Sborník referátů z 12. semináře uspořádaného Národním památkovým ústavem, územním odborným pracovištěm v Brně 23. dubna 2008

Transkript

1 Sborník referátů z 12. semináře uspořádaného Národním památkovým ústavem, územním odborným pracovištěm v Brně 23. dubna 2008

2

3 Úvod Sborník obsahuje teoreticky i prakticky zaměřené referáty ke dvěma stěžejním tematickým okruhům, jímž byl věnován dvanáctý ročník mezioborového semináře Staré stezky: 1) dokumentace a datace starých cest a 2) problémy památkové ochrany reziduí starých komunikací. Seminář je přístupný všem zájemcům o problematiku dálkových tras i lokálních cest v různých aspektech, které bádání jednotlivých oborů může v souvislosti s cestami přinést. Vedle sebe jsou otištěny jak příspěvky odborníků, kteří se tématem zabývají v rámci své profese, tak více či méně poučených amatérů, pro něž je hledání historických komunikací a odkrývání nových souvislostí celoživotní vášní a koníčkem. S tím vědomím je třeba obsah sborníku hodnotit. Editorská poznámka: Za obsah příspěvků odpovídají jejich autoři. Vzhledem k tomu, že sborník je vydáván ke dni konání semináře, nejsou jednotlivé texty z časových důvodů podrobeny jazykovým ani autorským korekturám. Redakční zásah se týká jen sjednocení citované literatury podle jednotného úzu. Jitka Matuszková Březen 2008

4

5 Editorial 3 Obsah 5 1) Dokumentace a datace starých komunikací 7 Petr Nový: K metodice výzkumu a datace starých komunikací 9 Zdeněk Fišera: Sí pozdně středověkých cest v Čechách podle názvu jmen městských bran Jan Černohlávek: Poutní cesta na Vranov z Králova Pole přes Soběšice a Útěchov 25 Roman Soukup: Zlatá cesta Praha Norimberk v úseku Trnová Tachov Bärnau 53 2) Problémy památkové ochrany reziduí starých komunikací 79 František Kubů Petr Zavřel: Problém památkové ochrany pozůstatků Zlaté stezky 81 Dušan Cendelín: Památková ochrana reliktů historických pozemních komunikací 99 Legislativní a odborné problémy a jejich možné řešení Seznam autorů 102

6

7 1) Dokumentace a datace starých komunikací

8

9 K metodice výzkumu a datování starých komunikací Petr Nový Staré stezky 12/2008 Prohlédneme-li si v současné době přehled studií a článků na téma starých komunikací, je až nápadná absolutní převaha prací na téma odhalených pozůstatků cest nebo problematiky jejich vedení krajinou nad řešením jejich datování nebo způsobem výzkumu. Přitom při každém terénním průzkumu nebo teoretické práci se dříve či později na tuto problematiku narazí. V pracích se tak velmi často setkáme s použitím obecného vyjádření stáří, nejčastěji ve spojení s mohutností terénního reliktu. Způsob výzkumu je dosud opomíjen úplně, pokud jím nerozumíme náhodné dokumentace jejich profilů liniovými výkopy nebo průzkum detektorem kovů. 1 Vzhledem k tomu, že v minulých ročnících semináře Staré stezky proběhla vážná diskuse na téma pojmenování bádání o starých komunikacích (Adam 2001a, Matušková 2002), bylo by na místě věnovat pozornost i ostatním aspektům seriózního vědeckého bádání. 2 Například bez detailního terénního průzkumu (nedestruktivního, destruktivního) a jeho rozboru není možné s čistým svědomím uvést do povědomí jakoukoliv teorii nebo tvrzení o staré komunikaci. Taková teorie pak více představuje teorii založenou na osobních domněnkách, která může při rozšíření nebo převzetí dalšími obory napáchat velké škody. Tento příspěvek je tedy zaměřen na onu opomíjenou stránku studia starých komunikací z pohledu výzkumu jejich terénních reliktů. Při této příležitosti je nutné upřesnit, že staré komunikace jsou chápány jako pozemní komunikace novověké a starší, přičemž hlavní zájem je věnován studiu komunikací středověkých a starších. Pokusy o konkrétnější časové ohraničení stáří komunikací naráží na chybějící datovací metody. 3 Protože hlavním přínosem příspěvku je položení základů jednotné terminologie a dokumentace terénních reliktů starých komunikací, je jasné, že prvním bodem musí být samo pojmenování pozemní komunikace. Ačkoliv je dnes běžné spojení stará komunikace (podobně jako dříve stará stezka 4 ), je načase se vypořádat s moderní dobou a existencí dalších komunikací. Proto se přikláním k nahrazení pojmu komunikace původním pojmem cesta, zcela ve smyslu návrhu D. Adama (Adam 2004, 12). Zastřešující pojem cesta, v našem podání stará cesta, je vhodný pro všechny typy pozemních komunikací. Při terénní prospekci by se mělo stát (v případě publikování) pravidlem zaměření a dokumentace reliktů cesty, spolu se zaznamenáním okolního přírodního prostředí porostu, pedologie, geologie, svažitosti terénu apod. Tato praktika v současném bádání chybí stejně jako diskuse na téma podrobné terminologie. Naopak je příznačné, že mimo samostatně a izolovaně vedené terminologie 5 se s popisem pozůstatků starých cest nakládá volně a variabilně. Jak je z prací patrné, je zde na překážku osobní orientace jednotlivých bádání, kdy jednotlivé práce ve většině případů skončí u objevení terénních reliktů, jejich vyznačení v mapovém podkladu a interpretace. Už samo sjednocení terminologie posouvá bádání o stupeň výše, když si uvědomíme, že označením stejných jevů z různých výzkumů získáváme prostor pro srovnávání a tím i řešení dílčích problematik. Velmi důležité je nemíchat popis s interpretací, kdy takto zkreslený popis terénního reliktu již dále upírá možnost jiného hodnocení. 1 K této problematice Nový Ačkoliv se již příspěvek s podobným zaměřením objevil (Cendelín 2003), jednalo se pouze o opravení staré teorie novými poznatky 3 Pro pojem komunikace bych upravil definici D. Cendelína (2001), kde původní znění pohyb lidí (dobytka, dopravních prostředků) v určitém prostoru krajiny a v určitém čase bych upravil vložením slůvka opakovaný opakovaný pohyb lidí, zachycené terénní relikty jsou pak výsledkem tohoto pohybu V jiné práci (1999) autor vymezuje horní hranici stáří komunikací, spadající dle něj do zkoumané kategorie. Nikde bohužel neuvádí způsob, jakým datování komunikací provádí. 4 Název, úzce spojený s prací R. Květa (například Květ 1997) a přenesený i na název semináře Staré stezky 5 Práce o Zlaté stezce od dvojice autorů Kubů-Zavřel, Cendelín 1999; dosavadní popisy typu úvoz zde dosahuje hloubky 2 m a šířky 5 m je navíc neurčitý i vzhledem k nedefinování, kde a jak byl měřen (v případě Zlaté stezky se ale jedná pouze o nepublikování takovýchto detailů, viz. Kubů Zavřel 2006) 9

10 Staré stezky 12/2008 Terminologie 6 Terminologie popisu terénních situací Úvoz obecně terénní pozůstatek staré cesty, za jehož vznikem stojí v první řadě frekventovaný pohyb lidí, zvířat nebo dopravních prostředků (dopravní provoz) Jeho podoba je formována kombinací typu dopravy a erozních činitelů, často i antropogenní činností; výsledkem je postupné prohlubování, dále zanášení nebo například zánik 7 Zaniklý úvoz terénní pozůstatek úvozu, jehož podoba neodpovídá podobě vzniklé jeho provozem (přeměna na strž, terénní depresi apod. v mnoha případech je takový úvoz identifikován v terénu jako erozní rýha, často nesoucí označení žleb Velímský 1992, 360) Úvozová cesta 1. současná cesta vedoucí úvozem, 2. cesta v minulosti vedoucí úvozem nebo vytvořivší současný úvoz Kolej (staré cesty) úsek staré cesty zahloubený v terénu (nabývající podoby úvozu) 8 ; studiem lze vyčlenit kolej sestupnou i vzestupnou Křižovatka dopravní uzel, kde se stýkají 3 a více starých cest Svazek, skupina, soustava úvozů, kolejí označení většího množství kolejí v terénu, u kterých lze vysledovat společný cíl (např. překonání terénního převýšení, přístup k obydlí apod.) (Vějíř kolejí specifické označení svazku úvozů, v terénu představovaný několika kolejemi, sbíhajícími se /rozbíhající se nejčastěji do/z koleje jedné) Systém úvozů/úvozový systém pojem popisující více terénních reliktů úvozů, tvořený jednotlivými kolejemi i soustavami kolejí; v případě jejich nekontinuálního průběhu lze systém rozdělit do jednotlivých komplexů Větev jedna a více kolejí, oddělující se od dosavadního jednoduchého úvozu; rozvětvení vzniká např. při obcházení terénní překážky Trasa (staré cesty) obecně průběh staré cesty terénem z hlediska lokálního i většího měřítka 9 Úměrně zvětšování popisovaného území, např. údolí vodoteče nebo úpatí hor se může zvětšovat i počet nalezených terénních reliktů a jejich vzájemných vazeb. V těchto případech lze definovat několik dalších pojmů, např. Proud jedna a více kolejí, vedené z jednoho nástupního/sestupního bodu 10 Nástupní/sestupní bod místo, odkud lze sledovat počátek kolejí úvozů překonávající v jednom proudu terénní převýšení Terminologie popisu úvozu (úvozové cesty) Profil úvozu řez úvozem, u úvozů zaniklých nabývá podoby zahloubeného archeologického objektu (Nový 2006, 19) profil ve tvaru písmene U a jeho modifikace (rozevřené, široké, ) profil ve tvaru písmene V a jeho modifikace (rozevřené, široké, ) Dno úvozu spodní část (profilu) úvozu, vzniklá působením dopravního provozu; jeho podobu lze popisovat v nálezovém stavu nebo ve stavu v době provozu rekonstruovaném (zjištěném např. archeologickým výzkumem nebo při porušení zemními pracemi v takových případě je dobré zdokumentovat obě podoby, pokud existují) ploché dno zaoblené dno Stěna úvozu část úvozu ode dna do koruny úvozu; pro popis platí stejná pravidla jako pro dno úvozu rovná stěna a její modifikace (šikmá, kolmá, ) zaoblená stěna a její modifikace (ven otevřená, ) Koruna úvozu vrchol úvozu, místo, kde úvoz přechází do okolního terénu; může být společná pro dva sousední úvozy, díky doprovodnému valu může převyšovat nejbližší okolí Val/doprovodný val lineární těleso, které se může vyskytovat na koruně úvozu; vzniká například z materiálu, vybraného při úpravě úvozu 6 terminologie není nově vytvořena, je jakousi kompilací prací, zejména v popisu terénních situací zde zatím nejdále zmíněná dvojice Kubů-Zavřel (naposledy Kubů-Zavřel 2007), k vysvětlení a doplnění je významná práce D. Adama (Adam 2004), některé zde uvedené pojmy budou z hlediska potřeb dalšího bádání pravděpodobně terénní terminologii doplněny; částečně doplňují druhou část terminologie úvozu, která byla převzata z archeologické praxe 7 rekonstrukce vývoje terénní podoby současného úvozu je další zajímavé téma v bádání o starých komunikacích 8 nejvíce diskutabilní pojem z ohledu na překrývání s pojmem kolej/koleje, nicméně pojem nejvhodnější 9 více Adam 2004, používané např. při terénních reliktů na úpatí hor, kde se koleje sdružují do několika proudů 10

11 K metodice výzkumu a datování starých komunikací Mimo tuto základní terminologii, týkající se tzv. oboustranných úvozů, se při dokumentaci terénních reliktů vyskytnou případy, kdy je nutné pro lepší srozumitelnost připojit další zpřesnění. Příkladem může být kolej tzv. jednostranného úvozu, kde je nutné při popisu zřetelně označit směr dokumentace (podle světových stran). Úvoz s nižší pravou stěnou (ve svahu), s chybějící pravou stěnou (mladší úpravy terénu, traverz svahem, kdy je jedna stěna minimalizována nebo chybí úplně). 11 Tato terminologie není vyčerpávající. S postupujícím výzkumem i s rostoucím počtem aplikací se bude doplňovat, zpřesňovat i měnit. Jak je ale vidno, lze na dokumentaci starých cest využít terminologii používanou archeologií, a to jak na pozůstatky v terénu zachovalé, tak i na pozůstatky zaniklé, objevené pod povrchem. Výše popsaná terminologie se vztahuje na staré cesty, které zanechaly v terénu patrné stopy. Dokumentace 12 Zaměření je možné provést bu pomocí měřících pomůcek a data přenést do map měřítka 1:10000 nebo lze již pracovat s vytvořeným digitálním modelem a údaje zanést pomocí přístroje GPS. Nejjednodušší bude první varianta, díky níž okamžitě získáme plán, srozumitelný pro všechny badatele. Dokumentace terénních reliktů je víceméně shodná s metodami, které používající při své práci archeologové. Léta praxe ustálila jednotlivé úkony tak, že je lze ve většině případech bez větších problémů převzít. Detailní průběh terénem lze dokumentovat do milimetrových papírů v měřítku 1:50, kdy jeden centimetr označující ve skutečnosti 5 m se zdá být optimální. Samozřejmě dle lokálních situací či v případě míně rozlehlých pozůstatků je možné měřítko měnit. V dalším bodě je třeba přistoupit k dokumentaci profilů. V ideálních případech se jedná o dokumentaci celého úvozu (koleje) v pravidelně rozmístěných řezech. Ve většině případů však postačí zdokumentovat profily ve zvolených místech reprezentativní nebo typický profil, profil v místech křížení a porušení, paralelních vedení nebo v místech porušení výkopem, zemními pracemi, silnicí apod. V tomto případě se jeví jako nejlepší měřítko 1:20, které je dostatečně přesné a i v případě širších úvozů není problém milimetrové papíry sestavovat. Finální podobou dokumentace mohou být i stínované a jinak kresebně vyvedené plánky, které budou přesně vycházet z předchozí dokumentace. Jedním z příkladů výsledků mohou výsledky kresebných zaměření terénních reliktů například zaniklých hradů, vojenských šancí apod. Dokumentace, založená na terénních reliktech, by nebyla kompletní, pokud bychom nepřihlédli k okolnímu přírodnímu prostředí. Jakákoliv konstatování o podloží náchylném k erozi, zamokřené nivě apod., nemohou nahradit bližší studium nebo alespoň aplikaci výsledků přírodních oborů. Pro tvorbu úvozů jsou důležité lokální přírodní podmínky. Zde se je nutné vyvarovat nekritické aplikace např. současného podnebí a porostu na dobu provozu cesty, podobně jako nekritické přejímání informací z jiných podobných situací. Do předmětu studia tak vstupují i další činitelé, u kterých je ale lépe rovnou konzultovat s odborníky daných oborů (hydrogeolog, kvartérní geolog,.). Datace Při studiu dosavadní literatury je zřejmé, že při nedostatku jiných metod zůstává datování starých cest na nehybné úrovni. Existují dva nejčastěji volené způsoby zjištění stáří terénních pozůstatků vztah k současné komunikační síti a osídlení nebo stav zachování a vedení terénem, v lepším případě obojí. Oba způsoby mají různé způsoby provedení a propracování, nebude tedy od věci provést jejich jistý přehled. Nejdříve je nutné rozdělit metody na dvě základní skupiny metody datace přímé a nepřímé. V rámci jednotlivých výčtů bude i uvedeno, jaké možnosti skýtají a naopak čeho je nutné se vyvarovat. 11 terminologie úvozů rozvíjí Adam 2004, Tato část příspěvku je opět kompilací prací, jejich výsledky pouze zpřesňuje a doplňuje, nejvíce zatím u Kubů Zavřel 2006, podobně Velímský 1992); dokumentaci lze v pracích zaměnit s obecným terénním průzkumem, jeho možné podoby přiblížil D. Adam (Adam 2004, 13) 11

12 Staré stezky 12/2008 Datace přímá Patří sem metody nebo informace, přinášející absolutní stáří a zároveň se vztahující přímo k reliktům cesty. Lze ji dále rozdělit na dataci Před časovým údajem zjištěné údaje dokládají cesty před časovým okamžikem; příkladem může být např. údaj kronikáře, popisující zaniklou komunikaci, brodící vodní tok níže po proudu a opuštěné díky nově zbudovanému mostku. V okamžiku časového údaje údaje dokládají existenci pro daný okamžik (ale nemusí dokládat její vznik před nebo okamžikem, o zániku nemluvě); toto můžeme prezentovat právě zachovaným datem vzniku mostku. Po okamžiku časového údaje údaje dokládají její provoz i pro období, které je pouze předpokládané; tyto informace mohou přinášet například nálezy mincí z cesty mimo mostek, mladší než jeho stavba. Je přirozené, že se jednotlivé části kombinují, spojují apod. Způsoby datace Historické prameny nejběžnějším zdrojem informací jsou výsledky historické rešerše. Od zpráv o vzniku nebo samotné existenci cesty po zprávy o jejím zániku. Patří sem i ty informace o zemních pracích, spojených o zavážení nebo úpravě úvozu, které často doprovází jiné informace o jejich vzhledu a charakteru. Určitě nezanedbatelnou roli zde hrají poměrně podrobné mapové podklady vojenských mapování. Mohou přinášet informace o existenci cesty v době vzniku mapování a tím i jejím minimálním stáří, ale i neméně zajímavé informace o neexistenci některých nalezených reliktů cest v době vzniku mapování (s přihlédnutím k nepřesnostem lokací apod.) 13 Nemovité památky, vázané na provoz cesty křížové kameny, kapličky, dopravní značení apod. Specifickým druhem nemovité památky mohou být reliéfy a vročení na stěnách reliktů, tesaných ve skalním podloží (např. Velímský 1992, Podroužek 2000) Archeologické nálezy náhodné nálezy nebo nálezy z archeologického výzkumu keramické nádoby nebo její zlomky, předměty podléhající chronologickému vývoji (zbraně, šperky, ), mince a další (Nový 2006). Z důvodů neexistence možnosti srovnávacího studia je zde možné pouze volně připojit možnost datace na základě objevených vyježděných kolejí ve dně úvozu nebo například v pískovcovém podloží. Dosud nevznikla žádná chronologie vozů (a rozchodu jejich kol), na jejímž základě by bylo možné podobně jako u archeologických nálezů vyježděné koleje datovat, nicméně i tyto informace je dobré sledovat, nebo ve specifických případech mohou minimálně doplnit jiné způsoby datace. Samostatně jako datační prvek naráží na problém určení časového vztahu kolejí k úvozu (zvláště v případech staré cesty s vozovou dopravou v závěrečné fázi provozu apod.) 14 Specifickou kategorií přímého datování jsou případy, kdy dokážeme datovat doprovodné/úzce související objekty. Zde je ale velmi důležité věnovat dostatečnou pozornost prokázání vzájemné vazby. 15 Datace nepřímá Metody nepřímé datace jsou nejběžněji používanými metodami. Jejich nevýhodou však je, že ačkoliv umožňují provést přibližnou dataci nalezených zbytků cesty, nezřídka se stávají i metodami, které mohou úmyslně i neúmyslně dataci znehodnotit. Ve většině takových případů lze toto přičíst na vrub nedostatečné znalosti použitých převzatých nebo zjištěných informací. K nevýhodám patří jejich určování pouhého relativního stáří. Pro potřeby nepřímé datace úvozů lze s úspěchem využít horizontální stratigrafie. Nejzákladnější aplikace např. v systému úvozů může objasnit jejich alespoň částečnou chronologii, vyplývající z jejich vzájemné pozice a superpozice, hloubkových rozdílů nebo polohy v terénu (Široký Nováček 1998, 66). Samozřejmě ji lze aplikovat i mimo rámec úvozů. K horizontální stratigrafii patří i vzájemné vztahy s brody/brodovými místy nebo naopak mosty, mladšími terénními zásahy (železnice, silnice,..), nemovitostmi apod. U nemovitostí můžeme využít jak faktu, že komunikaci porušují, tak faktu, že ji respektují. 13 blíže k problematice např. Adam 2001, Velímský Černá 1990, 479; podobně jako při řešení vedení komunikace terénem je nejméně od středověku nutné věnovat dostatečnou pozornost vývoji podoby vozu; zajímavou prací na toto téma, kterou lze použít jako východisko pro další bádání je studie o středověkém voze Vermouzek jednalo by se o nálezy celnic, hospod, odpočívadel, ale i hradů a opevnění (Kouřil Prix Wihoda 1998, Adam 2004, 47, Velímský 2006, ) 12

13 K metodice výzkumu a datování starých komunikací Další, hojně používanou pomůckou v nepřímém datování je způsob vedení kolejí terénem. Využití nalézá zejména v klesajícím/ stoupajícím terénu, kde je nejčitelnější. V případě, že terénní dokumentace pokročí do takového stavu, kdy bude možné jednotlivým způsobům přiřadit absolutní stáří, přesune se alespoň částečně tato datace mezi datace přímé. V současnosti vyplývají první obecné vztahy mezi starším vedením kolejí při překonávání převýšení kolmo na vrstevnici proti mladším trasám vedeným šikmo svahem, po opyších a hřbetech výběžků proti mladším vedením při malých vodních tocích a mělkých roklích. Podobně lze shledat rozdíly ve starším víceméně přímém zdolávání překážky a mladších oklik a zatáček. Popsané vazby jsou uplatnitelné i v případě překonání vodního toku. 16 Výše uvedené se dá opsat i obecným zjištěním, že zatímco ve středověku a dobách starších se člověk při vedení cesty většinou snažil přizpůsobit terénu a využít příhodného terénního reliéfu, od novověku si začíná reliéf v lokálním měřítku přizpůsobovat tak, že přírodní překážky již pro něj nejsou takovým problémem. S vedením cesty terénem úzce souvisí řešení i otázka stanovení výchozího a konečného bodu, které by měla cesta spojovat, nebo které lze ve studované oblasti takto označit. Pokud nejsou zmíněné body určeny, jako např. významná města, které by měla studovaná cesta spojovat (což je dnes i nejběžnější praxe v pracích o starých cestách), je jejich řešení poplatné širší diskusi stejně jako řešení vedení terénem nebo určení stáří nalezených reliktů cest. 17 Velmi spornou a individuální pomůckou jsou rozměry úvozu i existence celých systémů. V prvním případě je otázka vzniku úzce vázána na podloží i okolní vegetaci. Velikost úvozu je tak v první řadě konfrontována s těmito faktory, poté je možné rozvíjet teorie o frekvenci provozu a tím důležitosti nebo přímo významu cesty. 18 V případě vícekolejných systémů je determinantem časové období, ve kterém úvozy vznikaly. Při dokumentaci je vhodné zmínit, jestli je úvozech dosud činná eroze nebo probíhá již jen proces zanášení, případné záměrné likvidace (skládka, lesní hospodářství, ). Dále je stále nejednotný přístup k popisu funkce cest a s ní souvisejícím způsobem vedení terénu, kdy se tento fakt zatím bu zatím neřeší (případně se odhaduje) nebo naopak již přesně určuje (bohužel bez průkazných informací funkci dokazující nejlépe viz. Cendelín 2002). Opět jen volně připojená pomůcka pro nepřímé datování starých cest (relativní, nikoliv absolutní) vychází ze výsledné podoby erozních procesů, měnící po ukončení funkce cesty vzhled jí narušeného terénu, konkrétně profilu vzniklého úvozu. Jejím základem je v terénu poměrně dobře rozpoznatelné rozlišení dvou podob profilu: V profil starší a delší dobu nepoužívané, eroze stěn úvozu způsobí jejich srovnání a zanášení dna úvozu směrem od stěn do středu U profil úvoz mladší nebo sloužící do dnešní doby/doby nedávné, předchozí proces ještě nezačal, probíhá kratší dobu nebo je eliminován používáním Podobně jako samotný vznik úvozu je i přeměna profilu U na V dlouhodobá a závislá na mnoha faktorech. 19 Diskuse Ačkoliv se v různých pracích různými autory používají různé teorie o způsobu nakládání zejména středověkého člověka s časem v souvislosti s rychlostí a namáhavostí průchodu krajinou, z terénních pozorování je zřejmé, že v poznání a zažití tohoto vnímání krajiny tehdejším člověkem stojíme na počátku. S nemalým úspěchem dokážeme aplikovat dílčí zjištění na další objevené situace a tvoříme teorie. Zatímco v pracích archeologů a historiků se relikty starých cest používají jako dokreslení historických pramenů nebo jako orientační zdroje informací, dané svým nejistým datováním, v pracích ostatních je s nimi až příliš často nakládáno nekriticky a lehkovážně. 20 Je to výsledkem nekompaktního bádání nebo naopak bádání vícekolejného, 16 Velímský 1992, 358 nebo Kubů Zavřel 2007, 46; takovéto datovací prvky nalezneme v mnoha pracích, kde se jejich použití mění od možnosti určení stáří po zcela typickou a jasnou dataci. Ačkoliv se jedná o obecně užívaná tvrzení, která pravděpodobně budou založena na pravdě, bez konkrétních důkazů nebude možné překročit hranici mezi tvrzením a faktem. Opět tak narážíme na nejednotné a nesystematické bádání, jehož cílem není shromaž ovat informace a na základě porovnání s dalšími případy posouvat bádání kupředu. Současná praxe je spíše opačná a bádání probíhá v několika souběžných liniích bez silnějších vzájemných kontaktů, které by vedli k vytvoření nějakých obecně přijímaných teorií (po pracích R. Květa je v současnosti možné sem zařadit část studií D. Cendelína) 17 s problematikou je zacházeno například v práci D. Cendelína (Cendelín 1999). 18 příkladem může být snaha o vysvětlení vzniku úvozu Stará voštice na katastru Čisté u Litomyšle (Severin 2001, Cendelín 2005) 19 v případě pěších a dalších specifických komunikací probíhá vznik V profilu ve velmi krátkém časové intervalu od okamžiku opuštění 20 Vypovídací schopnosti zjištěných úvozových svazků Norimberské cesty jsou nevelké a nelze je navíc spojovat jen se sledovaným obdobím, Široký Nováček 1998,

14 Staré stezky 12/2008 kdy chybí podnětná diskuse (někdy zaměněná za prosazování vlastních názorů. 21 Mimo jednotlivé příspěvky věnované objeveným starým cestám a příspěvky teoretické se propracování výzkumných metod nikdo cíleně nevěnuje. Za stavu pokusu o konstituování nového vědního oboru je to přinejmenším zvláštní. V současné náplni bádání se prosazují jednotlivé nekonzultované teorie (automaticky každou prací prohlubované), chybí propojení témat. Mnoho badatelů podceňuje výsledky studia vývoje krajiny. Nejčastěji lze tuto chybu nalézt např. v otázkách využití údolní nivy, kdy výsledným teoriím nepředchází kritické zhodnocení terénu vývoje jeho reliéfu, hydrologie, geologie apod. 22 Při bádání o starých cestách je nutné stanovit si cíl, kterého chceme studiem dosáhnout. Jeho přesná definice pak sama pomůže odstranit chybné teorie a spekulace. Pak je možné řešit například problematiku přechodu vodního toku z technického hlediska nezávisle na jeho stáří a napojení na dálkové komunikace a osídlení, kdy se již objevuje prostor pro chybné závěry. 23 Zatím jediným konkrétním stanoveným cílem je v tomto příspěvku často citovaná snaha o zdokumentování všech tras Zlaté stezky dvojicí Kubů Zavřel. Pokud však použijeme k této práci stejnou kritiku, jako u ostatních prací, najdeme i zde několik nedostatků. Prakticky je shrnul D. Cendelín, když správně upozornil na fakt, že prezentované relikty a vedení jednotlivých tras sice tvoří jeden pomyslný celek, ale ve skutečnosti je tento celek směsí tras historické Zlaté stezky a tras s ní nesouvisejících - chronologicky mladších nebo např. sloužících ke zcela jinému účelu (Cendelín 2002) 24. V současné době převažuje obrovský význam zmapování těchto reliktů, ale v další fázi výzkumu přijde na řadu právě bližší a detailní bádání, které bude muset tuto směsici cest rozlišit. Pokud se budeme těmito nedostatky dále zabývat, při bližším pohledu zjistíme, že v této problematice získává převahu nad ostatními historickými nebo přírodovědeckými obory archeologie s aplikací svých terénních a dokumentačních metod Závěr Závěrem ještě několik poznámek k bádání jako takovému. V tomto příspěvku jsem se snažil postihnout pouze terénní stránku, lépe řečeno terénní výzkum starých cest. Je jasné, že podobností své náplně kopíruje nebo je identická se zaběhlými archeologickými terénními metodami. Tuto, řekněme, praktickou část doplňuje předcházející část teoretická. Po studiu prací o Zlaté stezce shledávám spolupráci archeologa s historikem pro výzkum starých cest jako ideální kombinaci. Minimálně je jisté, že rozložení úkolů na dvě osoby přináší své ovoce. 25 Tímto chci zároveň doložit fakt, že výzkum starých cest není samostatný vědní obor, ale může být specializací v rámci vědních oborů již existujících. Osobně svou práci v této souvislosti takto nazývám. V případě, že by měl být zjednodušen poněkud opisný název např. nauka o starých cestách (komunikacích) nebo výzkum starých cest (komunikací), se přikláním k výrazu hodologie (Matušková 2002). S použitím nastíněných pravidel a dalších metod výzkumu bádání získá nejen rámec vědní disciplíny, ale umožní i rychlejší a snazší uchopení celé problematiky přispívající k vědecky uchopitelným poznatkům, stojícím na stejné úrovni jako například výzkum měst nebo hradů. 21 Výsledkem není vybrání nových informací, ale pouze oprava jiného badatele, Cendelín Cendelín 1999, 112 a dále; přitom bez takového to prostudování krajiny ztrácí následné informace na vědeckém významu; k problematice např. Kuna a kol. 2004, 34 a dále 23 příkladem může být volné nakládání s archeologickými nálezy nebo přizpůsobování teorií/ vedení trasy staré cesty zjištěným terénním skutečnostem Cendelín 2005b. 24 Přestože některá jeho pozorování mohou být správná, nepředložil žádné důkazy o jiném prokazatelném využití komunikací - lze tedy konstatovat, že v těchto případech autoři za současného stavu bádání zásadně nepochybili, když zatím prezentují všechny relikty jako pomyslný celek 25 Znovu citovaná práce, představující první část plánované řady 5 svazků publikací o Zlaté stezce, Kubů Zavřel

15 K metodice výzkumu a datování starých komunikací Literatura: Adam, D. 2001a: Otevření diskuse na téma stanovení názvu vědecké disciplíny, zabývající se výzkumem starých komunikací, In: Staré stezky 6, Adam, D. 2001b: Využití map prvního vojenského mapování při rekonstrukci sítě starých komunikací, In: Staré stezky 6, Adam, D. 2004: Staré stezky na Ivančicku, doktorská dizertační práce, Brno. Cendelín, D. 1999: Staré komunikace. Vizovice, soukromý tisk. Cendelín, D. 2002: Historické přechody hlavního hřebene Vizovických vrchů, In: Staré stezky 87, Cendelín, D. 2003: Řešení starých pozemních spojů (seriózní historiografická disciplina nebo nezávazná hra), In: Staré stezky 8, Cendelín, D. 2005: Znovu k metodice studia úvozových cest (a jejich reliktů), In: Staré stezky 10, Cendelín, D. 2005b: Přechod Horní Loučné a lokalizace zemské brány na raně středověké cestě z Čech na Moravu, In: Staré stezky 10, Kouřil, P. Prix, D. Wihoda, M. 1998: Středověké fortifikace a Jesenická stezka v údolí Černé Opavy, Archaeologia historica 23, Kubů, F. Zavřel, P. 2006: Vývoj dokumentace Zlaté stezky, In: Staré stezky 11, Kubů, F. Zavřel, P. 2007: Zlatá stezka. Historický a archeologický výzkum významné středověké obchodní cesty. 1. Úsek Prachatice státní hranice, České Budějovice. Kuna, M. a kol. 2004: Nedestruktivní archeologie. Praha. Květ, R. 1997: Staré stezky v České republice. Brno. Matuszková, J. 2002: Poznámka terminologická, In: Staré stezky 7, Nový, P. 2006: Mincičková cesta. Příspěvek detektoru kovů k problematice starých cest, In: Staré stezky 11, Podroužek, K. 2000: Lesní cesty v pískovcích severních Čech, In: Staré stezky 5, Severin, K. 2001: K metodice studia úvozových cest, In: Staré stezky 6, Široký, R. Nováček, K. 1998: K počátkům Norimberské stezky na Tachovsku, Archaeologia historica 23, Velímský, T. 1992: Studium středověkých cest a problematika vývoje osídlení levobřežní části oblasti Labských pískovců, Archaeologia historica 17, Velímský, T. Černá, E. 1990: Výsledky rekognoskace středověké cesty z Mostu do Freiburgu, Archaeologia historica 15, Velímský, I. 2006: K nejstarším dokladům středověkého spojení Čech s Budyšínskem, Historická geografie - Supplementum I., Vermouzek, R. 1983: Středověký vůz, Archaeologia historica 8,

16

17 Staré stezky 12/2008 Sí pozdně středověkých cest v Čechách podle názvů jmen městských bran Zdeněk Fišera Když v roce 1885 východočeský historik J. K. Hraše vydal svou knihu Zemské stezky, strážnice a brány v Čechách, vytvořil i mapu zemských stezek daného území. Od vzniku tohoto zcela průkopnického díla prošel ovšem terénní a archivní výzkum starých komunikací sám velmi dlouhou cestu. Od samého počátku bádání je tento obor silně ovlivněn romantickými teoriemi o skutečných trasách těchto a další stezek. Hrašeho současníkem byl Hermenegild Jireček, který rovněž své poznatky publikoval. Vedle lidových pověstí a tradic jsou dosažitelné a ne zcela zpracované poznatky založené na pomístních názvech. Jejich vyhodnocení nebylo ovšem posud komplexně zpracováno. Dalším podstatným činitelem jsou někdy poměrně skromné historické prameny. Velmi důležitým projevem tohoto historického oboru jsou výsledky, které poskytuje archeologie. Na archeologických nálezech stavěl často i J. K. Hraše, zde ovšem vzniklé nálezy vždy nemusí souviset se starými komunikace a jejich ostrahou. Výzkum starých komunikací a vývoj jejich tras lze stavět i na existenci nemovitých historických památek, mimo zcela či částečně stojících staveb i na objektech dnes již zaniklých, avšak kdysi bezpečně existujících. Příkladem toho může být existence kostelů při starých zemských stezkách, zasvěcených sv. Václavu jako patronu poutníků putujících přes pomezní hvozd. 1) Jiným příkladem může být přítomnost strážních objektů v podobě hrádků, strážnic a strážiš či stráží. Tento příspěvek je zaměřen na další doklad přítomnosti starých komunikací, a to městské brány. Městské brány vznikaly ve většině případů jako součást opevnění středověkých měst, tedy jako součást okružní fortifikace. V řadě případů nebylo opevnění nikdy vyzděné a představovalo pouze lehčí formu v podobě třeba pouhé palisády a příkopu. Městské brány jako vstup do vnitřního celního městského obvodu měla některá další města či městečka, tato ovšem nikdy nebyla opevněna. Městské brány proto představovaly velmi dominantní stavby v podobě věží či složitého opevnění s více uzavíratelnými průjezdy. V některých případech nebyla brána ničím jiným než uzavíratelnými dřevěnými vraty do vnitřního obvodu. Přinejmenším jedna z městských bran navazovala na přístupovou komunikaci do města. V řadě případů ležely městské celky na trase historických komunikací či dokonce na jejich křižovatce. Zemská stezka, či později správně zemská silnice, do města v těchto případech ústila branou a tyto brány měly svá vlastní jména. Od vzniku opevnění, zpravidla ve 13. či 14. století až do doby stagnace v 17. století, výjimečně i později, měly tyto brány i několik různých pojmenování, používaných postupně či současně. Mimo obvyklých pojmů jako Horní a Dolní brána se mohl používat určitý specifický název jako Židovská brána anebo Prašná brána. V řadě případů brána dostala jméno podle města, od kterého či ke kterému její přístupová cesta přicházela. Nejobvyklejším příkladem názvu bran je Pražská brána. Před branou do města ústila cesta od Prahy či jinak na Prahu. Pražská brána byla většinou hlavní branou města, nemusela být ovšem nejvýstavnější. Hlavní či Pražskou branou do města přijížděl panovník. Pražská brána ale většinou nebyla jedinou vstupní branou. 2) Výzkum názvů bran naráží na problém, že u řady měst jsou brány skutečně doloženy, avšak neznáme jejich pojmenování. Na území Moravy je častou obdobou Brněnská brána. Při zpracovávání tohoto příspěvku bylo využito na území Čech celkem kolem 140 názvů městských bran, a řada jmen městských bran i na území Moravy. Na základě existence bran podle názvů sousedních měst byla vypracována mapa Čech s komunikacemi spojujícími jednotlivá česká města a městečka včetně komunikací směřujících dále na Moravu, do Slezska a do německých zemí. Pokud budeme brát k porovnání zmíněnou Hrašeho mapu, tak se zde objevují pozoruhodné shody i zřetelné rozdíly. To vyplývá ze skutečnosti, že trasy zemských stezek určoval Hraše podle přítomnosti strážnic a strážních míst, jejichž existence je v řadě případů diskutabilní či náleží jinému časovému údobí. Dobou Hrašeho strážnic je převážně tak zvaná doba knížecí, 1 Dané téma se bude autor tohoto příspěvku snažit zpracovat pro celé území Čech. Posud jen příspěvek do sborníku Staré stezky v roce Viz literatura. 2 Ve výčtu bran nejsou uvedeny brány historických měst Pražských. Zde můžeme pouze hovořit o Táborské bráně na Vyšehradě a o Nové bráně zvané Vídeňská na Novém Městě pražském. Obě vznikly až později, první roku 1639 a druhá brána až roku

18 Staré stezky 12/2008 dobou městských bran je 14. až 16. století. Trasy jednotlivých zemských stezek a mladších komunikací by bylo možné konfrontovat s mladšími autory, včetně některých příspěvků právě ve sborníku Staré stezky. Vytýčená sí zemských a vedlejších cest je zde však dána pouze vypovídacími jmény jednotlivých bran. Rozbor vytýčených komunikací s jejich centrálním začátkem v Praze si popišme od západní strany po směru hodinových ručiček po celém obvodu Čech. Příčné cesty propojující hlavní komunikace, někdy zvané příčnice, nechme do další části rozboru. Nutno ještě připomenout, že názvy většiny cest jsou pracovní a vycházejí z Hrašeho díla, existují i pojmenování další. Dálkovou cestu z Prahy na západ nazývá Hraše Chebskou stezkou. Je v dané studii nejméně čitelnou trasou díky absenci názvů zmíněných bran. Na trase leží město Teplá, kde se nacházela odbočka k Plané a Tachovu. Hraše tuto komunikaci nazývá Tachovskou stezkou. Otázkou zůstává Toužimská brána v Teplé. Možná jde o pozůstatek přicházející komunikace ze severu směrem z oblasti Loketska. V Tachově se posud ve zbytcích nachází na jihozápadě Říšská brána, doklad trasy do Německa. Lépe čitelná je severnější stezka zvaná Sedlecká. (Myšlen je Sedlec u Karlových Varů.) Přicházela od Prahy a v Tuchlovicích se měla dělit na jižní a severní rameno. Povšimněme si nejprve jižní trasy, která měla procházet nejprve přes Rakovník. Zde se do dnešní doby nachází stojící Pražská brána. Na protilehlé straně se nacházela již zbořená Karlovarská brána. Na severní trase Sedlecké stezky se nachází Kadaň. Jihovýchodní, částečně stojící brána se nazývala Pražská (ale i Žatecká) a dokládá směr cesty na Prahu. Existenci stezky potvrzuje až další město na zmíněné trase, a to Klášterec nad Ohří. Existence zaniklé Kadaňské brány dokládá, že od Kadaně musela přicházet cesta, pokračující dále Chebskou branou směrem ke Karlovým Varům a na Cheb. Stezku směruje Hraše na Kraslice a do Saska, trasu na Cheb od Sedlece ovšem neuvádí. Další komunikací je stezka zvaná Kralupská, podle Kralup u Chomutova. Vedla severozápadním směrem od Prahy do Slaného. Zde ústila do Pražské brány. Na opačné straně města stávala Lounská brána směrem do Loun. V Lounech rovněž existovala Pražská brána a na protější straně stojí část Žatecké brány. Na další trase ležel za křižovatkou v Postoloprtech Žatec s křižovatkou komunikací, pro nás je důležitá znovu Pražská brána. Dále je komunikační schéma částečně nejasné. Hraše vede cestu z Žatce na Kralupy u Chomutova a dále do Saska. Tato obchází městečko Březno, kde se podle bran křížila příčnice. Z Žatce zcela jistě vedla cesta na Most. V Mostě, o kterém bude řeč dále, byla Žatecká brána. Odbočkou této Kralupské cesty z Postoloprt byla údajně stezka Kopistská. Procházela přes Most a do něho ústila Pražskou branou. Hraše další úsek cesty vede přes Kopisty a do Saska. V Mostě však stávaly další brány, Chomutovská a Teplická, z nich mohla jedině vycházet komunikace k zemské hranici. Hrašeho Chomutovská stezka vedla z Prahy přes Chlumín do Budyně a dále na Ústí nad Labem a přes Chlumec do Saska. Zde je třeba připomenout Budyni nad Ohří. Jihovýchodní zaniklá brána se nazývala Pražská, na severu pak stávala Litoměřická brána. Mimo cesty do Litoměřic lze tušit spojení i s Ústím nad Labem. Určitou odlišností je ovšem jiný směr cesty z Prahy přímo k severu. Zachovalá severní brána ve Slaném se nazývá Velvarská. V sousedních Velvarech stávala Slánská brána. Velvary ovšem mají ještě na jihu posud stojící bránu Pražskou, pravděpodobně na přímé cestě z Prahy. Na severní straně vedla komunikace Roudnickou branou do Roudnice nad Labem. Tam můžeme připomenout na jihozápadě města Pražskou bránu. Hoštecká brána (zvaná také Mostní) směřovala na most přes Labe a nejspíše v Hoštce se napojovala na určitou komunikaci do Litoměřice. Brány Litoměřic mají ale pouze lokální názvy. Určitou návaznost poskytují zaniklé brány v Ústí nad Labem. Pražská (jinak také Teplická) brána na západě města hovoří o komunikaci právě z Prahy. Jejím jasným pokračováním byla další brána na severozápadě města, zvaná Dráž anská. V době Hrašeho strážnic není řeč o další zjištěné komunikaci. Tu dokládají brány v Úštěku, zvané Litoměřická a Lipská. Názvy Českolipských bran nám toho o směrech cest příliš neříkají. V návaznosti byla další komunikace směřující od Děčína do Lužice. Východní brána v Děčíně se zvala Benešovská. V sousedním Benešově je doložená jednak Děčínská brána, ale i Lipská jako přístup od České Lípy, a Kamenická brána. V návaznosti na ní stávala v České Kamenici Děčínská brána. Jméno Kunratická brána k vesnici Kunratice určuje trasu směrem do sousední Lužice. Další dvojitou stezkou je stezka zvaná Záhoštská neboli Vartemberská. Její vedlejší trasa do spojnice ve Stráži pod Ralskem navazující na hlavní stezku měla jít od Prahy na Kostelec nad Labem. Druhým názvem zaniklé Přední brány v Kostelci nad Labem je Pražská brána. V sousedním Mělníku je dokladem znovu Pražská brána na jihovýchodní straně města. Odlišnost další trasy dokazuje Dubá, zde stávala Lipská brána, nesměřující pak pouze k hradu Vartemberku, ale dále na Českou Lípu. Vra me se však k hlavní trase Hrašeho stezky. Ta z Prahy směřovala k Nymburku. Zde se mimo Pražské brány nacházely ještě brány Boleslavská a Poděbradská. Boleslavská brána signalizuje komunikaci na Mladou Boleslav. Poloha Pražské brány naznačuje její příchod směrem od Nymburka, avšak i možnost přímé komunikace od Prahy mimo Nymburk. Dokladem toho pak může být město Benátky nad Jizerou. Zde se nacházela rovněž Pražská brána, ale i Boleslavská. Odlišnost směru od Hrašeho trasy dokládá v Mladé Boleslavi Bělská brána. V Bělé pod Bezdězem se vedle zámku (tvrze) nacházela Pražská brána. Další komunikace dokazují brány Kuřivodská a Klášterská. Dokladem cesty ze Stráže pod Ralskem (z Vartemberka) je 18

19 Sí pozdně středověkých cest v Čechách podle názvů jmen městských bran Jablonné v Podještědí. Zde jižní brána, zvaná Pražská, navazovala na severní bránu Žitavskou, dokládající starou stazku do Horní Lužice. Z Mnichova Hradiště směřuje Hraše starou stezku přes Turnov a Vrchlabí přes Krkonoše do Javorsko-Svídnicka. Zde je však sí starých komunikací zdaleka složitější. Jako doklad poslouží městečko Sobotka, které mělo Mladoboleslavskou a Jičínskou bránu. Z Turnovských bran můžeme jmenovat Hradištskou bránu od Mnichova Hradiště, ale i Jičínskou bránu. Další stezku Hraše pracovně nazýval Semilská. 3) Její směr k Semilům příliš neurčuje, pouze ji spojuje s vpádem Poláků až k řece Cidlině v roce Jak již bylo řečeno, z Nymburka vycházela cesta k Poděbradům, jak dokládá název brány. V Poděbradech byly brány Nymburská, Pražská a Hradecká. V Novém Bydžově i v Chlumci nad Cidlinou byla Pražská brána a dále protější brána Hradecká, kterou pokračovala cesta do Hradce Králové. V severnějších Rož alovicích mimo toho byla i Bydžovská brána. Přes Chlumec nad Cidlinou vedla podle Hrašeho od Nymburka stezka Trutnovská. Pro Hradec Králové jsou charakteristické dvě dnes již zaniklé brány. Na cestě od Prahy se nacházela Pražská brána, na protější straně byla brána Mýtská, jinak také zvaná Slezská. Poblíž této stezky se nacházela Jaroměř s Pražskou branou. Druhá brána se nazývala Horská, či jinak Náchodská. O cestě na Dvůr Králové Hraše nehovoří. Horní brána v Trutnově se snad nazývala Pražská. Dolní brána se také nazývala Slezská. To dokládá, že pokračovala do Slezska. Nejdůkladněji popsanou Hrašeho stezkou je Kladsko-Polská stezka. Ve spletici starých cest jeho mapy lze rozeznat pět přechodů do Slezska či Kladska. Z Hradce Králové jedna z cest přicházela do Náchoda, kde se vstupní brána nazývala Krajská či Hradecká. Protilehlá brána severovýchodní se nazývala Kladská, i Polická. První cesta vedla do Kladska, druhá pokračovala na Broumov a do Slezska. Jižnější komunikace od Hradce Králové ústila do Dobrušky jihozápadní Krajskou či Opočenskou branou. Hraše nazývá tuto stezku Bystřická. Veliké rozpory v posledních letech moderního bádání vyvolala tak zvaná Trstenická stezka. Komunikace vycházející z Prahy k východu prošla nejprve Českým Brodem. Zde se na jihozápadně nacházela Pražská brána. Ani jedna z protilehlých bran, a to Libická a Kouřimská, nesměřuje v určeném směru na Kolín. Oproti tomu v jižněji položené Kouřimi se dosud zachovala Pražská brána. Stávala zde i brána Kolínská. V Kolíně se nacházely brány Kouřimská a Pražská. Zde se nespíše obě trasy Trstenické stezky scházely v jednu. V Kolíně mimo Kutnohorské brány stávala na severovýchodní straně města dále Labská (jinak Vratislavská) brána, dokládající cestu do Slezska. Brány v Přelouči, dalším městě na této komunikaci, dokládají rovněž zemskou stezku. Západní brána se nazývala Pražská, či také Kutnohorská z důvodu existence odbočky do Kutné Hory. Východní brána se nazývala Hradecká, později Pardubická. Město Pardubice má dodnes stojící západní bránu, dnes nazývanou Zelená brána, původně brána Pražská. Druhá, později zbořená, se nazývala Mýtská brána. Město Vysoké Mýto má posud zachovalou Pražskou bránu a další bránu Litomyšlskou. Až na pomezí směrem na Moravu se nachází Litomyšl. Litomyšl se ani na tak zvané Trstenické stezce nemusela přímo nacházet. V každém případě brány v Litomyšli názvy po městech nemají. Dále Hraše dokládá stezku Habersko-jihlavskou. Její vyústění z Kolína je již zmíněnou branou Horskou, zvanou také Kutnohorská anebo Čáslavská. Druhé ve středověku nejdůležitější město Kutná Hora obsahovalo řadu bran, často ovšem lokálního významu. V návaznosti starých komunikací s okolními městy pak nutno připomenout zčásti zachovalou Kouřimskou bránu s cestou od Kouřimi. Pro další cestu hovoří zaniklá Kolínská brána a na druhé straně města rovněž již historická Čáslavská brána. V sousední Čáslavi stávala oproti tomu Kutnohorská či zkráceně Horská brána. Doklad komunikace do vcelku vzdáleného dnešního Havlíčkova Brodu dokládá pojem Brodské brána. Brány Havlíčkova Brodu názvy měst nemají. Jiná Hrašem nepojmenovaná stezka měla jít z Prahy přes Benešov a Vlašim na Pelhřimov a dále do Jihlavy. Určitý spoj od Prahy naznačuje v Pelhřimově existence Pražské fortny. Komunikaci na Jihlavu již na Moravě dokládá Jihlavská brána. Další stezku k jihovýchodu pojmenoval Hraše jako Gmundská stezka. I když pouze míjela město Tábor, tak v Táboře se nacházela Pražská brána. Pražská brána se nacházela i v Jindřichově Hradci. Návaznost na Gmundskou stezku měla posud stojící Nežárecká brána (nazývaná také Linecká či Třeboňská brána). V obou případech hovoří o směrování do Stráže nad Nežárkou, v prvním případě přímo na Gmund. Ve druhém případě již odlišně na Třeboň s křižovatkou cest. Z početně zachovalých třeboňských bran lze připomenout brány Veselskou, Hradeckou a Budějovickou. Vitorazská stezka se měla u Strkova oddělovat od předchozí stezky, a směřovat na Soběslav. Město Soběslav bylo dostupné od severní strany Pražskou branou (zvanou také Ústecká či Táborská). Cesta k Vitorazi dále pokračovala branou Veselskou. Nutno ještě doplnit, že na cestě od Tábora se nachází Sezimovo Ústí. Jeho severní brána se nazývala Pražská a jižní 3 Zmíněná problematika středověkých komunikací krkonošského předhůří posud nejpodrobněji publikace Zeman J.- Vaníček V. 1939: Tisíc let na stráži (Hornojizerské krajniště). Praha. 19

20 Staré stezky 12/2008 Soběslavská. Na cestě ze Soběslavi si musíme dále povšimnout Českých Budějovic. Jakož i v jiných městech zde existovala Pražská brána, a to na severní straně města. Vitorazská stezka dále pokračovala Vídeňskou branou (jinak zvaná Svinecká) do Vitorazska a dále do Rakouska. Město Písek se mělo nacházet na tak zvané Linecké cestě. Jedna z píseckých bran ležící na severozápadní straně města se nazývala Pražská. To dokládá pokračování stezky do Prahy, a podobně tak soudil i Hraše. Na jihovýchodě města byla vystavěna brána Budějovická (jinak též zvaná Týnecká). A dostáváme se znovu do Českých Budějovic. Zde odbočovala ještě další komunikace, a to cesta na Český Krumlov Krumlovskou branou. Český Krumlov na severovýchodě má do dnešní doby zachovalou Budějovickou bránu, původně zde ovšem byla brána Latránská. Pokračující cesta do rakouského Lince šla nejspíše nejprve na Kájov, dokladem je pak někdejší Kájovská brána. Stezka měla jít kolem Vltavy do Rožmberka. Jedna ze tří bran, a to jihozápadní, se nazývala Vyšebrodská podle dalšího úseku do Vyššího Brodu. Za Vyšším Brodem již byl přechod do Rakouska. V poslední době nejlépe zdokumentovanou stezkou je tak zvaná Zlatá stezka, vedoucí třemi různými rameny do Bavorska. Zde je třeba se zmínit nejprve o Vodňanech. Severní brána zvaná Písecká dokládá úsek cesty z Písku, který může být brán jako výchozí bod Zlaté stezky. Východní brána Budějovická (jinak zvaná Týnská) představovala přímý spoj k Českým Budějovicím. Bavorovská (též zvaná Prachtická) brána na jihu směřovala svým úsekem Zlaté stezky do Prachatic, jakožto jejího důležitého bodu. Prachtice měly původně dvě význačné brány. Směrem od severovýchodu, od Písku, se přicházelo dosud dobře zachovalou Píseckou branou. Zbořená brána na jihozápadě, zvaná Pasovská, dokládá pokračování této soumarské komunikace. Určitým problémem je směr cesty, která vedla z Prahy do Horaž ovic. Jedna z tamních bran se nazývá Pražská. Další je Prachtická brána, ležící na někdejší komunikací směrem na Vodňany a do Prachatic. V návaznosti na Horaž ovice lze připomenout Sušice. Zde se rovněž nacházela Pražská brána. Další jihozápadní Německá brána vypovídá o přímé cestě do německých zemí. Ve věci bran jsou zcela nečitelnými sousední Klatovy. Význačnou komunikací byla Domažlická stezka. Ta vedla z Prahy přes Plzeň do bavorského Řezna. Prvním důležitým bodem trasy byl Beroun. Východní, posud stojící brána se nazvala Pražská. Druhá zachovalá brána na západě je Plzeňská brána. S obdobnou situací (existence Pražské a Plzeňské brány) se setkáváme v západněji položeném Žebráku a dále v Rokycanech. Tyto brány však již neexistují. Dostáváme se k význačnému bodu a tím byla Plzeň jako křižovatka cest. Pro Plzeň je rovněž charakteristická Pražská brána. Směrem na Domažlice nejspíše vyús ovala Litická brána. Dalším dokladem cesty na Domažlice jsou brány v Horšovském Týně. Od Plzně přicházela cesta Plzeňskou branou, jinak také zvanou Pražská brána. Směrem k Domažlicím byla situována Říšská neboli Domažlická brána. V Domažlicích je stojící Dolejší brána nazývána také Pražská. Název brány přechod přes hranici nedokládá, ten však je jednoznačný. Vedlejší komunikace do Německa odbočovala v Horšovském Týně. Dokladem toho jsou Poběžovice. Dvě ze zde stojících bran se nazývaly Horšovotýnská brána a Německá brána. V Plzni se na západní straně města nacházela Skvrňanská brána, jinak zvaná Norimberská. Hraše tuto komunikaci nazýval Přimdská stezka. Na její trase leželo město Stříbro. Zde se nacházela jednak Pražská brána, a na protější straně města Říšská brána, již zbořená. Na rozdíl od přímých stezek z Prahy přes pomezní hvozd do sousedních zemí včetně Moravy se zde zcela viditelně nacházely příčné cesty, někdy zvané jako příčnice. Jednalo se jednak o delší komunikace, jednak i o třeba jen kratší spojky mezi dvěma městy či dvěma stezkami. Podobně jako vlastní stezky (později silnice) mají svůj historický vývoj. Jejich existenci dokládá celá řada doložených názvů městských bran. Za jednu z příčnic lze považovat cestu spojující Kadaň (prostřednictvím Žatecké brány) s Žatcem a dále s Mostem. V Mostě se nacházely brány Žatecká a Teplická. Komunikace vedla přes Bílinu. Tam se do obou směrů nacházely brány, a to Mostecká a Teplická. Byla zde rovněž i Pražská brána. V Teplicích v Čechách se nacházela Bílinská brána. Další příčnice byla nejspíše mezi Mladou Boleslavi a Jičínem. To dokládá název zaniklých bran v Sobotce, a to Boleslavské a Jičínské brány. 4) V krátkosti lze připomenout Chrudimskou bránu a Pardubickou fortnu v Čáslavi. Cesty z Písku a Vodňan Týnskými branami do Týna nad Vltavou lze rovněž považovat za příčnice. Další možné příčnice na jihu Čech lze předpokládat v přítomnosti Rynárecké brány (též Jindřichohradecké) v Pelhřimově. Zde se nachází i branka Solní (jinak Táborská). Putimská brána z Písku mohla být rovněž začátek další příčnice. V západních Čechách z Rokycan odbočovala k severu určitá důležitá komunikace, snad také příčnice. Tu dokládá dnes již zaniklá Saská brána. 4 Příčnicí byla podle dodnes užívaného názvu stará komunikace mezi Hostinným a Vrchlabím pod Krkonošemi a další. 5 Obdobná studie by byla možná i pro území Moravy a Moravského Slezska. 20