Jeden systém, který tvoří most mezi

Transkript

1 ITS pro soukromá vozidla bezpečnost jsou snímány infračervenou kamerou umístěnou na předním roštu vozidla a promítány zařízením umístěným uvnitř přístrojového panelu na spodní část čelního skla vozidla, kde jsou zobrazovány jako virtuální obraz. Aby se řidič příliš nerozptyloval nebo neunavoval, zakrývají zobrazení jen malou část oblasti čelního výhledu řidiče a nepřekrývají scénu před vozidlem. Cílem je poskytnout určitý druh čelního zrcátka v oblasti výhledu řidiče, ve kterém mohou být znázorňovány informace, aniž by řidič ztratil kontakt s výhledem na silnici před vozidlem. 34 Snížená viditelnost rozhodující mírou přispívá k nehodovosti na evropských silnicích. Nově vyvíjené systémy využívají infračervené technologie k zlepšení výhledu řidiče. ZLEPŠENÍ VIDITELNOSTI Každý řidič má zkušenosti s problémy spojenými s řízením za podmínek snížené viditelnosti, jako v noci nebo v silném dešti. Statistika skutečně prokazuje, že 37 % nehod na evropských silnicích se vyskytne za snížené viditelnosti. V zájmu urychlit řešení tohoto problému podpořila Evropská komise projekt DARWIN, který se zabývá systémem pro zlepšení viditelnosti při řízení v nepříznivých povětrnostních podmínkách a zhoršené viditelnosti. Projekt DARWIN vyvíjí podpůrný systém pro zlepšení viditelnosti řidiče na základě infračervené technologie umožňující řidiči pohotověji rozpoznat předměty vpředu na silnici a tím rychleji reagovat. Obrazy Simulační zkoušky prokázaly, že řidiči vybaveni tímto systémem mají sklon udržovat větší odstup od vozidla před nimi, což vede k podstatnému snížení střetů a kontaktů. Provádějí se rozsáhlé zkoušky stestovacími vozidly vybavenými těmito zařízeními. Rovněž je analyzována praktická použitelnost a výkonnost těchto systémů a jejich přijímání řidiči. ŘÍZENÍ CESTOVNÍ RYCHLOSTI A ODSTUPU VOZIDLA Jeden systém, který tvoří most mezi systémy zaměřenými na chování řidiče a těmi, jejichž cílem je chování vozidla je dnes uplatňované řízení cestovní rychlosti. To bylo původně vyvinuto ke zlepšení pohodlí řidiče. Umožňuje jednoduše nastavit rychlost vozidla, stiskem tlačítka auvolnit ji buď šlápnutím na brzdy nebo vypnutím systému. Adaptivní systém řízení cestovní rychlosti (Adaptive Cruise Control ACC) na druhé straně vycítí vozidlo vpředu a upraví rychlost řízeného vozidla tak, aby byla zachována bezpečná sledo-

2 ITS pro soukromá vozidla vací vzdálenost a opět nastaví žádoucí rychlost, jakmile je cesta vpředu volná. Současné systémy ACC, které se vyrábějí od 90. let, jsou v zásadě používány pro dálniční rychlosti. S jedním způsobem kontroly odstupu vozidla již můžete být seznámeni, tj. pomoc při parkování couváním, která je již dnes nabízena pro vozidla s vysokou zádí. Při couvání do určeného místa vás má vozidlo varovat pípáním, jehož frekvence se zesiluje tak, jak se přibližujete kpevné překážce vzadu. Upravená čidla mohou být uplatňována pro varování při krátkém pojíždění kupředu a varováním před špatně viditelnými místy, zatímco pro delší vzdálenosti (až do 200 m) jsou používána důmyslnější radarová čidla. VAROVÁNÍ PŘED SRÁŽKOU A VYHNUTÍ SE SRÁŽCE Systémy varování před srážkou a umožňující vyhnout se srážce jsou určeny k tomu, aby se staly hlavním typem systémů ADAS, které ovlivňují způsob, jakým se vozidlo dostává do styku s infrastrukturou a s ostatními vozidly. Dnes vyvíjené varovné systémy mohou zahrnovat čidla pro udržování bezpečné vzdálenosti, pro zjišťování špatně viditelných míst a vychylování se z jízdních pruhů, pro změny jízdních pruhů nebo pomoc v místech splývání pruhů, pomoc v jízdě přes křižovatky, upozorňování na chodce, varování před nárazem ze zadu a překocením. Jestliže řidič na tato varování nedostatečně reaguje, přichází ke slovu systém umožňující vyhnout se srážce, který umožňuje určitou míru kontroly plynu, brzd Adaptativní systémy řízení cestovní rychlosti spoléhají na čidla, která trvale sledují prostor před vozidly, upravují rychlost a ostatní charakteristiky. a konečně i řízení tak, aby se vozidlo dostalo zpátky do stabilního stavu. Různé typy varování před srážkou jsou ve stadiu rozsáhlých zkoušek prototypů. Jak již bylo dříve uvedeno, systémy varující při couvání jsou nyní užívány na některých vozech. Navíc by v několika příštích letech měly být dostupné další systémy jako předběžné varování před srážkou a varování před vyjetím z jízdního pruhu. Také různá konsorcia a projekty po celém světě zdokonalují technická řešení v této oblasti. V Japonsku bude koncepce Smartway zajišťovat pro uživatele služby jako udržování jízdy v pruzích, vyhnutí se srážce na 35

3 ITS pro soukromá vozidla bezpečnost 36 Čidla pro odhalování špatně viditelných míst pomáhají řidičům při změně jízdních pruhů. křižovatce, vyhnutí se chodcům a udržování odstupu mezi vozidly. V Evropě podporuje Evropské společenství výzkum varování před střety přicházejícími z podélného a bočního směru a ve Spojených státech je v rámci programu iniciativy pro inteligentní vozidla, který se opírá o partnerství s hlavními výrobci automobilů, zkoumán vliv lidského faktoru (zátěž řidiče) spolu s testováním systémů varujících před srážkou a umožňujících vyhnout se srážce. Systémy umožňující vyhnout se srážce pochopitelně využívají ostatní produkty ADAS ve vozidle. To zahrnuje nouzové brždění, které by bylo aktivováno, pokud by varování před hrozící srážkou bylo neúčinné. Plus schopnost zajistit přesnou a rozlišující brzdnou sílu na jednotlivá kola, což otevírá cestu k systémům řízení elektronické stability jako logickým derivátům antiblokovacích brzdových systémů. Tyto systémy v sobě skrývají značné možnosti například snižovat převrácení užitkových vozidel. Čidla zjišťující stav povrchu vozovky (adhesi) mohou zde rovněž hrát roli, protože čím více informací má jak řidič, tak systém ADAS, tím lepší rozhodnutí mohou oba učinit. POMOC PŘI JÍZDĚ V PRUZÍCH A NA KŘIŽOVATKÁCH Systémy tohoto druhu spadají do skupiny systémů varování před srážkou a vyhnutí se srážce a snižují neúmyslné vyjetí z jízdního pruhu, což vede ke snížení nebezpečí bočních srážek a havárie vozidla vpřípadě jeho vyjetí z vozovky. Patřičné využívání těchto systémů může být motivem k snížení šířky pruhů při dodržení stejné úrovně bezpečnosti. Navíc zabránění chybám řízení v silném provozu povede kméně závažným nehodám a souvisejícím dopravním zácpám. Aktivní systémy kontroly odstupu mezi vozidly rovněž podstatně zvýší uživatelský komfort. Spolu s konvenčními systémy varování před srážkou umístěnými ve vozidle existují také systémy (zejména v Japonsku a USA), které monitorují nebezpečné křižovatky a varují nebo informují řidiče vozidel vjíždějících do nebezpečných úseků nebo se jim přibližujících. Tyto systémy jsou ve vývoji a jsou zakládané na využívání čidel pro vyhnutí se ostatním vozidlům azranitelným uživatelům silnice. Využívají detekční funkce a komunikace mezi sil-

4 ITS pro soukromá vozidla niční infrastrukturou a vozidlem nebo dokonce mezi vozidly navzájem. Vzhledem k značné komplexnosti těchto situací jsou požadavky na spolehlivost a přesnost velmi vysoké, ale složité městské a venkovské křižovatky přestavují pro tyto systémy značný potenciál uplatnění. BEZPEČNÁ RYCHLOST Nepřiměřená rychlost je úzce spjata s rizikem a závažností srážky. Například na dálnicích se nehod častěji účastní vozidla jedoucí mnohem pomaleji nebo mnohem rychleji než vozidla jedoucí průměrnou rychlostí. Proto systémy ADAS vztahující se ke kontrole rychlosti pomáhají řidiči udržovat rychlost přiměřenou stavu vozovky, ostatním vozidlům a prostředí, například když se blíží k zatáčkám, dopravní zácpě nebo nepříznivým podmínkám silnice. To pomáhá zlepšit nejen bezpečnost, ale i proud dopravního provozu. Patrně nejčastěji propagovaným typem systému ADAS kontrolujícím rychlost je inteligentní přizpůsobování rychlosti (Intelligent Speed Adaptation ISA). Některé pilotní projekty ISA byly již uskutečněny na řadě míst v Evropě včetně Švédska, Francie, Nizozemí, Spojeného království a Dánska. ISA přestavuje pomocný systém, kterým vozidlo zjišťuje povolenou rychlost v dané oblasti a informuje řidiče, přičemž trvale tuto informaci aktualizuje tak, jak se vozidlo pohybuje od jednoho omezení rychlosti k druhému. Vtomto okamžiku může dojít k různým typům zásahu, jestliže vozidlo překročí povolenou rychlost. Základní systém jednoduše informuje řidiče vizuálně nebo zvukově, ale ponechá kontrolu rychlosti Systémy pomáhající při jízdě v pruzích, stejně jako inteligentní informace o rychlosti podněcují řidiče k udržování přiměřené rychlosti, což může snížit závažnost srážek a tudíž zachránit životy. na řidiči. Některé systémy navíc využívají aktivní akcelerátor působící tak, že když se řidič snaží jet rychleji než je povolená rychlost, pocítí slabý odpor plynového pedálu. Je-li třeba, řidič může překonat systém uplatněním většího tlaku na plynový pedál, asi jako je tomu u zařazení rychlosti kopnutím při automatické převodovce. Doufáme však, že tato poznámka povede řidiče k tomu, aby tuto možnost volili jen když je to absolutně nezbytné. Aby mohlo vozidlo obdržet správnou informaci o nejvyšší povolené rychlosti, musí znát svoji polohu, stav místní komunikace a podmínky dopravního provozu. Jsou testovány dvě různé techniky k získání této informace, a to jednak určování polohy GPS spolu s digitální mapou, jednak vysílače umístěné na okraji silnice. Ve 37

5 ITS pro soukromá vozidla bezpečnost švédských experimentech je k poznání polohy vozidla užíván přijímač GPS. Přijímač GPS však nemůže vyslat svůj vlastní libovolný signál, což znamená, že místo, kde se nachází automobil, nemůže být určeno z externích zdrojů. Proto tato vozidla musí být rovněž vybavena palubní digitální mapou testované oblasti, do které byly vloženy údaje o místních nejvyšších povolených rychlostech. 38 Systém inteligentního přizpůsobení rychlosti (ISA) může vypadat asi takto, s budíkem na palubní desce ukazujícím povolenou rychlost a zvukovou výstrahou při jejím překročení. Inteligentní varovné systémy vztahující se k rychlosti berou ohled nejen na silniční značky označující nejvyšší povolenou rychlost, ale i na stav vozovky a dopravního provozu v daném místě. Ve vozidle může řidič snadno kontrolovat údaje ukazatele ISA připojeného k palubní desce. Jestliže auto jede rychleji než je nejvyšší povolená rychlost, začne blikat světlo a pípat zvukový signál. V některých vozech je rovněž zobrazována skutečná nejvyšší rychlost povolená v dané oblasti. Systém lze rovněž využít pro kontrolu kvality jízdy, například provozovateli taxi služby nebo veřejné osobní dopravy. Jestliže řidič jede příliš rychle a opomene snížit rychlost, přestože bylo vysláno varování (alespoň po dobu 15 vteřin), informace o rychlé jízdě bude zaznamenána a uchována. Klient pak obdrží účet dosvědčující, zda dopravní společnost splnila nebo nesplnila smluvní podmínky týkající se bezpečné jízdy. VÝSTRAHA PŘI DOSAŽENÍ URČITÉ RYCHLOSTI ERTICO podporuje pokračující diskuse o výše uvedených a dalších možnostech systémů přizpůsobování rychlosti, například svojí iniciativou při řešení systému výstrahy při dosažení určité rychlosti (Speed Alert). Účastníci tohoto řešení se snaží definovat společnou evropskou strategii inteligentního zvládnutí otázek spojených s rychlostí vozidel. Některé

6 ITS pro soukromá vozidla Řidiči mají dost svých starostí s ovládáním vozidla na nepřehledných místech (jet přiměřenou rychlostí, kde mají odbočit, dbát na možné nebezpečí ze strany chodců apod.) a tudíž si nemohou přát, aby rozptylování jejich pozornosti bylo ještě zvyšováno dalšími systémy ve vozidle. Poskytovatelé inteligentních dopravních systémů proto zaměřují hlavní část své pozornosti na otázky interakce mezi člověkem a strojem. kroky v tomto směru vedou k definici technických podmínek pro databáze nejvyšších povolených rychlostí a ke zkoumání právních hledisek a organizačních otázek. Rovněž jsou z různých hledisek určovány funkční požadavky, technické koncepce, scénáře rozšiřování, možnosti podnikání ametody simulace působení trhu. INTERAKCE MEZI ČLOVĚKEM A STROJEM I když je inteligentní dopravní systém jinak technicky dokonalý, stále nemusí dosahovat předpokládaného výkonu, jestliže není rozhraní nebo interakce mezi člověkem a strojem optimální. Lidský faktor ainterakce mezi člověkem a strojem představují kritický článek mezi realizací ITS a bezpečností dopravního provozu a také otázku, která je trvale systematicky řešena všemi zúčastněnými stranami. V roce 1999 vydala Evropská unie soubor řídicích zásad týkajících se tohoto problému (viz rámeček interakce mezi člověkem a strojem v Evropě na další straně). Jádrem tohoto druhu komunikace je to, že žádný systém ve vozidle nemá odvádět řidiče od jeho hlavního úkolu řízení. Obecným pravidlem je mít na paměti, že řidiči mají omezenou schopnost ovládat ve stejnou dobu zároveň vícenásobné systémy a informační zdroje. Již dnes je úspěšné 39

7 ITS pro soukromá vozidla bezpečnost INTERAKCE MEZI ČLOVĚKEM A STROJEM V EVROPĚ 40 Siemens VDO vyvinul tento barevný systém zobrazování na čelním ochranném skle, který pomáhá řidiči kontrolovat důležité údaje i ve složitých dopravních situacích. Siemens VDO Automotive. překonávání intenzivního dopravního provozu značně náročným úkolem vyžadujícím, abyste si udrželi mentální model jak pro orientaci v dopravním provozu, tak pro neustálé vizuální snímání provozních překážek a křižovatek, abyste činili zároveň rozhodnutí o použití jízdního pruhu a trasy, posuzovali přiměřenou rychlost a odstup vozidla od ostatních vozidel vpředu, vzadu i po stranách a to jsme se ještě nezmínili o skutečnosti, že mnozí řidiči rovněž používají mobilní telefony hands free bez držení nebo vykonávají jiné úkoly alespoň během části doby, kdy jsou za volantem. Se zaváděním nových systémů do vozidla bude řidič potřebovat podívat se na obrazovku na palubní desce, na sdělení WAP systému GSM nebo si poslechnout libovolný hlasový signál, který může aktivovat. Výsledkem bude pravděpodobně vysoká Výňatek z doporučení Evropského společenství týkajících se rozhraní mezi člověkem a strojem na palubní desce vozidla: (doporučení z 21. prosince 1999 č. 4786) Systém (.) nesmí vyvolat potenciálně nebezpečné chování řidiče nebo jiných účastníků silničního provozu. Žádná část systému nemá překážet řidiči ve výhledu na dopravní situaci. Systém nemá poskytovat informace, které by mohly mít za následek potenciálně nebezpečné chování řidiče nebo jiných uživatelů silnice. Řidič má být vždy schopen mít alespoň jednu ruku na volantu, zatímco má kontakt se systémem. Komunikační systémy založené na řeči mají umožňovat hovor a naslouchání bez použití rukou. Vizuální informace nevztahující se k řízení a které by mohly značně odvádět pozornost řidiče (například televize, video a automaticky se postupně zobrazující obrazy a text) mají být vyřazeny nebo zobrazovány tak, aby je řidič nemohl vidět, když je vozidlo v pohybu.

8 ITS pro soukromá vozidla fyzická nebo duševní zátěž s těmito možnými důsledky: nepřiměřená kontrola jízdy vozidla z hlediska odstupu od ostatních vozidel vpředu, vzadu i po stranách nesprávná volba trasy snížení hranice bezpečné jízdy ve vztahu k ostatnímu dopravnímu provozu a silniční infrastruktuře pocity úzkosti a nepohodlí neschopnost přizpůsobit se předkládaným informacím (například není slyšet dopravní provoz) neúčinné využívání systémů ve vozidle Uživatelsky pohodlné snadno dostupné rozhraní je rozhodujícím požadavkem bezpečného řízení při současné interakci řidiče se systémy ve vozidle. Siemens Automotive. Je pravda, že některé systémy dodatečně dodávané do vozidla jsou určeny k snížení činností, které zatěžují řidiče: navádění po trase odstraňuje nejistotu a potřebu dívat se na papírovou mapu, adaptivní řízení cestovní rychlosti snižuje potřebu dobře umět kontrolovat odstup od vozidel vpředu a vzadu. Tyto systémy však mohou vyvolat dodatečné nároky z hlediska přijímání informací a řidičových úkonů. Proto se uskutečňuje výzkum k určení optimálního rozhraní mezi člověkem a strojem pro každé uspořádání přístrojů ve vozidle. Je zřejmé, že interakce řidiče musí být minimalizovány, přičemž všechny ovládací prvky a obrazovky musí být v dosahu řidičovy ruky a za žádnou cenu nesmí řidiči bránit ve výhledu. U mnohých vozidel se již upřednostňuje umísťování mnohých ovládacích prvků na samotný volant. A v konečné fázi budou systémy umístěné ve vozidle vyžadovat takové vyřešení rozhraní mezi člověkem a strojem, které bude vyžadovat minimální interakci řidiče. Pro tyto cíle je jednou z cest využívání komunikace na základě lidské řeči. Rozhraní mezi člověkem a strojem ve vozidlech musí být navrženo tak, aby minimalizovalo nutnost interakcí a maximalizovalo výhody doplňkový systémů. Všechna tlačítka mají být pro řidiče snadno dosažitelná a obrazovka má být čitelná, přičemž nesmí bránit řidiči ve výhledu na silnici. BMW 41

9 ITS pro soukromá vozidla bezpečnost Ke zvýšení bezpečnosti budou mít mnohé navigační systémy možnost využít hlasové povely. Siemens Automotive ROZPOZNÁVÁNÍ ŘEČI Mnozí odborníci tvrdí, že účinné řečové systémy s vysokou rozpoznávací rychlostí řeči značně pomohou zvládnout rychlému rozšiřování multi-mediálních aplikací pro vozidla a snížit nároky na schopnost řidiče tyto aplikace ovládat. Nicméně naprosto dokonalé ozvučení automobilu (vzhledem k interferenci okolního hluku a rozhlasové frekvence) vyžaduje zvláštní řešení, má-li se dosáhnout optimálního výkonu multimediálních aplikací. Systémy založené na rozpoznání mluveného projevu tak dosahují nejvyššího výkonu při komunikaci s blízkými oblastmi a v podmínkách tichého prostředí ve vozidle. Další významnou otázkou je to, že každá osoba mluví s odlišnou intenzitou a mluvčí se snaží zvýšit svoji hlasovou intenzitu když mluví v podmínkách hluku (tzv. Lombardův efekt). Výrobci proto směřují k realizaci optimalizovaných systémů rozpoznávání řeči v prostředí vozidla. A navíc je stále třeba pokračovat ve výzkumu schopností řidiče přizpůsobit se systémům založeným na řeči. 42 Rozhraní založené na řeči může řidičům pomoci udržet oči na silnici, což je rozhodující požadavek při vysokých rychlostech avoblastech, kde jsou davy lidí. Je zřejmé, že je nutné vyvarovat se nekritickému užívání rozhraní mezi hlasovými systémy a počítačovými aplikacemi ve vozidle (stačí se podívat na statistiku ohledně užívání mobilních telefonů, abychom porozuměli vlivu tohoto typu rozptylování řidiče). Výrobci vozidel a dodavatelé komponentů si jsou všichni plně vědomi své odpovědnosti v oblasti rozhraní mezi člověkem a strojem, a proto musí být zásadní úsilí zaměřeno na minimalizování zásahů do řízení a zajištění podmínek, za kterých by se řidič mohl zcela věnovat úkolům řídit vozidlo a sledovat situaci silničního provozu.

10 ITS pro veřejnou osobní dopravu Realizace ITS v sektoru veřejné osobní dopravy přináší mnohoznačné výhody nejen pro systém samotný, ale i pro jednotlivé cestující, kteří nemusí nutně používat soukromé vozidlo a zejména pro ty, kteří vyžadují zvláštní ohledy. Jedním znejdůležitějších přínosů ITS je odstranění nejistoty před nastoupením cesty. Každá cesta je rychlejší, snadnější a pohodlnější. Cestující ztrácí v průměru jednu hodinu každý týden čekáním na veřejnou dopravu nebo kupováním jízdenek, kčemuž se přidávají komplikace u každé cesty přes hranice států. A navíc výzkum prokázal, že 30 % cestujících by raději zvolilo méně pohodlný nebo méně rychlý způsob cestování, kdyby měli lepší přístup k včasným informacím o své volbě. VYUŽÍVÁNÍ VÍCE DRUHŮ DOPRAVY JE NEZBYTNOST Schopnost plánovat multimodální cestu je důležitým faktorem pro preferování veřejné dopravy. Multimodální cesta je ta, která od svého začátku do svého konce zahrnuje více než jeden druh dopravy (autobus, tramvaj, metro, železnici, atd.), jako je například začátek vaší cesty letadlem, pak vlakem a dokončení tramvají. Intermodalita je podobný termín, který obvykle odkazuje na schopnost plynulého navazování jednoho druhu dopravy na další s minimálními čekacími časy a hladkým přesedáním. Uživatelé veřejné dopravy nastupují na tramvaj na stanici Malostranská. Jan Vašíček, Ministerstvo dopravy, Česká republika Používání veřejné osobní dopravy tímto způsobem nejen usnadňuje cestování těm, kteří již tento dopravní systém užívají, ale rovněž podněcuje náhodné uživatele k tomu, aby se na něj častěji spoléhali. To přináší nejen mnoho individuálních výhod, o kterých bude podrobněji pojednáno dále, až budeme zkoumat používané specifické technologie, ale i některé převratné přínosy pro celou společnost. Jedním z nich je zmírnění dopadu dopravy na životní prostředí, což je částečně dosahováno snižováním počtu vozidel na silnicích, stejně jako snižováním doby, kterou vozidlo musí strávit na silnici. Jestliže bude veřejná doprava více přitažlivá a dostupná, je pochopitelné, že lidé budou raději nechávat své vlastní vozidlo doma. Navíc doba strávená cestou může být podstatně zkrácena uplatněním ITS

11 ITS pro veřejnou osobní dopravu Společný mechanismus výměny dat a komunikace je podmínkou usnadnění sdílení dopravních údajů, jako je tato informace vreálném čase o poloze vlaku poskytovaná Českými drahami. České dráhy, s.o. VÝMĚNA DAT A KOMUNIKACE Obec zájemců o ITS využila nedávného rozmachu telekomunikací, zejména bezdrátových, k usnadnění realizace celého spektra nových služeb. Využití bezdrátové komunikace je klíčovým předpokladem multimodálních aplikací, protože zajištění hladkého dopravního provozu se neobejde bez přesných informací pro cestující. To zahrnuje poskytování informací před zahájením cesty, stejně jako aktualizované informace v reálném čase o příjez- TELEKOMUNIKACE Ve sféře dopravy se používají různé komunikační metody, přičemž každá z nich má své výhody a nevýhody. Zde popisujeme některá možná pozemní a bezdrátová řešení apojednáme o nich dále v souvislosti se specifickými aplikacemi. Elektronická výměna data (Electronic Data Interchange EDI) je standardní způsob elektronické komunikace užívaný zejména v elektronickém obchodování a výměně dokumentů. Organizacím například umožňuje výměnu obchodních dokladů, ceníků nebo faktur ve standardním elektronickém formátu. Globální systém pro mobilní komunikaci (Global System for Mobile Communication GSM) je technická norma pro digitální bezdrátovou komunikaci. Oproti ostatním mobilním komunikačním technologiím GSM poskytuje kompletní systémovou normu umožňující hlasový a datový přenos. Umožňuje rovněž mezinárodní roaming mezi různými poskytovateli služeb včetně poskytovatelů služeb v různých zemích. Stránkování v paměti je jednosměrný způsob bezdrátové služby pomocí které může být přenášen buď akustický hovor nebo krátká zpráva. Přijímací zařízení nebo pager má zvláštní číslo na které lze volat z veřejné telekomunikační sítě. Stránkování je přímým konkurentem systému GSM, který také poskytuje službu krátkých zpráv. Pagery jsou malé, levné a snadno ovladatelné. Systém pro bezdrátové a telekomunikační informačně-zábavné vysílání (The System for Wireless Infotainment Forwarding and Tele-distribution SWIFT) je vysílací evropská telekomunikační norma pro poskytování datových služeb mobilním, přenosným astabilním přijímačům v pásmu FM. 44

12 ITS pro veřejnou osobní dopravu du a odjezdu. Tyto typy služeb závisejí na spolehlivých komunikačních prostředcích, které umožňují nejen přenos hlasových zpráv, ale také dat. To vyžaduje společný a opakovaně použitelný mechanismus umožňující sdílení informací mezi různými druhy dopravy. Pro vyřešení této potřeby společnost ERTICO a konsorcium hlavních zainteresovaných subjektů (za podpory Evropského společenství) zahájily výzkumný projekt s cílem navrhnout řešení dobře známých organizačních a strategických problémů, které brzdí využívání cestovní intermodality. Hlavním cílem tohoto projektu (nazvaného TRIDENT) je vyvinout společné technické podmínky pro výměnu dat a zdokonalit technické podmínky podporující elektronickou výměnu dat (viz informace vrámečku na předchozí straně). Tyto technické podmínky jsou již k dispozici potenciálním uživatelům a budou nakonec předány Evropskému výboru pro normalizaci (CEN) pro vytvoření normy. Pro využívání veřejné osobní dopravy to znamená, že multimodální data jsou pohotově k dispozici a ve svém důsledku umožní plynulé intermodální cesty. Jeden z těchto systémů byl vyvinut jako součást projektu EU-SPIRIT, podporovaného Evropským společenstvím. Toto úsilí umožnilo spolupráci různých zástupců průmyslu, výzkumu, systémových odborníků a konzultantů s regiony a dopravci snažícími se nabízet celoevropské intermodální cestovní a rezervační informace prostřednictvím internetu. Projekt vyvinul síťovou architekturu umožňující, aby systémy cestovních a rezervačních informací (například vztahujících se jak k dálkové železniční dopravě, tak k místní dopravě) spolu komunikovaly bez nutnosti zásadních úprav existujících systémů nebo nutnosti přenášet úplné databáze. Tento systém je k dispozici on-line na a zahrnuje tyto regiony: Berlín, Brandenburg, Scania, Haaland, střední a severní Švédsko, Dánsko a Emilia Romagna. Jednotlivé země nebo dokonce určití dopravci mohou mít rovněž vlastní infor- INFFORMAČNÍ SLUŽBY PRO CESTUJÍCÍ Přestože program pan-evropského sdílení dat je stále ve vývojovém stádiu, provozovatelé veřejné osobní dopravy již zavádějí cestovní informační systémy pro zlepšení svých služeb. Některé společnosti již dokonce zavedly multimodální služby pro cestování přes více zemí, přestože stále zatím využívají dosavadní obvyklý mechanismus sdílení dat. Multimodální cestovní informace jsou dostupné prostřednictvím webové stránky EU-SPIRIT. EU-SPIRIT 00 45

13 ITS pro veřejnou osobní dopravu MULTIMODALITA POSKYTOVANÁ SYSTÉMEM TRANSPORT DIRECT 46 České dráhy nabízejí on-line služby jako je vyhledávání v jízdních řádech a rezervace vlakových jízdenek. České dráhy, s.o. mační systémy pro cestující jako jsou ty, které nabízí České dráhy. První on-line služba Českých drah byla spuštěna v lednu Stránka se od této doby stala šestým nejnavštěvovanějším serverem v České republice. Tato on-line služba poskytuje jízdní řády vlaků a autobusů, stejně jako jízdní řády podniků veřejné osobní dopravy v 31 městech, letové jízdní řády České správy letišť a možnosti rezervování míst ve vlacích. Informace o jízdním řádu lze rovněž získat prostřednictvím SMS, přičemž uživatel odesílá specificky formulovaný dotaz a do 15 vteřin obdrží odpověď. Stejná služba je nabízená prostřednictvím WAP, umožňující Iniciativou vlády Spojeného království v oblasti ITS je systém Transport Direct. Jeho cílem je poskytnout cestujícímu všechny informace, které potřebuje pro využití všech druhů dopravy uvnitř Spojeného království letecké, autobusové, autokarové, železniční a tramvajové. Perspektivně bude také zahrnovat informace omožnostech cyklistiky a chůze. Při rozvíjení myšlenky Transport Direct vláda Spojeného království spolupracuje v partnerství s dopravci, poskytovateli technického zabezpečení, informačními specialisty, cestovním průmyslem a místními úřady. Jádrem systému bude internetový portál (uvedení do provozu je plánováno na rok 2003), který nabídne možnost naplánování cesty, zajištění reservace a zaplacení za cestu, stejně jako doporučení v reálném čase týkající se průběhu vaší cesty. K zajištění dostupnosti pro co nejširší spektrum uživatelů budou podobné informace k dispozici na stáncích a budou rovněž dostupné mobilními telefony vybavenými WAP a ostatními přenosnými zařízeními jako je interaktivní digitální televize. Více informací o systému Transport Direct lze zjistit na webových stránkách Ministerstva dopravy, úřadů a regionů Spojeného království.

14 ITS pro veřejnou osobní dopravu Systémy automatické lokalizace vozidel umožňují dopravcům poskytnout informaci o příjezdu v reálném čase na autobusových zastávkách, stejně jako pomocí jiných prostředků, například na internetu, na stáncích, přes GSM a ostatní mobilní zařízení, jejichž použití plánuje Transport Direct Initiative, Spojené království (viz rámeček na předchozí stránce). určitou volnost formulování dotazu (přes menu). Údaje v reálném čase jsou navíc dostupné přes internet, SMS a WAP, což umožňuje uživateli zjistit přesnou polohu vlaku. Tato služba odpovídá na dotazů za měsíc. AUTOMATICKÁ LOKALIZACE VOZIDLA Užitečnost informačních služeb pro cestující se často může zvýšit využitím systémů automatické lokalizace vozidla (Automatic Vehicle Localization AVL) při řízení vozidlového parku. Systémy AVL umožňují trvalé monitorování a řízení všech vozidel, což usnadňuje dodržování jízdního řádu, intervalů vozidel a zvyšuje efektivnost využití vozidel. Vyžaduje instalaci zařízení pro komunikaci a pro určování polohy, výpočetní techniku a systém řízení vozidlového parku z dispečerského nebo řídicího střediska. Základní vybavení instalované v každém vozidle se obvykle skládá z mobilního telefonu (GSM) integrovaného s mikropočítačem v jedné schránce a rovněž z přijímače informací o poloze (obvykle GPS, přestože to v konečné fázi bude systém Galileo). Mikropočítač předává prostřednictvím GSM do výpočetního dispečerského střediska data a dispečerovi zprávy o poloze vozidla, stav čidel ve vozidle a další sdělení. Rovněž může být použita funkce neslyšného poplachu ve spojení se systémem AVL 00 47

15 ITS pro veřejnou osobní dopravu ke zlepšení schopnosti reagovat na mimořádné události. Na tomto základě může dispečerské středisko monitorovat všechna vozidla pomocí digitální mapy, na které se podle potřeby zaznamenává rozdělení vozidlového parku. Zprávy zasílané každému vozidlu umožňují účinnou a jednoznačnou komunikaci, což při přísně hlasovém spojení nemusí vždy být. A navíc program pro řízení vozidlového parku umožňuje manažerům revidovat rozdělení vozidel na trase a využívat pro nápravu případných problémů záznamů o situacích vzniklých v minulosti. Další detaily o aplikací ITS při řízení vozidlového parku jsou pojednávány vkapitole o užitkových vozidlfech. 48 Na většině zastávek veřejné osobní dopravy jsou k dispozici alespoň tištěné informace o jízdních řádech, jejichž pročtení vyžaduje delší čas a jež jsou často málo srozumitelné. Technické prostředky inteligentních dopravních systémů však dnes umožňují zobrazování informací o příjezdech v reálném čase, jak je tomu na tomto zařízení v Praze na tramvajové stanici Malostranská. Jan Vašíček, Ministerstvo dopravy České republiky NA ZASTÁVCE, V REÁLNÉM ČASE Vzdálení uživatelé se samostatným přístupem k cestovním informacím (internet, WAP, apod.) nejsou jediní, kteří mají prospěch z aplikací AVL. Uživatelé, kteří jednoduše dorazí na zastávku veřejné osobní dopravy se nyní mohou rovněž stát stranou zainteresovanou na příjezdové informace v reálném čase zobrazené na sloupku autobusové zastávky. Například v Bruselu provozovatel městské autobusové dopravy STIB rozšířil systém, s jehož pomocí jsou na hlavních autobusových zastávkách uváděny konkrétní údaje o očekávaných časech příjezdu dvou příštích autobusů zastavujících na dotčené lince. Télédiffusion de France nabízí podobný příklad jak může systém AVL pomáhat při poskytování spolehlivých cestovních informací v reálném čase. Její autobusový systém TDF-CITI (Communication Intelligente pour le Transport et l Information),

16 ITS pro veřejnou osobní dopravu který byl uplatněn v Paříži, je využíván pro přenášení informací o čekacích dobách (spolu s různými marketingovými nebo provozními informacemi) do autobusových zastávek, přístřešků nebo stanic. Předpokladem k tomu je, aby autobusy měly jednoduché zařízení s lokalizačním systémem (GPS nebo jiným), výpočetní jednotku a anténu. Každý autobus je pravidelně dotazován pomocným systémem provozovatele, přičemž tento systém předává zpracované údaje do řídícího počítače. Získaná data v reálném čase jsou pomocným informačním systémem zpracovávána a pak předávána pomocí Transfix do ústředí TDF. Následně jsou data kódována podle protokolu RDS nebo DARC a vysílána v pásmu FM do terminálů. Tyto terminály jsou vybaveny anténou, přijímací kartou RDS nebo DARC azobrazeny na displeji. Spolupráce TDF (Télédiffusion de France) s pařížským dopravcem RATP umožnila rozšíření autobusových zastávek vybavených displeji, které v reálném čase zobrazují dobu příjezdu v reálném čase, přičemž podobná informace je rovněž zobrazována na displejích v autobusech během jejich jízdy

17 ITS pro veřejnou osobní dopravu V autobusech RATP umožňuje řidiči systém SIEL sledovat časové intervaly ostatních autobusů a upravovat vlastní dobu jízdy v zájmu zajištění pravidelnější dopravy. RATP 50 PROVOZ SYSTÉMU AUTOMATICKÉ LOKALIZACE VOZIDEL VPAŘÍŽI Ve Francii (včetně městských aglomerací) je v provozu více než autobusů. Mnohá města provozující tyto vozidlové parky již zavedla systémy založené na automatické lokalizaci vozidel (AVL) včetně společnosti RATP v Paříži. Tato společnost modernizuje svojí síť autobusů tím, že zavádí dva systémy založené na určování polohy pomocí GPS, optimalizující řízení, informující cestující o čekacích dobách a zvyšující bezpečnost. Jde o níže uvedené základní činnosti. Palubní systém GPS s gyrokompasem spojeným s autobusovým odometrem (v zájmu zvýšení přesnosti zejména mezi budovami) umožňuje, aby pomocí systému komunikace dat radiovou datovou sítí autobus vyslal svoji polohu (s přesností do 10 metrů) do ústředního systému: rádio-lokalizačního serveru. Jeho prvým úkolem je zlepšit přesnost udání polohy jejím porovnáním s vektorovou databází silnic pro region Paříže a upravit všechny údaje, které by se mohly mírně odchylovat od silniční osy. Kartografickou databázi RATP vytváří pomocí dat z Francouzského národního geografického ústavu. Polohy vozidel jsou pak zasílány do dvou systémů výpočetních programů pro bezpečnost, řízení a cestovní informace.

18 ITS pro veřejnou osobní dopravu Systém SIEL řídí autobusové linky v reálném čase. Polohy autobusů jsou často aktualizovány a předkládány dispečerovi, který může zjistit stav na svých linkách v reálném čase, zlepšit dodržování jízdního řádu a pravidelnost intervalů mezi autobusy. Díky těmto údajům a poznatkům získávaným v reálném čase o změnách prováděných dispečerem (odklánění autobusů nebo linek) je možné vytvářet mimořádně spolehlivé cestovní informace. Ty jsou pak přenášeny na autobusové zastávky. Cestující tudíž znají čekací doby a cíle určení příštích dvou autobusfů. Na druhé straně je systém AIGLE zaměřen na bezpečnost. V případě ohrožení nemají řidiči autobusu vždy čas nebo příležitost uvést radiotelefonem svoji přesnou polohu. Systém AIGLE tento nedostatek nahrazuje úplným systémem instalovaným v ústředí RATP. Na základě poplachu spuštěného řidičem je poloha autobusu zobrazena na mapě a je každých 10 minut aktualizována. Na mapě se rovněž objeví poloha pohotovostních vozidel, takže může být bez ztráty času uvedena do pohotovosti nejbližší pomoc. Více než autobusů je již vybaveno systémem AIGLE a 40 linek je vybaveno systémem SIEL, přičemž další 2 linky jsou přidávány každý měsíc. SYSTÉMY ZAJIŠŤUJÍCÍ AUTOBUSŮM PŘEDNOST V JÍZDĚ Dalším přínosem systémů řízení vozidlového parku využívajících systémy automatické lokalizace vozidel je schopnost poskytnout veřejné dopravě a pohotovostním vozidlům přednost v jízdě. Jestliže je z hlediska signalizace a kontroly přístupu vozidel monitorovací systém dopravce integrován s dispečinkem, mohou dispečeři Pravidelnost autobusové dopravy a dopravního proudu může být zlepšena řídicími systémy umožňujícími autobusům a vozidlům pohotovostních služeb přednost v jízdě. snadno upravovat dopravní signalizaci tak, aby pomohli zpožděným vozidlům a při tom stále udržovali vysokou kvalitu dopravního proudu. Utopia je patentovaným systémem řízení provozu, který vyvinul Mizar Automazione akterý je jedním z příkladů, jak lze kombinovat vpředu uváděné inteligentní dopravní systémy a služby tak, aby se staly výkonným nástrojem zlepšení mobility. Systém Utopia je určen k provozování za podmínek komplexních a provozně zahlcených dopravních 00 51

19 ITS pro veřejnou osobní dopravu sítí. Je schopen optimalizovat cirkulování provozu rychle se adaptujícími signalizačními fázemi s cílem zvládnou dopravní toky na síti. Jedním z výrazných rysů systému Utopia je schopnost umožnit veřejné dopravě přednost v jízdě, aniž by se obětovala plynulost a cestovní časy soukromého dopravního provozu. Systém Utopia je instalován v mnoha italských městech včetně Turína a Říma a v současné době je rovněž zaváděn v Miláně. V Nizozemí a ve Skandinávii jsou v provozu rovněž četné aplikace. ELEKTRONICKÉ JÍZDENKY Navíc k řešením ITS, zaměřeným na provozovatele veřejné osobní dopravy a na poskytování informací, se vyvíjejí nové systémy k urychlení přístupu k veřejné osobní dopravě. Potenciálně nejvýznamnější jsou systémy používání elektronických jízdenek, neboli tzv. e-jízdenky (e-ticketing). Je skutečností, že snadný platební systém je důležitý pro plynulou, intermodální veřejnou dopravu. Pro svoji cenu jsou bezkontaktní inteligentní čipové karty užitečné jen při vícenásobných cestách. Navíc většina lidí (90 % v některých částech Evropy) má již mobilní telefon. Proto je cílem zavádění e-jízdenek vyvinutí inovačního systému umožňujícího uživatelům platit za určité dopravní služby jako je dálniční mýtné, veřejná doprava a parkování tím, že použijí svůj přenosný telefon (SMS, WAP a komunikace na krátké vzdálenosti). Projekt TELEPAY, který koordinuje ERTICO a podporuje Evropské společenství v těchto inovacích pokračuje propagováním bezdrátových zařízení jako prostředků platby za Rozhraní klienta GSM SMS WAP Transakce Požadované informace Informace Zakoupení Rozhraní dopravce Informační server Dodání Platba (peněžní transakce) Server pro jízdenky Komunikace na krátkouvzdálenost Užití Ostatní Zúčtování Možnosti e-jízdenek jsou předmětem projektu TELEPAY, včetně uvedených typů služeb a automatického toku informací. Projekt TELEPAY 52

20 ITS pro veřejnou osobní dopravu Namísto používání jednoúčelových chytrých karet k placení a k používání veřejných dopravnaích prostředků projekt TELEPLAY navrhuje užití mobilních prostředků jako je GSM. RATP dopravní služby. Cílem projektu je zavedení technických, právních a komerčních předpokladů pro platební systém pro virtuální e-jízdenky prostřednictvím mobilních telefonů. V závislosti na charakteristikách veřejných dopravních sítí mohou být e-jízdenky používány bezprostředně nebo po ověření jejich platnosti na požádání. Tudíž při otevřeném systému vybírání poplatků může být e-jízdenka použita jako taková po určitou lhůtu platnosti bez nutnosti ověřování její platnosti. Na druhé straně uzavřený systém, kdy uživatelé musí ověřovat platnost své e-jízdenky a otevírat turniket při přístupu na dopravní síť je postup ověřování platnosti založen na technice komunikace na krátké vzdálenosti jako je systém Bluetooth. Kontrola jízdenek je prováděna buď čtením e-jízdenek pomocí SMS nebo automatickým spojením mezi kontrolním zařízením revizorů veřejné osobní dopravy a mobilními telefony uživatelů. V případě placení mýtného na dálnicích je užívána stejná komunikační technika k zpracování platby a k otevření závory, čímž se řidičům nabízí snadno ovladatelný systém bezpečného placení bez použití rukou. Výhody tohoto systémů jsou nesčetné: plynulé interoperabilní vydávání jízdenek, zvýšený výnos v důsledků nižších nákladů na provozovatele dopravy a infrastruktury, pro cestující méně času ztraceného čekáním ve frontě, atd. zákazník SMS/WAP lístkový systém SMS revizor Základní postup zakoupení lístku a jeho potvrzení TELEPAY Project 00 53