1/11. Téma týdne: Novoroční předsevzetí 2011

Transkript

1 Téma týdne: Novoroční předsevzetí 2011 Co nás čeká a co nás nemine. Ty nejčtenější: Zprávy 2010 Ohlédnutí 2010: IndyCar Osobnost: Hans-Joachim Stuck MS silničních motocyklů: Poslední sezona pro dvě kubatury Technika 2010: Toro Rosso, Sauber, Force India Rozhovor: Adrenalin v F1? Neexistuje

2 Téma týdne Novoroční předsevzetí 2011 Autorka: Eva Křivánková F1Mag přeje všem šťastný nový rok! Pro letošek máme slíbeno více předjíždění a ještě dramatičtější závody, tak věřme, že už to konečně vyjde. Ať je sezona 2011 lepší než všechny předchozí a ať nás v ní čekají jen samé dobré věci. 1

3 Nový rok je skvělá věc. Dává lidem naději a možnost oprostit se od traumat prožitých v roce předchozím. Ve formuli 1 se letos po Silvestru určitě oprošťovalo hromadně. V pomyslných seznamech novoročních předsevzetí se nevyhnutelně odráží loňská sezona. Ferrari a Mercedes potřebují napravit dojem, Michael Schumacher bude zachraňovat svou pověst a takový Felipe Massa musí zachránit celou svoji kariéru. HLAVNĚ SE NENECHAT OTRÁVIT Nejplnější úkolníček na rok 2011 mají v Maranellu. Boj za záchranu reputace tu zahájí hned na několika frontách. V první řadě potřebují auto, které by mohlo s tím nejrychlejším (od Red Bullu?) skutečně závodit, a ne jen zápasit. Jak se ukázalo v roce 2010, role třetího vzadu Fernandu Alonsovi ani při jeho mimořádném talentu na titul nestačí. Na svojí straně potřebuje Španěl najít klid. V začátku loňské sezony nakupil kvůli přemotivovanosti řádku chyb, které ho pak v Abú Zabí stály šampionát. Nejdůležitější bitva ale čeká Felipeho Massu. Brazilec se letos nesmí nechat otrávit, ať se děje, co se děje. Pokud se dá od Alonsa zastínit stejně jako vloni, Ferrari se začne zabývat jeho budoucností. Jestliže vedení týmu nedělalo problém vyplatit nevýrazného Kimiho Räikkönena, mohlo by se snadno zbavit i utrápeného Massy. Nabídku má širokou. Za určitých okolností by mohlo přetáhnout třeba Roberta Kubicu od Renaultu nebo Sebastiana Vettela od Red Bullu, Scuderii stačí jen chtít. Také Mercedes toho má v novém roce hodně co na práci. Musí si usmířit německou veřejnost, kterou vloni navnadil návratem Michaela Schumachera do té míry, že očekávala takřka zázraky. Čtvrté místo mezi konstruktéry a Schumacher na konci první desítky ji pak uvrhly do bezbřehého pesimismu. Schumacher musí obhájit svůj návrat před fanoušky a automobilka Mercedes před odbory. Pro začátek tým potřebuje aspoň takové auto, se kterým se dá sem tam vítězit. S tím souvisí i základní letošní úkol Nika Rosberga. Po pěti letech ve formuli 1 konečně vyhrát závod. Aby nedopadl jako jeho krajan Nick Heidfeld, který tak dlouho čekal na první vítězství, až ve formuli 1 přišel o práci a jeho průměrnost se stala definitivní. Rosberg čeká na pořádný kariérní průlom už třetí rok. Tím, že vloni rozcupoval svého týmového kolegu, mimochodem sedminásobného mistra světa, se tomuto průlomu značně přiblížil, pro další otálení už ale není čas. Red Bull má ze všech týmů nejlepší startovní pozici. Jeho auto bylo nejrychlejší více méně celou loňskou sezonu, stáj vyhrála oba šampionáty a zařadila se tak mezi etablované týmy. I když s novým rokem začíná veškeré bodování zase od nuly, není radno podceňovat sílu hřejivosti předchozích úspěchů. Za domácí úkol má rakouský tým zlepšení spolehlivosti, která vloni přiváděla Sebastiana Vettela k šílenství. A také vylepšit komunikaci. Aférky mezi jezdci vyvolávané konzultantem Helmutem Markem, který pravidelně skákal po hlavě šéfovi stáje Christianu Hornerovi, sice byly na psaní velmi zábavné, avšak nedůstojné mistrovského týmu. NAIVKA MUSÍ DOSPĚT McLaren si v roce 2010 užil velice klidnou sezonu. Až moc. Jeho jezdci posbírali dohromady pět vítězství, ale za Red Bullem a Alonsem zaostávali. Šance na titul nikdy nebyla tak dlouho a tak blízko, aby se mezi sebou Lewis Hamilton a Jenson Button servali jako kohouti. To je čeká letos, pokud se McLarenu podaří posílit. Největším úspěchem bude, když jejich dobrý vztah přečká první turbulence ve zdraví. Hamilton se potřebuje vyvarovat chyb, které dělá, když chce příliš. Jeho hlava pořád nemá srdce pod kontrolou, což on sám považuje za ušlechtilé. Faktem ale je, že za onu bezhlavost v minulosti několikrát draze zaplatil. Notorický naivka potřebuje dospět. Button zase musí s Hamiltonem udržet krok nebo mu aspoň zůstat blízko na dohled jako vloni. Zaostávání ve stylu Massy si nemůže dovolit. Co se týče techniky, do formule 1 přichází v novém roce 2011 místo Bridgestonu pneumatikáři od Pirelli. Posledně, když došlo na takovou změnu, odnesl to nejkřiklavěji Renault, který se z pozice mistra světa propadl v roce 2007 do průměru. Podobným excesům snad ale týmy předešly mimořádnou dohodou o jednotném rozložení hmotnosti auta. Italové slibují, že letos budou pneumatiky horší, aby je týmy musely často měnit, a závodění tak bylo atraktivnější. To ovšem několikrát sliboval i Bridgestone, a přesto byli někteří jezdci na určitých okruzích schopni strávit prakticky celý závod na měkkých pneumatikách. Když totiž piloti popisují do médií, jak jim v závodě rychle odcházely pneumatiky a byly tak strašné, že je museli i několikrát měnit, marketingoví stratégové podniku propadají panice. Pirelli bude muset odolat silnému nutkání. Další technické změny jsou vlastně splněná předsevzetí z minulého roku. Týmy konečně upustí od sabotáže aerodynamické reformy, které se dopouštěly, když používaly několikapatrové difuzory, a nebudou ani využívat pohyby těl svých jezdců k úpravě toku vzduchu. Éra vyčůraných vychytávek prý skončila. No, uvidíme. Návrat naopak slaví KERS. Přibližně třicetikilový drobeček na sbírání energie z brzdění opět nutí jezdce hubnout. KERS, pilot a vánoční cukroví se zaráz do limitu FIA prostě nevejdou. I když ho federace už poněkolikáté zvýšila, inženýrům to pořád nestačí. Takže se připravte, že z takového Alonsa zbude po dalším hubnoucím programu už jenom hlava. Na druhé straně, KERS ve spojení s pohyblivým zadním křídlem má zásadně usnadnit předjíždění, což se Alonsovi s ohledem na zkušenosti z roku 2010 určitě bude hodit. 2

4 Ty nejčtenější Zprávy 2010 Autor: Tomáš Richtr Dojmy jsou jedna věc, ale když promluví konkrétní čísla, přinese to zajímavé výsledky. I tak se dá podívat na statistiku nejčtenějších článků webového magazínu Autosport.com, který lze považovat za největší světový internetový magazín ze světa formule 1. Čísla mohou překvapit, ale současně nabídnout přehled toho, o jaká témata masové publikum projevuje největší zájem. O LOTUS NEJVĚTŠÍ ZÁJEM Třemi nejčtenějšími články jsou první obrázky nově zbarvených formulí (včetně tvarů) pro rok Z toho na dvou prvních místech se vyskytují takříkajíc pirátské obrázky místo ofi ciálních prezentací. Vyhrál špionážní snímek monopostu nového týmu Lotus Racing, který tak porazil špionážní (respektive náhodný) snímek monopostu týmu Williams. Na bronzovém místě skončila ofi ciální prezentace týmu Virgin z 3. února Dál už je to podstatně zajímavější a týká se to konkrétních událostí. Při Velké ceně Belgie 2010 se Felipemu Massovi nepovedlo zastavit na místě pro to určeném a polepšil si tak přibližně o půl metru. Video se na webu ocitlo až poté, co jej jeden fanoušek umístil na YouTube. Mezinárodní automobilová federace na základě tohoto podnětu (a nebylo to poprvé, kdy amatérská videa pomohla opětovně otevřít již uzavřené případy) zahájila vlastní šetření příčin, proč se o chybném Massově postavení nedověděla už v době startu. Massa nicméně potrestán nebyl. RÄIKKÖNEN TÁHNE I když už se Kimi Räikkönen ve formuli 1 nevyskytuje, je pro příjemce zpráv o formuli 1 vděčným tématem. Odešel závodit do rallye, ale jeho koketování s opětovným návratem do formule 1 nenechá spát kdejakému fandovi Ledového muže. Největší pozornost si vysloužilo jeho jednání s Renaultem. Poté, co dal Renault najevo, že si proklepne Räikkönenovu motivaci, se Fin urazil a prohlásil, že s Renaultem vůbec nejednal. To byla nejčtenější zpráva číslo 5. Následuje oznámení o tom, že největší podvod v dějinách formule 1 z pohledu USA došel svého konce. Projekt USF1 Kena Andersona a Petera Windsora defi nitivně zkrachoval. F1mag informoval o projektu nevalných vyhlídek již nějakou dobu, ale přesto byl neúspěch pokusu o plně americký tým velkou ranou pro svět formule 1. Lepší optimismus nabízí sedmá nejčetnější zpráva letošního roku, kterou je oznámení návratu přísavného efektu a zavedení turbem poháněných motorů od roku POHOTOVÝ SCHUMI Nejčtenějším příběhem č. 8 se stalo odhalení kolem kolize mezi Markem Webberem a Sebastianem Vettelem při Velké ceně Turecka Webber před tím, než došlo ke kolizi, požádal boxovou zídku, ať se na něj Vettel tolik netlačí. Lidi zajímaly také obrázky Fernanda Alonsa v čerstvě zabarveném Ferrari, než si o zájem veřejnosti řekla kontroverzní penalizace dvaceti sekund pro Michaela Schumachera při Velké ceně Monaka. Mercedes a Michael Schumacher jako jediní projevili duchapřítomnost znalosti pravidel, k jejich smůle ale nebyla dostatečně formulována a upřesnění nehrálo v jejich prospěch. NOVÁ INDYCAR Pojďme ale v rámci objektivity zabruslit také do jiných oblastí motorsportu, než je pouze formule 1. Největší pozornost fanoušků si zasloužilo představení nové generace monopostů IndyCar, které má zažít premiéru v roce Exkluzivní špionážní snímky nové generace šasi formulí GP2 si vysloužily druhou největší pozornost před informací o hrozivě vypadající havárii Francouze Alexandera Prémata při závodě německého mistrovství cestovních vozů DTM v Adrii. Naštěstí se mu nic nestalo. V nejlepší desítce nejčtenějších zpráv se i nadále objevovaly zprávy ohledně nové budoucnosti IndyCar, ale dostaly se tam příběhy o havárii Ricarda Teixeiry ve formuli 2 v Portugalsku nebo o tom, že kolize Carla Edwardse a Brada Keselowskiho v sérii NASCAR byla úmyslná. Nechybí výsledek závodu 24 hodin Le Mans ani představení prototypu Audi pro kategorii LMP1 ten se vyznačuje tím, že je krytý. Podle nových pravidel se již otevřené prototypy nevyplatí. I zde zaujal Kimi Räikkönen jedno místo v nejlepší desítce, a to díky zprávě, podle které by se mohl dohodnout s Citroënem na pokračování angažmá v Mistrovství světa v Rallye. Obě kategorie mají ale jedno společné: exkluzivní záběry novinek. Pozitivní zprávou je, že fanoušky nadále zajímá to, co dělá motorsport motorsportem: nová a evoluční závodní auta. 3

5 Ohlédnutí 2010: IndyCar Není jen formule 1. Je ještě jedna formule 1. Jmenuje se IndyCar. 4

6 Ohlédnutí 2010 IndyCar Autor: Michal Beran Americká vrcholová formulová scéna stále hledá správnou cestu ze dna k vrcholu, kde byla v polovině devadesátých let, kdy souboje Mansella a Zanardiho s nejlepšími piloty amerického kontinentu vzrušovaly diváky u obrazovek i na tribunách. Sledovanost i zájem sponzorů jsou i nadále mizivé, i když na závodní tratě jsou stále svědky strhujících soubojů. Sezóna 2010 přinesla především dramatickou honičku Daria Franchittiho za Willem Powerem a vyvrcholila v Homesteadu, kde nakonec Franchitti obhájil titul z roku

7 Před sezónou 2010 bylo zřejmé, že v zájmu ozdravení série bude třeba přikročit k zásadním změnám. K prvním z nich došlo již na začátku roku, když byl všech rozhodujících funkcí postupně zbaven Tony George, zakladatel IRL a současné IndyCar Series. Rovněž se podařilo zajistit titulárního sponzora série, kterým se až do roku 2015 stala oděvní společnost IZOD. Tím vůbec nejlepším krokem se pak zjevně stalo jmenování Randyho Bernarda výkonným ředitelem série. Přestože Bernard přišel ze zcela odlišného sportovního odvětví, dokázal za první měsíce učinit více důležitých kroků správným směrem, než se to podařilo vedení pod Georgem za několik uplynulých let. Šampionát se v roce 2010 skládal z celkem sedmnácti závodů, z nichž se osm jelo na oválech, čtyři na městských tratích, čtyři na přírodních okruzích a jeden na okruhu letištním. Sérii vládnou už dlouhou dobu díky skvělé organizaci a dobrému finančnímu zajištění špičkové stáje Chipa Ganassiho a Rogera Penskeho. Ve sbírání titulů je však poslední dobou úspěšnější Ganassi, a tak Penske rozšířil řady svého týmu pro rok 2010 o třetí pravidelně nasazovaný vůz pilotovaný Willem Powerem. Australan startoval pro Penskeho již v roce 2009, ale v Sonomě utrpěl poranění páteře a nad jeho formou pro rok 2010 visel otazník. Už první závod sezóny 2010, který se jel na novém městském okruhu v Sao Paulu, napověděl hodně o rozložení sil. Franchitti sice získal pole position a vedl nejvíce kol, nejrychlejší kolo závodu a především vítězství si však připsal Power. Když pak Australan deklasoval své soupeře v ulicích St. Petersburgu a nikomu nedal šanci ani během kvalifikace na třetí závod sezóny v Alabamě, bylo zřejmé, že se stane vážným uchazečem o titul. Od tohoto okamžiku se šampionát změnil v hon na charismatického Australana. Zapojili se do něj především oba jezdci stáje Chipa Ganassiho, tedy Franchitti a Dixon. Kromě nich měli reálnou naději na vítězství v některém ze závodů i další piloti Penskeho stáje Ryan Briscoe a Helio Castroneves a rovněž piloti stáje Andretti Autosport v čele s Tony Kanaanem a Ryanem Hunter-Reay. Na městských a přírodních okruzích se rovněž muselo počítat s Justinem Wilsonem, který však opět startoval za druhořadý tým, tentokráte Dreyer & Reynbold Racing. Po úvodní sérii čtyř závodů na okruzích vedl jasně Power. Pátý závod sezóny zavedl jezdce do Kansasu na první ovál. Důležitou prověrku před vrcholným podnikem sezóny v Indianapolis ovládl Scott Dixon, Power skončil až dvanáctý. V Indy však na tom byl lépe Dixonův kolega Franchitti. I Power jedoucí pod taktovkou bývalého čtyřnásobného vítěze Indy 500 Ricka Mearse měl závod skvěle rozjetý, zastavila ho však chyba týmu. Naopak pro Franchitiho znamenalo celkově druhé vítězství v Indy důležitý příděl bodů a skvělý impuls pro další stíhání Australana na čele šampionátu. Následující závody na oválech se staly kořistí Briscoea a Kanaana, na okruhu ve Watkins Glenn i v ulicích Toronta už opět vládnul Power. Franchitti však dokázal trpělivě sbírat body za druhá a třetí místa. Letištní okruh v Edmontonu přinesl další vítězství Dixonovi, na okruhu v Mid-Ohiu dokázal zvítězit Franchitti. Power sice dominoval v Sonomě, jeho stájoví kolegové však nestačili na oba Gannasiho jezdce, kteří dojeli na druhém a třetím místě. Vítězství tedy Australanovi nepomohlo bodový náskok výrazně zvětšit. Do konce sezóny zbývaly poslední čtyři závody, všechny na oválech. Otázkou bylo, zda bude Powerovi jeho bodový náskok na Franchittiho stačit. Hodně napověděl už závod na Chicagolandu, kde Franchitti zvítězil a Power dojel po chybě týmu až šestnáctý. Přestože další dva oválové závody vyhrál Castroneves, Powerův náskok se postupně scvrkával. Do finále na Homesteadu nastupoval sice coby vedoucí jezdec šampionátu, ale všechny výhody byly na straně jeho zkušeného soka. Franchitti drtil Australana od prvního tréninku, vyhrál kvalifikaci a v samotném závodě vedl i největší počet kol. A zatímco pro Powera závod skončil po kontaktu s ochranou bariérou, Dario Franchitti mohl vychutnat už třetí titul v sérii IndyCar. 6

8 Osobnost Hans-Joachim Stuck Autor: Michal Mikoláš Existují osobnosti, které mají s trochou nadsázky nutkání projet se prakticky ve všem, co je rychlé a má čtyři kola, vozy formule 1 nevyjímaje. Mezi takové motoristické světoběžníky můžeme zařadit také slavného německého pilota Hanse-Joachima Stucka, který na Nový rok oslavil životní jubileum - šedesáté narozeniny. Hans-Joachim Stuck se narodil 1. ledna roku 1951 v Garmisch-Partenkirchenu. Že mladý Hans-Joachim bude mít blízko k rychlým kolům, nebylo žádným překvapením. Vždyť jeho otcem nebyl nikdo jiný, než legendární Hans Stuck. Ten sbíral vavříny zejména v předválečných letech. Úspěšný byl v evropském šampionátu, ale kde soupeře válcoval především, byly závody do vrchu. V roce 1960 svému synovi koupil vozítko BMW 600. S BMW 700 se Hans-Joachim na okruhu projel již v devíti letech. S řidičským průkazem nechtěl vyčkávat až na čas, kdy bude plnoletý. Zkoušky složil ve svých šestnácti. Svůj první závod absolvoval v osmnácti. S vozem BMW 2002TI dojel na třetím místě. Bylo jasné, že mladý Němec zdědil po otci velký talent. Čtyřiadvacetihodinovku na Nürburgringu ovládl v pouhých devatenácti letech. Stuck měl kariéru náramně dobře našlápnutou. Stuck, od narození často přezdívaný Striezel (vánočka jeho babičce totiž novorozeně připomínalo vánoční štolu) ukazoval soupeřům výfuky svého vozu i v řadě dalších závodů. V roce 1973 nakoukl konečně i mezi formulové vozy. O rok později urostlý pilot (měří 194 centimetrů) zkusil štěstí v královně motorsportu, a to v barvách týmu March Engineering. V nejprestižnější motoristické sérii působil až do sezony Zároveň byl ovšem pilný i za volantem jiných vozů, ať již se jednalo o formuli 2 či DRM (předchůdce dnešního DTM, tedy německého mistrovství cestovních vozů). Svou debutovou sezonu ve formuli 1 Stuck ukončil se ziskem pěti bodů na celkovém šestnáctém místě. Nejvíce se mu dařilo v Jihoafrické republice páté místo a ve Španělsku čtvrtá pozice. V Grand Prix Švédska ho nahradil domácí Reine Wissel. Ve Francii a v USA se nekvalifi koval. Své jméno s týmem March spojil i následující dvě sezony. V roce 1975 ovšem absolvoval pouze pět závodů. Z nich čtyři nedokončil a ve Spojených státech dojel osmý. Nejlepších výsledků ve formuli 1 Stuck dosáhl v roce 1977, kdy závodil za Brabham. V Německu a Rakousku dojel třetí, celkem nasbíral dvanáct bodů, což stačilo na konečné jedenácté místo. Pro sezonu 1978 přestoupil k týmu Shadow. Nasbíral dva body. Svou kariéru ve formuli 1 ukončil v týmu ATS, se stejným bodovým součtem. Dostal nabídku od Franka Williamse, který měl ovšem obavy z toho, zda by se Stuck do jeho vozu vůbec vešel. Němec proto v roce 1980 v efjedničkách již nepůsobil. Závodně aktivní ovšem Stuck zůstal dodnes, více jak třicet let poté. Kromě BMW a Fordu je jeho jméno možno spojovat také s automobilkou Porsche. V roce 1985 vyhrál světový šampionát vytrvalostních závodů. Dopomohl mu k tomu vůz Porsche 962. Následující rok mu triumf v šampionátu těsně utekl. Dokázal si ovšem sehnat příjemně hojivou náplast v podobě celkového prvního místa na čtyřiadvacetihodinovce Le Mans. Vůbec nejrychlejším byl i následující rok, opět za volantem Porsche 962. Tento úspěšný prototyp Stuck považuje za svůj nejoblíbenější závodní vůz. V roce 1990 vyhrál sérii DTM. Když vznikl nápad na vytvoření formulové série pro bývalé piloty formule 1, na Stucka se nezapomnělo. V úvodním závodě v jihoafrickém Kyalami proťal cílovou čáru na šestém místě. Hans-Joachim Stuck je otcem dvou synů, Johannese-Emanuela a Alexandera- Ferdinanda. Oba jmenovaní jsou po vzoru otce a dědečka také automobilovými závodníky. Svou současnou manželku, Sylvii Bergovou, Hans pojal za ženu v roce Žijí spolu v rakouských Alpách. Před dvěma lety se stal poradcem Volkswagenu v oblasti motorsportu. Na svého slavného otce vzpomíná jen v dobrém. Pamatuji si všechny závody, kterých se účastnil. Dodnes jsem nepotkal nikoho, kdo by o tatínkovi řekl jediné křivé slovo. To je věc, kterou nesmírně obdivuji. Je totiž nepředstavitelně těžké si za čtyřicetiletou kariéru nenadělat nepřátele. Hans- Joachim Stuck i po šedesátce motorsportu věnuje téměř vše. Dostane-li chuť, rád si zalyžuje, zahraje golf či zaběhá. 7

9 MS silničních motocyklů: Poslední sezona pro dvě kubatury Sezona 2011 je posledním rokem pro motocyklové prototypy s motory o objemu do 125ccm a 800ccm. 8

10 MS silničních motocyklů Poslední sezona pro dvě kubatury Autor: Petr Czyž Jak dopadne sezona 2011 můžeme v této chvíli jen stěží předvídat, protože šampionát odstartuje až dvacátého března a zatím ani neproběhly první ofi ciální testy. Jistá je pouze jedna věc a to, že sezona 2011 bude posledním rokem pro motocykly nejnižší kubatury s objemem motorů do 125ccm a pro závodní stroje královské MotoGP s objemem do 800ccm. Posledním závodem sezony ve Valencii se tak uzavře jedna z velmi zajímavých kapitol motocyklového mistrovství světa a každý vítězný jezdec, tým nebo značka motocyklu, jenž tuto éru uzavře s titulem mistra světa se tak nesmazatelně zapíše do historie šampionátu. Tato situace slibuje opravdu zajímavou podívanou. 9

11 V době, kdy platí od prvního prosince do jednatřicátého ledna zákaz testování, pracují jezdci světového šampionátu silničních motocyklů na své fyzické kondici, protože už prvního února startuje kubatura MotoGP přípravu na novou sezonu Jednotlivé stáje postupně představí nová jezdecká složení svých závodních týmů a pravděpodobně jako první to bude italská Ducati během týdenní akce Wrooom 2011 v italských Dolomitech. Tam také všichni poprvé uvidí Valentina Rossiho v barvách továrního týmu Ducati a novináři budou mít první příležitost vyzpovídat devítinásobného šampiona ohledně jeho dojmů z testu ve Valencii, protože tato otázka si myslím bude nejvíce skloňovaná. Rok 2009 byl poslední sezonou čtvrtlitrových dvoudobých motocyklů, kubatury, jejíž historie sahala do roku 1949, kdy světlo světa spatřil seriál mistrovství světa silničních motocyklů. Mnozí tuto změnu vnímali jako ztrátu něčeho velmi cenného, ale po úvodních závodech nové třídy Moto2 nezbývalo než konstatovat, že čtyřdobé šestistovky nahradily motocykly 250ccm zcela bezkonkurenčně. Od roku 2010 mají závody s čtyřicítkou jezdců na startu neobyčejný náboj a na stupních vítězů jsme jen málokdy viděli stejné tváře. Letošní ročník mistrovství světa je zlomovým pro další dvě kubatury. Rok 2011 je poslední sezonou éry osmistovek, motocyklových prototypů královské kubatury MotoGP a to samé se týká dvoudobých motocyklů nejnižší kubatury do 125ccm. Už za rok bude vše jinak. Královská třída MotoGP se po pěti letech vrací k litrovým motorům, takže letošních osmnáct závodů seriálu Grand Prix bude poslední pro šestici 800ccm pohonných jednotek, které mají jezdci pro tuto sezonu k dispozici. Nabízí se tedy otázka, jak budou výrobci přistupovat k jejich vývoji v průběhu sezony, protože už letos musí všechny síly přesunout na přípravu litrových motorů. Velké změny v tomto směru již očekávat nemůžeme, ale díky přestupovému kolotoči, který se odehrál v závěru loňského roku, bude letošní sezona rozhodně patřit mezi ty hodně napínavé. V případě nejnižší kubatury je situace velmi podobná. Motocykly, které si týmy koupily pro nadcházející sezonu už stěží někomu prodají za dosud běžné ceny, takže finanční prostředky tu hrají možná ještě větší roli než kdy jindy. Dosud nebyla zveřejněna ani předběžná startovní listina, což se v posledních letech ještě nestalo. Loni závodil v třídě do 125ccm český jezdec Jakub Kornfeil a bohužel ani on zatím nemá své místo v mistrovství světa jisté, což spolu s problémy Lukáše Peška v Moto2 zatím nevěstí nic dobrého a z tří českých jezdců motocyklového top šampionátu je potvrzen zatím jediný Karel Abraham v MotoGP. Poslední sezonu osmistovek bere japonská Honda naprosto vážně. V době, kdy už je třeba myslet na litrové prototypy Japonci naopak posilují svou účast v mistrovství světa a v této sezoně nasadí ve svém továrním týmu trojici závodníků. Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso a Casey Stoner patří mezi špičkové závodníky, kteří se v posledním ročníku umístili v první pětce. Nicméně letos budou čelit velké výzvě, protože Honda jasně specifikovala svůj cíl, což je zisk mistrovského titulu. Japonci ale posilují na všech frontách, tovární RC212V také dostane Marco Simoncelli z Gresiniho Hondy San Carlo a rovněž přicházejí specialisté na elektroniku. Pokud jejich snaha na zisk titulu nejen v jednotlivcích, ale rovněž v kategorii týmů a výrobců selže, bude to znamenat prohru a ve světle okolností také ztrátu kreditu. Největším soupeřem jim bude Yamaha, protože jejich motocyklový prototyp YZR-M1 patří v posledních letech mezi nejlepší a samozřejmě mají Jorge Lorenza, Mistra světa MotoGP Nicméně v druhé polovině uplynulé sezony také Yamaha řešila možná zlepšení u pohonné jednotky prototypu M1 a to bude letos rozhodujícím činitelem mezi úspěchem a neúspěchem. Pokud mají v plánu porazit Hondu a pokračovat v úspěšných výsledcích posledních tří sezon, musí chtě nechtě zapracovat na motoru. Jorge Lorenzo potvrdil, že je Yamaha pomalejší ve srovnání s Hondou, ale to bylo v době, kdy už měl takový náskok, že to jeho cestu za titulem neohrozilo. Pro sezonu 2011 bude vše jinak, protože to už na vývoji stroje nebude spolupracovat Valentino Rossi a veškerá tíha vývoje padá na bedra úřadujícího mistra světa. Konec éry osmistovek MotoGP je v případě Ducati okořeněna účastí Valentina Rossiho, jenž pojede po boku nového kolegy Nicky Haydena a myslím, že si teď nikdo netroufne spekulovat, zda Ital dokáže v letošním roce bojovat o titul mistra světa nebo se v jeho případě bude jednat o sezonu seznamovací a hlavní atak přijde až s nástupem litrových prototypů. Před testy v Malajsii to nepochybně neví ani nikdo u Ducati. Tam se jednoznačně obávají Rossiho fyzické kondice, protože jeho listopadová operace ramene si vyžádala tříměsíční léčbu a tím pádem nedokázal zapracovat na své fyzičce tak, aby byl pro únorové testy ve stoprocentní kondici. Jenže jak známe Rossiho v jeho případě není nic nemožné. Pro vítěze nejnižší kubatury je letos ojedinělá šance se zapsat do historie šampionátu, jako poslední mistr světa éry a to nejen motocyklů s obsahem do 125ccm, ale dvoudobých motorů vůbec. Od roku 2012 už nastoupí nová třída Moto3 s čtyřdobými motory o objemu 250ccm. To je celkem razantní změna pro jezdce, kteří v mistrovství získávají své první zkušenosti, ale zase jejich přechod do kubatury Moto2 nebude tak dramatický jak je tomu dnes. Většina letošních favoritů v boji o titul odešla právě do třídy šestistovek a ti co zůstali teď mají velkou naději na úspěch. Tu největší má zcela určitě Španěl Nicolas Terol z Bancaja Aspar, ale nechme se překvapit, jak to všechno nakonec dopadne. 10

12 Technika 2010 Toro Rosso, Sauber, Force India Autor: Filip Fikejz V pokračování seriálu o technických řešeních jednotlivých stájí uplynulé sezony formule 1 jsme se posunuli do středu startovního pole. Tentokrát si připomeneme vozy stájí Toro Rosso, Sauber a Force India. POPRVÉ KONSTRUKTÉREM Italský tým Toro Rosso se musel poprvé během své pětileté existence spolehnout při návrhu vozu čistě na vlastní zdroje. Dosud totiž mohl využívat šasi od Red Bull Technologies. Tým musel vybudovat potřebnou infrastrukturu, rozšířil počet zaměstnanců na 200 a koupil od Red Bullu aerodynamický tunel v Bicesteru. Přesto vůz STR5 z dílny technického ředitele Giorgia Ascanelliho poháněný motorem Ferrari vypadal na první pohled podobně jako Red Bull RB5 alias Toro Rosso STR4 z roku Kvůli zákazu tankování během závodu ale pochopitelně disponoval větší palivovou nádrží. Další změnou byl dvojitý difuzor. Jezdci stáje Toro Rosso Sébastien Buemi a Jaime Alguersuari v první polovině sezony získali pár umístění na konci bodované první desítky. Tým z Faenzy ale nepředvedl během sezony s výjimkou nasazení obtokového kanálu před domácí Velkou cenou Itálie radikálnější inovace. Také proto jeho jezdci bodovali ve druhé části sezony jen dvakrát. Výsledkem je až deváté místo v Poháru konstruktérů. NÁVRAT NA POSLEDNÍ CHVÍLI Peter Sauber nakonec koupil zpátky tým, který před lety prodal BMW. Podařilo se mu sehnat dostatek prostředků na účast v šampionátu. V názvu týmu jméno mnichovské automobilky ještě zůstalo. Vůz BMW Sauber C29 navrhl technický ředitel Willy Rampf, na začátku sezony ale tým opustil a o další inovace se už staral jeho nástupce James Key. Auto s motorem Ferrari vynikalo výraznou žraločí ploutví před zadním křídlem. Přední spojler připomínal řešení týmu Brawn GP z roku Oproti svému předchůdci BMW F1.09 měl C29 víc zvednutý nos a podpěry předního křídla umožňovaly lepší proudění vzduchu pod ním. Proto došlo i k modifi kaci předního zavěšení. Zadní část vozu byla uzpůsobena k nasazení dvojitého difuzoru. Již při trénincích na Velkou cenu Austrálie Sauber poprvé zkoušel vlastní řešení F-potrubí, se kterým přišel jako první McLaren. V první polovině sezony pronásledovaly stáj technické problémy. V té druhé předvedl dravý Japonec Kamuj Kobajaši několik velmi pěkných výkonů. Během sezony bodoval celkem osmkrát. Pedro de la Rosa výrazně pomohl při vývoji vozu, ale v závodech se trápil, bodoval jen jednou a po skončení evropské části sezony ho nahradil Nick Heidfeld. Blýskl se dvěma umístěními v první desítce, ale Kobajaši ho většinou porazil. Sauber během sezony několikrát zkoušel pro oba vozy různé strategie a tato taktika mu většinou vyšla. Jeho piloti často dokázali bodovat i po startu z druhé poloviny startovního roštu a nebýt nevydařené první poloviny sezony, mohla být pozice v Poháru konstruktérů lepší než osmá. SLIBNÝ ZAČÁTEK, SLABŠÍ KONEC Monopost Force India VJM03 byl evolucí svého předchůdce, samozřejmě s ohledem na nová pravidla. Technický ředitel James Key odešel k Sauberu a jeho místo zaujal Mark Smith. Díky nutnému zvětšení nádrže byl vůz delší i širší, což ovlivnilo návrh mechanických řešení i aerodynamiku. Přední křídlo zůstalo podobné, ale nos se rozšířil a prostor pod ním umožnil zvýšit přítlak. Drobné vypukliny zakrývaly část zavěšení. Velký nasávací otvor za jezdcem doplnil ještě jeden menší. Významný byl také zadní dvojitý difuzor. Pro lepší proudění vzduchu na zadním křídle chyběla jedna ploška. Vůz používal motory Mercedes a převodovku McLaren, se kterým indický tým dlouhodobě spolupracuje. Již po testech v Jerezu došlo na úpravy bočnic. Ve Velké ceně Turecka se vůz poprvé představil s F-potrubím, před Velkou cenou Kanady přišlo zmenšení zadního křídla a úprav se dočkalo i přední. Stáj Vidžaje Mallaji vstoupila do sezony úspěšně. V úvodních devíti závodech Adrian Sutil a Vitantonio Liuzzi bodovali dohromady jedenáctkrát. Na dobrý začátek ale tým ve druhé polovině sezony nenavázal. Každý z jeho pilotů získal body už jen dvakrát a indický tým s Williamsem těsně prohrál boj o šesté místo v Poháru konstruktérů. 11

13 Rozhovor Adrenalin v F1? Neexistuje Přeložila: Eva Křivánková V posledním díle svátečního rozhovoru na pokračování se Michael Schumacher vrací k nehodě v Abú Zabí, která ho na konci loňské sezony málem stála hlavu. Odmítá, že by byl lačný po adrenalinu, a zamýšlí se nad podobami přátelství ve vrcholovém sportu. Jak to vlastně bylo s tou vaší nehodou v Abú Zabí? Michael Schumacher: Bylo to úplně prosté. Když na startu vězíte kdesi v poli, je to mezi vámi a ostatními jezdci vždycky hodně natěsno. Trochu jsem se vychýlil z ideální stopy, moc brzy dupnul na plyn a ztratil kontrolu nad autem. Je to celkem srandovní, protože jinak jsem kontrolu nad autem neztratil za celou sezonu. Nejdřív jsem myslel, že do mě někdo strčil, ale ne, na videu pak bylo vidět, že mimo stopu to hodně klouzalo a mně to prostě ujelo. Ten, co do mě potom naboural (Tonio Liuzzi pozn. red.), to přeze mě vzal naštěstí trochu bokem. (Těsně kolem Schumacherovy hlavy. pozn. red.) Jak vám bylo? MS: Už jsem toho zažil dost. Jediný moment, kdy mi nebylo moc dobře po těle, byl, když na mně (Liuzzi) uvízl a z mého rozbitého chladiče se začala odpařovat voda. Kouř byl všude a já jsem nic neviděl. Nevěděl jsem, jestli mi někde netečou ještě nějaké jiné kapaliny a měl jsem trochu strach. Chvíli to bylo znepokojivé, ale pak se pára rozplynula. Později mi došlo, že za trochu jiných okolností mohla mít ta nehoda mnohem horší následky. Nad tím, co všechno se mohlo stát, už ale nepřemýšlím. Viděl jsem, jak to bylo, vím proč a tak to je. To k motorsportu patří, že se může něco stát. Máte rád nebezpečí, rychlost a šimrání v žaludku? MS: Spíš mám rád výzvy, to je to správné slovo. Adrenalin, o kterém se tak často mluví, ve formuli 1 vlastně neexistuje, vyjma například těžkých nehod. Tehdy se vám do krve adrenalin samozřejmě vyplaví, ale jinak má člověk všechno pod kontrolou a jen ho těší jezdit na hraně. Při seskocích s padákem a jízdě na motorce mám adrenalinu mnohem víc. Baví mě to, ale nevěnuju se tomu profesionálně a s formulí 1 se to nedá srovnat. Kdybych byl lačný po adrenalinu, musel bych dělat něco jiného než formuli 1. Co vás tak přitahuje k fotbalu? MS: Fotbal je moje vášeň. Kdo by byl takový blázen, aby jako já běhal po hřišti? Na to musíte být ulítlý. Ano, občas to děláte pro dobročinné účely, ale v první řadě jde o to, se pobavit. Mám štěstí, že díky svému postavení to často můžu zkombinovat a u té zábavy zároveň pomoci třeba dětem. Dávám přednost týmovým sportům, protože když jste s přáteli, čas rychleji utíká. Dvě hodiny uběhnou jako nic. Kvůli tomu a kvůli týmovému duchu jsem s tím začal. Jak vycházíte se Sebastianem Vettelem? MS: Znám ho už od doby, co byl dítě. Je to milý kluk, dobře spolu vycházíme, jsme přátelé. Jsem rád, když vidím, že má úspěch a že zažil tak skvělý rok. Zároveň už se těším, až s ním budu soupeřit. Se spoustou svých týmových kolegů jsem neměl problémy. Na trati jsme závodili na samé hraně a pak jsme vylezli z auta a normálně se bavili. Umím to dobře oddělovat a Sebastian taky. To je základ našeho dobrého vztahu. Jeli jsme spolu Pohár národů (v rámci Závodu šampionů pozn. red.), užili jsme si to a měli jsme úspěch, ale na trati bojujeme proti sobě. Je to zvláštní a upřímný vztah. V dnešním světě velkých eg je těžké a ojedinělé se s někým takto přátelit. Co pro vás znamená Ross Brawn (šéf Mercedesu pozn. red.)? MS: Známe se už strašně dlouho. S výjimkou roku 1996 jsem spolupracoval vždycky s ním. Od dob Benettonu jsme všechny úspěchy získali společně, když nepočítám jeho titul z roku 2009, u toho jsem nebyl. Ale máme za sebou dlouhou historii, jsme dobří přátelé, jeho slovu stoprocentně věřím. Už si rozumíme telepaticky. s využitím CNN, redakčně kráceno 12

14