Dokdy je současná mobilita udržitelná? Vývoj relací mezi mobilitou a energií

Transkript

1 Dokdy je současná mobilita udržitelná? Vývoj relací mezi mobilitou a energií Jean Hourcade, mezinárodní odborník pro dopravu Autor v tomto článku popisuje z pohledu energetiky vztahy mezi hlavními technickými, ekonomickými a ekologickými daty, která se týkají mobility osob a zboží v Evropě a ve světě. Na podkladě těchto vztahů se pokouší zjistit, zda současná forma mobility může být udržitelná. Čísla známá k dnešnímu dni napovídají, že od takové mobility jsme značně vzdáleni. Mobilita a ekonomické zbohatnutí v Evropské unii, v zemích střední a východní Evropy (PECO) a ve světě. Pokaždé, jakmile to dovolí nová statistická data, porovnáváme a budeme porovnávat vývoj spojený s dopravou v Evropské unii, vývoj našich partnerů a budoucích přidružených zemí ze střední a východní Evropy, vývoj Spojených států amerických a Japonska a také světový vývoj. U některých údajů uvádíme Čínu a Indii, které zejména svou demografickou situací (téměř 40 % světové populace 1995) významně zasahují do vlivu dopravy na energii a životní prostředí. Protože nemáme homogenní a kontinuální data týkající se Ruska a ostatních zemí Společenství nezávislých států, nemůžeme rozšířit srovnávání na tyto země. Vezmeme-li jako referenční hledisko hrubý domácí produkt (HDP), pak se Evropská unie stala prvním ekonomickým celkem na světě. Její nominální hrubý domácí produkt za rok 1997 ve výši 7130 miliard eur překračuje HDP Spojených států amerických, který činí 6900 miliard eur. Japonsko se svým HDP 3710 miliard eur představuje o něco méně než 53 % HDP Evropské unie. Tyto tři ekonomické celky dosahují 2/3 světového HDP. Deset zemí PECO (Estonsko, Litva, Lotyšsko, Polsko, Česká republika, Slovenská republika, Maďarsko, Slovinsko, Rumunsko, Bulharsko) reprezentuje 105 milionů obyvatel, tj. 28 % populace v Evropské unii, avšak se svými 296,5 miliardami eur HDP dosahuje sotva 4 % z celkového bohatství Evropské unie. Jestliže toto bohatství porovnáme s počtem obyvatelstva každého území, dostaneme HDP na obyvatele v paritě kupní síly (PPA), jak uvedeno v tabulce 1: Tabulka 1 HDP na obyvatele v paritě kupní síly HDP na obyvatele v eurech (PPA) % v porovnání s EU EU USA Japonsko PECO Svět Pozn.: Měřítka v paritě kupní síly berou v úvahu rozdíly v ceně zboží a služeb v různých státech. 1

2 Makroekonomické údaje ukazují pro EU zdánlivě lineární vztah mezi ekonomickým zbohatnutím a mobilitou osob a zboží. Graf 1 zobrazuje tento vztah za posledních 30 let. Lze konstatovat, že v průměru veškerý růst 1000 jednotek HDP vyvolává přídavná mobilita 990 osobo-kilometrů a 271 tuno-kilometrů. Tyto průměrné hodnoty však, i když jsou významné, nezobrazují nedávné zrychlení procesu. Během posledních 12 let generovalo 1000 jednotek HDP 1023 osobo-km a 372 tuno-km. Mobilita se rozletěla spolu se zbohatnutím, aniž by zasáhl nějaký kontrolní mechanismus. Graf 1 - Vývoj nákladní a osobní mobility z hlediska HDP pro evropskou Patnáctku Mobilité en milliards de tk et de vk mobilita v miliardách tkm a osobo-km PIB en milliards d Euros HDP v miliardách eur voyageurs cestující fret - náklad Připomeňme, že jeden Evropan projel na území EU km v roce 1997, kdežto v roce 1970 zde projel jen km. Průměrný počet jeho jízd se více než zdvojnásobil. Mobilita nákladů na obyvatele (s výjimkou námořní dopravy intra EU) během téhož období vzrostla o 73 %, z tkm na tkm. Všechny země nemají stejnou potřebu mobility: Ve Spojených státech vzrostla během téže periody mobilita na jednoho obyvatele jen o 46 % u osob a o 38 % u nákladů. Nicméně je třeba tento růst relativizovat, protože v roce 1996 jeden Američan projel na svém území km za rok, tedy téměř dvakrát tolik než Evropan, a využil tkm v přepravě nákladů, tedy 4,1 krát více než Evropan; 2

3 V zemích PECO (přidružené země k EU) vedly politické a ekonomické změny realizované po roce 1989 k poklesu globální mobility na úroveň roku Graf 2 ukazuje prudký pokles mobility po roce 1989 u nákladů a zahájené oživení počínaje rokem Graf 2 - Vývoj přepravy nákladů v zemích střední a východní Evropy Total - celkem Rail - železnice Route - silnice Oléoducs et voies navigables ropovody a vodní cesty Tabulka 2 shrnuje dostupné hodnoty mobility na jednoho obyvatele v uvažovaných zónách za rok 1997 nebo Tabulka 2 - Mobilita na jednoho obyvatele EU USA Japonsko PECO Svět Km/obyv./rok * % k EU tkm/obyv./rok % k EU * jen veřejná doprava + námořní a letecká doprava bez interkontinentální dopravy 3

4 Mobilita a modální rozdělení Po prozkoumání hrubých čísel se podívejme na podíl jednotlivých způsobů dopravy a na jejich vývoj v čase. Evropská 15 Pokud jde o přepravu nákladů, graf 3 ukazuje naprostou převahu silnice a námořní dopravy (4), takže ostatní tři druhy dopravy se podílejí jen 15 % na celkové přepravě. Železnice prochází mírným, ale stálým snižováním podílu na dopravním trhu, který činil 21 % v roce 1970, i přes slabý růst o 9 % v roce 1997 a posledních čtyřech letech. Graf 3 - Vývoj podílu nákladní dopravy v EU od roku 1970 Pourcentage - procento Maritime - námořní doprava Route - silniční doprava Rail - železnice Voies navigables - vodní cesty Pipes - potrubí Pokud jde o osobní přepravu, využití osobního automobilu vzrostlo o 74 % v roce 1970 a stabilizovalo se na 79 % po roce Graf 4 se omezuje na čtyři zbývající druhy dopravy a ukazuje mírný, avšak pokračující pokles pozemní veřejné dopravy (autobusy, vlaky, metro, tramvaje) a růst letecké dopravy, která předstihla vlak v roce (Statistiky letecké dopravy obsahují relace na dlouhé vzdálenosti nebo relace interkontinentálního typu, jako relace mezi EU a ostrovy (Madeira, Azory..) nebo zámořskými francouzskými departementy (Martinique, Guadelup, ostrov Réunion...) 4

5 Graf 4 - Vývoj podílu osobní dopravy EU 15 (bez individuální osobní dopravy) Cars et bus - autokary a autobusy Rail - železnice Air - letadlo Oléoducs et voies navigables - ropovody a vodní cesty Rail urbain městské dráhy Země střední a východní Evropy (PECO) Pokud jde o nákladní dopravu, podle grafu 5 lze konstatovat, že pokles železnice na dopravním trhu, který začal již před rokem 1989 a stabilizoval se v letech 1994 a 1995, po tomto období opět klesá. Silnice dohání železnici, kdežto podíl vodních cest a ropovodů na dopravním trhu zůstává stabilní. Graf 5 -Vývoj podílu přepravy nákladů v PECO Rail - železnice Route - silnice Oléoducs et voies navigables - ropovody a vodní sty cesty Pokud jde o osobní dopravu, protože chybí statistiky o osobních automobilech, graf 6 ukazuje silný pokles železničních aktivit a poněkud nižší pokles veřejné osobní dopravy autobusy a autokary oproti roku

6 Graf 6 - Vývoj mobility osob PECO Milliards de voyageurs km miliardy osobokm Spojené státy U nákladní dopravy, jak ukazuje graf 7, je podíl na dopravním trhu stabilnější než v Evropě. Přes mírný vzestup silniční dopravy z 22,4 % v roce 1970 na téměř 30 % v roce 1996 zůstává železniční doprava nepopiratelným vedoucím způsobem dopravy se svými 41 %. Vodní cesty a ropovody ukazují za poslední dva nebo tři roky mírný pokles. (Americké železnice jsou se svými 37 % světové nákladní dopravy prvním přepravcem na světě v nákladní dopravě.) 6

7 Graf 7 - Vývoj jednotlivých druhů nákladní dopravy ve Spojených státech Pourcentage du marché - procento dopravního trhu Rail - železnice Route - silnice Oléoducs et voies navigables - ropovody a vodní cesty Pokud se jedná o individuální osobní dopravu, tabulka 3 ukazuje, že osobní automobil získal na dopravním trhu jakýsi monopol, který mírně stoupající letecká doprava stěží ohrozí. Tabulka 3 - Modální rozdělení osobní dopravy v USA Osobní automobil Železnice Autobus Metro, tramvaj Letadlo 91,4 % 0,5 % 2,3 % 0,5 % 5,3 % 85,7 % 0,3 % 3,2 % 0,3 % 10,5 % V souhrnu pak vývoj mobility během posledního čtvrtletí XX. století jak v zemích Evropské unie tak i v zemích střední a východní Evropy ukázal toto: Pokud jde o nákladní dopravu Nebývalý nárůst silniční dopravy a o stupeň nižší nárůst námořní nákladní dopravy v Evropě ponechává ostatním druhům pozemní dopravy jen malý podíl na dopravním trhu. Příklad Spojených států ukazuje, že jiné modální rozdělení i v ekonomicky rozvinutých zemích je možné. Pokud jde o osobní dopravu 7

8 Zdánlivý ústup od pozemních veřejných služeb. Modelem, který by stál za prozkoumání, by mohlo být Japonsko, kde na každého obyvatele připadlo projetých kilometrů v roce 1996, z toho km, tj. 37 %, se realizovalo veřejnou pozemní dopravou (vlaky, metro, tramvaje nebo autobusy). Ekonomické aktivity a energie v Evropské unii Vývoj a spotřeba energie podle jednotlivých sektorů jsou předmětem stále přesnějších dat, která jsou sledována Evropskou unií již od roku Zde omezíme svou analýzu na tři specifická kriteria. Spotřeba energie podle sektorů Jak ukazuje graf 8, mezi třemi provozovanými sektory, které zvýšily svou spotřebu energie, jsou: terciální sféra a domácnosti (+ 7%), termická (tepelná) produkce pro veřejné použití (+ 25%) a doprava. Ta je charakterizována největším a kontinuálním růstem spotřeby o + 43%, která se zvýšila z 201,8 milionů tun ekvivalentní nafty (zkratka tep nebo toe) na 288,6 milionů tep. Ostatní sektory byly spíše stabilní. Graf 8 - Vývoj spotřeby energie provozovanými sektory v rámci EU Miliards de tep - miliardy tep Thermique public - veřejná tepelná produkce Tertiaire et Domestique terciální sféra a domácnosti Transport - doprava Industrie - průmysl Secteur énergie - energetika Thermique autoproduction - termika autoprodukce Energetická intenzita podle sektorů činnosti Tento index pro daný provozovaný sektor uvádí spotřebu energie (měřenou v jednotce tep) vzhledem k ekonomickému zbohatnutí, to jest HDP měřenému v eurech. Čím je činnost ekonomicky efektivnější, tím je tento index nižší. 8

9 Mezi lety 1985 a 1997 klesl celkový index z 272,5 tep/mil. eur na 237,2 (-13%). Graf 9 ukazuje, že všechny ekonomické aktivity prezentují stabilní nebo mírně klesající energetickou intenzitu (průmysl: - 24%) s výjimkou dopravy, kde tento index v letech 1985 a 1997 vzrostl o 9,5% s tendencí ke stabilizaci během posledních čtyř let. Graf 9 - Vývoj energetické intenzity v EU Valeur de l intensité énergétique pour diverses activités (en tep/m euro) - Hodnota energetické intenzity pro různé aktivity (v tep/mil. eur) Emise CO 2 podle sektorů činnosti Ochrana životního prostředí kontrolou znečišťujících plynů nebo skleníkového efektu musí být stálým předpokladem, jestliže chceme rozvíjet udržitelný ekonomický systém. Graf 10 ukazuje, že doprava - energetický sektor s nižším stupněm (+ 16%) - je ekonomickou činností, jejíž emise CO 2 rostly významným způsobem. Tento růst činil 43 % a dosáhl 841 milionů tun v roce 1997 proti 585 v roce Všechny ostatní sektory jsou stabilní nebo mají klesající tendenci (průmysl: -19%). Podíl dopravy na celkových emisích, který činil 19 % v 1985, dosáhl 28 % v 1997, což byl rok, v němž se doprava dostala na první místo v emisích CO 2. 9

10 Graf 10 - Emise CO 2 podle sektorů činnosti v EU Millions de tonnes de CO 2 - miliony tun CO 2 Doprava a energie ve světě Kdykoli to bude možné, budeme srovnávat indexy v různých částech světa s indexy, jež jsme uvedli výše, a to vždy ve vztahu k sektoru dopravy. Spotřeba energie na dopravu Evropská unie, Spojené státy americké a Japonsko spotřebovávají 60 % světové energie používané v dopravě. I když v letech 1985 a 1997 vzrostla světová spotřeba o 22 %, spotřeba v rámci EU byla 35 %, v Japonsku 46 % a ve Spojených státech 21 %. Tyto tři geografické celky samy o sobě představují 68 % růstu světové spotřeby energie. Spotřeba a procento určitých geografických oblastí podílejících se na světové spotřebě za rok 1996 jsou uvedeny v tabulce 4. Tabulka 4 - Spotřeba energie v dopravě v milionech tep milionů tep % na světě Svět USA EU Japonsko PECO Čína Indie ,3 84,2 5,6 25,1 1,7 48,8 3,2 29,9 2 10

11 Zjednodušená spotřeba v kg k ekvivalentu nafty na obyvatele uvedená v tabulce 5 ukazuje výrazné rozdíly mezi různými zónami. Tabulka 5 - Spotřeba energie v dopravě na obyvatele v kg k ekvivalentu nafty kg % na světě % v EU Svět USA EU Japonsko PECO Čína Indie , ,6 25, ,5 5, ,4 4,3 Dalo by se také říci, že na dopravu občan USA spotřebuje 2,8 krát více energie než Evropan žijící v EU, 3 krát více než Japonec, 11 krát více než Evropan ze zemí střední a východní Evropy, 50 krát více než Číňan a 60 krát více než obyvatel Indie. Energetická intenzita v dopravě Vývoj energetické intenzity převedený na euro z roku 1990 v různých zemích a geografických oblastech je uveden na grafu 11. Graf 11 - Vývoj energetické intenzity v dopravě tep par M euros - tep na milion eur Hodnota toho indexu pro svět je mírně klesající, což je důkazem lepší ekonomické účinnosti dopravy. Jak bylo zmíněno výše, lze jen litovat výši tohoto indexu pro EU (+9,5%), pro Japonsko (+13%) a pro země PECO (+14%). Kolísání tohoto indexu v zemích střední a východní Evropy je jistě důkazem politické nestability. Čína uskutečnila pozoruhodný pokles tohoto indexu tím, že se ho podařilo snížit na úroveň indexu USA. Tato země (USA) sice vykazuje klesající tendenci, ale je třeba konstatovat, že její index, srovnatelný s Indií nebo Čínou, vypadá spíše jako že jde o rozvojovou než o vyspělou zemi. 11

12 Emise CO 2 v dopravě Stejně jako v EU se v letech 1985 a 1994 projevila obecná tendence ke zvyšování emisí (tabulka 6). Tabulka 6 - Emise CO 2 způsobené dopravou v milionech tun % růstu Svět USA EU Japonsko PECO Čína Indie , ,7 35,5 172,8 252, ,8 67, ,8 151,8 34, ,6 27,6 V poměru k emisím na obyvatele ukazují čísla uvedená v tabulce 7 značné nerovnosti. Tabulka 7 - Emise CO 2 způsobené dopravou v kg na obyvatele v 1994 kg/obyv. % na světě % v EU Svět USA EU Japonsko PECO Čína Indie , , ,2 25, ,9 5, ,4 4,6 Podíl elektrické energie spotřebované v dopravě Na závěr porovnání prozkoumáme poslední index. Je to poměr mezi elektrickou energií a celkovou energií spotřebovanou v dopravě. Jelikož energie může být na jedné straně vyráběna pomocí obnovitelných energií (hydraulika, vítr...) nebo bez vlivu na skleníkový efekt a na druhé straně lze u dopravy zabránit znečišťování ovzduší ve městech, dovoluje tento index v určitém směru přihlédnout k některým aspektům životního prostředí. Dá se spoléhat na velmi nízké procento v tomto směru, protože ve světě představuje využití jaderné, vodní, větrné nebo tepelné (nafta, plyn, uhlí...) elektřiny méně než 16 % celkové spotřeby energie. USA s instalovaným výkonem 99,1 GW a Francie s výkonem 58,5 GW jsou zeměmi, které jsou nejvíce vybaveny jadernými elektrárnami. Jsou rovněž předními výrobci nukleární elektřiny, USA s 713,8 TWh a Francie s 377,1 TWh v roce Procento použité energie v dopravě v těchto zemích není však tak vysoké jen z tohoto důvodu. Tabulka 8 - Procento elektrické energie použité v dopravě Svět EU PECO USA Japonsko Čína Indie Švédsko Francie 1,3 1,3 1,7 1,7 5,2 4,7 0,1 0,1 2,4 2,1 1,6 2,9 1,3 1,7 3,5 3,0 2,0 1,9 Švédsko, jehož 93 % elektřiny je původu vodního nebo jaderného, je nejlepším žákem Evropské unie, avšak jeho procento má klesající tendenci. Přestože Francie má 92 % jaderné nebo vodní energie, ocitá se jen málo nad průměrem Unie s tendencí procento snižovat. 12

13 V zemích střední a východní Evropy (PECO), kde 78 % energie je fosilního původu, tento index poněkud klesl, stejně jako většina indexů týkajících se dopravy v tomto období. Ve Spojených státech s 0,1 % je využití elektřiny v dopravě spíše jen symbolické. V Číně a Indii index značně vzrostl oproti jiným zemím a lze očekávat, že obě tyto země se budou orientovat na přijatelná ekologická řešení pro svou mobilitu. Jaké důsledky vyplynou z udržitelnosti mobility? Evropská 15 Podle makroekonomického plánu se zdá, že mobilita osob (s objemem, jehož dosáhla, a s růstem, jenž převyšuje výši zbohatnutí) se stává hlavním předmětem zájmu a starostí odpovědných politiků. Jak pokračovat ve vytváření bohatství a přitom méně využívat osobní mobilitu? Nebo jinak řečeno: jak zefektivnit mobilitu osob podle ekonomického plánu? Nákladní mobilita, i když je méně důležitá co do objemu než mobilita osob, se rovněž stává předmětem znepokojení, protože počet konfliktů, k nimž mezi těmito dvěma mobilitami dochází, rok od roku stoupá. Jiné pole zájmu: proč se v Evropské unii zvyšují indexy spojené s využitím energie v dopravě (spotřeba, intenzita, emise), když tyto indexy (až na jednu výjimku) mají klesající tendenci v jiných sektorech činnosti? Je třeba připomínat, že všechny druhy dopravy nejsou ekvivalentní, pokud jde o jejich dopad na využití ohraničených zdrojů nebo na prostředí? Tabulky 9 a 10 uvádějí pro většinu druhů dopravy průměrné hodnoty spotřeby na jednotku osobokm nebo tkm. (Jedná se o primární energii, tj. o energii odebíranou před produkční centrálou v případě využití elektřiny.) Tabulka 9 - Spotřeba primární energie na dopravu osob Druh Letadlo Vůz Regionální vlak energie/os.km 51,2 29,8 24,0 poměr k TGV 4,2 2,5 2 Pramen: ADEME Autokar 18,2 1,5 TGV 12,1 1 Tabulka 10 - Spotřeba primární energie pro nákladní dopravu Druh energie/tkm poměr k lodi Kamion 3t 62,1 13,2 Kamion 25t 17,3 3,7 Vagon Vlak celý Nákl.člun Loď 19,1 4 7,8 1,6 10,9 2,3 4,7 1 13

14 Tabulky 11 a 12 uvádějí emise CO 2 v gramech na osobokilometr nebo na tunokilometr u některých druhů dopravy. Tabulka 11 - Emise CO 2 způsobené osobní dopravou Druh Vůz Autokar Vlak Letadlo g/oskm poměr k autokaru 125 2, , ,9 Tabulka 12 - Emise CO 2 způsobené nákladní dopravou Druh Kamion Vlak Nákl.člun Loď Ropovod g/tkm poměr k k ropovodu ,1 30 4,3 30 4, Tabulka 13 ukazuje podíl dopravy a hlavně silniční dopravy (vozy a kamiony) na různých emisích za rok 1995 pro všechny ekonomické činnosti v EU. Tabulka 13- Emise Znečišťující látka NO x CO COV SO 2 mil. tun (celkem) % způsobené dopravou % způsobené silnicí Odchylky mezi jednotlivými druhy dopravy v otázce spotřeby energie a znečišťujících emisí jsou obrovské. U států Evropské unie se dá pouze konstatovat, že už nejméně třicet let právě u energeticky úsporných druhů dopravy a nejméně znečišťujících prostředí (s výjimkou námořní dopravy) důsledně sledují, jak se jejich podíl na dopravním trhu neustále zmenšuje. Tyto druhy dopravy byly nuceny snižovat své početní stavy i svou infrastrukturu, zatímco silniční systém, obrovský spotřebitel energie a velký znečišťovatel, se rychle vyvíjel. Graf 12 ukazuje dvě proti sobě stojící tendence v případě dálnic a kolejové dopravy. 14

15 Graf 12 - Vývoj délky infrastruktury v Evropské unii Kilom tres de lignes ferroviaires - kilometry železničních tratí Kilom tres d autoroutes - kilometry dálnic Autoroutes - dálnice Lignes ferroviaires - železniční trati Dálniční systém, který má téměř km, se vyvíjel tak, že od roku 1970 přibývalo každý rok km dálnic km těchto dálnic tvoří rychlostně a kapacitně nejvýkonnější součást silničního systému, který má kromě toho km národních silnic, km regionálních a km lokálních silnic umožňujících propojení celého území. Železniční systém, který měl v roce km tratí, jich má v roce , tj. průměrná ztráta 562 km ročně. Není v tom započítáno tratí pro velmi vysoké rychlosti vystavěné od roku 1981, které tento úbytek zastavily. Železnice každý rok ztrácí polovinu kilometrů, které získává silnice! Důsledky takové politiky na dopravní trhy jsou nenapravitelné. Grafy 13 a 14 ukazují stejný vývoj i v přepravě nákladů, v jednom případě stoupající a v jiném klesající u podílu ve vztahu k vývoji dálničních a železničních sítí EU. 15

16 Graf 13 - Vývoj podílu silniční nákladní dopravy se zřetelem na délku dálniční sítě v rámci EU Longueur du réseau en km - délka sítě v km Longueur du réseau autoroutier - délka dálniční sítě % part de marché Fret de la route - % podílu silniční nákladní dopravy Pourcentage de part de marché de la route - procento podílu u silnice Graf 14 - Vývoj podílu nákladní železniční dopravy se zřetelem na délku železniční sítě v EU Longueur du réseau en km de lignes - délka sítě v km Longueur du réseau ferroviaire - délka železniční sítě % de part de marché Fret du rail - % podílu nákladní železniční dopravy 16

17 I když skutečnost je složitější, lze po provedení syntézy těchto dvou tendencí říci, že s každým kilometrem nové dálnice získává silniční nákladní doprava 1 %, kdežto uzavřením 825 km železniční trati ztrácí železniční nákladní doprava 1% (8050 km a 3750 km v případě osobní železniční dopravy)! Politika rozdílného modálního rozdělování směřuje bez nejmenších pochybností k rozdílné politice v oblasti infrastruktury! Automobilový sektor splnil určité snahy o hospodárnější a méně znečišťující používání vozů s tepelnými motory, avšak pozitivní snahy snížit emise podle norem Euro I (1993) a Euro II (1966) pro kamiony (i přes očekávané schválení normy Euro III (2000) a Euro IV (2005) pro benzínové a dieselové vozy, budou (jak se zdá) zcela neutralizovány růstem mobility. Důležité a trvalé snižování indexů, svědčící o vývoji dopravy a její udržitelnosti, bude možno realizovat jen prostřednictvím modálního rozdělování příznivějšího pro ty druhy dopravy, které spotřebují méně energie a více respektují životní prostředí. Je třeba vymyslet pro nákladní i osobní přepravu dva dopravní systémy, v nichž tyto druhy dopravy naleznou důležitý podíl na organizaci dopravního řetězce. Snahy západních ekonomik vynaložené po třech energetických krizích na výzkum režimů s nižší spotřebou energie nebyly v dopravním sektoru aplikovány, anebo jen nedostatečně a nikoli trvale. Ještě není pozdě, aby nebylo možno více orientovat dopravní politiku na její udržitelnost. Dá se ovšem pochybovat o dodržení záměrů EU přijatých v rámci Protokolu v Kyoto 1 do období , jestliže doprava, která spotřebovává kolem 66 % nafty 2 a je zdrojem emisí, nezvýší významně své úsilí. Pokud jde o CO 2, pak v rámci současného ekonomického systému Evropská komise předpokládá, že doprava, která reprezentovala čtvrtinu všech emisí v roce 1990, zvýší do roku 2010 své emise asi o 40 %, sektory vyrábějící elektřinu a teplo je zvýší o 12 %, terciální (nevýrobní) sektor a domácnosti o 4 %. Jedině průmysl sníží své emise o 15 %. Součet emisí, který v roce 1997 byl 3047 milionů tun, by měl při respektování Protokolu z Kyota klesnout na 2830 milionů tun v období Bez hlubokých modifikací sektoru dopravy jakožto největšího původce emisí v roce 1997, existují velké pochybnosti, že tento záměr bude dodržen! Evropská unie a země střední a východní Evropy s perspektivou rozšíření Jaké účinky na dopravu bude mít vstup zemí PECO do EU? V době vstupu do Společenství v roce 1986 mělo Španělsko hrubý domácí produkt na jednoho obyvatele 69% a Portugalsko 55 % komunitárního průměru. V 1997 to bylo u Španělska 78 % a u Portugalska 71 %. Osobní mobilita obyvatel Španělska vzrostla z 80 % na 87 % komunitárního průměru a osobní mobilita každého Portugalce stoupla ze 74 % na 101 % komunitárního průměru, avšak nejpozoruhodnější byl prudký vzestup výměn zboží pozemními cestami mezi Pyrenejským poloostrovem a ostatními zeměmi Unie (a naopak). Tyto výměny dosáhly od 1986 růstu ze 4,5 % na 13 % ročně, zatímco průměrný nárůst přepravy zboží v EU byl v této době 2,2 %. A právě silnice se svým 95 % podílem na trhu zajistila zdánlivou úplnost těchto výměn s rostoucím vlivem na choulostivé životní prostředí pyrenejských regionů. 1 Tento protokol zavazuje EU 15 snížit v období emise šesti plynů způsobujících skleníkový efekt včetně CO 2 o 8 % proti úrovni roku USA se zavázaly ke snížení o 7% a Japonsko o 6 %. 2 65,8% v roce 1997 proti 53,2% v 1985 v 15 zemích EU. 17

18 Známe tyto jevy u PECO? Již jsme hovořili o pravděpodobném poklesu mobility osob v těchto zemích, ale téměř symbolické výměny zboží mezi zeměmi PECO a EU ukazují prudký vývoj: vzrostly z 9,5 milionů tun v roce 1990 na 45 milionů tun v 1997 dovezeného zboží z EU (25 % ročně) a z 50 milionů tun v 1990 na 110 milionů tun v 1997 vyvezeného zboží do EU (12 % ročně). Realizuje se zcela nová orientace výměn v geografickém smyslu slova. Je třeba obyvatelům zemí PECO jen přát, aby se seznámili s ekonomickým zbohatnutím srovnatelným s tím, co je vidět ve Španělsku a Portugalsku, ale jak to bude s jejich mobilitou? Připomeňme, že jejich hrubý domácí produkt (HDP) v paritě kupní síly na obyvatele činí v průměru 39 % z HDP obyvatel Unie a že jejich motorizace představuje 215 osobních automobilů na tisíc obyvatel, to jest 47 % motorizace v EU, kde činí 454 osobních automobilů, anebo v porovnání se Španělskem roku 1985 (390 v 1997) nebo s Portugalskem roku 1992 (297 v 1997). Křivky motorizace od roku 1950 ukazují, že motorizace EU se o 24 let opozdila za USA a o 24 let předhonila země PECO, jak ukazuje graf 15. Některé země Evropské unie, jako např. Itálie s 577 automobily na 1000 obyvatel, již dosáhly amerických měřítek. Graf 15 - Objem motorizace Počet osobních automobilů na 1000 obyvatel USA - dvounápravové vozy se 4 pneumatikami USA - osobní automobily Poznámka: Vozy dvounápravové se 4 pneumatikami jsou osobní automobily, pick-up, lehké vozy na dopravu zvířat a sportovní automobily. Některá tato vozidla mají často obchodní použití. Neměli bychom svým sousedům a budoucím členům Evropské unie zpětně poskytnout kopii amerického modelu? V zemích PECO již citovaný pokles veřejné dopravy osob a také snížené využití kolejové dopravy a vodních cest pro přepravu nákladů vede k myšlence, že model dopravy, jehož hodlají tyto země použít pro svůj rozvoj, se nebezpečně podobá modelu, který byl (nikoli bez úspěchu) pravidlem v posledních čtyřiceti letech v zemích EU, ale jehož limity (z hlediska ekonomické efektivnosti spojené se spotřebou energie nebo s vlivem na životní prostředí) dosáhly kritických hodnot. Svět 18

19 Rozmach rozvojových zemí se nebude moci uskutečnit bez rostoucí mobility osob a nákladů. Tento růst mobility se odrazí ve vysokém růstu spotřeby energie se všemi důsledky pro životní prostředí, což se dá snadno generalizovat. Viděli jsme, že ekonomický rozvoj EU v rámci dopravního plánu je modelem, který už dosáhl svých hranic, chceme-li realizovat udržitelnou mobilitu. Neměl by se kopírovat americký model neomezované mobility a tím také neefektivně rostoucí spotřeby energie. A přesto právě tento americký sen, jakoby z filmového plátna, zůstává stále požadovaným ekonomickým systémem posíleným zánikem centralizované ekonomiky. Japonský model, který mezi jednotlivými dopravními plány představuje indexy spíše lepší, než jsou indexy EU, se nedá kamkoli přenést, protože ostrovní charakter této země tam umožnil rozvíjet námořní dopravní služby, které silně ovlivňují modální rozdělování, včetně osobní dopravy. Čína s 705 mil. tep a Indie s 137 mil. tep jsou podle stavu z roku 1997 první a třetí zemí na světě v produkci pevných paliv, přičemž USA je s 562 mil. tep druhou takovou zemí. V Číně se spotřebuje více než 97 % uhlí (zbytek se vyváží do Japonska), protože energetická spotřeba je obrovská. Čína je pravděpodobně jedinou zemí na světě, kde mají prioritu nákladní vlaky na přepravu uhlí před osobními vlaky. Od 1980 do 1997 se výroba znásobila 2,3 krát a pravděpodobně tato okolnost je vysvětlením růstu již dosti vysokého množství CO 2 (35 %), jak je patrné z uvedené tabulky 6, ale i významného růstu použité energie v dopravě, která stoupla z 1,6 % na 2,9 %. Kontroverzní údolní přehrada Trois Gorges (=tři soutěsky), vystavěná na řece Yang Tse Kiang s výkonem MW (ekvivalent 18 úseků jaderné elektrárny), bude postupně od roku 2003 (úplné naplnění vodou se plánuje na rok 2009) velkým přínosem pro energetické potřeby této země, bez emisí CO 2 nebo jiných plynů způsobující skleníkový efekt. Růst motorizace Číny za rok 1995 činí 3 až 4 osobní automobily na 1000 obyvatel (to znamená méně než 5 milionů osobních aut v oběhu, což je stejná situace jako v Belgii v roce 1997). V roce 1992 to bylo okolo 0,7. Prudce rostoucí prognózy hovoří o oběhu 51 milionů osobních aut do roku 2015, což odpovídá Belgii, Německu a Nizozemí v roce Poptávka po energii pro dopravu, ovlivněná zejména růstem objemu motorizace, stoupne podle těchto předpovědí z 50 mil. tep v 1995 na 175 mil.tep v roce 2000, což je navýšení o 250 %. V železniční dopravě je Čína hned po Indii druhým železničním přepravcem osob na světě a současně druhým přepravcem zboží po USA (viz tabulka 14). Tabulka 14 - Železniční přeprava osob a zboží podniků v členských zemích UIC za rok 1998 Svět EU PECO USA Japonsko Čína Indie Rusko Populace (mil.) ,5 104,9 270,5 126, ,6 970,9 146,5 Osob (mil.) , ,9 851,9 21, ,9 929, ,4 751,8 Os-km (mil.) % svět ,5 3,1 0,5 14,3 21,8 22,5 5,8 vzdál.(km) tuny (mil.) 6 947,5 910,9 573, ,6 47, , ,7 tkm (mil.) % svět 100 4,4 2,7 37,3 0,5 22,8 5,3 16,7 vzdál.(km)

20 Pramen: UIC Tato čísla vycházející z národních dat nezobrazují u EU a PECO průměrné vzdálenosti, protože mezinárodní přeprava je rozdělená. S přihlédnutím k podnikům v nečlenských zemí UIC činí světová železniční přeprava asi 1900 miliard osobokilometrů a 6450 tunokilometrů. Lze říci, že Číňané používali do roku 1998 vlaku málo, vlakem cestovalo pouze 930 milionů lidí (z celkového počtu 1221 milionů), a to v průměru do vzdálenosti 400 km. Aby Čína uspokojila rostoucí poptávku po mobilitě vyvolanou ekonomickým rozvojem, vyhlásila v roce 1995 plán modernizace a silného růstu kapacity své železniční sítě na dobu 15 let. Pro Indii je situace za totéž období srovnatelná s Čínou. Těžba uhlí se znásobila 2,4 krát, takže emise CO 2 vzrostly o 28 % a procento využití elektřiny stouplo z 1,3 % na 1,7 %. Objem motorizace vzrostl obdobně jako v Číně, sledovaný růst je poněkud slabší. Park osobních automobilů se zvýší podle stavu kolem 4 milionů v roce 1995 na 16 milionů v 2015 a spotřebovaná elektřina pro dopravu se zvýší o 165 % a dosáhne 60 mil tep. Pokud jde o železniční plán, je Indie, jak již bylo řečeno, největším železničním přepravcem osob na světě a její nákladní přeprava je vyšší než například přeprava EU. Indie vypracovala také ambiciózní plán modernizace a zvyšování kapacity železnice. (Během 12 měsíců mezi roky 1996 a 1997 bylo 125 km jednokolejných tratí přestavěno na dvoukolejné, km tratí bylo standardizováno, 642 km elektrifikováno a nově vystavěno bylo 54 km tratí.) Jaké místo zaujímá železnice v mobilitě budoucnosti? Příklady Indie a Číny ukazují, že velké státy tváří v tvář silnému růstu mobility investují ve značné míře do železnice. Takové investice budou blahodárně působit na energetický plán pro tyto země, ale zároveň také na celou planetu z hlediska znečišťujících emisí. Jestliže se podle výpočtu spotřeby energie v Číně, realizovaného jedním francouzským výzkumným pracovníkem, dnes provede aktualizace s hypotézou 20 let, mohl by být objem motorizace této země srovnatelný se stavem současného Portugalska: v Číně by bylo 495 milionů osobních aut (486 milionů v současnosti na celém světě) a ročně spotřebovaná energie jen v automobilové dopravě by byla asi 628 mil.tep, což je 2,3 krát více než energie spotřebovaná v současnosti na dopravu u všech činností v EU. Emise CO 2 by činily asi milionů tun a efekty vyplývající z Protokolu v Kyoto (za předpokladu, že budou realizovány) by totálně zkrachovaly. Po prostudování všech možných výpočtů je zřejmé, že negativní vlivy mobility lze řešit jedině ve světovém měřítku. Způsob života industrializovaných zemí představuje pro rozvojové země přijatelný a napodobitelný model. Jestliže ty druhy dopravy, které v našich zemích uspoří nejvíce energie, nejméně znečišťují prostředí, tj. které jsou nejvhodnější pro zajištění udržitelné mobility a vývoje, jako je železnice, přestanou být atraktivní, jak bude potom při rozdílnosti politické moci možno za těchto podmínek brát vážně snahy o udržitelnou mobilitu realizovanou na světové úrovni? Ve jménu jaké zásady budeme moci vyčítat rozvojovým zemím, že znečišťují ovzduší planety, když my jsme ji znečišťovali dříve než oni a když jsme neudělali nezbytná opatření pro zabezpečení opravdu udržitelné mobility? Někteří lidé řeknou, že železnice je mimo trh a vyjadřují tím, že její technické a obchodní výkony neobstojí v konkurenci s jinými druhy dopravy. Zavedení určitých služeb ve vysokorychlostních vlacích v Japonsku a v Evropě ukazuje, že vlak může poskytovat své klientele kvalitní služby, které konkurují letadlu nebo osobnímu automobilu. Je ještě třeba, aby se v rámci EU realizovala železniční síť o vysokých rychlostech, jak je plánována 20

21 k horizontu I když tato síť má mít km nových tratí, bylo k dnešnímu dni uvedeno do provozu jen km. Stejně tak americká železnice ukazuje, že kolejová doprava pojatá v měřítku kontinentu může ekonomice poskytovat veškeré služby. V současnosti je železniční síť v Evropě příliš roztříštěná a je nesnadné hodnotit a plánovat železniční nákladní dopravu v kontinentálním měřítku, i když se zdá, že část mezinárodní nákladní přepravy roste rychleji než celková přeprava. (Mezinárodní silniční přeprava představuje skoro 25 % celkové přepravy v 1997 proti 23 % v roce 1994.) Vůbec není třeba realizovat velké investice, aby se uvolnily budoucí velké nákladní železniční tahy; naopak je naléhavě nutné najít mezi existujícími národními železničními tahy provozní návaznosti, které umožní nabídku konkurenčních služeb v porovnání s jinými druhy dopravy. Úvahy o problémech nákladní dopravy musí doprovázet realizaci každého nového projektu pro vysokorychlostní železniční trať, aby bylo možno optimálním způsobem využít takto uvolněnou kapacitu na klasické dopravní cestě, která byla dříve používána pro služby osobní dopravy. Tabulky 9, 10, 11 a 12 týkající se energetické spotřeby a znečišťujících emisí nám ukázaly obrovské rozdíly existující mezi druhy dopravy v uvedených bodech. Se zřetelem na vývoj obecných indexů týkajících se dopravy a energie a s přihlédnutím k opatřením na světové úrovni není vhodné uvažovat o strategiích na snížení spotřeby energie a emisí ze znečištění, které by spočívaly v novém rozdělení druhů dopravy, ale opět poskytnout prostor co nejméně znečišťujícím druhům dopravy. Související internetové adresy: Pramen: Transports č. 402, 2000, s Překlad: Alena Kaderková Korektura: ODIS 21