Akční plán protihlukových opatření na hlavních železničních tratích České republiky (II. fáze) Závěrečná zpráva po veřejném projednání

Transkript

1 Akční plán protihlukových opatření na hlavních železničních tratích České republiky (II. fáze) Závěrečná zpráva po veřejném projednání Praha, listopad 2016

2 Akční plán protihlukových opatření na hlavních železničních tratích ČR (II. fáze) Objednatel (pořizovatel Akčního plánu z pověření Ministerstva dopravy) Název: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Kontaktní adresa: Dlážděná 1003/ Praha 1 IČ: DIČ: CZ Kontaktní osoba: Mgr. Bohumír Trávníček, GŘ - odbor provozuschopnosti, vedoucí oddělení životního prostředí Zpracovatel Název: SOFIS GRANT s.r.o. spisová značka C vedená u Městského soudu v Praze Sídlo společnosti: Na Lysině 658/25, Praha 4 IČ: DIČ: CZ Bankovní spojení: Kontaktní osoba: Tel.: Autoři SOFIS GRANT s.r.o. Společnost SOFIS GRANT je specializovaná česká poradenská a konzultační firma působící v oblasti projektového poradenství a dotačního financování, především z prostředků fondů Evropské unie, a to především v oblasti životního prostředí. Společnost SOFIS GRANT poskytuje komplexní poradenské a konzultační služby při tvorbě koncepcí, plánování, přípravě, řízení, realizaci a kontrole projektů v různých oblastech a odvětví. Společnost SOFIS GRANT vznikla v roce 2014, přesto může zaručit vysokou kvalitu a odbornost poskytovaných služeb, protože zaměstnává kvalifikované odborníky, kteří mají dlouholeté zkušenosti a disponují profesionálním přístupem založeným na technické, ekonomické, právní odbornosti vyplývající z více než desetileté praxe získané v tuzemsku i v zahraničí. 1

3 OBSAH 1. ÚVOD DEFINICE POJMŮ PRÁVNÍ RÁMEC TVORBY AKČNÍCH PLÁNŮ V ČR Použitá metodika a mezní hodnoty hlukových ukazatelů POPIS ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY NA HLAVNÍCH TRATÍCH ČR VÝCHOZÍ DATOVÉ A MAPOVÉ PODKLADY POSTUP ZPRACOVÁNÍ AKČNÍCH PLÁNŮ Stanovení kritických oblastí (ohnisek nadměrného hluku) Strategie dalšího postupu modelování budoucího stavu Způsob modelování hluku pro stávající stav (2016) a výhled (2018) Nejistota vstupních podkladů a aktualizace modelového řešení Celkové standardní nejistoty příspěvků jednotlivých zdrojů hluku MOŽNÁ NÁVRHOVÁ PROTIHLUKOVÁ OPATŘENÍ REALIZOVANÁ A NAVRHOVANÁ OPATŘENÍ KE SNÍŽENÍ HLUKU Stanovení kritických oblastí (ohnisek nadměrného hluku) Vyhodnocení navržených opatření z Akčního plánu Přehled protihlukových opatření realizovaných v období s přesahem do období vzhledem k identifikovaným kritickým místům Česká Třebová Přerov Kolín Děčín Litoměřice Poděbrady Velké Žernoseky Libčice nad Vltavou Libice nad Cidlinou Babice Rajhrad Nymburk Spomyšl Žalhostice Český Brod Dolní Zálezly Tišnov - Červený mlýn Lipník nad Bečvou Další realizovaná opatření ke snížení hluku mimo vymezená ohniska

4 8.4 Přehled a vliv nově navržených protihlukových opatření v ohniscích Česká Třebová Trávníky, Javorka Na Trubech Parník Jelenice Přerov Markrabina, Nádraží Kolín historické jádro I a II Děčín Podmokly Červený vrch Horní a Prostřední Žleb Litoměřice historické jádro západ II Poděbrady Velké Zboží, Kostelní Předměstí, U Bažantnice Velké Žernoseky Libice nad Cidlinou Rajhrad Nymburk U nádraží II Žalhostice Český Brod U nemocnice Malý vrch Dolní Zálezly Tišnov Červený mlýn Lipník nad Bečvou Ořechy U Trati Osecká EKONOMICKÉ POSOUZENÍ OCHRANY OHNISEK PŘED HLUKEM DLOUHODOBÁ STRATEGIE OCHRANY PŘED HLUKEM Očekávaný vývoj stavu infrastruktury Očekávané provozní změny a změny parametrů železničních vozidel Tiché oblasti SHRNUTÍ A ZÁVĚR SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY MAPOVÉ PŘÍLOHY 3

5 1. ÚVOD Předmětem této studie je zpracování Akčního plánu protihlukových opatření pro hlavní železniční trati. Tento dokument vznikl na základě smlouvy o dílo č. S-15642/2016-SŽDC-O8 ze dne Strategické hlukové mapy (dále také SHM) a na ně navazující akční plány (dále také AP) jsou pořizovány na základě požadavků Směrnice č. 2002/49/EC o řízení a snižování hluku v životním prostředí (dále také END), která byla transponována do české legislativy novelou zákona o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů č. 258/2000 Sb. ve znění pozdějších předpisů a zákonem č. 222/2006 Sb. o integrované prevenci s návaznou prováděcí legislativou. Na základě 2. etapy Strategického hlukového mapování se v současnosti dokončuje tvorba akčních plánů, která také zahrnuje požadavek na posouzení a řešení nadměrné hlukové zátěže provozem na hlavních železničních tratích, na kterých projede více než vlakových souprav ročně. V této fázi se jedná celkem o téměř km železničních tratí. Nezbytným příspěvkem k tvorbě komplexních akčních plánů je tedy i posouzení venkovního hluku v důsledku významného železničního provozu na hlavních železničních tratích a návrh protihlukových opatření v kompetenci správce železniční dopravní cesty SŽDC, státní organizace. Předložená zpráva tak navazuje na výsledky Strategického hlukového mapování (které odpovídá schematizovanému stavu roku 2014) bližší identifikací a potvrzením aktuálních ohnisek železničního hluku přesahujícího mezní hodnoty ve stavu roku 2016 a simulací jejich možného stavu v roce 2018 po dokončení případných aktivních protihlukových opatření. Modelové řešení ve vytypovaných dílčích lokalitách zahrnuje zpřesnění vedení železniční trati a charakteru okolního terénu a zároveň předpokládá a zahrnuje i očekávanou změnu parametrů kolejových vozidel v rámci pokračující modernizace drážních vozidel, zejména postupné snižování podílu železničních vozidel s litinovými špalkovými brzdami a to především v nákladové přepravě. Tyto úpravy se projevují i v předpokládaných změnách grafikonu vlakové dopravy. Dosažené modelové výsledky jsou v maximální možné míře presentovány v mapové, grafické a tabulkové podobě včetně návrhu protihlukových opatření v identifikovaných prioritních ohniscích hluku z železniční dopravy. Návrh tohoto akčního plánu byl na základě oznámení Ministerstva dopravy Odboru infrastruktury a územního plánu č.j. 336/ UPR/3 ze dne zveřejněn k veřejnému připomínkování formou vyvěšení v elektronické podobě na webových stránkách Ministerstva dopravy a zároveň byl na Ministerstvu dopravy k dispozici v listinné podobě v období od do V průběhu zveřejnění nebyly k tomuto návrhu vzneseny žádné připomínky nebo podněty a stal se tak platným Akčním plánem pro hlavní železniční tratě České republiky. 4

6 2. DEFINICE POJMŮ hlukem ve venkovním prostředí - se rozumí nechtěný nebo škodlivý zvuk ve venkovním prostředí vytvořený lidskou činností, včetně hluku vyzařovaného dopravními prostředky, pro účely této zprávy zejména železniční dopravou; hlukové ukazatele L dvn [db] a L n [db] jsou definovány ve Směrnici END, kde hlukový ukazatel pro den-večer-noc L dvn [db] je hlukovým ukazatelem míry obtěžování hlukem a ukazatel pro noc L n [db] je hlukovým ukazatelem míry rušení spánku; hygienické ukazatele L AeqT(den) a L AeqT(noc) odkazované v zákoně č. 258/2000 Sb. jako mezní hodnoty hluku v chráněných prostorech, jsou blíže definovány v nařízení vlády č. 272/2011 Sb. mimo jiné také pro chráněný venkovní prostor staveb, jsou mírou akustické zátěže prostředí, vyjádřené ekvivalentní hladinou akustického tlaku za zvolené období dne; obtěžováním hlukem se rozumí míra, určená průzkumy v terénu, v jaké jsou lidé obtěžováni hlukem ve venkovním prostředí; škodlivými účinky se rozumí negativní účinky na lidské zdraví, projevující se zvýšenou pravděpodobností výskytu hypertenze nebo jiných chronických onemocnění; mezní hodnoty ukazatelů hluku - jsou hodnotami hlukových ukazatelů L dvn a L n, při jejichž překročení dochází ke škodlivému zatížení životního prostředí vyjádřenému jako dlouhodobé obtěžující nebo škodlivé působení na člověka. Na rozdíl od hygienických limitů hluku ve smyslu nařízení vlády č. 272/2011 Sb. jsou administrativním limitem v procesu strategického hlukového mapování, jehož překročení obvykle vyžaduje vypracování akčního plánu nápravy k odstranění nebo snížení nadlimitní hlukové zátěže; oblastí zvláštního zájmu jsou obytné oblasti, ve kterých jsou překročeny mezní hodnoty hlukových ukazatelů (dále též ohniska nadlimitního hluku (přesahujícího mezní hodnoty) nebo kritická místa ( hot spots )), pro účely této zprávy pak jako soubor vzájemně blízkých obytných budov splňující podmínku minimálního počtu objektů nebo minimálního počtu trvale bydlících obyvatel vystavených hluku nad mezními hodnotami v důsledku provozu dráhy; strategickou hlukovou mapou - se rozumí mapa určená pro globální posuzování zatížení hlukem z různých zdrojů v dané oblasti nebo pro souhrnné predikce pro takovou oblast; pro účely této zprávy primárně v důsledku provozu dráhy; akčním plánem - se rozumí plán navržený k řešení problémů s hlukem a účinků hluku, včetně potřebného snížení tohoto hluku. Jedná se o soubor technických a organizačních opatření (tzv. Program snižování hluku), s cílem prevence a snižování hluku ve venkovním prostředí, je-li to nutné a zejména pokud expoziční úrovně mohou mít škodlivé účinky na lidské zdraví, a pokud je to vhodné, s cílem zachovat dobré akustické prostředí. Akční plán mimo jiné stanovuje priority programů snižování hluku pro řešené oblasti zvláštního zájmu; tichými oblastmi se podle obecné směrnice END rozumí území, které není rušeno hlukem, s tím, že bližší definici neudává. Národní legislativa pak obdobně vymezuje tichou oblast ve volné krajině velmi obecně jako území, které není rušeno hlukem z dopravy, průmyslu nebo rekreačních aktivit. Bližší určení a odpovědnost za jejich vymezení ve volné krajině má Ministerstvo životního prostředí. 5

7 3. PRÁVNÍ RÁMEC TVORBY AKČNÍCH PLÁNŮ V ČR Strategické hlukové mapy a na ně navazující akční plány jsou pořizovány a zpracovávány na základě požadavků Směrnice č. 2002/49/EC o řízení a snižování hluku v životním prostředí. Směrnice v čl. 1 Cíle, písmeno (c)) zavazuje členské státy, aby tam, kde hlukové exposice ohrožují zdraví nebo kvalitu života, přijaly akční plány pro zlepšení situace. V čl. 8 se k tomu uvádí: Opatření v rámci akčních plánů jsou ponechány na úvaze kompetentních orgánů, ale mělo by být jasně identifikováno každé případné překročení platných limitních hodnot, nebo jiných kritérií vybraných členskými státy a příslušná opatření aplikovat v nejdůležitějších oblastech stanovených na základě strategického hlukového mapování. Evropská Směrnice END byla nakonec místo zvažovaného samostatného zákona transponována do české legislativy novelou zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů ve znění pozdějších předpisů, a zákonem č. 222/2006 Sb., kterým se mění zákon č.76/2002 Sb., o integrované prevenci. Tím došlo k tomu, že jeden právní předpis je základem jak pro hygienické tak i administrativní hlukové limity. Na zákony navazují následující prováděcí právní předpisy, a to zejména - vyhláška č. 523/2006 Sb., která stanoví mezní hodnoty hlukových ukazatelů, jejich výpočet, základní požadavky na obsah strategických hlukových map a akčních plánů a podmínky účasti veřejnosti na jejich přípravě, a - vyhláška č. 561/2006 Sb., o stanovení seznamu aglomerací pro účely hodnocení a snižování hluku 1. Ministerstvo zdravotnictví ČR je ze Zákona odpovědné za pořízení SHM a reporting souhrnů Akčních plánů Evropské komisi. K tomuto účelu vydává závazné dokumenty a pokyny a z tohoto důvodu vystupuje i jako koordinátor pořizovatelů a zpracovatelů AP. Za pořízení AP jsou odpovědní pořizovatelé, tedy vlastníci nebo správci jednotlivých hodnocených zdrojů hluku. V případě hluku ze železniční dopravy je pořizovatelem Ministerstvo dopravy, které zajištěním vlastního zpracování pověřuje správce předmětné železniční infrastruktury SŽDC. 1 Ve stadiu návrhu je novelizace této vyhlášky, která s odkazem na nutnost vedení vysokorychlostních tratí podstatně zužuje rozsah území a počet katastrálních území zahrnovaných současně platnou vyhláškou mezi vyjmenované aglomerace. 6

8 3.1 Použitá metodika a mezní hodnoty hlukových ukazatelů Přestože je vnímání zvýšené hladiny hluku do jisté míry subjektivní, dlouhodobé působení nadměrné hladiny hluku má negativní vliv na zdraví člověka a okolní životní prostředí. V posledních letech a to i v důsledku legislativních změn sílí snaha o omezení venkovního hluku v důsledku lidské činnosti a likvidace příčin hlukové zátěže. Mezi významné zdroje hluku patří také provoz železnice, zejména v případě silně vytížených koridorových tratí s mezinárodní nákladovou přepravou. Silně schematizované znázornění šíření hluku v důsledku provozu dráhy je znázorněno na obrázku níže. zdroj směr šíření příjemce Obrázek 1 Schematické znázornění šíření hluku vlivem železniční dopravy (Oertli 2012) Zdrojů hluku při průjezdu vlakové soupravy může být hned několik a jejich převažující příspěvek závisí především na dosahované úsekové rychlosti a charakteru železničních vozidel. Při nižších rychlostech převažuje hluk vlastní trakce, zhruba od 60 km/hod je zdrojem hluku hlavně valivý hluk kol na kolejnicích a brzdění. V českých podmínkách lze prozatím zanedbat skutečnost, že při vyšších rychlostech pak převažuje aerodynamický hluk. Obrázek 2 Závislost hladiny akustického tlaku na rychlosti s regresními funkcemi (Týfa, Ládyš a kol. 2013) Aktuálními mezními hodnotami hlukových ukazatelů v důsledku provozu dráhy jsou Ldvn = 70 db Ln = 65 db 7

9 Metodickým materiálem s celoevropskou platností je zejména zpráva pracovní skupiny Evropské Komise WG-AEN (2006), která předkládá dosud nejucelenější soubor nejlepší mezinárodní praxe k tvorbě hlukových map a jejich hodnocení. Při vizualizaci výsledků této zprávy bylo přihlédnuto i k metodice vytvořené původně především pro hodnocení hluku ze silniční dopravy CEDR (2013). Vzhledem k tomu, že do budoucna závazný výpočetní postup CNOSSOS-EU je stále ještě ve stadiu testování a jeho používání tak zatím ještě není povinné, je prozatím řada metodických otázek v kompetenci národních orgánů, které nemají vždy ustálené řešení, a tak jsou někdy konkrétní projekty zabývající se hlukem řešeny individuálně až na úrovni jednotlivých zpracovatelů. Ucelenou řadu publikací metodického charakteru využitelnou jako určitou referenční pomůcku publikovala např. britská DEFRA ( ). Počátek právní závaznosti jednotného užívání systému CNOSSOS-EU je přitom v současnosti směrnicí 2002/49/EC stanoven až na období počínaje Pro první fázi strategického hlukového mapování v roce 2007 byl společností Centrum dopravního výzkumu vypracován dokument Metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních silnic, hlavních železničních tratí a hlavních letišť. Tvorbě akčních plánů se věnuje i dokument Ministerstva zdravotnictví ČR Metodický návod pro zpracování akčních plánů protihlukových opatření podle Směrnice 2002/49/EC o snižování a řízení hluku v životním prostředí z března Tento metodický dokument doporučuje vhodný postup pro pořizovatele i zpracovatele akčního plánu, pomáhá orientovat se v procesu pořízení jeho sumarizace a reportingu a slouží i jako návod k vyplnění Formuláře souhrnu Akčních plánů. Pro případ, kdy se na řešeném území s kritickými místy nachází více zdrojů hluku v kompetenci různých pořizovatelů akčních plánů, uvádí následující doporučení : Pokud jsou exponovaná území společně dotčena hlukem zdrojů, které jsou v kompetenci různých pořizovatelů akčních plánů, doporučuje se jejich spolupráce jak při stanovení kritických míst, tak při volbě zpracovatele akčního plánu a řešení jednotlivých protihlukových opatření (tj. Programů snižování hluku) v rámci jimi zpracovávaného AP. Vzhledem k organizaci a způsobu zpracování akčních plánů je však toto doporučení v České republice jen velmi obtížně realizovatelné. Důvodem je zejména komplikovaný způsob postupného zpracování nezbytných podkladů a postupné štafetové předávání dílčích mnohdy cíleně cenzurovaných podkladů mezi jednotlivými pořizovateli a zpracovateli za situace, kdy neexistuje zcela jednotná metodika nezbytných modelových výpočtů a způsobu jejich dokladování. Požadavek veřejného zadávání pak limituje i možnost bližší časové koordinace prací, které navíc probíhají v gesci hned několika ministerstev. 8

10 4. POPIS ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY NA HLAVNÍCH TRATÍCH ČR Jedná se o území, na které se (kromě vybraných aglomerací definovaných vyhláškou č. 561/2006 Sb.) vztahuje zákonná povinnost vypracování Akčního plánu opatření pro omezení nadlimitního hluku ( především pro řešení prioritních situací, které je možné zjistit podle překročení některé příslušné mezní hodnoty nebo podle dalších kritérií zvolených členskými státy ) v oblasti železniční dopravy. Jedná se o soubor železničních tratí a jejich dílčích úseků, na kterých projede více než vlaků za rok což odpovídá téměř km železničních tratí. To znamená, že se jedná o podstatně rozsáhlejší území než v předchozím 1. kole strategického hlukového mapování. Území České republiky je charakteristické vysokou hustotou železničních tratí a vysokým podílem elektrizovaných tratí (až na dva krátké úseky jsou všechny tratě podrobované strategickému hlukovému mapování elektrizovány). Vysoká hustota železničních tratí je dána mj. paralelním vedením více tratí v nejdůležitějších směrech. K elektrizaci mnoha tratí bylo již v minulosti přistoupeno především z ekonomických důvodů. Při vysokých dopravních výkonech nákladní tranzitní dopravy a dopravu uhlí (nyní spíše kontejnerové dopravě) je provoz v elektrické trakci ekonomicky efektivnější. Obrázek 3 Průběh tranzitních železničních koridorů Zdroj: Územím státu prochází v částečném souběhu I. až IV. tranzitní železniční koridor. Koridorová železniční infrastruktura prochází v posledních cca 15 letech celkovou optimalizací včetně rekonstrukce významných železničních uzlů. Nevýhodou realizované optimalizace je však i vzhledem k vynaloženým prostředkům nedostatečné využití potenciálu pro zvýšení traťových rychlostí a zkrácení cestovní doby. Další významnější zkrácení cestovní doby při úpravách v koridorech stávajících tratí je nepravděpodobné, zásadní změnu lze očekávat, pouze pokud dojde k zamýšlené realizaci vysokorychlostních tratí (VRT, resp. rychlého spojení), pro které je vytyčen územně chráněný koridor. Přesto není jejich trasa zatím zcela stabilizovaná, mj. z důvodu nových snah o větší provázanost s klasickou železnicí. 9

11 Obrázek 4 Zdroj: Počty kolejí, systémy trakčních proudových soustav a označení dle KJŘ Obrázek 5 Maximální povolené traťové rychlosti v celostátní železniční síti Zdroj: Na hlavních tratích byla již v uplynulých letech provedena řada protihlukových opatření, zejména byly vybudovány ucelené úseky klasických převážně betonových protihlukových stěn v souvisleji zastavěných úsecích. Celkově se jedná o více než 210 km. Rekonstrukce a optimalizace některých tratí stále probíhá nebo je v pokročilém stadiu projektové přípravy, Technická opatření navržená tímto akčním plánem lze tak chápat zejména jako spíše doplňková tam, kde dosud z různých důvodů chybí nebo dosud nejsou projekčně zajištěna. Některá z nich však již existují v návrhové podobě, s tím že budou realizována v rámci další optimalizace tratí zejména ve výhledovém období po roce

12 5. VÝCHOZÍ DATOVÉ A MAPOVÉ PODKLADY Z předaných podkladů a jiných veřejně dostupných informací lze dovodit, že výchozí strategické hlukové mapy byly počítány v programech LimA (verze 10.1) a CadnaA, pravděpodobně verze 4.3 a modelové výstupy byly v procesu zjevně administrativně komplikovaného meziresortního předávání dále různě upravovány. Výsledkem je bohužel absence některých důležitých údajů např. lokalizace a členění budov včetně IDADR identifikace jejich adresních bodů, informace o použité zvukové odrazivosti terénu, ploch a objektů a rovněž použitá konfigurace povrchu zejména v nejbližším okolí železniční trati včetně samotného drážního tělesa. Na vstupu také chyběla použitá schematizace druhu a intenzity železniční dopravy včetně způsobu interpretace zastávek a dalších změn provozních parametrů. Závěrečná zpráva, která by tyto informace měla obsahovat, přitom nebyla součástí podkladů předaných pořizovatelem Strategické hlukové mapy. Na základě obecných metodických doporučení, charakteru některých předaných dat a lze pouze předpokládat, že autory použitá metodika výpočtu vychází z nizozemské metodiky RMR (SRM II) a tomu odpovídající kategorizace drážních vozidel a vlakových souprav. Některé zjevné nekontinuity výpočetních izofon na hranici mezi různými zpracovateli (zejména mezi aglomerací Ostrava a modelem hlavních tratí) přisuzujeme zejména použití resp. nepoužití poměrně významné korekce na hlukové charakteristiky českých nákladových vozidel oproti nizozemskému standardu. Veškerá modelová data byla předána pouze ve formátu *.shp bez vyznačení bližšího popisu jednotlivých hlukových izoploch a bez přesného vymezení izofon. Jediná plně čitelná vrstva zahrnuje adresní body s údaji o počtu bydlících osob ovšem bez uvedení jejich jedinečného číselného identifikátoru. Uvedené počty nutně odpovídají stavu roku 2011, kdy proběhlo poslední statistické sčítání počtu domů, bytů a obyvatel (ČSÚ SBDO 2011). Jediné doprovodné tabulkové údaje o počtu osob a zčásti i budov zasažených hlukem z železniční dopravy jsou členěny podle obcí, městských částí a katastrálních území, zpětná kontrola na předaných modelových datech však již není možná. Obrázek 6 Přehledná mapa hlavních tratí zahrnutých do tohoto Akčního plánu 11

13 Souhrnné výsledky SHM hlavních tratí z hlediska hodnot jednotlivých hlukových ukazatelů jsou uvedeny v následujících tabulkách. Tabulka 1 Počty překročení mezní hodnoty L dvn podle SHM Počet, kdy dochází k překročení mezní hodnoty L dvn Posuzovaná veličina staveb pro bydlení obyvatel škol nemocnic hlavní železnice ( >= 70 db) dtto s tichými fasádami Tabulka 2 Počty překročení mezní hodnoty L n podle SHM Počet, kdy dochází k překročení mezní hodnoty L n Posuzovaná veličina staveb pro bydlení obyvatel škol nemocnic hlavní železnice ( >= 65 db) dtto s tichými fasádami Z předaných tabelovaných podkladů vyplývá, že na hlavních tratích v zóně hluku z železniční dopravy nad mezními hodnotami L dvn resp. L n se může vyskytovat 10 resp. 5 školských zařízení. Vzhledem k absenci bližší identifikace těchto objektů v elektronických datových podkladech a proto, že doprovodný textový komentář zpracovatele SHM nebyl součástí předaných podkladů, lze pouze konstatovat, že se jedná školy v katastru následujících sídel: - Brandýs n. O., Česká Třebová, Český Brod, Děčín, Litoměřice, Poděbrady, Roudnice n. L., Spytihněv, Studénka a Zábřeh. Přesnější lokalizaci však s ohledem na limity poskytnutých dat nebylo možné provést. V katastru pěti z těchto sídel bylo později identifikováno významné kritické místo - ohnisko hluku nad mezními hodnotami (viz zejména kap. 6.1 a 8.4). Nicméně pokud je zpracovateli známo, žádné školské zařízení přímou součástí těchto konkrétních ohnisek není. Na základě tabulkových výstupů ze SHM lze také konstatovat, že se na hlavních tratích v zóně hluku z železniční dopravy nad mezními hodnotami L dvn resp. L n nenachází žádné zdravotnické zařízení. Železniční doprava obecně patří mezi nejméně rušivý dopravní zdroj hluku. Zčásti to lze přičíst samotné povaze železniční dopravy a také skutečnosti, že v rámci optimalizace železničního koridoru byla v uplynulých letech již řada protihlukových opatření realizována a postupnou modernizaci drážních vozidel. Orientační přehled všech adresních bodů, kde byly identifikováno překročení mezních hodnot hluku (viz tabulky 1 a 2), je graficky znázorněn na přehledovém obrázku 7. S ohledem na jejich značné množství a celorepublikovou lokalizaci vyvstala nutnost nalézt vhodný postup důkladného posouzení kandidátních ohnisek železničního hluku jako území zvýšeného zájmu, tak, aby bylo možné provést jejich detailní posouzení jednotlivých dílčích lokalit. Prvořadým cílem návazného akčního plánu bylo dosáhnout toho, aby zvolený postup a tedy i návrhová opatření byla objektivní, s důrazem na ty úseky tratí, kde lze výpočetně prokázat kumulaci budov, resp. osob vystavených dosud neřešené hlukové zátěži překračující mezní hodnoty. Mezi lokalitami, které v tomto procesu byly dále zvažovány pouze doplňkově, jsou zejména některé výpravní budovy železničních stanic nebo jiné původně drážní objekty, v nichž se nacházejí byty, a kde dosažení hladin hluku ve venkovním prostoru nižších, než jsou stanovené mezní hodnoty, není z provozních důvodů prakticky možné. 12

14 Naopak, některé lokality zejména menších sídel, díky svému charakteru spíše rozptýlené obytné zástavby (a obyvatel) zasažených hlukem, nejsou obvykle natolik významné, aby byly řešeny jako prioritní kritická ohniska. I tyto lokality však budou pozitivně ovlivněny postupnou modernizací vozidel, nebo v důsledku dílčích rekonstrukcí traťových úseků. Jejich opakované posouzení se předpokládá až v rámci zpracování dalšího akčního plánu v roce POSTUP ZPRACOVÁNÍ AKČNÍCH PLÁNŮ Výchozím bodem tvorby akčních plánů jsou výsledky strategického hlukového mapování (SHM). Tyto simulace jsou založeny na určité schematizaci prostředí a provozu dráhy obvykle nepřímo úměrné požadovanému měřítku zpracovávané oblasti. Přestože přesnější doprovodné zejména textové podklady nebyly bohužel pro zpracování akčních plánů předány, je ze zveřejněných výstupů včetně geoportálu Státního zdravotního ústavu Ostrava zřejmé, že hodnocené období odpovídá stavu roku Od té doby však již nezbytně došlo k určitým změnám a to nejen v intenzitě dopravy a skladbě a technickém stavu železničních vozidel, ale zejména i díky nezávislé realizaci některých dílčích protihlukových opatření. Některé z nich navíc sice již existovaly i v rozhodné době, ale s ohledem na celostátní měřítko zpracování nebyly vždy v použitých modelech zohledněny. Rozsah a postup zpracování předkládaného akčního plánu odpovídá požadavkům Přílohy č.3 vyhlášky o hlukovém mapování a je rovněž v souladu s Metodickým návodem pro zpracování akčních plánů protihlukových opatření podle Směrnice 2002/49/EC o snižování a řízení hluku v životním prostředí. 6.1 Stanovení kritických oblastí (ohnisek nadměrného hluku) Vzhledem k velkému množství dat a měřítku zpracování, nebylo pouze na základě obvyklé teplotní mapy ( heat mapy ) možno spolehlivě identifikovat žádné konkrétní kritické oblasti (ohniska). Bylo by samozřejmě možné přistoupit k výběru kandidátních lokalit také na základě počtu a intenzity stížností na obtěžování hlukem, kterou zadavatel obdržel za relevantní období, ale zpracovatelé se nakonec rozhodli pro maximálně objektivní analýzu předaných dat, a historie oprávněných stížností tak sloužila zadavateli spíše pro dílčí průběžnou kontrolu správnosti dosažených výsledků. Použitý výpočetní postup zároveň umožnil seřazení identifikovaných ohnisek podle jejich významnosti, s následnou možností soustředit se v tomto akčním plánu na návrhová opatření (tam kde je to technicky možné) pouze v objektivně stanovených prioritních lokalitách. Metodicky lze zvolený postup prioritních ohnisek výběru shrnout do následujících bodů - byla podvedena nezbytná transformace a zpětná rekonstrukce předaných dat v prostředí QGIS s použitím dalších zadavateli dostupných datových zdrojů do výchozího stavu, - primární hodnocení bylo provedeno pro oba ukazatele L n a L dvn samostatně, - míra korelace trvale obydlených adresních bodů s hlukem nad mezní hodnotou byla stanovena s pomocí vhodné lokální statistiky, - lokální poloměr vyhledávání objektů možné korelace byl ve výpočtu stanoven na 50 m, - jako ohniska byly následně označeny lokality zahrnující alespoň 5 vzájemně korelovaných obydlených objektů nebo alespoň 20 obyvatel zasažených nadměrným hlukem, - jednotlivá lokální ohniska byla případně spojována do větších kritických oblastí, pokud od sebe nebyla vzdálena více než zhruba m, - pro každé takto identifikované dílčí ohnisko byl jeho význam vyjádřen jako součet osobodecibelů průměrného hlukového zatížení všech jeho trvale bydlících obyvatel s použitím dílčí korekce na míru překročení maximálního hluku na fasádě nad mezní hodnotu, - výsledná hodnota pro jednotlivá ohniska je kombinací údajů L n a L dvn v poměru 80 % ke 20 %. 13

15 Jako lokální statistika LISA ( Local Indicators of Spatial Association ) pro posouzení míry dílčí korelace mezi hodnocenými adresními body s trvalým osídlením zasaženými hlukem z železniční dopravy nad mezní hodnotou v daném ukazateli byl vybrán Getis-Ordův index Gi* (Chainey 2010, Inouye 1999). Tabulka 3 POŘADÍ Pořadí kritických oblastí na základě dat SHM (prvních 50 ze 116 ohnisek) OHNISKO TÚ OsobodB Pozn. 1 Česká Třebová - Trávníky ,1 2 Přerov I-Město - Markrabina ,3 3 Kolín II - Kolín-historické jádro II ,9 4 Děčín IV-Podmokly Červený vrch Děčín XI-Horní Žleb A ,6 5 Litoměřice - Historické jádro-západ ,8 6 Kolín I - Kolín-historické jádro I ,5 7 Poděbrady - Velké Zboží ,3 8 Velké Žernoseky ,1 9 Děčín XI-Horní Žleb B ,2 10 Libčice nad Vltavou - Letky ,4 X 11 Libice nad Cidlinou ,5 12 Babice u Uherského Hradiště B ,8 X 13 Rajhrad ,5 14 Nymburk - U nádraží II ,5 15 Spomyšl X pouze Ldvn 16 Žalhostice A ,0 17 Český Brod - U nemocnice ,7 18 Dolní Zálezly ,8 19 Tišnov - Červený mlýn ,6 20 Úvaly u Prahy - Nad silnicí ,3 X součást Prahy 21 Lipník nad Bečvou I-Město - Ořechy ,6 22 Mělník - Mlazice A ,8 23 Česká Třebová - Jelenice A ,7 24 Grygov pouze Ldvn 25 Přerov I-Město - Nádraží ,7 26 Králův Dvůr - U Litavky II pouze Ldvn 27 Povrly - Roztoky nad Labem ,8 28 Lovosice - U zastávky A ,2 29 Děčín IV-Podmokly B ,5 30 Studénka - Butovice U nadjezdu ,1 31 Choťánky ,2 32 Hladké Životice - Na Rybníkách ,5 33 Děčín XIV-Dolní Žleb ,6 34 Přelouč - Průmyslový obvod ,4 35 Česká Třebová - Jelenice B ,2 36 Pardubice VI - Svítkov ,5 37 Poděbrady II - Nymburské Předměstí ,8 38 Napajedla - Zámoraví ,4 39 Mělník - Na podolí ,4 40 Poděbrady III - U Bažantnice ,5 41 Pardubice I - Zelené Předměstí ,4 42 Povrly A ,4 43 Dolany u Prahy ,6 44 Liblice u Českého Brodu - V Slatinách ,4 45 Pardubice V - Na spravedlnosti ,1 46 Vranovice nad Svratkou ,3 47 Ústí nad Labem-Střekov Brná ,3 48 Jistebník-u nádraží ,5 49 Hranice VII-Slavíč ,4 50 Velký Osek ,5 samostatná budova 23 přidružené ohnisko významná ohniska X dále neřešeno 14

16 Zvolené poměrné zastoupení významnosti obou ukazatelů 80/20 odpovídá výrazně vyšší míře rizika škodlivého zatížení nebo obtěžování hlukem v noční době oproti celodennímu ukazateli hlukové zátěže, zejména tam, kde se někteří obyvatelé často v průběhu dne nezdržují v místě bydliště. Celkem bylo tímto způsobem identifikováno 116 kritických oblastí (ohnisek hluku nad mezními hodnotami), z nichž bylo, a to i s ohledem na časový úsek, pro který je akční plán připravován, pro další zpracování dále zvažováno zhruba prvních 20 lokalit překračujících hlukovou hladinu výpočtových osobodecibelů. Z nich bylo užším výběrem vyčleněno 15 modelových lokalit (včetně tzv. přidružených ohnisek - tedy přímo sousedících, i když méně významných kritických míst viz Tabulka 3), ve kterých byla navržena konkrétní protihluková opatření (v odůvodněných případech variantně) a následně byla posuzována jejich účinnost a míra ekonomické efektivity. Výsledky lokálních modelových řešení jsou shrnuty zejména v kap. 7.3 a kap. 10. Lokalizace vybraných kritických oblastí ohnisek hluku je zřejmá z následujícího schématu. Obrázek 7 Přehledná situace a souhrnná lokalizace identifikovaných ohnisek hluku 15

17 6.2 Strategie dalšího postupu modelování budoucího stavu S ohledem na omezené výchozí podklady a poměrně značný časový odstup od v nich použitých vstupních dat strategického hlukového mapování ( ) bylo po dohodě se Zadavatelem v identifikovaných prioritních kritických místech rozhodnuto provést přehodnocení lokální modelové hlukové situace na základě aktuálních dat roku 2016, které zahrnují zejména zpřesnění výškového a směrového průběhu vybraných traťových úseků včetně jejího bezprostředního okolí, současný stav infrastruktury, rozsah a zpřesnění provozu, parametry železničních vozidel) s tím, že ve vytypovaných místech již mohla být některá z protihlukových opatření již realizována, a jejich vliv může mít význam pro konečné posouzení dílčích úseků tratí identifikovaných v rámci SHM jako zatížené nadlimitním hlukem. Zpřesňující modelový stav roku 2016 tak byl dostatečným podkladem pro potvrzení resp. zpochybnění existence kritických oblastí ohnisek hluku nad mezními hodnotami (tzv. hotspots ). Vhledem k malému časovému odstupu byl přitom přijat předpoklad, že toto řešení odpovídá i předpokládané provozní situaci roku 2018 tím, že zohledňuje jak trend postupného zlepšování parametrů železničních vozidel, tak i případnou realizaci protihlukových opatření navržených tímto akčním plánem. 6.3 Způsob modelování hluku pro stávající stav (2016) a výhled (2018) Důraz byl kladen zejména na co nejpřesnější zohlednění směrového a výškového vedení tělesa trati, geometrii a skladbu železničního svršku, přesnější popis mostních objektů, a aktualizovanou intenzitu pravidelné železniční přepravy. V té se promítl i dosažený stupeň modernizace železničních vozidel. Zvolenému referenčnímu roku 2016 odpovídá i použitý výchozí grafikon dopravy 2015/2016. Pro potřeby prognózy šíření hluku z železniční dopravy v kandidátních lokalitách ohnisek byly pomocí programu LimA ver (sériové číslo 21DCBCB2, licence: Akon Czech Republic) pro sledované lokality sestaveny lokální modely hlukových situací. Výpočet ekvivalentních hladin akustického tlaku hluku v chráněném venkovním prostoru byl proveden podle metody RMR (výpočetní postup SRM II) se zohledněním národní úpravy emisních parametrů vlakových souprav kategorie 4. Obrázek 8 Příklad 3D zobrazení aktualizace dat v ukazateli L n dílčího ohniska Č. Třebová 16

18 Postupem v souladu s dokumentem Výpočet hluku ze železniční dopravy, Manuál 2013 byly z automaticky generovaných výstupů IS KANGO jednotlivé železniční soupravy na sledovaných železničních tratích roztříděny do kategorií železničních vozidel RMR č. K1, K2, K3, K4F (brzděné kovovými špalíky), K4K (brzděné nekovovými špalíky, K5 a K6. Akustické parametry náhradních liniových zdrojů hluku, představujících jednotlivé úseky modelované tratě, byly vypočítány pomocí standardu z podkladů o intenzitě železniční dopravy. Železniční vozidla byla modelována s rychlostí podle stávající traťové rychlosti, stanovené z podkladů Tabulky traťových poměrů. U vlaků, zastavujících v železničních stanicích a zastávkách, byla snižující / zvyšující se rychlost modelována s krokem 10 km/h od traťové rychlosti po rychlost 20 km/h (nenulovou rychlostí v místě zastavení železničního vozidla je částečně zohledněn hluk emitovaný stojícím vozidlem) a naopak. V některých případech byly zohledněny také rychlostní grafy jednotlivých kategorií vlaků, tzv. tachogramy. V modelovém řešení naopak nelze zohlednit míru drsnosti kolejnic a tedy ani jejich broušení, ani existenci nebo neexistenci individuálních protihlukových opatření (IPO) na konkrétních objektech v dosahu hluku nad mezní hodnotou. Modelem akustické situace je zachyceno blízké okolí ohnisek do vzdálenosti cca 200 m od osy kolejí. Železniční trať a nejbližší zástavba v jejím okolí byla modelována do vzdálenosti minimálně 200 m od začátku a konce hranice ohniska. Objekty v okolí dotčené železniční tratě byly modelovány s výškami odvozenými z počtu nadzemních podlaží podle dostupných podkladů. Výšky objektů v bezprostředním okolí modelované tratě byly zpřesněny na základě fotodokumentace pořízené v rámci orientačního místního šetření a podle informací z veřejných portálů. Parametry sledovaných železničních tratí (traťová rychlost, typ upevnění koleje, typ pražce, typ kolejnice atd. technicky určující typ daného traťového úseku) byly stanoveny z elektronických pasportních podkladů poskytnutých rovněž pro tvorbu SHM, resp. z pomůcky Tabulky traťových poměrů. Počty výhybek a jejich poloha, poloha a charakter mostních konstrukcí apod. byly v případě potřeby zpřesněny na základě ortofotomap portálů Google Maps a Mapy CZ (Seznam). Model zahrnuje reliéf krajiny s krokem vrstevnic 2 m (lokálně 1 m) v souladu s údaji na serveru Geoportal. Výška železničního tělesa byla zpřesněna na základě výstupu místního šetření poměrovým měřením vůči okolnímu terénu (tedy nikoli v absolutních výškách). Kromě předaných výseků základní databáze geografických dat ČR ZABAGED 2 byl při přípravě aktualizovaných modelů a jejich výstupů využit podkladů portálu OpenStreetMap a digitální model reliéfu České republiky generace (DMR 4G a 5G). Index povrchu terénu byl modelován v místě štěrkového lože tratí G=0,7 (viz doporučení dokumentu Výpočet hluku ze železniční dopravy, Manuál 2013 ), v rozsahu vodních hladin G=0,0, v místě zpevněných ploch a komunikací G=0,1, v oblastech s městskou a řídkou příměstskou zástavbou G=0,4 a na ostatních plochách (louky, parky, plochy s keři aj.) G=0,7 (podle ČSN ISO v souladu s výstupy programu HARMONOISE). Lokality povrchů byly v případě potřeby zpřesňovány opět zejména z ortofotomap portálů Google Maps a Mapy CZ (Seznam). 2 na základě podlicenční smlouvy se zadavatelem 17

19 Tabulka 4 Hodnoty zvukové pohltivosti jednotlivých kategorií povrchů Typ povrchu absorpční koeficient G vodní plocha 0 pozemní komunikace 0,1 zástavba 0,4 travní porost a nízké keře, štěrkové lože tratí 0,7 vzrostlé stromy a keře, lesní porost 0,9 Meteorologický součinitel útlumu byl užit END_201.C0 (viz nastavení programu LimA, v souladu s požadavkem WGAEN: Pokyny pro uplatňování principů správné praxe při mapování hluku a zjišťování příslušných údajů o expozici hluku ). Přestože směrnice END ve svém čl. 12 obsahuje možnost přizpůsobení technickému pokroku, v případě dočasných výpočtových metod k žádné změně nebylo přikročeno. Hlavním důvodem je zřejmě očekávání rychlého dokončení jednotného výpočetního postupu, který je dlouhodobě vyvíjen pod názvem CNOSSOS-EU. Očekávalo se, že CNOSSOS-EU bude plně funkční a jeho použití závazné již pro probíhající druhou etapu strategického mapování, ale k tomu zejména z administrativních důvodů nedošlo. Počátek právní závaznosti jednotného užívání systému CNOSSOS-EU je tak nyní ve směrnici 2002/49/EC stanoven až na období počínaje I v zemích původu jednotlivých metodických postupů označeným EK formálně jako doporučené tak postupem času došlo k jejich aktualizaci, a původní postupy se tak vlastně již nikde nepoužívají ve své schválené podobě. Pro hodnocení venkovního hluku z železniční dopravy k nim patří i v tomto AP použitá holandská metodika RMR (zejména výpočetní postup SRM II), a německá metodika Schall. 6.4 Nejistota vstupních podkladů a aktualizace modelového řešení Vzhledem k tomu, že tvorba a hodnocení strategických hlukových map je založeno výlučně na výpočetních postupech, jsou všechna použitá modelová řešení zatížena řadou nejistot, které s takovým přístupem souvisí. Kvalita a věrohodnost modelových výstupů totiž vždy závisí především na přesnosti a kvalitě vstupních dat. V daném případě se jedná zejména o topologii terénu včetně drobných staveb nezanesených v katastru nemovitostí a jejich schopnost vstřebávat nebo naopak odrážet zvukové vlny. Vzhledem k tomu, že na šíření hluku mají významný vliv zejména překážky a vlastnosti povrchů nejblíže ke zdroji hluku, je pro hodnocení železničního hluku zásadní přesná parametrizace železničního spodku a především svršku. Výsledky modelové simulace hlukového zatížení mohou být zatíženy řadou nejistot, zejména vlivem - absence řádné kalibrace výsledků modelových simulací; - nepřesností v zobrazení topologie povrchu a některých překážek šíření zvuku; - nutné schematizace vlastností různých materiálů a povrchů s ohledem na šíření zvuku; - nejistoty výpočtového standardu (vyplývající z vlastností použitého standardu); - nejistoty způsobené zpracovatelem modelu procesem uživatel/nástroj; - nejistoty způsobené použitým predikčním softwarem; - nejistoty vyplývající ze zjednodušení modelového řešení pro urychlení výpočtu; 18

20 - omezeného zohlednění atmosférických vlivů na šíření zvuku; - nemožnosti zohlednění sezónních změn v rozsahu a charakteru vegetace; - zvolená schematická kategorizace drážních vozidel jednotlivě i vlakových souprav; - zanedbání krátkodobých rušivých zvuků (např. houkačka lokomotivy); - způsobu konsolidace provozních zdrojů hluku do stanovených časových úseků; - předpokladů týkající se provozu dráhy a vývoje charakteru území v roce 2018; - stanovení počtu obyvatel zasažených nadměrným hlukem; - neznalost vnitřního uspořádání staveb pro bydlení a jeho orientace vůči zdroji hluku; - neznalost zvukové průchodnosti konkrétních fasád zasažených budov pro bydlení; - omezené zohlednění kombinovaného účinku hluku z více typů zdrojů. V modelech byla použita (tam kde byla dostupná) přesnější geografická data, než která poskytuje podklad ZABAGED. V rámci editace modelu byly zpřesněny polohy některých zdrojů hluku (směrové a výškopisné vedení osy železničních tratí a okolních komunikací aj.). Pro části modelu, kde byla využita data ZABAGED, je stanovena následující standardní nejistota 0,3 db. Další nejistoty lze kvalifikovaným odhadem s pomocí pomůcky WG-EAN a dalších nástrojů blíže kvantifikovat podle údajů tabulky Tabulka 5 Přehled kvantifikace nejistot modelového řešení železničního hluku Zdroj nejistoty nástroj pomůcka směr.odchylka [db(a)] Poznámka NEJISTOTA MODELOVÉ CHARAKTERISTIKY PROSTŘEDÍ Digitální model terému v blízkosti zdroje hluku WG-AEN 1 0,00 Digitální údaje existence zářezů a náspů WG-AEN ,25 Klasifikace povrchu terénu WG-AEN ,50 Určení výšky protihlukových stěn; WG-AEN ,25 Odhad výšky budov podle známého počtu podlaží WG-AEN ,25 s upřesněním podle leteckých snímků Odhad činitele zvukové pohltivosti WG-AEN 16 0,50 při použití standardních hodnot až 2 db(a) Celková nejistota charakteristiky prostředí sada WG-AEN 0,79-0,83 NEJISTOTA EMISNÍ CHARAKTERISTIKY ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY Kategorie akustického výkonu vozidel podle RMR RMR (SMP 2) 0,75 Korekce na typ a konstrukci kolejí interní předpisy 0,25 Stavební patrametry úseků železničních tratí Stanovení střední úsekové rychlosti vlaku interní předpisy 0,75 pro odchylku 10% od max.povolené rychlosti Celková nejistota emisních zdrojů hluku 1,09 NEJISTOTA VÝPOČETNÍHO POSTUPU Přesnost popisu šíření širokopásmového hluku ČSN ISO ,15-1,18 odvozeno z celkové udané nejistoty 3,0 db Zohlednění meteorologických vlivů ČSN ISO ,50 Použití výpočetního programu konkrétním uživatelem LimA 0,25 údaje výrobce Nepřesnost interpolačních algoritmů LimA 0,30 údaje výrobce CELKOVÁ NEJISTOTA OBVYKLÉ MODELOVÉ SCHEMATIZACE 1,20 Zpráva o zpracování SHM železnic ČR Významná a obtížně kvantifikovatelná nejistota plyne také ze způsobu identifikace zasažených objektů a jejich obyvatel na hranici určitého hlukového pásma, zejména pokud odpovídá mezní hodnotě daného hlukového ukazatele. Je totiž výlučně na hodnotiteli, aby si stanovil pravidla, na základě kterých bude určitý objekt přiřazen danému hlukovému pásmu, pokud jím prochází jeho hranice. Rozhodující tak může být poloha adresního bodu, ale rovněž zásah určité poměrné části fasády nebo zasažení zvolené procentní plochy objektu. Významné je to zejména v případě dále nerozdělených domovních bloků nebo areálových staveb. Obdobně pak panuje ještě vyšší nejistota týkající se vnitřní orientace obytných prostor a způsobu přiřazení obyvatel k určité fasádě nebo započtení jejich celkového počtu při zohlednění jimi obývané budovy. V odůvodněných případech je proto nutné místní šetření, ovšem při současném zachování ochrany soukromí dotčených obyvatel. Pro sběr nadstandardních informací tohoto druhu není totiž žádný právní základ a záleží tak výlučně na ochotě případně takové informace sdílet. 19

21 6.5 Celkové standardní nejistoty příspěvků jednotlivých zdrojů hluku Standardní nejistota a standardní rozšířená nejistota příspěvků jednotlivých relevantních zdrojů hluku je uvedena v následující tabulce. Tabulka 6 Standardní nejistoty příspěvků zdrojů hluku z pozemní dopravy Zdroj hluku Železniční doprava Automobilová doprava Hodnota Standardní nejistota Standardní rozšířená (db) nejistota (db) max. 3,20 6,40 min. 2,11 4,22 max. 2,28 4,56 min. 2,26 4,52 Celkové standardní rozšířené nejistoty vypočítaného ukazatele hluku v oblastech obsahujících různé kombinace zdrojů hluku jsou uvedena v následující tabulce. Tabulka 7 Standardní rozšířené nejistoty v kombinaci s železniční dopravou Zdroje hluku se shodnou váhou příspěvku do vypočítaného ukazatele hluku Železniční a automobilová doprava Železniční doprava a průmysl Celková standardní rozšířená nejistota (db) maximální minimální 7,9 6,2 8,2 8,1 Celková standardní rozšířená nejistota vypočítaného ukazatele hluku může dosahovat hodnotu v rozsahu od 4,52 db (pro lokality významně ovlivněné pouze hlukem z železniční dopravy) do 12,4 db (pro lokality s nezanedbatelným vlivem všech zdrojů hluku). Odhad nejistot vztažených k počtu obyvatel Podle odhadu založeného na zkušenosti s tvorbou výpočetního modelu a vlivu jednotlivých složek imise hluku lze přibližně předpokládat, že pro 75 % až 80 % obyvatel byly hodnoty deskriptorů hluku stanoveny s nejistotou do 4,3 db, pro dalších 10 % až 15 % s nejistotou do 5 db a pro zbytek s nejistotou do 7 db. 20

22 7. MOŽNÁ NÁVRHOVÁ PROTIHLUKOVÁ OPATŘENÍ V českých podmínkách jsou za trvalá protihluková opatření zpravidla považována opatření ve formě klasických PHS nebo individuální protihluková opatření (IPO) na zasažených objektech. Přitom již vlastní důsledná údržba železniční dopravní cesty, její modernizace a zrychlení zásadní modernizace vozidlového parku jsou mnohdy tím nejúčinnějším protihlukovým opatřením. Obecně lze protihluková opatření dělit na aktivní a pasivní. Aktivní protihluková opatření jsou opatření, která potlačí hluk již při jeho možném vzniku u zdroje (hluk tak nevznikne vůbec nebo pouze v omezené míře) : - železniční infrastruktura: technické úpravy a řádná údržba na železniční dopravní cestě (zejména ve formě její modernizace spojené s prvky ke snížení hluku, tj. pružné upevnění kolejnic, svařené kolejnice, kolejnicové absorbéry hluku, podpražcové podložky atp.; cílená údržba spojená s broušením kolejnic, odstraňování věkovitosti), - kolejová vozidla: technické úpravy na kolejových vozidlech (výměna litinových brzdových špalíků, tlumiče kol, tišší agregáty, zejména v rámci průběžné modernizace vozového parku), - dopravně-organizační opatření (zde se jedná spíše o opatření přechodného charakteru jako je snižování rychlosti nebo změny trasy vlaků či obecně jiná organizace dopravy s pozitivním dopadem do hlukové situace; z hlediska plynulosti železničního provozu nejsou však tato opatření považována za ideální a vždy možná, avšak jsou rychlým řešením všude tam, kde je to v krátkodobém časovém horizontu nezbytně nutné), - urbanistická opatření (uplatní se zejména u nově plánovaných dopravních staveb, resp. nové výstavby zejména v ochranném pásmu dráhy a to zejména v případě, kdy je možné volit takové uspořádání, které umožní minimalizovat nepříznivé dopady). V odůvodněných případech je nutný zásah drážní inspekce ve funkci speciálního stavebního úřadu do developerských plánů třetích osob mimo správce železniční cesty. Podle Rozhodnutí komise 2006/66/EC ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla hluk transevropského konvenčního železničního systému účinné od musí akustické parametry nových vozidel vyhovovat TSI limitním hodnotám hluku. Všechny kolejová vozidla zařazovaná do provozu po tomto datu je musí splňovat; výjimkou jsou rekonstrukce, kde rozhoduje jejich rozsah. Limity TSI-Hluk přitom nemůže v žádném případě splnit vozidlo, které je vybaveno brzdovým systémem s litinovým brzdovým špalíkem. Tímto typem špalíku je však v současné době vybavena naprostá většina vozidlového parku se špalíkovou brzdou, což se týká zejména nákladních železničních vagonů. Vzhledem k současnému stáří nákladního vozového parku a dlouhé životnosti kolejových vozidel není reálná finančně proveditelná masivní náhrada stávajícího vozidlového parku novými vozidly, tak aby se to v střednědobém horizontu výraznou měrou projevilo na celkovém stavu hlukové zátěže v daném území. Zbývají tedy pouze rekonstrukce stávajících vozidel a zde se jako nejefektivnější jeví rekonstrukce brzdové výstroje a náhrada litinového brzdového špalíku, brzdovým špalíkem nekovovým. 21

23 Pasivní protihluková opatření jsou taková opatření, která umožní pouze snížení přenosu již vzniklého hluku do okolí tratí a mají pozitivní účinek: - ve venkovním prostoru obytných zón, ale i uvnitř obytných prostor (zejména protihlukové clony a trochu opomíjené protihlukové valy, které se mohou uplatnit všude tam, kde jsou vhodné prostorové podmínky) a na chráněných objektech anebo - pouze ve vnitřním prostoru obytných prostor (zvýšení neprůzvučnosti fasády zpravidla ve formě přetěsnění okna, přidání izolačního dvojskla nebo rovnou kompletní výměně oken za okna zvukoizolační). Nově je tato možnost doplněna o podmínku zajištění přímého větrání dle definice uvedené v novelizovaném nařízení vlády č. 272/2011 Sb., účinném ve znění nařízení č. 217/2016 Sb. od Efektivita pasivních protihlukových opatření je však pro SŽDC prakticky nulová; jedná se totiž o investice, které nepřinesou žádné snížení hluku u jeho zdroje (styk kola s kolejnicí) a tedy ani zlepšení stavu železniční dopravní cesty; v případě pouhé výměny oken není navíc vůbec řešen venkovní prostor před fasádou, jehož ochrana je však postavena na roveň vnitřního prostoru takto tedy nedojde ke kompletnímu řešení (odstranění) hlukové zátěže. Nevýhodou pasivních opatření je rovněž jejich omezené použití v některých situacích (např. přerušení PHS přejezdy, malá vzdálenost obytných domů od trati a tím nemožnost výstavby PHS z prostorových důvodů nebo z důvodů ztráty přirozeného denního osvětlení). Proto je třeba jednoznačně vždy upřednostnit protihluková opatření aktivní před pasivními. Specifickou problematikou je pak hluk z ocelových mostní konstrukcí pojížděním vlakových souprav dochází k lokálně zvýšeným emisím hluku; i zde lze provádět poměrně účinná opatření různě dimenzovanými absorbéry aplikovanými jak na kolejnice, tak na vlastní prvky mostní konstrukce Jejich mimořádná výhoda je především tam, kde je v blízkosti silně obydlená infrastruktura ve stanicích, podél nástupišť a podobně. Deklarovaný útlum hluku dosahuje 2-6 db konkrétní výsledek závisí na místních podmínkách. Kolejnicové absorbéry hluku lze doporučit zejména pro jednokolejné tratě pak může dojít k podstatné redukci nákladů ve srovnání s PHS, absorbéry v takovém případě vycházejí jako efektivnější PHO, záleží však vždy na konkrétní situaci. Protihlukové stěny Návrh protihlukových stěn vychází ze základních požadavků na jejich ochrannou funkci a konstrukční uspořádání. Základní dělení stěn je podle schopnosti akustickou energii utlumit neboli pohltit, případně odrazit. Stěny jsou tak podle tohoto kritéria buď pohltivé (absorpční) nebo odrazivé (reflexní). Dále se protihlukové stěny rozlišují podle konstrukční výšky, která je odvozena od minimální účinné výšky stěny pro zajištění bariérového tlumení hluku stěnou, obdobně jako délka stěny, která má zajistit patřičnou ochranu území. Také tvar stěny v příčném řezu, členitost povrchu stěny přiléhající zdroji hluku a tvar a členitost její koruny mají zásadní vliv na jejich protihlukový účinek. Poslední proměnnou je materiál stěny, který musí splnit požadavek ochrany - neprůzvučnost a pohltivost, statické nároky, ekonomičnost konstrukce v čase (údržba a životnost) a v neposlední řadě i estetická funkci. Současně je třeba zvážit budoucí pravděpodobně vyšší podíl drážních vozidel dopravců z jiných členských zemí, což by zejména v dotčeném území a i při zvýšení intenzity provozu mělo přispět k postupnému snižování hlukové zátěže. Pevná protihluková opatření navrhovaná na tratích ve správě SŽDC musí rovněž splňovat požadavek na snadnou manipulaci při výstavbě, zvýšenou odolnost proti vandalismu, dostatečnou prostupnost v případě nutnosti operativního zásahu složek IZS, a v případě poškození na snadnou vyměnitelnost. Obvyklá výška klasických protihlukových stěn kolísá v rozmezí od 2 do 3 m. 22

24 Pro všechny vybrané frekvence hluku musí být nastavena odpovídající vzduchová neprůzvučnost protihlukových stěn. Je-li požadována absorpce zvuku, musí být protihluková stěna na straně přilehlé k trati zvukově pohltivá. Podle účinku pohltivosti α se dělí PHS dle následujících charakteristik: - do 4 db (klasifikace A1): odrazivá protihluková stěna, - 4 db až 8 db (klasifikace A2): pohltivá protihluková stěna, - 8 db až 12 db (klasifikace A3): vysoce pohltivá protihluková stěna a - nad 12 db (klasifikace A4). Určitou alternativou klasických protihlukových stěn jsou nízké protihlukové zábrany. V českých podmínkách byly zkoušeny zejména betonové konstrukce, připravuje se projekt s možným využitím lehčí, sklopné konstrukce. Výška nízkých protihlukových barier může kolísat od zhruba 0,5 m do 1,2 m, což plně dostačuje k zakrytí soukolí, hlavního zdroje valivého hluku. Hlavní výhodou je při významném protihlukovém tlumícím účinku jejich snadné začlenění do krajiny a nekonfliktnost tohoto řešení pro veřejnost. Takováto opatření však musí reagovat na požadavky bezpečnostní, provozuschopnosti dráhy a také provozní. Např. z bezpečnostního hlediska se jedná o zajištění přístupové a únikové funkce v případě výskytu mimořádné události na trati; při navrhování nízkých protihlukových barier je třeba zohlednit požadavky provozuschopnosti dráhy (zejména dohlédací činnost atd.) a též požadavky provozní, např. v podobě přeprav zásilek s překročenou ložnou mírou. Stavebním materiálem PHS bývají nejčastěji beton, keramické materiály, recyklované plasty nebo tvrzená pryž, keramické materiály nebo ocel, spíše ojediněle i dřevo. V odůvodněných případech se využívá i méně rušivé bezpečnostní sklo a na mostních konstrukcích také jeho kombinace s hliníkem, nebo jiné lehké zvukově odolné materiály méně náchylné ke krádeži. Protihlukové valy jsou možnou účinnou, ale z prostorových důvodů méně obvyklou formou protihlukové ochrany. Určitou variantou je kombinace zemních valů s gabionovými konstrukcemi (dosud využívány výlučně jako opěrné konstrukce a sanační prvky), které umožňují užší zábor půdy. Konstrukce a tvar zemních valů přitom umožňuje následné ozelenění, které jednak dále přispívá k omezení šíření hluku a minimalizace jeho odrazu, ale také umožňuje začlenění těchto prvků do krajiny a mimo odstranění hlukové zátěže tak i přispět ke zvýšení její estetické hodnoty případně i ke zlepšení biodiverzity okolí trati. Samozřejmě možná je i vhodná (a doporučeníhodná) kombinace všech výše uvedených pasivních protihlukových opatření. Individuální protihluková opatření Zvuková izolace budov, zejména oken a vnějších zdí staveb, jsou poslední, ale nezbytnou volbou, když jsou ostatní opatření na snížení hluku u jeho zdroje nebo na zmírnění jeho šíření nedostatečná. Základním řešením je zvuková izolace oken. Celková hladina hluku v obydlí ale závisí současně na izolačních vlastnostech zdí a množství oken a dveří. Současnou podmínkou vedle splnění limitů hluku je zajištění dostatečné výměny vzduchu obytných prostor (účinné větrání při zavřených oknech). Novelou nařízení vlády č. 272/2011 Sb. byla přenesena část odpovědnosti za dodržení limitů hluku v chráněném vnitřním prostoru stavby na její majitele. Tato změna je poměrně logická a správná. Provozovatel zdroje hluku (např. SŽDC, ŘSD apod.) nemůže nést odpovědnost za technický stav stavby k bydlení, zejména jejího obvodového pláště. Pokud by tomu tak nebylo, byly by zvýhodňování ti majitelé, kteří o vlastní nemovitost dostatečně nepečují s očekáváním subvencování nutných oprav provozovatelem zdroje hluku. Nově tak nařízení vlády stanoví, že splněním limitů hluku v chráněném venkovním prostoru stavby se předpokládá současné splnění limitů uvnitř objektu. 23

25 8. REALIZOVANÁ A NAVRHOVANÁ OPATŘENÍ KE SNÍŽENÍ HLUKU V této kapitole jsou shrnuty výsledky hodnocení identifikovaných ohnisek překročení mezních hodnot hluku spolu s jejich stručnou charakteristikou. To zahrnuje stručný popis posuzovaných lokalit spolu s uvedením dosud provedených rekonstrukčních prací s vlivem na hlukovou zátěž okolního prostředí. Následné modelové hodnocení bylo vždy provedeno pro aktualizaci současného stavu roku 2016 a pro předpoklad vývoje hlukové zátěže daného území v roce 2018 při realizaci souboru protihlukových opatření, tak aby bylo co nejvíce eliminováno překročení mezních hodnot hluku a jeho nepříznivého vlivu na obyvatele. Souhrnné údaje v tabulkách po jednotlivých lokalitách odpovídají mapových podkladům v příloze této zprávy. 8.1 Stanovení kritických oblastí (ohnisek nadměrného hluku) S ohledem na omezené výchozí podklady bylo rozhodnuto provést přehodnocení hlukové situace na základě aktuálních dat, s tím, že řada protihlukových opatření již byla realizována a může mít zásadní význam pro prosouzení některých dílčích úseků trati identifikovaných v rámci SHM jako zatížené nadlimitním hlukem. Zpřesňující modelový stav odráží aktuální známou situaci roku 2016 ve vytipovaných kritických oblastech - ohniscích a zároveň slouží jako podklad pro simulaci vlivu realizace aktivních protihlukových opatření u prioritních ohnisek pro předpokládanou provozní situaci roku K vizualizaci hlukových pásem v příloze byla použita barevná škála, kterou jako doporučení uvádí CEDR (2013). Tabulka 8 Barevná škála použitá při tvorbě hlukových map ohnisek v příloze 24

26 8.2 Vyhodnocení navržených opatření z Akčního plánu 2008 Tato úvodní část přináší vyhodnocení opatření ke snížení hlukové zátěže navržených v minulém Akčním plánu z roku 2008 a následně na hlavních tratích realizovaných. Na rozdíl od tohoto akčního plánu (2016) bylo v období 2006/07 provedeno první strategické hlukové mapování hlavních železničních tratí pouze v případě překročení limitního poštu průjezdů vlaků za kalendářní rok. Mezi hlavní železniční tratě v ČR posuzované Akčním plánem v roce 2008 tak patřilo pouze 300 km nejzatíženějších tratí, jejichž přehled je uveden v následující tabulce. Tabulka 9 Základní přehled traťových úseků, pro něž byl Akční plán 2008 pořizován Trať Praha Pardubice Pardubice Česká Třebová Olomouc Přerov Přerov Ostrava Velký Osek Lysá nad Labem Celkem Délka 104 km 60 km 22 km 84 km 30 km 300 km Relativně největší počty osob potenciálně zasažených hlukem přesahujícím mezní hodnoty byly spojené s úsekem Velký Osek Lysá nad Labem, na ostatních úsecích byly počty řádově nižší. Důvodem byla skutečnost, že vedle úseku Velký Osek Lysá nad Labem proběhla na zbylých úsecích modernizace či optimalizace (včetně protihlukových opatření) již před zpracováním Akčního plánu Tím bylo eliminováno množství osob zasažených hlukovou zátěží vzniklou v minulosti. Protihluková opatření navržená v Akčním plánu 2008 byla realizována jako součást dále vyjmenovaných staveb. V případě modernizace dráhy dochází ke snížení hlukové zátěže již díky vlastní modernizaci železničního svršku a spodku (proběhla v prvních dvou dále uvedených případech) s využitím moderních technologií (pružné upevnění kolejnic atd.): Modernizace traťového úseku Přerov Olomouc 1. a 2. část ( ) Průjezd železničním uzlem Kolín ( ) Rekonstrukce traťové koleje 1 a 2 v mezistaničním úseku Libice nad Cidlinou Poděbrady (v intravilánu města Poděbrady); mezi žel. km 313,827 a 314,700 proběhlo osazení nových kolejnic UIC 60, výměna tuhého upevnění za pružné, výměna pryžových podložek a směrové a výškové vyrovnání koleje (GPK) včetně osazení kolejnicových absorbérů hluku jednalo se o první instalaci na síti SŽDC (realizace 11/2009). Obrázek 9 Zdroj: Pohled na žst. Brodek u Přerova po modernizaci a protihlukových opatřeních; modernizovaná trať s protihlukovými opatřeními u zastávky Kolín zastávka; realizovaný úsek s kolejnicovými absorbéry hluku v Poděbradech 25

27 Cílem realizace těchto staveb bylo mj. omezit hlukovou zátěž až na úroveň příslušných limitů, a to 60/55 db v době denní/noční a ochranném pásmu dráhy, resp. 55/50 db mimo něj; v případě Poděbrad bylo možné uplatnit korekci na tzv. starou hlukovou zátěž s přípustnými hodnotami hygienického limitu hluku až do výše 70/65 db v době denní/noční. U těch objektů k bydlení, kde nebylo z nejrůznějších technických příčin možné dosáhnout v jejich chráněném venkovním prostoru staveb uvedených limitů, byla realizována tzv. individuální protihluková opatření, tj. opatření k omezení hluku při jeho přenosu do chráněného vnitřního prostoru staveb (tzv. IPO): jednalo se nejčastěji o instalaci oken se zvukoizolačními vlastnostmi za splnění požadavků na dostatečné větrání (s vazbou na dříve platné nařízení vlády č. 502/2000 Sb.). Lze tedy konstatovat, že hluková zátěže byla efektivně eliminována u všech chráněných staveb. Akční plán 2008 dále uváděl opatření, která pořizovatelé plánují v průběhu dalších 5 let, tj. v období Z hlediska stavebních projektů byla projektově připravena modernizace nebo optimalizace tratí ve spojení s protihlukovou ochranou v těchto úsecích (na dané 300 km síti): Praha- Běchovice Úvaly, Choceň (mimo) Ústí nad Orlicí (mimo) a uzel Přerov. Ačkoli zahájení stavby Modernizace traťového úseku Praha-Běchovice Úvaly se očekávalo bezprostředně po ukončení stavby Praha-Libeň Praha-Běchovice (která v roce 2008 byla ve druhé fázi realizace), tj. již během roku 2009, započala realizace stavby až v roce 2012 (a trvala prakticky až do začátku roku 2016). Složitý vývoj prodělala i příprava stavby řešící úsek Modernizace tratového úseku Ústí nad Orlicí - Choceň, kde se původně připravovala tzv. tunelová varianta (tunel délky cca 5 km), ale byla později nahrazena variantou čítající několik přeložek s kratšími tunely. Zejména z důvodu velmi obtížné eliminace hlukové zátěže u této náhradní varianty (zejména v Brandýse nad Orlicí, ale i jinde) byla v roce 2016 vrácena do hry původní, tunelová varianta. Ta je z hlediska eliminace hlukové zátěže skutečně nejefektivnější. Realizace stavby by měla proběhnout nejpozději do konce stávajícího programového období OPD2, které končí v roce 2020 (+ následné tříleté období na dočerpání prostředků). Poslední z výše zmiňovaných staveb, a sice Rekonstrukce železniční stanice Přerov (1. stavba), proběhla dle původních předpokladů. 8.3 Přehled protihlukových opatření realizovaných v období s přesahem do období vzhledem k identifikovaným kritickým místům Souhrnný přehled opatření ke snížení hlukové zátěže (vzhledem k vymezeným kritickým místům ohniskům hluku nad mezní hodnotou) prováděných v rámci staveb realizovaných v období a staveb, které budou v realizaci v období do konce Akčního plánu je uveden v následující tabulce. Další podrobnosti jsou uvedeny v jednotlivých podkapitolách této části včetně opatření provozního charakteru a možného snížení hlukové zátěže ve formě změny (zlepšení) parametrů vozidlového parku dopravců. V dalších podkapitolách je uveden podrobnější komentář k jednotlivým opatřením stavebního charakteru a dalším opatřením v členění dle kritických míst (ohnisek). Členěno je na podkapitoly Infrastruktura a Vozidla a provoz ; pokud v daném kritickém místě (ohnisku) opatření toho kterého charakteru neproběhla (resp. neproběhnou do roku 2018), je doplněno další vysvětlení. 26

28 Tabulka 10 Přehled projektů s vlivem na ochranu před hlukem ve vztahu k ohniskům Kritická místa - ohniska Česká Třebová Trávníky, Jelenice Přerov Markrabina Nádraží Kolín Historické jádro l+ll Litoměřice Historické jádro západ II Stavby realizované v období Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba (9/2010-1/2014) x X Stavba Trať 072 Lysá n.l. -Ústí n.l., v úseku Litoměřice - Ústí n.l. Střekov : 1.traťová kolej Litoměřice - V.Žernoseky v km 407, ,600 souvislá výměna pražců B91S, souvislá výměna kolejnic UIC60, sanace žel. spodku (2015) Stavby připravované pro období do konce akčního plánu Pasivní protihluková opatření na stavbách bydlení v km 408, ,930 v úseku Litoměřice d.n. Sebuzín ( ) Děčín-Podmokly, Žleb X x Velké Žernoseky X x x x Protihluková opatření Velké Žernoseky km 413, ,500; 1.etapa km 413, ,020 ( ) Žalhostice X x Poznámka Stavba Průjezd železničním uzlem Kolín proběhla bezprostředně před vymezeným obdobím (11/2006-4/2009) Libice nad Cidlinou Opravné práce na kolejích a výhybkách na zhlaví směr Velký Osek květen srpen 2016) Opravné práce na výhybkách a spojkách mezi výhybkami na zhlaví směr Poděbrady (září říjen 2016) Akce menšího významu z hlediska hlukové zátěže Poděbrady Velké Zboží U Bažantnice Výměna kolejnic + instalace kolejnicových absorbérů hluku v úseku km 313, ,700 (listopad 2009) Zavedení TOR (trvalého omezení rychlosti) pro nákladní vlaky na 60 km/h v noční době 22-6 km v úseku km 313, ,600 (2012) 1+2.TK souvislá výměna kolejnic za nové UIC 60, souvislé čištění kolejového lože, ojedinělá výměna poškozených pražců za užité betonové SB6 v km 315, ,905 (březen srpen 2016) 1+2.TK - souvislá výměna kolejnic za nové UIC 60 v km 310, ,829/314, , souvislé čištění kolejového lože a ojedinělá výměna poškozených pražců za užité SB6 v km 310, ,607. Oprava staničních kolejí a výhybek, Opravné práce na výhybkách a spojkách mezi výhybkami (včetně čištění) na zhlaví směr Libice nad Cidlinou (září listopad 2016) Nymburk - U nádraží II X x Rajhrad X x Tišnov - Červený mlýn X x Český Brod - U nemocnice X x Dolní Zálezly X x Lipník n.bečvou - Ořechy X x Libčice nad Vltavou X x Spomyšl X x Babice x x 27

29 8.3.1 Česká Třebová Infrastruktura Na území města bylo identifikováno více dílčích kritických míst, z nichž některé bylo možno řešit společně. Od žst. Dlouhá Třebová přichází dvoukolejná elektrizovaná trať po koridorových úpravách v minulém desetiletí, které končí takřka na okraji města. V odbočce Parník se vpravo při jízdě ze směru Praha odpojuje kolej ve směru vjezdová skupina (nákladní doprava); naopak kolej vedoucí z odjezdové skupiny přichází v témže místě zleva, když předtím trať podchází (tzv. suezem ); přibližně od ulice Pernerovy až k zhlaví železniční stanice je traťové těleso tvořeno 4 kolejemi (dvě severní s vazbou na osobní nádraží, naopak jižní slouží nákladním vlakům s vazbou na seřaďovací nádraží a kontejnerový terminál (část tranzitních vlaků však projíždí také osobním nádražím). Ve stávající podobě se jedná o tratě s původním tuhým upevněním. Obrázek 10 Schéma železničního uzlu Česká Třebová Zdroj: Vozidla a provoz Úsek trati přes Českou Třebovou, tj. mezi odbočkou Parník a osobním nádražím, resp. vjezdovou a odjezdovou skupinou patří k nejzatíženějším na síti SŽDC. Je třeba uvést skutečnost, že na celkové hlukové zátěži se v případě tohoto kritického místa rozhodující měrou podílí nákladní železniční doprava. V meziročním srovnání aktuálních průměrných dat za rok 2015 s období druhého pololetí 2011 je patrný nárůst počtu nákladních vlaků cca o 20 %. Tato změna může souviset mj. s nárůstem provozu na nově vybudovaném kontejnerovém překladišti v České Třebové a také se zvyšující se preferenci nákladních dopravců této trasy přes Českou Třebovou na úkor trasy přes Havlíčkův Brod. Nově směrované vlaky jsou však v určitém podílu složeny ze souprav nákladních vozů s nekovovým brzdovým špalíkem, tj. vliv nárůstu nákladní dopravy na celkovou hlukovou situaci bude v souhrnu nejvýš v řádu desetin decibelů. V období nastalo také navýšení počtu vlaků osobní dopravy zejména díky konkurenčnímu boji na rameni Praha Ostrava (noví soukromí dopravci RegioJet a Leo Expres). Vzhledem k tomu, že doplněné vlakové spoje jsou provozovány přípojnými vozy s kotoučovou brzdou (RegioJet), resp. ucelenou jednotkou (Leo Expres), nezvýšila se celková hluková zátěž. 28

30 Obrázek 11 Typické příklady bezprostřední expozice hlukem v ohnisku Česká Třebová v ulicích Slovanská a Tykačova V roce 2015 došlo na lince R19 Praha Česká Třebová Brno postupně k úplnému nahrazení původních hlučných souprav rychlíkových vozů klasické stavby (např. řady B 249 apod. s podvozky Y, špalíkové brzdy) novými jednotkami řady 660/661 InterPanter (kotoučové brzdy). K obdobnému kroku dojde od GVD 2016/17, když budou vozy s litinovými brzdovými špalíky (např. původní řady B 249) na lince R18 Praha Česká Třebová Olomouc Vsetín / Luhačovice / Veselí n. M. nahrazeny rekonstruovanými vozy s kotoučovými brzdami. V případě daného kritického místa (ohniska) tak budou téměř zcela eliminována vozidla (osobní přípojné vozy) s litinovým brzdovým špalíkem v osobní dopravě (vyjma hnacích vozidel některých řad). Tyto aktivity kompenzují případný drobný nárůst hluku způsobený trendem v nákladní dopravě, tak jak je uvedeno výše. Tabulka 11 Česká Třebová - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex1 Praha Pardubice Olomouc Ostrava - Polsko/Slovensko Ex2 Praha Pardubice Olomouc Veselí nad Moravou/Zlín/Slovensko Ex3 Německo Ústí n.l. Praha Pardubice Brno Rakousko/Slovensko R18 Praha Pardubice Česká Třebová - Olomouc Vsetín/Luhačovice/Veselí nad Moravou R19 Praha Pardubice Česká Třebová - Brno Regionální doprava (Kolín -) Pardubice - Česká Třebová Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové 29

31 8.3.2 Přerov Infrastruktura Význam železničního uzlu Přerov na síti tranzitních železničních koridorů je dán především jeho polohou. Je jedním z důležitých železničních uzlů na II. tranzitním koridoru Břeclav Přerov Petrovice u Karviné a zároveň na rameni Přerov Česká Třebová je přípojnou větví II. koridoru. Do železničního uzlu Přerov je dále zaústěna trať Brno Přerov. Z hlediska eliminace hlukové zátěže měla zásadní význam v současnosti již ukončená stavba nazvaná Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba (období realizace ). Obsahem rekonstrukce kolejiště žst. Přerov v rámci 1. stavby byl dvoukolejný průtah uzlem včetně řešení obvodu osobního nádraží. Traťová rychlost v úseku přednádraží byla po rekonstrukci zvýšena až na 160 km/h, v osobním nádraží mimo nástupištní hrany 80 km/h. Byla provedena rekonstrukce železničního svršku a sanace železničního spodku a mostních objektů včetně náročné rekonstrukce mostu přes Bečvu. Průtahové koridorové koleje jsou nyní vedeny mimo nástupištní hrany mezi původním prvním a druhým nástupištěm. S tímto řešením změnila svoji polohu i původní nástupiště č. 3 a č. 4. Bezbariérový mimoúrovňový přístup cestujících k nástupištím je zajištěn novým jižním podchodem doplněným výtahy a rekonstruovaným stávajícím podchodem. Zastřešení nástupišť bylo repasováno a osazeno na nová nástupiště. Bylo zřízeno elektronické staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie s ovládáním z jednotného obslužného pracoviště. Celkové náklady projektu včetně DPH dosáhly téměř 5 mld Kč. Obrázek 12 Zdroj: Rekonstrukce mostu přes Bečvu s pohledem na část objektů ohniska Na tuto stavbu v příštích letech navážou projekty označené Rekonstrukce žst. Přerov, 2. stavba a Rekonstrukce žst. Přerov, 3. stavba řešící dosud nerekonstruované úseky tratí mezi odbočkou Rokytnice u Přerova, výhybnou Dluhonice a žst. Prosenice (řešící i protihlukovou ochranu části Přerova Předmostí, která však s ohledem na metodiku použitou při tvorbě tohoto akčního plánu nebyla identifikována jako kritické místo. V místě vymezeného kritického místa, územní jednotky Markrabina-Nádraží, nebyla s ohledem na výšku bytových domů (typicky 3 obytná podlaží), šířku traťového tělesa (5 kolejí) a relativní blízkost bytových domů vzhledem k dráze navrhována v rámci stavby Rekonstrukce žst.přerov, 1. stavba protihluková stěna, neboť její účinnost by byla velmi nízká (v případě nejvyšších podlaží téměř nulová); tedy náklady na PHS by neodpovídaly dosaženému účinku v podobě eliminace hlukové zátěže v chráněných venkovních prostorech staveb. 30

32 S ohledem na to byla navržena, orgánem ochrany veřejného zdraví odsouhlasena a následně realizována individuální protihluková opatření přímo na bytových domech (tzv. IPO): Kojetínská 1826 až 1830: provedena IPO dle projektu stavby Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba. V případě bytového domu Kojetínská 1831 investor (SŽDC) od výměny oken upustil na základě vyjádření Magistrátu města Přerova, Odboru stavebního úřadu a životního prostředí, oddělení stavebního úřadu č.j.: MMPr/047239/2014/JP ze dne ; Magistrátu města Přerova konstatoval, že technický stav budovy nedovoluje její obývání. V případě bytových domů Husova 1696 a 1697 provedl vlastník nemovitosti výměnu oken za nová plastová na vlastní náklady již před zahájením stavby. Ve všech případech se jedná o nemovitosti ve vlastnictví města Přerova. Veškeré doklady od oken včetně kontrolních měření předány KHS, která následně vydala kladné stanovisko k nadcházející kolaudaci. Lze tedy konstatovat, že v daném případě jsou požadavky na protihlukovou ochranu zcela naplněny. Vozidla a provoz Rozsah nákladní dopravy nedoznává zásadních výkyvů, ke snížení emisí hluku v případě osobní dopravy však došlo nahrazením klasických souprav rychlíkové linky R13 Brno Břeclav Otrokovice Olomouc jednotkami řady 660/661 InterPanter. Tento trend bude pokračovat i v GVD 2016/17, když původní vozy řady B 249 v soupravách nasazovaných na linku R18 Praha Česká Třebová Olomouc Vsetín / Luhačovice / Veselí n. M. budou nahrazeny rekonstruovanými vozy s kotoučovými brzdami. Tabulka 12 Přerov - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex2 Praha Pardubice Olomouc Veselí nad Moravou/Zlín/Slovensko (část) Ex4 Rakousko/Slovensko - Břeclav - Otrokovice -Ostrava - Polsko R8 Brno - Ostrava - Bohumín R13 Brno - Břeclav - Otrokovice - Olomouc R18 Praha Pardubice Česká Třebová - Olomouc Vsetín/Luhačovice/Veselí nad Moravou Regionální doprava Osobní vlaky směr Olomouc/Hranice na Moravě Kolín Infrastruktura Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové Železniční stanice Kolín leží v křížení dvou celostátních drah: v km 347,739 trati Česká Třebová Praha (trať je součástí I. tranzitního koridoru) a v km 298,300 trati Havlíčkův Brod Nymburk. Železniční stanice Kolín je rovněž stanicí odbočnou pro regionální trať Kolín Ledečko. Obdobně jako v předchozím případě (Přerov), sehrála i zde zásadní roli vzhledem k historicky vzniklé hlukové zátěži již dříve realizovaná stavba Průjezd železničním uzlem Kolín (období realizace ). Začátek stavby na trati Česká Třebová Praha je v km 343,700 v návaznosti na stavbu Modernizace trati Kolín Přelouč a konec v km 350,071 v návaznosti na stavbu Modernizace traťového úseku Poříčany Kolín. Tato stavba zabezpečila průjezd uzlem rychlostí 120 km/h pro klasické soupravy, pro jednotky s naklápěcí technikou km/h. Na železničním svršku bylo do hlavních kolejí vloženo metrů nového kolejového roštu tvaru UIC 60 na betonových pražcích s pružným upevněním. Dále bylo vloženo 34 kusů nových výhybek tvaru UIC 60, a řada dalších výhybek jiných parametrů. Vystavěno bylo 276 m protihlukových stěn a individuální protihluková opatření byla provedena na 280 objektech. Stavba ukončena a souhlasné stanovisko KHS Středočeského kraje umožnilo její následnou kolaudaci; požadavky na protihlukovou ochranu tak byly bezezbytku naplněny. Skutečné celkové náklady projektu se přiblížily 2 miliardám Kč. 31

33 Obrázek 13 Zdroj: Pohled na přechodovou lávku - Kolín zastávka (pohled směrem k žst. Kolín) Vozidla a provoz Typicky hlučná nákladní železniční doprava se na souhrnné úrovni hlukové zátěže ve vymezeném ohnisku podílí menší měrou, její význam nabývá na významu spíše v noční době, celkově dochází v posledních letech k mírnému snížení rozsahu nákladní dopravy. I pro tento úsek platí, že v období došlo k navýšení počtu vlaků osobní dopravy zejména díky konkurenčnímu boji na rameni Praha Ostrava (noví soukromí dopravci RegioJet a Leo Expres). Vzhledem k tomu, že doplněné vlakové spoje jsou provozovány přípojnými vozy s kotoučovou brzdou (RegioJet), resp. moderní ucelenou jednotkou (Leo Expres), nenastalo zvýšení hlukové zátěže. V roce 2015 došlo na lince R19 Praha Česká Třebová Brno postupně k úplnému nahrazení původních hlučných souprav rychlíkových vozů klasické stavby (např. řady B 249 apod. s podvozky Y, špalíkové brzdy) novými jednotkami řady 660/661 InterPanter (kotoučové brzdy). K obdobnému kroku dojde od GVD 2016/17, když budou vozy původní řady B 249 a jim obdobné vozy na lince R18 Praha Česká Třebová Olomouc Vsetín / Luhačovice / Veselí n. M. nahrazeny rekonstruovanými vozy s kotoučovými brzdami. V případě daného kritického místa tak budou téměř zcela eliminována vozidla (osobní přípojné vozy) s litinovým brzdovým špalíkem v osobní dopravě (vyjma hnacích vozidel některých řad a části vozů souprav linky R9 Praha Havlíčkův Brod Brno/Jihlava). Tabulka 13 Kolín - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex1 Praha Pardubice Olomouc Ostrava - Polsko/Slovensko Ex2 Praha Pardubice Olomouc Veselí nad Moravou/Zlín/Slovensko Ex3 Německo Ústí n.l. Praha Pardubice Brno Rakousko/Slovensko R9 Praha - Havlíčkův Brod -Brno/Jihlava R18 Praha Pardubice Česká Třebová - Olomouc Vsetín/Luhačovice/Veselí nad Moravou R19 Praha Pardubice Česká Třebová - Brno Regionální doprava Osobní vlaky Praha - Český Brod - Kolín Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové 32

34 8.3.4 Děčín Infrastruktura Kritická místa jsou situována na území několika děčínských katastrů mezi železničními stanicemi Děčín hl.n. a Děčín-Prostřední Žleb. Jižní část, před prvním tunelem, je ovlivněna hlukem ze železniční stanice, která však v období prošla modernizací v rámci stavby Průjezd železničním uzlem Děčín. Protihlukové stěny však zejména směrem k ulicím Čsl. mládeže a Na Skřivance nebyly realizovány. Částečně to jde na vrub jiné právní úpravě platné v době přípravy stavby (před rokem 2001), dílem i uspořádání kolejové infrastruktury, kdy PHS by nebylo možné umístit k nejzatíženějším kolejím, ale až na okraj kolejiště. To je však umístěno na opěrné zdi, tedy tato skutečnost by naopak zvyšovala efekt PHS vůči zástavbě, která je částečně utopena pod tratí. Nicméně je třeba konstatovat, že všechny chráněné stavby v tomto i dalších navazujících děčínských úsecích, které byly optimalizovány před rokem 2001, byly odhlučněny prostřednictvím tzv. individuálních protihlukových opatření (IPO). Obrázek 14 Vjezd do tunelu z ul. Čsl.mládeže a pohled z ul. Pod Svahem k Labskému nábřeží Navazující úsek mezi tunely (Červený vrch) přibližně mezi km 1,4-2,3 dosud optimalizován nebyl, zejména z důvodu parametrů tunelů. Je zde kombinace tuhého a pružného upevnění, kolejnice R65. Úsek je průběžně udržován, aby nevznikaly lokální vady vedoucí k možnému nárůstu hlukové zátěže. V prostoru kilometru 2,3 začíná další dříve optimalizovaný úsek I. koridoru vedoucí do Dolního Žlebu a ke státní hranici se SRN. Zde již byla řešena protihluková ochrana, vzhledem k datu realizace (před rokem 2001) se tak dělo téměř výhradně ve formě IPO na objektech. Obě výše zmíněné stavby byly řádně kolaudovány. Vozidla a provoz Provoz osobní dopravy je ustálený, vlaky expresní linky Ex3 Praha Děčín Berlín jsou dlouhodobě tvořeny soupravami rekonstruovaných nebo nových přípojných vozů. Od roku 2014 je zavedeno nové peážní spojení Děčína se Šluknovem a Rumburkem přes Bad Schandau a Sebnitz. Nasazovány jsou motorové jednotky Desiro. Tabulka 14 Děčín - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex3 Německo Ústí n.l. Praha Pardubice Brno Rakousko/Slovensko Regionální doprava Osobní vlaky Děčín -Dolní Žleb - Bad Schandau - Rumburk K5 K6 K6 Vysvětlivky : kotoučové nezávislá trakce 33

35 8.3.5 Litoměřice Infrastruktura Kritické místo (ohnisko) se nachází převážně severně od dvoukolejné železniční trati (tzv. Pravobřežka, tj. trať Kolín Všetaty Ústí n.l.-střekov Děčín) přibližně mezi Tyršovým mostem a koncem původní obytné zástavby Máchovy čtvrti. Obě traťové koleje se až do roku 2015 vyznačovaly tuhým upevněním. SŽDC v tomto úseku registrovala stížnosti obyvatel, které byly následně v roce 2013 objektivizovány měřením hluku pořízeným na objednávku KHS Ústeckého kraje. Ve dvou bodech bylo prokázáno překročení hygienického limitu hluku včetně korekce na starou hlukovou zátěž (tj. do limitu 70/65 db v denní/noční době). SŽDC proto navrhla a dodavatelsky realizovala broušení kolejnic v celém přilehlém úseku, které proběhlo v předjaří Jeho cílem bylo odstranit vady kolejnic, které mohly působit i lokální navýšení hlukové zátěže. Přes určité následné zlepšení se však limitních hodnot hluku dosáhnout nepodařilo. S ohledem na blížící se přípravu stavby Optimalizace traťového úseku Litoměřice dolní nádraží (včetně) - Ústí nad Labem-Střekov (mimo), s předpokládaným termínem realizace v letech , bylo na přelomu roku 2015/2016 rozhodnuto zajistit akustickou pohodu jiným způsobem. Novela zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, účinná od nově definuje prostor významný z hlediska pronikání hluku zvenčí (v létě 2016 navazující novelizované nařízení vlády č. 272/2011 Sb. určilo přesnou definici tohoto prostoru): SŽDC proto navrhuje zajistit v nejbližší době ( ) IPO na obytných objektech včetně zajištění související přímé výměny vzduchu jinak než okny situovanými do hlukově exponovaného prostoru. Tato varianta je také reakcí na zamítavý postoj orgánu státní památkové péče, který deklaruje nesouhlas s protihlukovou stěnou, neboť ta by znamenala narušení panoramatu města (městské jádro, na něž trať bezprostředně navazuje, je městskou památkovou rezervací). Vedle toho, případná PHS by mohla již za několik let být v kolizi s připravovanou optimalizací tratě. Navržené opatření je tak velmi přijatelným kompromisem, není však z pochopitelných důvodů zohledněno v datech SHM. Vozidla a provoz Nákladní doprava jasně dominuje, což platí pro celou pravobřežní trať. Osobní doprava je typicky tvořena krátkými soupravami složenými z hnacího vozidla, přípojného (přípojných) vozů a řídícího vozu kombinace vozů s kotoučovými i špalíkovými brzdami. Tabulka 15 Litoměřice - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky R 23 Kolín - Ústí nad Labem Regionální doprava Osobní vlaky Ústí n.l.západ - Štětí - Lysá n.l. Vysvětlivky : mix 34

36 8.3.6 Poděbrady Infrastruktura Rovněž lázeňské město Poděbrady je historicky poměrně těsně svázané s železniční dvoukolejnou tratí, významnou pro nákladní, ale i osobní železniční dopravu. Kritických míst bylo vymezeno více, a sice jak přímo na území Poděbrad, tak zejména v místní části Velké Zboží. Parametry infrastruktury odpovídají jiným úsekům tzv. Pravobřežky, tj. jedná se o tuhé upevnění. Na území města se nachází jak vlastní železniční stanice Poděbrady, v minulém desetiletí doplněná o ostrovní nástupiště, tak samostatné dvoukolejné úseky. Problémy s hlukovou zátěží řeší SŽDC dlouhodobě. Mimo pravidelné údržby proběhla na konci roku 2009 výměna kolejnic včetně upevnění a následná instalace kolejnicových absorbérů hluku v úseku km 313, ,700 (souběžně s ulicí U bažantnice). Jelikož hluková zátěž i následně mírně překračovala stanovené limity, zavedla SŽDC v roce 2012 tzv. TOR (trvalého omezení rychlosti) pro nákladní vlaky na 60 km/h v noční době 22-6 km v úseku km 313, ,600. Vzhledem ke zhoršeným technickým parametrům tratě došlo v roce 2016 k zavedení přechodného omezení traťové rychlosti až na 70 km/h. Následkem četných opravných prací v období jara až podzimu 2016 (v km 315, ,905 souvislá výměna kolejnic za nové - typu UIC 60, souvislé čištění kolejového lože, ojedinělá výměna poškozených pražců za užité betonové SB6) se parametry trati opět zlepší a pozitivní dopad může nastat i v případě mírného omezení hlukové zátěže. Obrázek 15 Montáž kolejnicových absorbérů hluku na konci roku 2009 Zdroj: Vozidla a provoz Stejně jako v sousední Libici nebo Nymburce je akusticky významný rozsah nákladní dopravy, zejména pak v noční době. V osobní dopravě nastává určité zlepšení v průběhu platnosti GVD 2015/16, kdy jsou do souprav hradeckých rychlíků (linka R10 Praha Hradec Králové Trutnov) nově řazeny rekonstruované vozy s nekovovým špalíkem, jejichž podíl činil na začátku druhé poloviny roku 2016 již více než 50 % a dle dopravce ČD, a.s. je předpoklad jeho dalšího zvyšování i v příštím roce. Osobní vlaky jsou vedeny převážně jednotkami řady 471 CityElefant. Motorové rychlíky linky R22 Kolín Mladá Boleslav Česká Lípa Rumburk k hlukové zátěži přispívají pouze okrajově. 35

37 Tabulka 16 Poděbrady - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky R10 Praha- Hradec Králové - Trutnov R22 Kolín - Mladá Boleslav - Česká Lípa - Rumburk R23 Kolín - Ústí nad Labem Regionální doprava Osobní vlaky Praha - Nymburk - Kolín Velké Žernoseky Infrastruktura Jedná se o dvoukolejnou trať s tuhým upevněním a kolejnicemi R65. Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové nezávislá trakce Dle sdělení provozovatele dráhy je zde hluková zátěž problémem již více než 10 let. Naposledy v roce 2010 proto proběhlo zatím poslední broušení kolejnic soupravou SPENO a došlo k výraznému snížení hlukové zátěže; v uvedeném období proběhla i částečná výměna kolejnic. Ta však byla i poté mírně nadlimitní, proto SŽDC začala připravovat projekt výstavby dvoumetrové PHS (stavba Protihluková opatření Velké Žernoseky, 1. etapa km 413, ,020) celkové budoucí délky téměř 1 km vpravo ve směru staniční (úsek trati km 413, ,500). Tato PHS by měla eliminovat hlukovou zátěž přenášenou do území vinařské obce. Pro rok 2017 se předpokládá realizace její první (jižní) poloviny, jejíž projektová příprava je s ohledem na složitost průběhu trati obcí jednodušší než v případě severní části (i tak však trvá již čtvrtý rok). Obrázek 16 Zdroj: Projektová dokumentace Protihluková opatření Velké Žernoseky, 1. etapa km 413, ,020) Řešená první etapa PHS ve Velkých Žernosekách I s ohledem na to návazná etapa bude patrně realizována až v souvislosti se stavbou Optimalizace traťového úseku Litoměřice dolní nádraží (včetně) - Ústí nad Labem Střekov (mimo), tedy po roce Lze však uzavřít, že již první etapa PHS významně přispěje ke snížení hlukové zátěže na cca 60 % území obce. 36

38 Vozidla a provoz Nákladní doprava jasně dominuje, což platí pro celou pravobřežní trať podél Labe. Osobní doprava je tvořena typicky krátkými soupravami složenými z hnacího vozidla, přípojného (přípojných) vozů a řídícího vozu kombinace vozů s kotoučovými i špalíkovými brzdami. V posledních letech k významným kvalitativním nebo kvantitativním změnám nedošlo. Tabulka 17 Velké Žernoseky - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky R 23 Kolín - Ústí nad Labem Regionální doprava Osobní vlaky Ústí n.l.západ - Štětí - Lysá n.l. Vysvětlivky : mix Libčice nad Vltavou Infrastruktura Dvoukolejná trať po optimalizaci na přelomu 20. a 21. století. Součástí protihlukové ochrany okolí železniční trati je cca dvousetmetrová PHS chránící severní část širšího centra města doplněná o individuální protihluková opatření na přibližně 16 objektech bydlení zahrnující objekt výpravní budovy i místní část Letky (zástavba při ulici Hašlerova mimo intravilán města byla také chráněna prostřednictvím dalších IPO). Vzhledem k této skutečnosti bylo potenciální kritické místo (5 objektů v ulicích Kolonie, Dělnická a Letecká) identifikované na základě podkladů SHM z dalšího hodnocení vyloučeno. Obrázek 17 Bytová výstavba v Libčicích Letecké ulici, železniční trať v pozadí Vozidla a provoz V průběhu posledních přibližně pěti let bez výrazných změn. Ke stávající hlukové zátěži nemalou měrou přispívají soupravy rychlíků linek R 5 Praha Ústí nad Labem Karlovy Vary Cheb a R20 Praha Roudnice nad Labem Ústí nad Labem Děčín (ty jsou alespoň o víkendech nahrazovány jednotkami řady 471). Tento stav potrvá ještě minimálně po dobu cca 3 let (podrobněji viz kapitolu věnovanou Dolním Zálezlům). 37

39 Od prosince 2016 dojde ke zkrácení stávajícího hodinového intervalu osobních vlaků mezi 9-14 a hodinou v pracovní dny a o víkendu celodenně na polovinu (zavedení celodenního celotýdenního půlhodinového taktu); zpočátku se tak dočasně rozšíří provoz již dosluhujících jednotek řady 451, které by měly být na příměstské lince S4 nahrazeny řadou 471 ještě v průběhu roku Nákladní doprava má mírně rostoucí tendenci; tato skutečnost je patrná zejména v dlouhodobějším časovém horizontu (zejména v souvislosti s kontejnerovým terminálem v Praze-Uhříněvsi). Tabulka 18 Libčice nad Vltavou - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex3 Německo Ústí n.l. Praha Pardubice Brno Rakousko/Slovensko R5 Praha - Ústí nad Labem - Karlovy Vary - Cheb R20 Praha Roudnice nad Labem - Ústí nad Labem - Děčín Regionální doprava Osobní vlaky Praha - Kralupy n.v. - Ústí n.l. Vysvětlivky : špalíková (litina) kotoučové Libice nad Cidlinou Infrastruktura Ohniskem významné hlukové zátěže je provoz železniční dopravy ve stejnojmenné železniční stanici, které protíná celé území obce. Lokálním zdrojem hluku je také ocelová mostní konstrukce, po níž překonává trať řeku Cidlinu. Jedná se o původní infrastrukturu s tuhým upevněním; vzhledem ke zhoršeným technickým parametrům tratě došlo v roce 2016 k zavedení přechodného omezení traťové rychlosti ze km/h až na 70 km/hod. Následkem četných opravných prací v období jara až podzimu 2016 se parametry trati zlepší a bude možné obnovit původní traťovou rychlost; pozitivní dopad může nastat i v případě mírného omezení hlukové zátěže vlivem lepších parametrů železniční infrastruktury. Obrázek 18 Výstavba v okolí železničního přejezdu se závorami v Libici nad Cidlinou 38

40 Vozidla a provoz Nákladní doprava je nejvýznamnější v noční době, nicméně její podíl na celkové hlukové zátěži je velmi významný i v době denní. V osobní dopravě nastává určité zlepšení s GVD 2015/16, kdy jsou do souprav hradeckých rychlíků (linka R10 Praha Hradec Králové Trutnov) nově řazeny rekonstruované vozy s nekovovým špalíkem, jejichž podíl činil na začátku druhé poloviny roku 2016 již více než 50 % a dle dopravce ČD, a.s. je předpoklad jeho dalšího zvyšování i v příštím roce. Osobní vlaky jsou vedeny převážně jednotkami řady 471 CityElefant. Tabulka 19 Libice nad Cidlinou - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky R10 Praha- Hradec Králové - Trutnov R22 Kolín - Mladá Boleslav - Česká Lípa - Rumburk R23 Kolín - Ústí nad Labem Regionální doprava Osobní vlaky Praha - Nymburk - Kolín Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové nezávislá trakce Babice Infrastruktura Dvoukolejná trať po modernizaci na přelomu 20. a 21. století. Protihluková ochrana řešena přibližně 400 m dlouhou protihlukovou stěnou vpravo ve směru staničení, která chrání zadní trakty rodinných domů náležejících do centrální části obce. Tato PHS byla budována na přelomu desetiletí, tj. po téměř 10 letech od kolaudace dřívější modernizace trati. V objektech bydlení byla dříve realizována účinná individuální protihluková opatření. Identifikovaným potenciálně kritickým místem je budova situovaná do areálu průmyslového podniku Hamé s.r.o., který bezprostředně přiléhá k trati. Je však velmi málo pravděpodobné, že by zde skutečně trvale bydlelo 65 osob, které uvádí databáze SHM. Podle katastru nemovitostí není navíc žádný objekt v areálu firmy určen k bydlení. Z těchto důvodů nebyla lokalita Babice zahrnuta do dalšího hodnocení. Obrázek 19 Pohled na údajně trvale obydlený objekt v areálu podniku Hamé s.r.o. 39

41 Vozidla a provoz Rozsah nákladní dopravy nedoznává zásadních výkyvů, ke snížení emisí hluku v případě osobní dopravy však došlo nahrazením klasických souprav rychlíkové linky R13 Brno Břeclav Otrokovice Olomouc jednotkami řady 660/661 InterPanter. Tabulka 20 Babice - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex2 Praha Pardubice Olomouc Veselí nad Moravou/Zlín/Slovensko (část) Ex4 Rakousko/Slovensko - Břeclav - Otrokovice -Ostrava - Polsko R13 Brno - Břeclav - Otrokovice - Olomouc R18 Praha Pardubice Česká Třebová - Olomouc Vsetín/Luhačovice/Veselí nad Moravou Regionální doprava Osobní vlaky směr Břeclav - Přerov Rajhrad Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové Infrastruktura Dvoukolejná trať po modernizaci na konci 20. století. Původní železniční stanice Rajhrad byla nahrazena stejnojmennou zastávkou v poloze původní železniční stanice. Obrázek 20 Obytné domy podél protihlukové stěny na mostě v Rajhradu - Městečku Vozidla a provoz Dálková linka Ex3 Německo Ústí nad Labem Praha Pardubice Brno Rakousko/Slovensko je dlouhodobě pokryta novými či modernizovanými vozy. Vedle toho v roce 2015 došlo na lince R13 Brno Břeclav Otrokovice Olomouc postupně k úplnému nahrazení původních hlučných souprav rychlíkových vozů klasické stavby (např. řady B 249 apod. s podvozky Y, špalíkové brzdy) novými jednotkami řady 660/661 InterPanter (kotoučové brzdy). V regionální dopravě je spektrum nasazovaných souprav poměrně pestré, od starších jednotek řady 560 (s litinovým brzdovým špalíkem), přes soupravy s přípojnými vozy Bdmtee (kotoučové brzdy) po jednotky řady 640/641 (RegioPanter); některé vložené vlaky ve špičkách pracovních dní mohou být vedeny i Regionovou řady

42 Nákladní doprava je tradičně významná a s ohledem na spíše příznivé parametry vozidel osobní dopravy je dominantním zdrojem hluku. Rozsah nedoznal v posledních letech zásadních změn, meziroční nárůst (2015 vs. 2012) je přibližně 10%. Tabulka 21 Rajhrad - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Nymburk Dálkové železniční linky Ex3 Německo Ústí n.l. Praha Pardubice Brno Rakousko/Slovensko R13 Brno - Břeclav - Otrokovice - Olomouc Regionální doprava Osobní a spěšné vlaky směr Brno - Vranovice - Břeclav Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové Infrastruktura Kritické místo je vymezeno souběhem části nymburské ulice Petra Bezruče v bezprostřední blízkosti poděbradského zhlaví žst. Nymburk hlavní nádraží. K lokálnímu nárůstu hlukové zátěže přispívá zejména přítomnost řady výhybek. Jedná se o původní infrastrukturu s tuhým upevněním, vzhledem ke zhoršeným technickým parametrům tratě došlo v roce 2016 k zavedení přechodných omezení traťové rychlosti; opravné práce probíhají v průběhu roku V daném místě může negativně spolupůsobit další zdroj hluku, jímž je provoz na relativně blízkém spádovišti. Tento zdroj hluku ale při strategickém hlukovém mapování posuzován nebyl. Obrázek 21 Obytné domy podél hlavní trati v Nymburku, ulice Petra Bezruče Vozidla a provoz Nákladní doprava převažuje v noční době, nicméně její podíl na celkové hlukové zátěži je velmi významný i v době denní, i s ohledem na blízké spádoviště. V osobní dopravě nastává určité zlepšení s GVD 2015/16, kdy jsou do souprav hradeckých rychlíků (linka R10 Praha Hradec Králové Trutnov) nově řazeny rekonstruované vozy s nekovovým špalíkem, jejichž podíl činil na začátku druhé poloviny roku 2016 již více než 50 % a dle dopravce ČD, a.s. je předpoklad jeho dalšího zvyšování i v příštím roce. Osobní vlaky jsou vedeny převážně jednotkami řady 471 CityElefant. 41

43 Tabulka 22 Nymburk - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky R10 Praha- Hradec Králové - Trutnov R22 Kolín - Mladá Boleslav - Česká Lípa - Rumburk R23 Kolín - Ústí nad Labem Regionální doprava Osobní vlaky Praha - Nymburk - Kolín Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové nezávislá trakce Spomyšl Infrastruktura Dvoukolejná trať po modernizaci na přelomu 20. a 21. století. Protihluková ochrana řešena prostřednictvím individuálních protihlukových opatření na objektech bydlení v katastru obce Spomyšl i v sousedních Vraňanech. Spomyšl vyhovuje definici kritického místa, tak jak je používán v této zprávě, díky objektu, ve kterém databáze SHM udává 87 trvale bydlících osob. Z obrázku (jedná se o patrovou budovu vpravo obrácenou k trati svou štítovou stěnou bez oken) lze usuzovat, že se s největší pravděpodobností jedná o sociálně vyloučenou lokalitu, a počet skutečně trvale bydlících osob zde může kolísat, případně být podstatně menší. Z toho důvodu, a také proto že mezní hodnota hluku je zde překračována pouze v hlukovém ukazateli L dvn, nebyla lokalita Spomyšl zahrnuta do dalšího hodnocení. Obrázek 22 Pohled na budovu č.p. 138 ve Spomyšli identifikovanou jako možné ohnisko 42

44 Vozidla a provoz V průběhu posledních přibližně pěti let bez výrazných změn. Ke stávající hlukové zátěži nemalou měrou přispívají soupravy rychlíků linek R 5 Praha Ústí nad Labem Karlovy Vary Cheb a R20 Praha Roudnice nad Labem Ústí nad Labem Děčín (ty jsou alespoň o víkendech nahrazovány jednotkami řady 471). Tento stav potrvá ještě minimálně po dobu cca 3 let (podrobněji viz kapitola věnovaná Dolním Zálezlům). Nákladní doprava se v posledních letech výrazně neměnila. Tabulka 23 Spomyšl - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex3 Německo Ústí n.l. Praha Pardubice Brno Rakousko/Slovensko R5 Praha - Ústí nad Labem - Karlovy Vary - Cheb R20 Praha Roudnice nad Labem - Ústí nad Labem - Děčín Regionální doprava Osobní vlaky Praha - Ústí n.l. Vysvětlivky : špalíková (litina) kotoučové Žalhostice Infrastruktura Jedná se o dvoukolejnou trať s tuhým upevněním a kolejnicemi R65. Kombinace s vedením tratě v oblouku (kde bylo vymezeno kritické místo ohnisko hluku) může vést k lokálnímu nárůstu tzv. skluzových vln, které sekundárně přispívají ke vzniku hlukové zátěže. Vozidla a provoz Podobně jako v sousedních Velkých Žernosekách nebo Litoměřicích, i zde platí převaha nákladní dopravy. Osobní doprava je tvořena typicky krátkými soupravami složenými z hnacího vozidla, přípojného (přípojných) vozů a řídícího vozu kombinace vozů s kotoučovými i špalíkovými brzdami. Tabulka 24 Žalhostice - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky R 23 Kolín - Ústí nad Labem Regionální doprava Osobní vlaky Ústí n.l.západ - Štětí - Lysá n.l. Vysvětlivky : mix 43

45 Český Brod Infrastruktura Dvoukolejná trať po modernizaci na konci 20. století. Protihluková ochrana omezena na individuální protihluková opatření na objektech bydlení. Obrázek 23 Vozidla a provoz Obytné domy v Českém Brodě v místě křížení trati s ulicí Sportovní Nákladní železniční doprava nemá z hlediska hlukové zátěže zásadní význam, navíc počty vlaků spíše mírně klesají (meziročně 2015 vs o cca 20 %). Např. ve srovnání s Pravobřežkou je rozsah nákladní dopravy s průměrnými počty nákladních vlaků v denní (13 nákladních vlaků/2015) i noční době (17 vlaků) cca čtvrtinového (den), resp. polovičního (noc) rozsahu oproti kritickým místům hodnoceným výše (Nymburk, Poděbrady, Libice nad Cidlinou). Důvodem je zejména omezená kapacita dráhy v denní době, kterou velkou měrou využívá osobní doprava. I pro tento úsek platí, že v období došlo k navýšení počtu vlaků dálkové osobní dopravy zejména díky konkurenčnímu boji na rameni Praha Ostrava (noví soukromí dopravci RegioJet a Leo Expres). Vzhledem k tomu, že doplněné vlakové spoje jsou provozovány přípojnými vozy s kotoučovou brzdou (RegioJet), resp. moderní ucelenou jednotkou (Leo Expres), nenastalo zvýšení hlukové zátěže. V roce 2015 došlo na lince R19 Praha Česká Třebová Brno postupně k úplnému nahrazení původních hlučných souprav rychlíkových vozů klasické stavby (např. řady B 249 apod. s podvozky Y, špalíkové brzdy) novými jednotkami řady 660/661 InterPanter (kotoučové brzdy). K obdobnému kroku dojde od GVD 2016/17, když budou vozy původní řady B 249 na lince R18 Praha Česká Třebová Olomouc Vsetín/Luhačovice/Veselí n. M. nahrazeny rekonstruovanými vozy s kotoučovými brzdami. V případě daného kritického místa (ohniska) tak budou téměř zcela eliminována vozidla (osobní přípojné vozy) s litinovým brzdovým špalíkem v osobní dopravě (vyjma hnacích vozidel některých řad a části vozů souprav linky R9 Praha Havlíčkův Brod Brno / Jihlava). K navýšení došlo v případě osobní dopravy, tvořené jednotkami řady 471 (prodloužení osobních vlaků končících dříve v Úvalech), avšak tato změna nepřispěla ke zvýšení hlukové zátěže. Tabulka 25 Český Brod - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex1 Praha Pardubice Olomouc Ostrava - Polsko/Slovensko Ex2 Praha Pardubice Olomouc Veselí nad Moravou/Zlín/Slovensko Ex3 Německo Ústí n.l. Praha Pardubice Brno Rakousko/Slovensko R9 Praha - Havlíčkův Brod -Brno/Jihlava R18 Praha Pardubice Česká Třebová - Olomouc Vsetín/Luhačovice/Veselí nad Moravou R19 Praha Pardubice Česká Třebová - Brno Regionální doprava Osobní vlaky Praha - Český Brod - Kolín Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové 44

46 Dolní Zálezly Obrázek 24 Stávající protihluková ochrana v Dolních Zálezlech - ul. Květinová a Národní fronty Infrastruktura Dvoukolejná trať je po modernizaci realizované na konci 20. století. Protihluková ochrana obyvatel je řešena přibližně m dvoumetrových protihlukových stěn vlevo i vpravo ve směru staničení (v úsecích, kde bylo příznivě vyhodnocena jejich účinnost), doplněných o individuální protihluková opatření na přibližně 60 objektech bydlení. Vozidla a provoz V posledních letech je bez významných změn, a to jak v osobní, tak nákladní dopravě. Ke stávající hlukové zátěži nemalou měrou přispívají soupravy rychlíků linek R 5 Praha Ústí nad Labem Karlovy Vary Cheb a R20 Praha Roudnice nad Labem Ústí nad Labem Děčín (ty jsou alespoň o víkendech nahrazovány jednotkami řady 471). V rámci otevírání trhu dálkové železniční dopravy uvádí Ministerstvo dopravy tyto linky mezi těmi, kde by měl být vybrán jejich dopravce v otevřeném nabídkovém řízení již v první fázi; tento harmonogram schválila i vláda. S ohledem na komplikace při výběrových řízeních na dopravce jiných dálkových linek objednávaných Ministerstvem dopravy došlo ke skluzu i v případě soutěže balíčku linek R5 a R20. Původní předpokládané zahájení provozu zajišťovaného vysoutěženým dopravcem se zamýšleného GVD 2015/16 posunulo až na GVD 2018/2019 (dle usnesení vlády ČR č. 758 ze dne ); ovšem ani tento termín patrně nebude dodržen. S ohledem na to lze předpokládat nasazování stávajících rychlíkových souprav dopravce ČD, a.s. i minimálně v příštích přibližně 3 letech. Tabulka 26 Dolní Zálezly - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex3 Německo Ústí n.l. Praha Pardubice Brno Rakousko/Slovensko R5 Praha - Ústí nad Labem - Karlovy Vary - Cheb R20 Praha Roudnice nad Labem - Ústí nad Labem - Děčín Regionální doprava Osobní vlaky Praha - Ústí n.l. Vysvětlivky : špalíková (litina) kotoučové 45

47 Tišnov - Červený mlýn Infrastruktura Kritické místo se nachází vpravo ve směru staničení pod tělesem trati. Ta je dvoukolejná s tuhým upevněním kolejnic. Kombinace s vedením tratě v oblouku může vést k lokálnímu nárůstu tzv. skluzových vln, které sekundárně přispívají ke vzniku hlukové zátěže. V roce 2010 byla v místě řešeného kritického místa (ohniska) vybudována protihluková clona na opačné straně trati, směrem k řadě rodinných domů ulice Karasova. Obrázek 25 Pohled na realizovanou PHS v Tišnově, ul. Karasova a situace Na Mlékárně Vozidla a provoz V dálkové osobní dopravě nedošlo v minulých letech k zásadním změnám, soupravy linky R9 Praha Havlíčkův Brod Brno/Jihlava jsou nadále obsazovány kombinací vozidel s kotoučovou i špalíkovou brzdou, byť první skupina je v mírné převaze). V regionální dopravě ustalo nasazování starších jednotek řady 560 (s litinovým brzdovým špalíkem); provoz je téměř výhradně zajišťován soupravami s přípojnými vozy Bdmtee (kotoučové brzdy), ve ojedinělých případech pak Regionovou řady Nákladní doprava je tradičně významná a s ohledem na spíše příznivé parametry vozidel osobní dopravy je dominantním zdrojem hluku. Rozsah nedoznal v posledních letech zásadních změn, dlouhodobě dochází spíše k mírnému poklesu. Důvodem je postupný pokles zájmu nákladních dopravců o využití sklonově náročné trati přes Havlíčkův Brod pro vedení tranzitních vlaků; díky tomu dochází k určitému přelití poptávky ve prospěch relace přes Českou Třebovou, což v tomto případě způsobuje žádoucí tlak na kapacitu dráhy, v daném směru intenzivně využívané osobní dopravou. 46

48 Tabulka 27 Tišnov - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky R9 Praha - Havlíčkův Brod - Brno/Jihlava Regionální doprava Osobní vlaky Brno - Tišnov (S3) Vysvětlivky : mix kotoučové Lipník nad Bečvou Infrastruktura Dvoukolejná trať po modernizaci na přelomu 20. a 21. století. Protihluková ochrana je na území města řešena prostřednictvím individuálních protihlukových opatření v rozsahu dle hlukové studie. Obrázek 26 Komplikovaná situace v Lipníku n. Bečvou v místě křížení trati s ul. Na Horecku Vozidla a provoz Nákladní doprava zůstává prakticky beze změn. V osobní dopravě došlo k navýšení především o dálkové vlaky sousedních dopravců; tento rozsah provozu osobní ani nákladní dopravy však nezpůsobil významné navýšení hlukové zátěže. Tabulka 28 Lipník n. Bečvou - semaforové zobrazení parametrů osobních vozidel Dálkové železniční linky Ex1 Praha Pardubice Olomouc Ostrava - Polsko/Slovensko Ex2 Praha Pardubice Olomouc Veselí nad Moravou/Zlín/Slovensko (část) Ex4 Rakousko/Slovensko - Břeclav - Otrokovice -Ostrava - Polsko R8 Brno - Ostrava - Bohumín R18 Praha Pardubice Česká Třebová - Olomouc Vsetín/Luhačovice/Veselí nad Moravou Regionální doprava Osobní vlaky směr Přerov - Hranice na Moravě Vysvětlivky : špalíková (litina) mix kotoučové 47

49 Další realizovaná opatření ke snížení hluku mimo vymezená ohniska Tabulka 29 Přehled staveb na tratích SHM v realizaci v průběhu roku 2016 Název stavby Stav realizováno v realizaci předpokládaný termín realizace Modernizace trati Ševětín Veselí nad Lužnicí, 1. část, Ševětín - Horusice x 04/ /2016 Modernizace trati Rokycany Plzeň X 07/ /2017 Rekonstrukce žst. Olomouc X 09/ /2016 Optimalizace trati Bystřice n. O. Č. Těšín, 2. stavba žst. Český Těšín X 01/ /2016 Optimalizace trati Český Těšín Dětmarovice, část v km 332, ,076 X 04/ /2017 Optimalizace trati Český Těšín Dětmarovice X Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí 12/2012-7/2015 Modernizace trati Hradec Králové Pardubice Chrudim, 1.stavba, zdvoukolejnění úseku Stéblová Opatovice nad Labem 6/ /2016 Tabulka 30 Přehled významných neinvestičních oprav od roku 2012 na trati Liběchov Ústí n.l.-střekov (- Děčín východ) a Chomutov Most TK Liběchov Štětí 380, , TK Sebuzín - Ústí Střekov 423, ,580 1.TK V.Březno Boletice 443, ,000 1.TK V.Březno Boletice 444, , TK Litoměřice - V.Žernoseky 407, ,600 1.TK Litoměřice - V.Žernoseky 411, ,300 1.TK V.Žernoseky Sebuzín 418, ,000 2.TK V.Žernoseky Sebuzín 419, ,000 V rámci této akce byla na trati provedena souvislá výměna pražců B91S, souvislá výměna kolejnic za typ UIC 60 a v některých případech i sanace železničního spodku. V případě akce Trať č. 504a Ústí n.l. - Chomutov, úsek Most Chomutov proběhly v období opravné práce v km 47,378P - 49,754P = km 45,706 - km 57,100, instalace kolejnic typu UIC 60 (upevnění W14); zde také došlo ke zvýšení traťové rychlosti z km/h na 120 km/h. 48

50 8.4 Přehled a vliv nově navržených protihlukových opatření v ohniscích Úvodem k této části lze konstatovat, že díky dílčím zlepšením parametrů železničních vozidel ve vztahu k situaci roku 2014 obecně došlo k mírnému snížení hlukové zátěže z provozu dráhy. V následujících podkapitolách jsou shrnuty modelové informace o identifikovaných kritických místech. Na základě výsledků aktualizace stávajícího stavu roku 2016 v porovnání s výchozími údaji SHM jsou v případě potvrzení významu daného ohniska následně uvedeny výsledky simulace návrhového řešení protihlukových opatření podél vytipovaného úseku trati. Takto byly provedeny podrobné simulace 15 vybraných lokálních modelových úseků, které zahrnují 17 prioritních a 4 přidružená ohniska hluku z provozu dráhy identifikovaná postupem uvedeným v kapitole 6.1. V případě potenciálně kritických míst v lokalitách Spomyšl, Libčice nad Vltavou a Babice, identifikovaných pouze na základě dat SHM, nebyla ochrana venkovního prostoru staveb blíže řešena, a to buď proto, že vznikly důvodné pochybnosti o věrohodnosti některých údajů, nebo že u případných PHS byla na dané lokalitě již dříve prokázána jejich nedostatečná účinnost. V ostatních případech, kdy byly protihlukové stěny navrženy, jsou možným důvodem pro jejich omezenou účinnost ve vztahu k identifikovanému ohnisku různá technicko-provozní omezení (situování železničního přejezdu, staniční budovy nebo nutnost zachování přístupu a příjezdu do železniční stanice atd.). Ve všech takových případech se předpokládá realizace individuálních protihlukových opatření na nedostatečně chráněných objektech určených k trvalému bydlení. Často již byla tato opatření provedena v minulosti, což bylo v rámci možností zpětně ověřováno. Individuální protihluková opatření bylo možné využít v případě staveb připravovaných či realizovaných v době účinnosti nařízení vlády č. 502/2000 Sb., kdy možnost využití IPO souvisela s podmínkou zajištění větrání, tedy analogicky, jako nyní po novele nařízení vlády č. 272/2011 Sb. Tabulka 31 Srovnání požadavků realizace IPO v období a nově od Nařízení vlády č. 502/2000 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací 12 Nejvyšší přípustné hodnoty hluku v chráněném venkovním prostoru a v chráněných venkovních prostorech staveb (6) Pokud by bylo technicky prokázáno, že ve stávající zástavbě po vyčerpání všech prostředků její ochrany před hlukem, není technicky možné dodržet ustanovení odstavců 1 až 4, je nutné potřebnou ochranu chráněných vnitřních prostorů staveb před hlukem zajistit tak, aby bylo vyhověno podmínkám stanoveným v 11. Přitom musí být zachována možnost jejich potřebného větrání. Nařízení vlády č. 272/2011 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací ve znění účinném od Základní pojmy s) prostorem významným z hlediska pronikání hluku z prostor před výplní otvoru obvodového pláště stavby zajišťující přímé přirozené větrání, za níž se nachází chráněný vnitřní prostor stavby, pokud tento chráněný prostor nelze přímo větrat jinak. Účinnost navržených technických opatření byla ve všech simulovaných případech posuzována na základě dosažené míry ochrany obyvatel s trvalým bydlištěm po jejich předpokládané realizaci. Výsledná hodnota účinnosti zachovává shodný poměr vlivu ukazatele L n k ukazateli L dvn tj. 0,8 / 0,2. Tabulka 32 Hodnotící tabulka účinnosti navržených technických opatření Míra ochrany Účinnost > 70% osob velmi účinné 50-70% dostatečně účinné 20-49% zčásti účinné < 20% nedostatečně účinné 49

51 8.4.1 Česká Třebová Trávníky, Javorka Na Trubech Parník Jelenice Železniční trať: KJŘ č. 010 (TÚ č. 1501) : (Praha) Poříčany Pečky Kolín Pardubice Choceň Česká Třebová Tabulka 33 Ohnisko hluku Česká Třebová Trávníky-Jelenice: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 27 Česká Třebová Trávníky-Jelenice: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Kozlovská, Sadová, Litomyšlská, Masarykova, Českých bratří, Tykačova, Pernerova, Habrmanova, Na Milíři, Kubelkova 50

52 Tabulka 34 Ohnisko hluku Česká Třebová Trávníky-Jelenice Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

53 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb Ln65 Ldvn70 20% 10% % -10% -20% -30% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel 30% Ln65 Ldvn70 20% 10% % -10% -20% -30% -40% Obrázek 28 Česká Třebová Trávníky-Jelenice: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Na základě provedené aktualizace byla s určitou výhradou několika původně nadlimitních adresních bodů nyní pod mezní hodnotou v dané lokalitě potvrzena a zpřesněna významná hluková zátěž. Je zde proto navržen systém 4 úseků protihlukových stěn výšky 2 a 3 m po obou stranách trati o celkové délce zhruba m včetně dvou úseků na konstrukci uličních nadjezdů/mostů. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 77 % trvale obydlených budov a 84 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 62 % trvale obydlených budov a 80 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za velmi účinná. 52

54 8.4.2 Přerov Markrabina, Nádraží Železniční trať: KJŘ č. 270 (TÚ č. 1902, 1891): (Praha) Česká Třebová Olomouc hl.n. Přerov - Bohumín Tabulka 35 Ohnisko hluku Přerov Markrabina, Nádraží: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov 8 8 trvalých obyvatel Obrázek 29 Přerov Trávníky-Jelenice: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Kojetínská, Husova 53

55 Tabulka 36 Ohnisko hluku Přerov- Markrabina, Nádraží Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

56 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb 40% Ln65 Ldvn70 30% 20% 10% % -10% -20% -30% -40% -50% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel 50% Ln65 Ldvn70 40% 30% 20% 10% % -10% -20% -30% -40% -50% Obrázek 30 Přerov Markrabina, Nádraží: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Oproti výchozímu stavu podle SHM byl aktualizací pro stav roku 2016 počet budov a jejich obyvatel zasažených nadměrným hlukem snížen. Významnou měrou se na tom zřejmě podílí zejména nedávno dokončená rekonstrukce Žst. Přerov, 1.stavba (viz kap ), ale také zpřesnění simulovaného průjezdu vlakových souprav rozsáhlým nádražním kolejištěm a zpřesnění modelového charakteru a stavu mostní konstrukce. Přes nižší počet hlukem zasažených budov a osob byla pro eliminaci zbývající nadlimitní hlukové zátěže navržena výstavba dvou skleněných segmentů doplňkové protihlukové stěny o výšce 3 m v souhrnné délce 190 m. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Vzhledem k charakteru a lokalizaci zasažených budov v blízkosti kolejiště je však předpokládaná účinnost nově navržené ochrany nízká. Výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n by zřejmě nedošlo k žádné významné změně nepříznivého stavu, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 29 % trvale obydlených budov a 24 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za nedostatečně účinná. 55

57 8.4.3 Kolín historické jádro I a II Železniční trať: KJŘ č. 011 (TÚ č. 1501) : (Praha) - Kolín Tabulka 37 Ohnisko hluku Kolín historické jádro I a II: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 31 Kolín historické jádro I a II: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Husova, Karlovo náměstí, Zámecká, Rybářská, Sokolská, Nad Zastávkou 56

58 Tabulka 38 Ohnisko hluku Kolín historické jádro I a II Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO (2 varianty) L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyvatel L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyvatel od do SHM 2016 vliv TO verze 2 SHM 2016 vliv TO verze 2 db db SHM 2016 vliv TO verze 2 SHM 2016 vliv TO verze

59 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb (varianta 1) Ln65_1 Ldvn70_1 10% 5% % -5% -10% -15% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel (varianta 1) Ln65_1 Ldvn70_1 15% 10% 5% % -5% -10% -15% Obrázek 32 Kolín historické jádro I a II: Vliv realizace protihlukových opatření (varianta 1) Výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou u varianty 1 následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 23 % trvale obydlených budov a 29 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 22 % trvale obydlených budov a 28 % jejich obyvatel. 58

60 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb (varianta 2) Ln65_2 Ldvn70_2 10% 5% % -5% -10% -15% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel (varianta 2) Ln65_2 Ldvn70_2 15% 5% % Obrázek 33 Kolín historické jádro I a II: Vliv realizace protihlukových opatření (varianta 2) Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byl, i přes určité změny a zpřesnění expozice některých objektů, význam identifikovaného ohniska hluku v lokalitě přiléhající historickému jádru města Kolína potvrzen. Návrhové řešení bylo simulováno ve dvou variantách, jednak jako náhrada stávajícího oplocení podél dráhy plným plotem o výšce 2 m (nad temenem kolejnice) a to ve 2 úsecích o celkové délce zhruba 445 m, případně jako 2. varianta ještě doplněno o klasickou PHS výšky 2 m v délce zhruba 370 m. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. V obou variantách se však účinnost navržených protihlukových opatření jeví jako relativně nízká, i když varianta 2 logicky vykazuje o něco vyšší ochranu: - v ukazateli L n bude ochráněno 27 % trvale obydlených budov a 30 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 26 % trvale obydlených budov a 37 % jejich obyvatel. Svoji roli mohou potenciálně sehrát i místní podmínky, kdy je trati těleso vlevo ve směru staničení omezeno staniční opěrnou zdí a uzavření prostoru vpravo by tak nebylo možné. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření v obou variantách označit za zčásti účinná. -15% 59

61 8.4.4 Děčín Podmokly Červený vrch Horní a Prostřední Žleb Železniční trať: KJŘ č. 083 (TÚ č. 0802) : Děčín Dolní Žleb Bad Schandau - Rumburk Tabulka 39 Ohnisko hluku Děčín Podmokly Žleb: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 34 Děčín Podmokly Prostřední Žleb: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Labské nábřeží, Pod Svahem, Úbočí, Žlebská 60

62 Tabulka 40 Ohnisko hluku Děčín Podmokly Žleb Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

63 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb Ln65 Ldvn70 10% % -10% -20% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel Ln65 Ldvn70 20% 10% % -10% -20% Obrázek 35 Děčín Podmokly, Žleb: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byl, i přes snížení expozice pod mezní hodnotu u některých objektů, význam identifikovaného ohniska hluku v labském údolí mezi Děčínem hl.n. a Prostředním Žlebem potvrzen. V modelu byla navržena realizace 6 úseků protihlukových stěn (PHS) o výšce 1,2 a 2 m situovaných po obou stranách trati včetně nadjezdů / mostů. Celková návrhová délka PHS je zhruba m. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Jejich technická realizovatelnost však bude s ohledem na stísněné místní podmínky vyžadovat bližší posouzení. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 23 % trvale obydlených budov a 26 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 19 % trvale obydlených budov a 22 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za zčásti účinná. 62

64 8.4.5 Litoměřice historické jádro západ II Železniční trať: KJŘ č. 072 (TÚ č. 1001) : Lysá nad Labem Všetaty Mělník (Ústí nad Labem) Tabulka 41 Ohnisko hluku Litoměřice historické jádro záp. II: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou Ln 65 Ldvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 36 Litoměřice historické jádro západ II: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Dolní a Horní Rybářská, Rybářské schody, Zahradnická, U Pramene, Pobřežní, Písečný ostrov, Dómské náměstí, Lodní náměstí, Jarošova, Vodní, Jezuitská, Stará Mostecká 63

65 Tabulka 42 Ohnisko hluku Litoměřice historické jádro západ II Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyvatel L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyvatel od do SHM 2016 vliv TO var 2 SHM 2016 vliv TO var 2 db db SHM 2016 vliv TO var 2 SHM 2016 vliv TO var

66 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb (varianta 1) Ln65_1 Ldvn70_1 40% 30% 20% 10% % -10% -20% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel (varianta 1) 20% Ln65_1 Ldvn70_1 10% % -10% -20% -30% -40% Obrázek 37 Litoměřice hist.jádro západ II: Vliv realizace protihlukových opatření (varianta 1) Výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou u varianty 1 následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 71 % trvale obydlených budov a 41 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 69 % trvale obydlených budov a 46 % jejich obyvatel. 65

67 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb (varianta 2) Ln65_2 Ldvn70_2 40% 30% 20% 10% % -10% -20% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel (varianta 2) 20% Ln65_2 Ldvn70_2 10% % -10% -20% -30% -40% Obrázek 38 Litoměřice hist.jádro západ II: Vliv realizace protihlukových opatření (varianta 2) Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byl, i přes dílčí změny a zpřesnění expozice některých objektů, význam identifikovaného ohniska hluku v blízkosti historického centra Litoměřic potvrzen. V modelu byla navržena realizace 2 souvislých úseků protihlukových stěn po obou stranách železniční trati s důrazem na ochranu zastavěného území severně od ní. S ohledem na požadavky památkové ochrany byly simulovány dvě varianty protihlukových opatření, jednou s předpokladem klasických PHS výšky 2 m a druhá varianta předpokládá sklopné konstrukce o výšce 1 m v menší vzdálenosti od osy přilehlé koleje. Celková návrhová délka PHS je zhruba 910 m včetně protihlukových zábran na uličních nadjezdech. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Výsledné výpočtové účinnosti protihlukové ochrany varianty 2 (sklopné 1m NPHS) jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 71 % trvale obydlených budov a 41 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 62 % trvale obydlených budov a 37 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření v obou variantách označit za zčásti účinná. 66

68 8.4.6 Poděbrady Velké Zboží, Kostelní Předměstí, U Bažantnice Železniční trať: KJŘ č. 231 (TÚ č. 1191) : (Praha) - Nymburk Velký Osek - Kolín Tabulka 43 Ohnisko hluku Poděbrady - Velké Zboží-U Bažantnice: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 39 Poděbrady Velké Zboží U Bažantnice: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Na Příkopě, U Plynovodu, Truhlářská, U Hradla, 1. máje, Nová, Nádražní, Polní, Za drahou, U Bažantnice, Jungmannova, Na Hrázi, K. Čapka 67

69 Tabulka 44 Ohnisko hluku Poděbrady Velké Zboží-U Bažantnice Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO Ln 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. Ldvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

70 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb Ln65_2 Ldvn70_2 15% 10% 5% % -5% -10% -15% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel 15% Ln65_2 Ldvn70_2 10% 5% % -5% -10% -15% Obrázek 40 Poděbrady- Velké Zboží-U Bažantnice: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byl, i přes určité změny v expozici některých objektů, význam identifikovaného ohniska hluku v Poděbradech, v lokalitách Velké Zboží, Kostelní Předměstí a U Bažantnice potvrzen. V modelu byla navržena realizace 6 úseků protihlukových stěn o celkové délce m, situovaných podél tří dílčích úseků trati převážně výšky 2 a 2,5 m, vč. zhruba 180 m úseku NPHS výšky 1 m. V rámci připravované výstavby hypermarketu Kaufland by měla být zbudováno 105 m PHS výšky 3 m asi 9 m od osy přilehlé koleje. Ta však zřejmě nebude mít na úroveň hluku okolních obytných budov významný vliv. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 60 % trvale obydlených budov a 66 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 45 % trvale obydlených budov a 48 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za dostatečně účinná. 69

71 8.4.7 Velké Žernoseky Železniční trať: KJŘ č. 072 (TÚ č. 1001) : Lysá nad Labem Všetaty Mělník (Ústí nad Labem) Tabulka 45 Ohnisko hluku Velké Žernoseky: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 41 Velké Žernoseky: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: nelze stanovit 70

72 Tabulka 46 Ohnisko hluku Velké Žernoseky Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

73 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb 20% Ln65 Ldvn70 10% % -10% -20% -30% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel Ln65 Ldvn70 30% 20% 10% % -10% -20% -30% -40% Obrázek 42 Velké Žernoseky: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byla místní hluková expozice zpřesněna a význam identifikovaného ohniska hluku nad mezní hodnotou ve Velkých Žernosekách potvrzen a ještě více zvýrazněn. V modelu byla navržena realizace souvislé protihlukové stěny výšky 2 m o celkové délce zhruba 900 m na SV od železniční trati, vpravo ve směru staničení. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 97 % trvale obydlených budov a 99 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 88 % trvale obydlených budov a 91 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za velmi účinná. 72

74 8.4.8 Libice nad Cidlinou Železniční trať: KJŘ č. 231 (TÚ č. 1191) : (Praha) - Nymburk Velký Osek - Kolín Tabulka 47 Ohnisko hluku Libice nad Cidlinou: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 43 Libice nad Cidlinou: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Opolanská, Husova, Nerudova, Dr. Karbusického, Na Okrajku, Slavníkova 73

75 Tabulka 48 Ohnisko hluku Libice nad Cidlinou Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

76 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb 30% Ln65 Ldvn 20% 10% % -10% -20% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel Ln65 Ldvn70 20% 10% % -10% -20% Obrázek 44 Libice nad Cidlinou: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací bylo zjištěno snížení expozice pod mezní hodnotu u některých objektů, přesto byl význam identifikovaného ohniska hluku v labském údolí v Libicích nad Cidlinou potvrzen. V modelu byla navržena realizace 1 úseku protihlukové stěny výšky 2,2 m o délce zhruba 395 m na JZ od železniční trati, vlevo ve směru staničení. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Severní část ohniska lze jen obtížně konvenčně ochránit vzhledem k nutnosti zachovat rozhledové poměry v okolí přejezdu se závorami. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 35 % trvale obydlených budov a 32 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 43 % trvale obydlených budov a 33 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za zčásti účinná. 75

77 8.4.9 Rajhrad Železniční trať: KJŘ č. 250 (TÚ č. 2001) : Havlíčkův Brod - (Brno) Břeclav Tabulka 49 Ohnisko hluku Rajhrad: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 45 Rajhrad: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Masarykova, Palackého, Městečko 76

78 Tabulka 50 Ohnisko hluku Rajhrad Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

79 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb 20% Ln65 Ldvn 10% % -10% -20% -30% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel Ln65 Ldvn70 30% 20% 10% % -10% -20% -30% Obrázek 46 Rajhrad: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byl, i přes snížení expozice některých objektů, význam ohniska hluku nad mezními hodnotami identifikovaného v Rajhradě potvrzen a jeho charakteristika zpřesněna. V modelu byla navržena realizace 2 protilehlých úseků protihlukových stěn výšky 2,8 m o celkové délce zhruba 510 m. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 62 % trvale obydlených budov a 59 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 68 % trvale obydlených budov a 73 % jejich obyvatel. Otázkou zůstává přípustnost resp. použitý materiál PHS navržené vpravo ve směru staničení, zejména s ohledem na zachování přijatelného osvětlení rodinných domků situovaných pod úrovní trati. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za dostatečně účinná. 78

80 Nymburk U nádraží II Železniční trať: KJŘ č. 072, 231 (TÚ č. 0921) : (Praha) Nymburk Velký Osek - Kolín Tabulka 51 Ohnisko hluku Nymburk U nádraží II: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 47 Nymburk U nádraží II: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Petra Bezruče, Bobnická, U Vlečky 79

81 Tabulka 52 Ohnisko hluku Nymburk U nádraží II Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

82 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb 30% Ln65 Ldvn 20% 10% % -10% -20% -30% -40% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel Ln65 Ldvn70 30% 20% 10% % -10% -20% -30% -40% Obrázek 48 Nymburk U nádraží II: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byl význam identifikovaného ohniska hluku nad mezní hodnotou v Nymburce v lokalitě U nádraží II potvrzen a ještě více zvýrazněn. V modelu byla navržena realizace 3 úseků protihlukových stěn výšky 3 m na JJZ od železniční trati vlevo ve směru staničení - o celkové délce 485 m. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 82 % trvale obydlených budov a 85 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 74 % trvale obydlených budov a 78 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za velmi účinná. 81

83 Žalhostice Železniční trať: KJŘ č. 072 (TÚ č. 1001) : Lysá nad Labem Všetaty Mělník (Ústí nad Labem) Tabulka 53 Ohnisko hluku Žalhostice: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 49 Žalhostice: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: nelze stanovit 82

84 Tabulka 54 Ohnisko hluku Žalhostice Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

85 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb 20% Ln65 Ldvn 10% % -10% -20% -30% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel Ln65 Ldvn70 20% 10% % -10% -20% -30% Obrázek 50 Žalhostice: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací došlo ke zpřesnění hlukové expozice a význam identifikovaného ohniska hluku nad mezními hodnotami v Žalhosticích tím byl potvrzen. V modelu byla navržena realizace 2 úseků protihlukových stěn o výšce 2 m a 2,2 m 3 m o celkové délce zhruba 400 m včetně protihlukových zábran na uličních přejezdech. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 55 % trvale obydlených budov a 59 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 38 % trvale obydlených budov a 41 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za dostatečně účinná. 84

86 Český Brod U nemocnice Malý vrch Železniční trať: KJŘ č. 011 (TÚ č. 1501) : (Praha) Kolín Tabulka 55 Ohnisko hluku Č. Brod U nemocnice Malý vrch: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 51 Český Brod U nemocnice Malý vrch: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Masarykova, Na Křemínku, Polomská, Sportovní 85

87 Tabulka 56 Ohnisko hluku Český Brod U nemocnice Malý vrch Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

88 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb 30% Ln65 Ldvn 20% 10% % -10% -20% -30% -40% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel Ln65 Ldvn70 40% 30% 20% 10% % -10% -20% -30% -40% Obrázek 52 Český Brod U nemocnice Malý vrch: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byl význam identifikovaného ohniska hluku nad mezní hodnotou v Českém Brodě v lokalitě U nemocnice Malý vrch potvrzen a spíše více zvýrazněn. V modelu byla navržena realizace 2 souvislých úseků protihlukových stěn výšky 2 m po obou stranách železniční trati s důrazem na ochranu severně od ní o celkové délce zhruba m včetně protihlukových zábran na uličním nadjezdu. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 100 % trvale obydlených budov a 100 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 100 % trvale obydlených budov a 100 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za velmi účinná. 87

89 Dolní Zálezly Železniční trať: KJŘ č. 090 (TÚ č. 0801) : (Praha) Kralupy n. Vlt. Roudnice n. L. Lovosice (Ústí n. L.) - Děčín Tabulka 57 Ohnisko hluku Dolní Zálezly: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov trvalých obyvatel Obrázek 53 Dolní Zálezly: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Na Vyhlídce, Dlážděná, U Trati, Národní fronty, Mírové náměstí, Květinová, Rudé armády 88

90 Tabulka 58 Ohnisko hluku Dolní Zálezly Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

91 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb Ln65 Ldvn 20% 10% % -10% -20% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel Ln65 Ldvn70 20% 10% % -10% -20% Obrázek 54 Dolní Zálezly: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byl, i přes snížení expozice některých objektů, význam ohniska hluku nad mezními hodnotami identifikovaného v Dolních Zálezlech potvrzen a jeho charakteristika zpřesněna. Nad rámec stávajících protihlukových opatření v dané lokalitě byla v modelu navržena realizace souvislého doplňkového úseku protihlukové stěny výšky 2,1 m o celkové délce 330 m. Situování navržených PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Jejich technická proveditelnost však bude s ohledem na místní podmínky ještě vyžadovat bližší posouzení. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 58 % trvale obydlených budov a 56 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 38 % trvale obydlených budov a 40 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za dostatečně účinná. 90

92 Tišnov Červený mlýn Železniční trať: KJŘ č. 250 (TÚ č. 2031): Havlíčkův Brod - (Brno) - Břeclav Tabulka 59 Ohnisko hluku Tišnov Červený vrch: Rozsah ohnisek (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov 2 7 trvalých obyvatel Obrázek 55 Tišnov Červený mlýn: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Na Mlékárně, Karasova 91

93 Tabulka 60 Ohnisko hluku Tišnov Červený mlýn Výchozí údaje SHM, aktualizace pro rok 2016 a výhled s vlivem TO L n 65 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. L dvn 70 počty obydlených staveb počty trvale bydlících obyv. od do SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO db db SHM 2016 vliv TO SHM 2016 vliv TO

94 a) vyjádřeno podílem obydlených staveb 100% Ln65 Ldvn 80% 60% 40% 20% % -20% -40% -60% b) vyjádřeno podílem trvale bydlících obyvatel Ln65 Ldvn70 100% 80% 60% 40% 20% % -20% -40% -60% Obrázek 56 Tišnov Červený mlýn: Vliv realizace protihlukových opatření Shrnutí doporučených protihlukových opatření: Modelovou aktualizací byl význam expozice hlukem snížen zhruba na polovinu, přesto však význam ohniska hluku nad mezními hodnotami identifikovaného v Tišnově Červeném mlýně stále odpovídá definici kritického místa použité v tomto akčním plánu. Podmínku pro toto konstatování je ale nutnost ověření počtu skutečně trvale bydlících obyvatel v této zřejmě sociálně vyloučené lokalitě. V modelu byla navržena realizace protihlukové stěny o výšce 2 m a délce zhruba 100 m sv. směrem k ulici Na mlékárně (vpravo ve směru staničení) a to včetně protihlukových zábran na silničním nadjezdu. Situování navržené PHS je patrné ze samostatné mapové přílohy této zprávy. Výsledné výpočtové účinnosti návrhové protihlukové ochrany jsou následující: - v ukazateli L n bude ochráněno 100 % trvale obydlených budov a 100 % jejich obyvatel, - v ukazateli L dvn bude ochráněno 100 % trvale obydlených budov a 100 % jejich obyvatel. Z hlediska účinnosti lze navržená protihluková opatření označit za velmi účinná. 93

95 Lipník nad Bečvou Ořechy U Trati Osecká Železniční trať: KJŘ č. 270 (TÚ č. 1891) : Přerov Hranice Studénka (Ostrava) Tabulka 61 Ohnisko hluku Lipník nad Bečvou - Ořechy: Rozsah ohniska (data SHM) Počty nad mezní hodnotou L n 65 L dvn 70 obydlených budov 7 9 trvalých obyvatel Obrázek 57 Lipník nad Bečvou Ořechy: Přehledná situace modelového území Bližší lokalizace budov v ohnisku podle ulic na základě dat SHM: Na Horecku, Nádražní 94