Uherský Brod Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490 a III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Dopravně inženýrské posouzení

Transkript

1 spol s r.o., Atelier dopravního inženýrství, Brno, Kabátníkova 5, mail: hbh@hbh.cz, tel.: Uherský Brod Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490 a III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská Dopravně inženýrské posouzení 1. Úvod Stávající řešení silničních dopravních uzlů v blízkosti úrovňového železničního přejezdu tratě ČD Brno-Veselí nad Moravou-Kunovice-Vlárský průsmyk, přestává již vyhovovat stále narůstající intenzitě dopravy. V současné době zde dochází ke značnému zdržení na vjezdech do obou křižovatek. Úkolem této dokumentace je vyhodnocení stávajícího stavu a nastínit možnosti řešení této nevyhovující situace. 2. Vyhodnocení stávajícího stavu Pro získání základních podkladů pro posouzení stávajícího stavu a nalezení výhledového optimálního řešení tohoto komplikovaného dopravního uzlu byl proveden směrový dopravní průzkum na obou křižovatkách. Průzkum se uskutečnil v úterý 21. června 2011 v době od do hod. Odpolední interval byl zvolen na základě doporučení pracovníků Městského úřadu v Uherském Brodě i vlastních zkušeností. Při průzkumu byly zjišťovány nejen počty motorových vozidel v jednotlivých kategoriích (osobní automobily, dodávky, nákladní automobily a autobusy, střední a těžké nákladní automobily s přívěsy a návěsy), ale také počty cyklistů v jednotlivých dopravních proudech a chodců na přechodech ve sledovaném území. Všechny údaje byly sledovány v časovém intervalu 15 min, aby bylo možno zjistit zatížení ve špičkové hodině. Kromě toho byl během průzkumu zaznamenáván i čas chodu světelné signalizace železničního přejezdu. Intenzity dopravy zjištěné během průzkumu na křižovatkách jsou v příloze 1. Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490, III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Zak.č. 91/11/28 1

2 spol s r.o., Atelier dopravního inženýrství, Brno, Kabátníkova 5, mail: hbh@hbh.cz, tel.: Kapacitní posouzení stávajícího stavu Posouzení kapacity křižovatek bylo provedeno v souladu s ČSN Projektování křižovatek na silničních komunikacích, a Technických podmínek TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek pomocí programu EDIP Ka. Intenzity dopravy ve špičkové hodině byly převzaty z výsledků provedeného dopravního průzkumu. Pozn. Použité intenzity dopravy zohledňují i vliv uzavření železničního přejezdu. Např. v časovém období zjištěné špičkové hodiny ( hod) byl železniční přejezd neprůjezdný téměř 8 min. Pro posouzení úrovně kvality dopravy (UKD) na křižovatce je kriteriem ztrátový čas, vyjádřený střední dobou zdržení jednotlivých podřazených proudů. Posouzení se provede pro všechny podřazené proudy, přičemž pro celkové hodnocení křižovatky výsledným stupněm UKD je rozhodující nejméně příznivé hodnocení s nejvyšší dobou zdržení. Podle normy se pro křižovatky na silnicích II. třídy požaduje stupeň kvality dopravy D. Vyhodnocení kapacitního posouzení křižovatek: Na silnicích III. třídy i místních komunikacích by měl postačovat stupeň E. křižovatka úroveň kvality dopravy na hlavní komunikaci úroveň kvality dopravy na vedlejší komunikaci požadovaná vypočtená požadovaná vypočtená II/490 x III/05019-Pod Valy D A E C II/490 x MK Vlčnovská D A E E Z výsledků kapacitních výpočtů vyplývá, že křižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy splňuje na všech vjezdech požadovanou ÚKD. Největší zdržení na této křižovatce je na vjezdu z vedlejší ulice Pod Valy. Zde vozidla jedoucí ve směru do centra v některých případech zastavují i dvakrát, aby daly přednost nadřazeným směrům (při projíždění této křižovatky využívají dopravního stínu). Vlivem tohoto řešení není pravděpodobně průměrné zdržení na tomto vjezdu ani ve špičkové hodině vyšší než 30 sekund (viz přílohy 3.1). Na křižovatce silnic II/490 a MK Vlčnovská překračují průměrné časy zdržení na vedlejším vjezdu od Slováckého náměstí ve směru do centra Uherského Brodu jednu minutu. Přesto je ještě dnes splněna požadovaná kvalita dopravy (příloha 3.2). Na nepříznivé situaci se kromě vysoké intenzity dopravy nadřazených dopravních proudů podílí i vliv přerušení dopravního toku při uzavření železničního přejezdu. Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490, III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Zak.č. 91/11/28 2

3 spol s r.o., Atelier dopravního inženýrství, Brno, Kabátníkova 5, mail: hbh@hbh.cz, tel.: V dopravním průzkumu byly zjištěny následující doby uzavření železničního přejezdu. interval (hod) čas uzavření žel.přejezdu (sek) Ve zjištěné špičkové hodině byla signalizace v provozu po dobu 480 sekund, což představuje snížení kapacity obou křižovatek o cca 13 %. V případě dlouhého intervalu stažení závor nestačí ani stávající délka řadících pruhů (na sil. II/490 i ul. Vlčnovské) a stojící vozidla omezují i pohyb vozidel nesměřujících přes železniční přejezd. Stávající stav fungování tohoto dopravního uzlu je nejlépe patrný z provedené mikrosimulace. Zde je jasně vidět kritické kapacitní místo levé odbočení z Vlčnovské. Pozn. Poměrně značná doba uzavření silniční dopravní cesty při jízdě vlaku ze stanice Uherský Brod znamená frontu čekajících vozidel na všech vjezdech obou křižovatek. Kritická situace může nastat na ulici Dolní Valy, kde v případě nepříznivých okolností může fronta zasahovat až do okružní křižovatky a blokovat její průjezdnost. V době dopravního průzkumu tato situace nenastala. Při nejdelším intervalu stažení závor (od až hod) byla délka fronty cca 220 m. 3. Návrh možného řešení Teoreticky existují následující možnosti jak zvýšit kapacitu tohoto komplikovaného dopravního uzlu. a) Zkrácení doby neprůjezdnosti železničního přejezdu b) Zkapacitnění stávajících stykových křižovatek c) Přestavbou křižovatek na okružní d) Přestavbou křižovatek na světelně řízené a) Zkrácení doby neprůjezdnosti železničního přejezdu Z důvodu drážních předpisů pravděpodobně nerealizovatelné. Celkový přínos by byl v částečném omezení délky front a tím i rizika zahlcení okružní křižovatky Dolní Valy-Neradice. Celková kapacita by se mohla zvýšit o cca 6 %, což je z hlediska předpokládaného výhledového zvýšení intenzit dopravy nepostačující hodnota. Provoz na vlečce dle možností omezit na doby mimo dopravní špičky. b) Zkapacitnění stávajících stykových křižovatek Rozšířením úseku mezi oběma křižovatkami na čtyři jízdní pruhy se podstatně zvýší kapacita kritického vjezdu spodní křižovatky. Vlevo odbočující vozidla z MK Vlčnovská (do centra) by najížděla do samostatného pruhu a kapacitu kritického místa křižovatky II/490 x MK Vlčnovská by tak omezoval pouze přímo jedoucí dopravní proud směr od centra na Nivnici. Kapacitu této křižovatky snižuje pouze nedostatečná délka řadícího pruhu na Vlčnovské (cca 70 m). Přesto by obě křižovatky mohly ještě v roce 2025 kapacitně vyhovovat (kapacitní posouzení je v příloze 5). Rozšíření vozovky by prodloužilo délku dráhy pohybu chodců na přechodu mezi křižovatkami. Pohyb chodců by bylo nutno řešit jiným způsobem. Vhodné by bylo přesunutí přechodu z mezikřižovatkového úseku na vjezd z ulice 26.dubna. Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490, III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Zak.č. 91/11/28 3

4 spol s r.o., Atelier dopravního inženýrství, Brno, Kabátníkova 5, mail: hbh@hbh.cz, tel.: c) Přestavba stykových křižovatek na okružní V případě přestavby obou křižovatek na malé okružní by i ve výhledovém roce 2032 mohla být zajištěna požadovaná kvalita dopravy na všech směrech za předpokladu dostatečné vzdálenosti mezi kolizními body. Tuto podmínku nelze pravděpodobně splnit u křižovatky silnic II/490 a ul. Vlčnovské (kapacitní výpočty jsou v příloze 5.2). Dalším velmi závažným nedostatkem, který přímo ohrožuje bezpečnost dopravy, je délka čekající fronty na vjezdech do křižovatek ve směru od železničního přejezdu. Zjištěné výhledové hodnoty představují riziko, že fronta vozidel by zasahovala do železničního přejezdu. K těmto nedostatkům se přidává i skutečnost, že při uzavření železničního přejezdu by se doprava zablokovala na všech směrech. Na horní okružní křižovatce by nemohla volně projet ani vozidla z ulice Pod Valy do centra a zpět, na spodní křižovatce by byl znemožněn volný průjezd směru z ulice Vlčnovské na Nivnici a opačně. Z kapacitního hlediska by bylo dostačující následující řešení okružních křižovatek (OK): Křižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy - dva pruhy na vjezdu z Dolních Valů, dva pruhy na okruhu mezi tímto vjezdem a výjezdem Pod valy (spirálovité uspořádání této části křižovatky). Na ostatních vjezdech spojovací pruhy (bypasy). Křižovatka II/490 x MK Vlčnovská jednopruhová malá OK se spojovacím pruhem mezi vjezdem od železničního přejezdu a MK Vlčnovská. Při zajištění dostatečné minimální vzdálenosti kolizních čar na vjezdu z ulice 26.dubna, by tato křižovatka kapacitně vyhovovala ještě 30 let. Závažným nedostatkem přestavby křižovatek na okružní je kromě světelně řízeného železničního přejezdu umístěného mezi nimi, prostorová a finanční náročnost řešení. Nutné zkapacitnění OK uplatněním spojovacích pruhů není také nejvhodnější. Zhoršuje se přehlednost křižovatky i bezpečnost chodců. V současné době je problémem i otázka splnění požadovaných hlukových limitů v chráněném venkovním prostoru dle stávajících platných hygienických limitů v případě takto zásadní přestavby komunikační sítě. Z těchto důvodů nebyla tato varianta dále sledována. d) Přestavba křižovatek na křižovatky se SSZ Pokud se naplní předpoklady růstu dopravy uvedené v TP 225 (nárůst intenzit v průběhu příštích dvaceti let o cca jednu třetinu) zůstane jedinou možností, jak zajistit dostatečnou kvalitu dopravy v tomto komplikovaném dopravním uzlu přestavba obou křižovatek na světelně řízené v koordinaci se zabezpečovacím zařízením železniční tratě Českých drah. Bohužel ani toto řešení není optimální. Za cenu zajištění dostačující kvality dopravy na vedlejších vjezdech dojde k výraznému zdržení hlavních směrů. Pro splnění požadované úrovně kvality dopravy by bylo nutné ve výhledovém období roku 2032 použít cyklus dlouhý cca 150 sekund. Kapacitu dopravního uzlu totiž bohužel velmi snižuje dlouhá vyklízecí doba, daná značnou vzdáleností obou křižovatek. Při uvedené délce cyklu budou pro předpokládané výhledové intenzity dopravy (v roce 2032) pro jednotlivé vybrané směry nutné následující doby zelené. Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490, III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Zak.č. 91/11/28 4

5 spol s r.o., Atelier dopravního inženýrství, Brno, Kabátníkova 5, mail: hbh@hbh.cz, tel.: směr intenzita vozidla celkem/těžká za hod saturovaný tok jv/hod doba zelené* (sekund) kapacita jv/hod rezerva kapacity (%) průměrné zdržení (sekund) z ulice Dolní Valy-vlevo 739/ ,7 z ulice Pod Valy-přímo 191/ ,0 z ulice Pod Valy-vpravo 378/ ,0 z ulice 26.dubna-přímo 594/ ,2 z ulice 26.dubna-vlevo 130/ ,9 z ulice Vlčnovské-vlevo 363/ ,8 z ulice Vlčnovskévpravo 250/ ,8 * potřebná doba zelené při délce cyklu 150 sec. Při uvedené délce cyklu SSZ ve výhledovém období bude nutné hledat způsob, jak zkrátit dobu uzavření železničního přejezdu. Pokud by zůstal zachován stávající přibližně čtyřminutový interval stažení závor při výjezdu vlaku ze stanice Uherský Brod, je pravděpodobné, že by docházelo k prodloužení čekající fronty vozidel až po sousední okružní křižovatku Dolní Valy x Neradice. Následkem toho by tato křižovatka byla neprůjezdná. Vzhledem k předpokládané délce front při délce cyklu 150 sekund, bude tak jako tak, docházet ve výhledu k zablokování i směrů nejedoucích přes přejezd a tak při řízení provozu SSZ bude vhodnější jiné uspořádání řadících pruhů na vjezdu z ulice Dolní Valy pravý pro směr rovně a doleva. Tato úprava může výrazně zkrátit nutnou dobu zelené na tomto nejvíce zatíženém vjezdu (na cca 40 sekund) a umožní bezpečný přechod chodců. Pozn. Výhledové intenzity dopravy se stanovily pomocí TP 225 Prognóza automobilové dopravy. Zde jsou pro silnice II. a III. třídy a rok uvedeny následující růstové koeficienty-pro osobní vozidla 1,38 a pro těžká vozidla 1,06. Provedené kapacitní výpočty nezohledňují počty chodců na jednotlivých přechodech. Z důvodu náročnosti řešení i značným stavebním nákladům lze doporučit detailní prověření průchodnosti této navrhované úpravy z hlediska koordinace se SZZ železnice, návrhů podrobných signálních plánů, případně dynamického řízení, specializovanou firmou na SSZ (např. Patriot s.r.o) Posouzení přechodů pro chodce V následující tabulce jsou uvedeny zjištěné hodnoty přecházejících chodců v posuzované špičkové hodině a obousměrné intenzity vozidel v místě přechodu za stejné časové období. přechod A II/490 B sil. III/05019 C MK Vlčnovská počet chodců za hod Intenzita ve špičce (voz/hod) Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490, III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Zak.č. 91/11/28 5

6 spol s r.o., Atelier dopravního inženýrství, Brno, Kabátníkova 5, mail: hbh@hbh.cz, tel.: Zjištěné intenzity dopravy v místech přechodů pro chodce signalizují vhodnost uplatnění opatření na přechodech v mezikřižovatkovém úseku a ve výhledu i na Vlčnovské ulici. Dle ČSN u nových přechodů pro chodce, při výhledových intenzitách dopravy, jaké se předpokládají v mezikřižovatkovém úseku, je nutné přechod vybavit světelnou signalizací, při intenzitách očekávaných na přechodu přes ulici Vlčnovskou by bylo třeba zřídit střední dělení. Pozn. Obousměrné intenzity dopravy na zbývajících úsecích (vjezdech bez přechodů) jsou ve špičkové hodině následující II/490-Dolní Valy 1164 voz./hod II/ dubna 1015 voz./hod Zjištěné počty cyklistů jsou v tomto prostoru nízké. Tato skutečnost vyplývá ale z nadměrného rizika pohybu této zranitelné skupiny účastníků silničního provozu v tomto velmi zatíženém úseku. V současné době jedou cyklisté raději ve směru do centra města přes lávku nad tratí Českých drah. Pozn. Dle požadavků ČSN by případná přestavby křižovatky měla kapacitně vyhovovat minimálně 20 let po uvedení do provozu. Závěr Z provedených kapacitních výpočtů a předpokládaných stavebních nákladů lze doporučit přestavbu dopravního uzlu ve dvou krocích. V první etapě úpravu stykových křižovatek rozšířením mezikřižovatkového úseku, tak aby vlevo odbočující proud vozidel z Vlčnovské měl samostatný pruh na sil. II/490. Před vyčerpáním kapacity křižovatky (kolem roku 2025) doplnit obě křižovatky o světelnou signalizaci s dynamickým řízením a s koordinací se zabezpečením železničního přejezdu. V Brně, září 2011 ing. Tomáš Plichta Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490, III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Zak.č. 91/11/28 6

7 spol s r.o., Atelier dopravního inženýrství, Brno, Kabátníkova 5, mail: hbh@hbh.cz, tel.: Přílohy 1. Kartogramy intenzit dopravy 1.1 Křižovatka II/490 x III/ Křižovatka II/490 x MK Vlčnovská 2. Kartogramy stávajícího zatížení ve špičkové hodině 2.1 Křižovatka II/490 x III/ Křižovatka II/490 x MK Vlčnovská 3. Kapacitní posouzení stávajícího stavu křižovatek 3.1 Křižovatka II/490 x III/ Křižovatka II/490 x MK Vlčnovská 4. Kapacitní posouzení výhledového stavu křižovatek v roce Křižovatka II/490 x III/ Křižovatka II/490 x MK Vlčnovská 5. Posouzení kapacity malé okružní křižovatky 5.1 Křižovatka II/490 x III/ Křižovatka II/490 x MK Vlčnovská Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490, III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Zak.č. 91/11/28 7

8 1. Kartogramy intenzit dopravy

9 Kižovatka sil. II/490 x III/05019 Kartogram intenzity dopravy Przkumový den : úterý 21. ervna 2011 Intenzity dopravy za 4 hod przkumu ( hod) OSOBNÍ DODÁVKY NÁKLADNÍ A AUTOBUSY KAMIONY vjezd suma vjezd suma vjezd suma vjezd suma suma suma suma suma CELKEM vjezd suma suma III/05019 centrum železnižní pejezd Píloha 1.1

10 Kižovatka sil. II/490 x MK Vlnovská Kartogram intenzity dopravy Przkumový den : úterý 21. ervna 2011 Intenzity dopravy za 4 hod przkumu ( hod) OSOBNÍ DODÁVKY NÁKLADNÍ A AUTOBUSY KAMIONY vjezd suma vjezd suma vjezd suma vjezd suma suma suma suma suma CELKEM vjezd suma suma železniní pejezd Vlnovská 26.dubna Píloha 1.2

11 2. Kartogramy stávajícího zatížení ve špičkové hodině

12 II/490 II/490 Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Intenzity dopravy ve špikové hodin použité ve výpotech kapacity Píloha 2.1

13 II/490 II/490 Kižovatka II/490 x MK Vlnovská Intenzity dopravy ve špikové hodin použité ve výpotech kapacity Píloha 2.2

14 3. Kapacitní posouzení stávajícího stavu křižovatek

15 II/490-centrum Pod Valy Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Píloha 3.1a

16 Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Píloha 3.1b

17 Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Píloha 3.1c

18 žel.pejezd Vlnovská Kižovatka II/490 x MK Vlnovská Píloha 3.2a

19 Kižovatka II/490 x MK Vlnovská Píloha 3.2b

20 4. Kapacitní posouzení výhledového stavu křižovatek v roce 2025

21 II/490-centrum II/490-Nivnice Pod Valy Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Rok jízdní pruhy od žel.pejezdu Píloha 4.1a

22 Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Rok 2025 Píloha 4.1b

23 Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Rok 2025 Píloha 4.1c

24 II/490-cetrum II/490-Nivnice Pod Valy Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Rok 2025 Píloha 4.1d

25 Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Rok 2025 Píloha 4.1e

26 Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Rok 2025 Píloha 4.1f

27 II/490-centrum II/490-Nivnice Vlnovská Kižovatka II/490 x MK Vlnovská Rok jízdní pruhy mezi kižovatkami Píloha 4.2a

28 Kižovatka II/490 x MK Vlnovská Rok jízdní pruhy mezi kižovatkami Píloha 4.2b

29 Kižovatka II/490 x MK Vlnovská Rok jízdní pruhy mezi kižovatkami Píloha 4.2c

30 5. Posouzení kapacity malé okružní křižovatky

31 Kižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Posouzení kapacity malé okružní kižovatky vzdál. intenzita intenzita dopravy (voz/hod) kapacita rezerva stupe stední prmrná vjezd mezi vyjížd- na rondelu na výjezdu na vjezdu vjezdu kapacity využití doba délka stupe kol.body jícího Qk Qa Qe Le R vjezdu zdržení fronty ÚKD (m) provozu voz/hod voz/hod voz/hod voz/hod voz/hod % [s] [m] a) Výpoet pro rok 2011, špiková hodina ( ) II/490 - Dolní Valy A II/490 - od žel.pej B III/05019 Pod Valy A b) Výpoet pro rok 2032, špiková hodina ( ; k os =1,38;k te =1,06) II/490 - Dolní Valy C II/490 - od žel.pej chyba nelze F III/05019 Pod Valy D c) Výpoet pro rok 2032, špiková hodina ( ; k os =1,38;k te =1,06) vzdálenost mezi kolizními body na vjezdu od žel.pejezdu 14 m II/490 - Dolní Valy C II/490 - od žel.pej D III/05019 Pod Valy D d) Výpoet pro rok 2032, špiková hodina ( ; k os =1,38;k te =1,06), vzdálenost mezi kol.body na vjezdu od žel.pejezdu 19 m II/490 - Dolní Valy C II/490 - od žel.pej C III/05019 Pod Valy D e) Výpoet pro rok 2032, špiková hodina ( ; k os =1,38;k te =1,06) bypas Pod Valy-II/490 k žel.pejezdu II/490 - Dolní Valy B II/490 - od žel.pej C III/05019 Pod Valy A f) Výpoet pro rok 2032, špiková hodina ( ; k os =1,38;k te =1,06) bypas Pod Valy-II/490 k žel.pejezdu II/490 - Dolní Valy C II/490 - od žel.pej B III/05019 Pod Valy A g) Výpoet pro rok 2032, špiková hodina ( ; k os =1,38;k te =1,06) bypas na II/490 od žel.pejezdu Dolní Valy II/490 - Dolní Valy A II/490 - od žel.pej A III/05019 Pod Valy D h) Výpoet pro rok 2042, špiková hodina ( ; k os =1,54;k te =1,08) oba bypasy II/490 - Dolní Valy B II/490 - od žel.pej A III/05019 Pod Valy B Úrove kvality dopravy (dle SN Projektování kižovatek na pozemních komunikacích) stupe charakteristika doby zdržení stední doba zdržení [s] A doba zdržení velmi malá < 10 B zdržení ješt bez front < 20 C ojedinlé krátké fronty < 30 D stabilní stav s vysokými ztrátami < 10 E nestabilní stav > 45 F pekroení kapacity 44 uvedaná vzdálenost znamená, že ekající vozidla budou stát na železniním pejezdu Píloha 5.1

32 Kižovatka II/490 x MK Vlnovslá Posouzení kapacity malé okružní kižovatky vzdál. intenzita intenzita dopravy (voz/hod) kapacita rezerva stupe stední prmrná vjezd mezi vyjížd- na rondelu na výjezdu na vjezdu vjezdu kapacity využití doba délka stupe kol.body jícího Qk Qa Qe Le R vjezdu zdržení fronty ÚKD (m) provozu voz/hod voz/hod voz/hod voz/hod voz/hod % [s] [m] a) Výpoet pro rok 2011, špiková hodina ( ) II/490 - od žel.pej B II/ dubna A MK Vlnovská B b) Výpoet pro rok 2032, špiková hodina ( ; k os =1,38;k te =1,06) II/490 - od žel.pej chyba nelze F II/ dubna C MK Vlnovská chyba nelze F c) Výpoet pro rok 2032, špiková hodina ( ; k os =1,38;k te =1,06)-zvtšená vzdálenost mezi kol.body na 14 a 19 m vzdálenost mezi kol.body na vjezdu od žel.pejezdu 19 m, od 26.dubna 14 m II/490 - od žel.pej C II/ dubna C MK Vlnovská D d) Výpoet pro rok 2032, špiková hodina ( ; k os =1,38;k te =1,06), bypas od žel.pejezdu smr Vlnovská II/490 - od žel.pej A II/ dubna C MK Vlnovská B e) Výpoet pro rok 2042, špiková hodina ( ; k os =1,54;k te =1,08), bypas od žel.pejezdu smr Vlnovská II/490 - od žel.pej B II/ dubna chyba nelze F MK Vlnovská C f) Výpoet pro rok 2042, špiková hodina ( ; k os =1,54;k te =1,08), bypas od žel.pejezdu smr Vlnovská II/490 - od žel.pej B II/ dubna D MK Vlnovská C Úrove kvality dopravy (dle SN Projektování kižovatek na pozemních komunikacích) stupe charakteristika doby zdržení stední doba zdržení [s] A doba zdržení velmi malá < 10 B zdržení ješt bez front < 20 C ojedinlé krátké fronty < 30 D stabilní stav s vysokými ztrátami < 10 E nestabilní stav > 45 F pekroení kapacity 44 uvedaná vzdálenost znamená, že ekající vozidla budou stát na železniním pejezdu Píloha 5.2