /200 Boeing Boeing /200/300 Boeing /300 Iljušin IL 62 Iljušin IL 96 Tupolev TU-154 Jakovlev Jak-42 Antonov An-72 Antonov An-124 McDonnell Douglas DC9 b) Potenciálne okrajove vyhovující typy letadel (hlukové pásmo 2, vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16/I) Proudové Airbus A300-B2/B4/600 Jakovlev Jak-42 Airbus A 321

3 Proud. -19 sedadel Dessault Falcon 50 Boeing Hawker HS Boeing /300 Cessna 650 Boeing MD 80 Turbovrtulové Fokker F d) Pravděpodobně okrajově vyhovující typy letadel (vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16) Proudové Boeing Turbovrtulové BAe HS Antonov An-32 c) Plně vyhovující typy letadel (hlukové pásmo 3, vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16/I) Proudové Airbus A300-B2/B4/600 Airbus A310 Airbus A321 Boeing (McDouglas) MD80 Boeing /400/500 Boeing /300 Boeing (McDouglas) MD80 Tupolev TU-204 Proud. -19 sedadel Dessault Falcon 20/200 Z uvedeného je zřejmé, že cesta, kterou se ubírá předkladatel dokumentace pro projekt Letiště Vodochody je špatná a požadujeme se vší důrazností, aby takto zpracovaná dokumentace byla zamítnuta k dalšímu projednávání. Dále uvádíme naše připomínky podle posloupnosti stran. 1. Na straně 6 uvádí předkladatel toto: V letištní síti ČR má LKVO statut mezinárodního neveřejného letiště s vnější hranicí s provozem VFR i IFR, ve dne i v noci. Výhledově se neuvažuje se změnou statutu letiště. 2. Vzhledem k tomu, že bude využíváno pouze stávajícího dráhového systému, nejsou předkládány varianty řešení. Ale v popisu situace ( 3. část dokumentu ) je výhledově ( 2012 ) zmiňováno prodloužení stávající dráhy o 300 metrů ve východním směru. V tom případě celá jedna předložená varianta padá a je nutno předložit jinou, kde se počítá s prodlouženou dráhou. 3. Dosáhnutí výhledového stavu pro investorem navrhovaný objem provozu se předpokládá v r Ve všech relevantních vyjádřeních k předešlé EIA byl zmíněn rok 2020 a zadavatel měl povinnost k této připomínce přihlédnout. Dokonce je v jiné části nové EIA zmíněno letiště Ruzyně s předpokládaným začátkem provozu 2014 a cílové dosažení kapacity je udáváno v roce ( takže logický postup i pro LKVO ) 4. V AIP ČR je publikována zatím pouze standardní příletová trať na dráhu 28, zbylé standardní odletové a příletové trajektorie až po umístění traťových bodů TMA Praha. S ÚPL a ŘLP ČR s.p. je zatím odsouhlaseno jen jejich vedení v CTR LKVO (řízený okrsek letiště) Také publikace nových standardních letových okruhů pro VFR lety bude až po dostavbě paralelní pojezdové dráhy podle projektu rozvoje LV.

4 Takže poměrně podrobný popis změn příletových (odletových) drah a změn letových okruhů, které mají zmírnit hlukovou zátěž okolí, je tedy legislativně nepodložený. ( Ve druhé části této studie legislativa se uvádí, že dráhy letu zpravidla předepisuje AIP ČR pro dané letiště) Navíc v popisu situace (3.část) je zmíněno, že přílet na RWY 10 bude řešen s ŘLP až po finalizaci příletové tratě letiště Ruzyně. Tudíž i tvrzení, že hluk. limity na malém a velkém okruhu nebudou překračovány je zatím předčasné. 5. Legislativa Je zmíněno nařízení vlády č. 148\2006 o ochraně zdraví nad nepříznivými účinky hluku a vibrací. V předešlé EIA byl zmíněn 10 tohoto nařízení, kde se píše : Hodnoty hluku se vyjadřují ekvivalentní hladinou akustického tlaku A L Aeq,T a hladinou maximálního akustického tlaku A L Amax. Navíc je zde zmíněna nejvýše přípustná hodnota hluku ve vnitřním chráněném prostoru staveb L Aeqp,16hod = 40dB. V nové studii zpracovatel tyto odstavce raději vypustil. 5. Třetí část popis situace V blízkosti letiště se nevyskytují žádná chráněná území. Např. oblast Dolany spadá pod Správu Chráněné krajinné oblasti Kokořínsko. Navíc sám zpracovatel v 6. části práce připouští, že na území OHP se nachází chráněné objekty. 6. Mimo to má letiště i travnatou RWY 11\29, která je součástí pásu RWY, jižně od dráhy 10\28. Délka 1800m. Tak už teď vedle asfaltové dráhy funguje další? A bude se používat a jaký bude vliv na bezpečnost provozu a další kumulaci hluku? Autor navíc několikrát zmiňuje, že letový provoz musí být i z hlediska bezpečnosti v souladu i s letovým provozem na nedalekém letišti Praha Ruzyně, jehož využití jednotlivých směrů je totožné. To je samozřejmě v rozporu s tvrzením autora v další části práce, že nedochází ke kumulaci hluku z obou letišť. 7. Výpočty Autor poměrně zdlouhavě obhajuje použití dané metodiky. Akustické měření stávající akustické situace bylo provedeno 16ti ( 24 hodinovými ) měřeními, z toho 5 v klidných oblastech. Tabulka 6 nám pak udává hodnoty pouze v těchto klidných oblastech kde byly naměřeny hodnoty v rozsahu db. Možná ze strachu, že v ostatních oblastech už teď dochází k překračování akustických limitů. Nakonec je zmíněna nejistota odhadu hluku z leteckého provozu L Aeq,T + - 3dB tato nejistota roste se vzdáleností od letiště. Proto i hranice izofon v denní době pod 50 db jsou zatíženy vyšší nejistotou než izofony bližší. V minulé studii EIA byla nejistota odhadu 2,5 db 8.Vyhodnocení Mapy v přílohách jsou v měřítku 1:60 000, v minulé studii 1:50 000, tudíž jsou méně podrobné než bylo požadováno v připomínkách k záměru. Na zónu s rozmezím L AeqD =55-60 db můžeme dle autora pohlížet jako na výstražnou zónu v této zóně může i ve vztahu k nejistotám odhadů a výsledků výpočtů docházet k překročení hygienického limitu hluku. Nejzajímavější je pak srovnání stávajících stavů v obou studiích : V roce 2008 se ekvivalentní hladina akustického tlaku pro charakteristický letový den pohybuje na malém okruhu u jednotlivých obcí např. Zlončice 38 db, Postřižín db. O rok později Zlončice 45dB, Postřižín db. Totéž lze zaznamenat pro velký okruh a to vše po šestinásobném navýšení provozu rok 2008 má 1600 pohybů letadel za rok

5 a v roce 2009 se uvádí 9678 pohybů. A výhled do roku 2012 je pohybů.a to autor výslovně uvádí, že hluk. zátěž tvoří převážně lety malých vrtulových letadel všeobecného letectví a menší podíl tvoří cvičné a zkušební lety proudových dopravních do 100t. V popisu situace je jasně v tabulce dokladován výhled a tedy procentuální změna v zastoupení těchto velkých letadel z 1,2 % na 77%!!! 9. Závěr Autor shrnuje překročení hlukových limitů v oblasti nad 65 db v zahrádkářské kolonii Panenských Břežan. V oblasti nad 60 db obytné oblasti Panenských Břežan, Dolánek a Zlončic a v oblasti výstražného pásma (55-60 db) jsou pak obce Dolany, Debrno, Panen. Břežany a Bášť. Kumulací hluku z přilehlé D8 jsou pak nadlimitně zasaženy obce Dolánky a Panenské Břežany. Z toho co bylo napsáno výše však vyplývá, že situace je ve skutečnosti mnohem horší a překročení hlukových limitů neodvratné. K tomu již jen dodáváme, že se o žádnou zahrádkářskou kolonii ve smyslu tohoto slova nejedná, ale o plnohodnotné bydlení na vlastních pozemcích, užívaných celoročně a s celými rodinami, tj. s malými dětmi. Z uvedeného můžeme vyvodit jediný závěr : předložená akustická studie nemá žádnou vypovídací hodnotu a žádáme, aby byla vrácena jako nepřijatelná. Zpracovali PharmDr.Zina Schürrerová, Karel Schürrer, Michael Gerstenberger