Klausenrennen Rudi Caracciola na Mercedes Benz W25 v roce Klausenrennen v roce 1932 Rudolf Caracciola na AlfaRomeo P3

Transkript

1 Rudi Caracciola na Mercedes Benz W25 v roce 1934 Klausenrennen v roce 1932 Rudolf Caracciola na AlfaRomeo P3 Klausenrennen 2013 Na letošní závody na 21,5 km dlouhé trati se 136 zatáčkami a s převýšením 1237 m přijelo 270 posádek, z nichž bylo i sedm českých. Podařilo se tak důstojně propagovat i veteránské hnutí v naší republice. Eliška Junková byla v roce 1926 druhá v kategorii Roadster do 2000 ccm Přejímka v Glarusu Trocha z historie Švýcarská vláda pověřila v roce 1864 kanton Glarus, aby se zde vybudovala, mimo jiné i z vojenských důvodů, cesta přes průsmyk. Stavba začala v roce 1893 a silnice z Altdorfu do Linthalu dlouhá 46,6 km se stavěla šest let. Později, s módou automobilových závodů, bylo rozhodnuto, že se zde v roce 1922 zorganizují závody. Tedy závody, ve Švýcarsku není nic jen tak jednoduché, a tak první jízda v roce byla označena jako test horské silnice a zúčastnilo se jí 14 vozů. Fascinující scenérie této alpské silnice však přilákala v dalších letech jak závodníky, tak diváky, a zdejší závody se staly nejprestižnější na světě. Jezdili zde na šotolinových cestách a na nejlepších vozech své doby ti nejlepší jezdci jako Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Hans Stuck, Achille Varzi nebo i naše Eliška Junková. Poslední ročník se uskutečnil v roce V letech 1993, 1998, 2002 a 2006 na původní slavnou historii navázal Memoriál, původně plánovaný jako vzpomínková jízda jednou za čtyři roky. Ročník 2006 byl ale natolik finančně náročný, že se nedařilo zajistit prostředky pro konání dříve než letos. Akci vzal za svou náš švýrarský redakční kolega Jiří Pollak, a tak na ni mohl vycestovat i sedmičlenný team závodníků do kopečku. A ostudu neudělali. Alfa Romeo 6C 2500 SS Corsa z roku 1939 Alexandra Vonowa 24 Sidecar OEC z roku 1926 s motorem přeplňovaným kompresorem

2 Čekající stroje na technickou přejímku v Glarusu Glarus Páteční přejímka strojů má tradici už od prvních závodů. Náměstí se začalo pěkně plnit, ale vše moc dlouho trvalo a program nebyl v podstatě žádný, kromě slavnostního vystřelení z děla na oslavu zahájení závodů. Pěkné pak byly špalíry diváků z Glarusu do Linthalu, kde bylo depo, což bylo asi 20 kilometrů. Prvně bylo potřeba vyřídit formality a nalepit číslo Hodně změn Příprava dalšího ročníku se hodně protáhla a to s sebou přineslo i řadu změn a získat bližší informace nebylo jednoduché. Do okamžiku startu pořadatel ani nevyvěsil seznam startujících (z mého osobního pohledu byla účast slabší než minule). Nakonec se ale vše vydařilo, počasí se umoudřilo, vzpomínky tak budou jedině pozitivní. Pak odtlačit stroje k technikům a zaparkovat na náměstí Češi Jedním z želízek mezi českými posádkami byla závodní Zbrojovka Brno Z6 (později označovaná jako Z2) ze stáje Jana Egidy z Kutné Hory. Automobil má podvozek původní, speciální dvoutaktní motor byl ale kolem války vyměněn za motor Vauxhall. Abychom udělali velkou parádu, domluvilo se, že s vozem pojede známý DKW SS 250 z roku 1935 s přeplňovaným motorem (Ladepumpa) Montgomery z roku 1930 s motorem JAP o obsahu 350 ccm Morgan s přeplňovaným motorem JAP Tříkolek Morgan se letos na Klausenu opět urodilo 25

3 Cyclecar Salmson s leteckým hvězdicovým devítiválcem VAD 9 o celkovém objemu 2979 ccm Hezké počasí se udělalo jen na vlastní závody, jinak pořád pršelo MG K3 Magnette z roku 1934 automobilový závodník a sběratel veteránů Miroslav Krejsa. Objednal nové pneumatiky a jel auto vyzkoušet do Brna na okruh. Jenže ve vyšším tempu začala vřít voda, tak rychle domů, kde zjistil, že hlava a blok jsou prohnuté a koníci, co nesou vahadla rozvodů, drží sotva pohromadě Takže motor rozebral, vše nechal přebrousit a všechny koníky vyrobit a za týden stihl ještě vyrazit opět do Brna na soběšický kopeček. Zde už to bylo lepší, ale ještě ne stoprocentní. Za pět dní bylo potřeba být ve Švýcarsku, a tak co teď. Vyrobil tedy speciální závodní nerezové těsnění hlavy a riskl to. Ve Švýcarsku zetku projel a motor už držel, i když voda stále vřela. Vyrobil tedy expanzní nádobku a vypadalo to, že by to mohlo vydržet. Mirek, kromě toho, že umí krásně a rychle jezdit, má pro techniku velký cit a umí si vše opravit sám. Autíčko výlet k přejímce a zpět vydrželo, a tak jsme čekali, jaké to bude do kopečku. Je to přece jen kus cesty a zadejchá se i nové vozidlo. Při tréninku vyjel Mirek do poloviny trati v údolí Urnerboden, kde je časomíra přerušena, a když chtěl zkontrolovat chladič, vřelá voda mu opařila velmi bolestivě Trať je nádherná 26 Miroslav Krejsa s brněnskou Z2

4 František a Robert Kudela na Lagondě z roku 1932 Talbot Lago z roku 1939 má šestiválcový motor o objemu 4482 ccm Petr Uhlíř s Karlem Nestrojilem s Jaguarem SS 100 Bugatti 35B z roku 1931 Hanse Mattiho obě ruce. Je ale velký bojovník, nic nevzdal, nechal si ruce ošetřit a vlastní závod pak dokončil v pěkném čase 17:26 min (necelé tři minuty za vítězem). Za Team Elisabeth Junek ještě startovaly posádky Kudela/Kudela s lagondou, Uhlíř/Nestrojil s Jaguarem SS100, Hlavsa/ Snop na sidecaru Rudge, Šimek na motocyklu Scott TT Replica, Zikmund na arielu a Martiš na Notron International. Ve znamení Caraccioly Sledování vozidel supících do kopce byl pro každého zážitek. Největší bonbónek byl vždy na konci jízd, kdy Mercedes-Benz Museum přivezlo závoďák typu W25 a po kopcích to ječelo, jako by někdo zařezával prasečák plný sviní. Tak strašně ječely kompresory v motoru. Jinak nejrychlejším jezdcem s automobilem byl Christian Traber s Talbotem Lago. Zážitek Prostředí má úžasného ducha a je velkým zážitkem se jen přijet podívat. V horách bylo možné bez větších problémů přespat, nikde nikdo neběhal a nevyžadoval vysoké vstupné, dokonce i omezení u trati byla paradoxně daleko benevolentnější a diváci v horní partii mohli stát velmi blízko. Těšme se tedy a nechejme se překvapit dalším ročníkem, který by měl proběhnout Maserati 4CLT San Remo z roku 1948 v roce Pokud se tak stane, bude to jen dobře. Text: Karel Kupka Foto: Karel Kupka a Richard Hryciow Bill a Maggie Tuer s tříkolkou Morgan Racing zajížděli nejrychlejší časy. V poslední jízdě a poslední zatáčce však nabrali sloup, naštěstí se nikomu nic nestalo Mercedes Benz W25 firemního muzea ze Stuttgartu byla velká atrakce. Kompresory ječely, jako kdyby někdo zařezával prasečák plný sviní. Nezapomenutelný zážitek 27

5 Pepa Hlavinka byl taková naše máma a celou dobu nám vařil samé speciality Jiří Hlavsa a Jiří Snop v plném tempu Klausenrennen ze sedla Ručky Dovolte, abych se s vámi podělil o zážitky z Klausenu z pohledu jezdce a trochu i spolujezdce. Když jsme byli na Klausenu poprvé (v roce 2006, viz MJ č. 2006/11) a ve velké konkurenci zvítězili, říkali jsme si, že jestli sem pojedeme příště, musíme ještě zrychlit a přidat koně, protože to tak udělají všichni. V minulosti se tyto závody jezdily periodicky po čtyřech letech. Z organizačních důvodů se ale termín dalšího závodu neustále posunoval, až vznikla 7letá přestávka. I letos jsme nebyli přesvědčeni o tom, jestli se to opravdu pojede, protože termín byl stanoven na poslední víkend v září, což ve výšce 2000 m n. m. představuje velké riziko sněhových závějí. Ale nakonec jsem se nechal nakazit Karlovým optimismem a s postupným přibližováním ke hranicím Švýcarska se nechuť přetavovala v radost. Co teprve po příjezdu do depa českého týmu. Po spatření zázemí a hlavně kuchyně s kuchařem Pepou alias míchaným vajíčkem jsem si řekl: Ať klidně ten sníh napadne, budeme jen jíst a pít a krásně si lhát, jak bychom byli rychlý, kdyby nenapadl... V pátek krásně pršelo a byla jen přejímka v Glarusu. Už tam jsme viděli od minulé účasti velký úbytek strojů. Začal se objevovat i podivný zmatek v organizaci a to je co říct, v dokonalém Švýcarsku. Jen mě Naše posádka opět sváděla vyrovnaný boj se švýcarskou dvojicí Stefan Genscher a Olaf Buschenbeck na Motosacoche D50 (1930) 28 Pavel Šimek na Scott TT Replica (st. č. 21) svádí boj s Larsem Janssenem na Scott Power Plus (st. č. 26)

6 Tonda Martiš na Norton International byl čtvrtým nejrychlejším motocyklistou Prezident Českého Ariel klubu Tomáš Zikmund na Ariel RH si prý jízdu moc užíval a mého spolujezdce se to nijak netýkalo. Jakmile zjistili, že jsme ti, co tam minule vyhráli, nic nebyl problém. Po přejímce jsme vyrazili s ostatními jezdci z českého týmu vzhůru na kopeček, s vysvětlováním co a jak ve které zatáčce. Část trati dostala nový povrch a zmizela původní dlažba za prvním tunelem. Po zastavení na vrcholu jsem pozoroval obličeje zúčastněných a viděl v nich ten výraz, co jsme měli my před sedmi lety. Že jsme se asi pomátli tady závodit na něčem tak úzkém a hrbatém, o délce a počtu zatáček nemluvě. Hlavně to vypadalo, že se pojede na vodě, což já mám rád, ale chápu, že kluci na sólech z toho radost neměli. No, ale v sobotu ráno bylo vše jinak, trať kupodivu oschla a mokro bylo jen ve spodní části, kterou stejně hned na začátku pokropila 28tisícilitrová obluda s leteckým motorem, takže sólisti padali jak hrušky ze stromu, i když nepršelo. Pomalu jsme se blížili ke startu tréninku a nervozita stoupala. Nebyl jsem si jistý, zda naši račku dotáhneme na vrchol, po předchozích sezónách ladění a tunění, které vždy skončilo výbuchem motoru. Raději jsem tedy namontoval cestovní motor a nečekal velký úspěch. Navíc mě také nepotěšilo, když jsem si prohlédl naši konkurenci třeba OEC s kompresorem, známý Motosacoche či NSU Bulus dávaly znát, že to bude těžké. No nic, stojím na roštu, vypínám mozek, naposledy kontroluji mazání, Jirku, startér zvedá vlajku, motor má maximální otáčky a vyrážíme. Sázím tam kvalty jeden za druhým a v prvních zatáčkách tančíme jak na ledě, neustále ve smyku. Silnice se kroutí jako had, Jirka skáče, seč může, a jen se modlím, ať ten převod, co jsem Švýcarský závodník Christian Gobeli na Rudge 500 se bolestivě natloukl na olejovém pruhu po startu. Přesto dojel všechny jízdy Sidecar NSU 500 Bullus vypadal bojovně, ale do kopečku mo až tolik nejelo 29

7 Švýcarům ty jejich Motosacoche do kopečku pěkně upalují. Zde Bruno Egloff na modelu C35A z roku 1928 Každý Františkův průjezd zatáčkou byl na vyzutí kola Vzácné Maserati 26M z roku 1928 Švýcara Heinze Hofera namontoval, je správný. Ukazuje se, že ano, jedničku vůbec neřadím a jen přes spojku dostávám zadní kolo do smyku a ladně letíme zatáčkami. Jirka tak tak občas uhne patníku hlavou, v druhém tunelu dostáváme smyk a máme plné ruce práce to udržet ve směru, kam chceme jet. Motor je neustále v plných otáčkách, dojíždíme Buluse a necháváme jej v propadlišti dějin, později ještě i jednoho morgana. Blížíme se k údolí Urneboden, kde to začíná být trochu rovné, a motor se začíná přetáčet. Ač nerad, trochu povoluji plyn, ať se to zas neroztrhne. V minulém ročníku byl v údolí druhý letmý start, kde jsme hodně ztratili, takže jakmile vidím na dohled druhý start a hlavně konkurenci od Motosacoche, otáčím rukojeť plynu na doraz. Jenže ouha, druhý start je z klidu, a tak pořadatelé mávají vším, co mají po ruce, aby mě zastavili. Povedlo se, jen to nevydržela jedna z brzd. Ale brzdy do kopečka přece nepotřebuji, říkal kdysi Karel. Adrenalin pumpuje a občasným popuštěním spojky trkám startérovi do vlajky, že už je čas, že Motosacoche nepočká. Zvedá se vlajka, poslední pohled na Jirku a mažem za nimi. Začátek druhé části je po rovině, a tak se to přetáčí, ale teď neubírám, Motosacoche byl tak blízko. V této části je to hrbaté tak, že poskakování sajdy půl metru do stran začnete brát jako normální jev. Lítáme jak hadr na holi, levá pravá a pořád dokola, tělesná schránka dostává co proto. Ale cíl je tak blízko, už na dohled. Poslední zatáčka, poslední smyk, letíme vytočenou čtyřkou a cíl. Zastavujeme, objímáme soupeře a úsměv od ucha k uchu je známkou spokojenosti všech. Od té doby to byla jen čistá radost z jízdy, poháry jsou zbytečné, na tom jsme se s Jirkou shodli. Pojali jsme to jako jízdu pro lidi, no trošku rychlejší jízdu, a oni nám to vraceli potleskem. Jirka totiž do toho trapu a mlácením sebou o zem ještě mává lidem a kontroluje nám záda. To byl trénink a vše vypadalo skvěle. Při sjíždění dolů máváme a prostě si to užíváme. Před jednou zatáčkou říkám Jirkovi: Nechceš zkusit nějaké nové vyvažování? A oba se smějeme, protože při minulém ročníku tu Jirka vypadl a já ho přejel. Pak se chlubil, jak má krásně odřenou kombinézu. Dole v depu s klukama probíráme, jak se komu jelo, a už chystáme taktiku na první závod, který proběhne odpoledne. Při čekání na start, který se opět protáhl, Jirka zjistil, že je nedostatečně uvolněný. Jenže se s tím už nedalo nic dělat, musel nastoupit tak. Přibližujeme se ke startu, vrkám plynem a adrenalin opět stoupá. Startér mává a tradá, jedem na ostro, pravá levá, jde nám to jak za mlada a pocitově ještě rychleji. V druhé části, když už si libuju, že budeme České posádky využili vypadlý šroubek sidecaru k zastavení a společné fotografii 30

8 Mirek Krejsa s Jirkou Pollakem se radují ze získané ceny. Jen jsme vše uklidili, začalo pršet brzo nahoře, a projedeme třetí zatáčku od konce, točím tři a najednou ticho. Odstavuji sajdu v pangejtu a zprvu značně od plic lamentuji, že to potvora mohla vydržet ještě ty dvě zatáčky. Dotlačit to! Podívám se zbožně k cíli a omdlívám jen z té myšlenky. A tak jsme si seděli ve škarpě a koukali, jak to mydlí ostatní. A nebylo to nakonec tak špatný. Hlodala mě jen myšlenka, co s tím je Celý český team na Klausenu a jestli to dole opravíme, abychom mohli jet druhý závod. Časy se sice sčítají, takže umístnění bylo v háji, ale ještě jsme se chtěli svézt na tak krásném kopečku. Potřebovali jsme se tedy dostat rychle dolů, což se stalo s odtahovkou zn. Lagonda. A s tou se to povedlo snad rychleji, než jsme chtěli. Děkujeme, pánové Kudelové. Tak rychle na věc, ať to stihneme, než se smrkne. Jdu po základních věcech a zjišťuji, že se netočí magnet, a pod víčkem řetízku zjišťuji, že se vyšrouboval jeden šroubek rozvodového víka a sprostě svlékl řetízek pohonu magnetky. Jak říkáme: Na račce je spousta kurvítek, která mohou kdykoli upadnout. Ale tohle by nečekal nikdo z nás. Tak to po malé opravě opět vrčelo a my se těšili na neděli, jak se pěkně ukážeme lidem kolem trati. Neděle byla už přesně podle plánu, dokonce i ráno jsme se dočkali těch míchaných vajíček k snídani. Pepo, děkujeme! A jízda byla skvělá, stejně jako lidé kolem trati, byl to prostě úžasný víkend mezi veterány a hlavně se stejně postiženými kamarády. Závěrem děkuji všem, co nám pomáhali se na Klausen dostat Jirkovi Pollakovi, Tomáši Kašparovi a nejvíc Karlovi Kupkovi, nezlomnému optimistovi a dodavateli energie ve chvílích nejhorších. Ámen. Text: Jiří Plameňák Hlavsa Foto: Karel Kupka a Richard Hryciow Na cestu na Klausenrennen redakci Motor Journalu automobil zapůjčil CARent Půjčujeme osobní i užitkové vozy Ford! krátkodobé zápůjčky dlouhodobé zápůjčky Brno, Bělohorská