Zahájení provozu tratě IV. C2 pražského metra Dopravní podnik hlavního města Prahy

Transkript

1 Zahájení provozu tratě IV. C2 pražského metra

2 Úvodem Některé novinky očekáváme s napětím, na jiné se těšíme už dlouho před tím, než nastanou. Otevření nových stanic metra patří v současnosti k té druhé variantě. Za 34 let provozu si získalo metro vysoký kredit a život v Praze si bez něj už ani neumíme představit. Malé připomenutí stavu bez metra nastalo před šesti lety, ale tu vzpomínku raději rychle vytěsňujeme ze svých myslí. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let minulého století jsme nevěděli, co nám podzemní dráha přinese. Proto Pražané vnímali spíše negativně rozsáhlou stavební činnost v centru spojenou s výstavbou metra. 9. května 1974 začalo pražské metro psát svou historii a během několika měsíců dokázalo svou potřebnost pro každodenní život více než milionového města. Každý nově otevřený úsek metra je dnes očekávanou významnou událostí, neboť pražská podzemní dráha se stala synonymem pro rychlost, spolehlivost a bezpečnost. Díky těmto atributům se dnes k městské hromadné dopravě vracejí Pražané, kteří ji před několik lety opustili a začali využívat automobily. Dnes tito lidé opět jezdí metrem, protože jim nabízí rychlou a spolehlivou přepravu po Praze, zatímco v automobilech zůstávají na dlouhé minuty uvězněni v nekonečných zácpách. Poslední čtyři roky nebyly snadné pro obyvatele velké části Prahy 9, kde se stavěly další tři stanice metra. Od 8. května budou moci i obyvatelé Střížkova, Proseka a Letňan využívat výhod rychlého a spolehlivého dopravního prostředku. Snahou Dopravního podniku bude, aby se metro také v této lokalitě stalo vyhledávanou součástí každodenního života, jako je tomu jinde v Praze. Před 34 lety bylo otevřeno prvních devět stanic pražského metra, které se staly nejen významnými dopravními uzly, ale také zajímavými architektonickými prvky, ovlivňujícími kvalitu života ve městě. Nové stanice pokračují ve stejném duchu a mohou se stát dominantami sídlištní zástavby. Zejména okolí stanic se se zavedením metra rychle a podstatně mění. Stejné změny můžeme očekávat i u stanic Střížkov, Prosek a Letňany. Stačí jen malá vzpomínka na nedaleký Černý Most. Tam před deseti lety přijely první vozy a dnes je okolí stanic téměř k nepoznání. Váš STŘÍŽKOV

3 I.P.PAVLOVA Chováme se odpovědně MHD je ekologický systém již svou podstatou a její využívání vyjadřuje ekologické chování každého jednotlivce. je společnost s odpovědným přístupem ke všem skupinám cestujících i k životnímu prostředí. Spolupracuje s organizacemi, které svou podstatou mají chování odpovědné sociálně i ekologicky a podporuje jejich akce formou nefinančního plnění, vždy na základě podmínek stanovených individuálně k jednotlivým akcím. Konkrétní výsledky odpovědného přístupu: 1. Bezbariérová přístupnost MHD a) metro od je přístupno bezbariérově 35 z celkového počtu 57 stanic metra (výtahy, šikmé plošiny) b) autobusy v pracovní dny je z celkového počtu vypravených vozů 29 % nízkopodlažních, o víkendech 50 % z celkového počtu autobusů (1 180) je 399 (t.j. 33,8 %) nízkopodlažních c) tramvaje v pracovní dny je z celkového počtu vypravených vozů téměř 11 % (garantovaných i negarantovaných) nízkopodlažních z celkového počtu tramvají je 6,1 % s nízkopodlažním článkem. 2. Informační systém a) ve vozidlech povrchové dopravy elektronický nebo tištěný a vždy akustický b) na zastávkách zavádění elektronického informačního systému s aktuálními časy odjezdů spojů na autobusových sloupcích základní informace Braillovým písmem c) v metru elektronický, akustický informační systém ve vozidlech 3. Naváděcí systém a) akustický majáčky ve všech stanicích metra, přijímače ve vozidlech povrchové dopravy, které umožňují aktivovat externí hlášení o čísle linky a směru vozidla b) mechanický naváděcí drážky pro nevidomé a slabozraké, odlišné užití dlažby v zásadních místech pro orientaci ve stanicích metra a na zastávkách povrchové dopravy 4. Speciální autobusové linky DP provozuje dvě speciální autobusové linky určené přednostně pro občany se sníženou schopností pohybu, obsluhovány jsou 4 upravenými vozy, vybavenými hydraulicky ovládanými rozkládacími schody 5. Provozujeme internetové stránky které jsou vytvořeny ve spolupráci s organizacemi nevidomých a slabozrakých, jsou jim uživatelsky přístupné 6. Dlouhodobě spolupracujeme s organizacemi SONS, Tyfloservis, NRZP, abychom při výstavbě a provozování MHD nevytvářeli bariéry, OSA spolupráce při učení lidí s mentálním postižením cestovat prostředky MHD. 7. Rozvíjíme síť kolejové dopravy prodloužení metra C o tři nové bezbariérové stanice, na podzim 2008 prodlužujeme tramvajovou trať do Radlic plánuje se další rozvoj metra i tramvajových tratí 8. Projekt školky v Muzeu MHD naučný program pro předškolní děti s cílem výchovy k využívání MHD 9. Vnitřní ekologické chování: a) Vozidla MHD splňují ekologické normy EURO 3 a EURO 4 b) Tramvaje a vozidla metra jsou vybaveny systémem rekuperace, který vrací přebytečnou elektrickou energii zpět do sítě, čímž dochází k významným úsporám c) Všechny provozy DP třídí odpad, funguje monitoring odpadních vod, zpětný odběr baterií, zářivek atd.

4 Stanice Střížkov Výstavba stanice Střížkov se dvěma bočními nástupišti, která se nacházejí 5,6 m pod terénem, začala v listopadu roku Vlastní stanici tvoří halový prostor s ocelovým zastřešením, které je navrženo tak, aby umožnilo maximální prosklení obvodového pláště a tím i prosvětlení celé haly denním světlem. Díky tomu získala zahloubená stanice charakter stanice povrchové a v jejím interiéru bylo možno vysázet popínavé rostliny. Z jedné boční stěny má objekt přímý kontakt s vnějším prostorem, na opačné straně na stanici navazuje podchod pod ulicí Vysočanskou, jenž umožní pohodlný a prostřednictvím výtahu také bezbariérový přístup na obě nástupiště. Stanici Střížkov dominuje ocelová konstrukce, jejímž základem jsou dva šikmo stojící a široce rozkročené ocelové oblouky, které se zhruba se ve výši 8 m nad terénem vzájemně protínají. Na nosné konstrukci je zčásti zavěšena a zčásti sloupy podepřena konstrukce stropu tvořená průvlakem, vazníky a vodorovnými oblouky. Na ní je pak montována sekundární konstrukce nesoucí skleněné opláštění. Při montáži nosné ocelové konstrukce bylo nutné řešit řadu náročných úkolů plynoucích z jejích gigantických rozměrů. Celá klenba je rozkročena do délky 150 m, přičemž oba do výšky se zužující hranolové pruty oblouků jsou navíc šikmo položeny, a šířka konstrukce činí 24 metry. Hlavní technické údaje STŘÍŽKOV Stavební délka stanice m Průměrná hloubka stanice m Železobetonové nosné konstrukce m Nosná ocelová konstrukce zastřešení t Plocha zastřešení m Plocha proskleného fasádního pláště m Střížkov

5 Stanice Prosek Výstavba stanice metra Prosek začala v červnu Jde o hloubenou stanici se dvěma bočními nástupišti a o třech podzemních podlažích (úroveň pod nástupištěm, úroveň nástupiště a úroveň vestibulu). Konstrukčně se jedná o monolitickou rámovou konstrukci o max. čtyřech polích. Nad nástupištěm se nachází vestibul s ochozem, z něhož je možný pohled shora na nástupiště a kolejiště. V ose kolejiště je řada kulatých ocelobetonových sloupů o průměru 610 mm a světlé délce 9,05 m, které podepírají strop stanice. Stropní podhled je tvořen zajímavě rastrovanými plechovými lamelami s akustickou izolací. Obklad stěn je ve veřejné části řešen smaltovanými ocelovými plechy a v části u schodišť je keramický obklad. Pohyb cestujících uvnitř stanice probíhá z bočních nástupišť přes schodiště a eskalátory do vestibulu, na který navazují průchozí prostory s pasáží obchodní vybavenosti. Vertikální doprava je ve stanici dále zajišťována pěti výtahy, z čehoč dva slouží pro pohodlný a bezbariérový přístup na obě nástupiště. PROSEK Hlavní technické údaje Stavební délka stanice (7 dilatačních dílů) m Stavební šířka stanice ,20 30,60 m Průměrná hloubka stanice m Prosek Železobetonové nosné konstrukce m

6 LETŇANY Stanice Letňany Výstavba dlouhodobě koncové stanice metra trasy C začala v září roku Stanice Letňany je nyní největší stanicí pražského metra. Má 15 metrů široké ostrovní nástupiště a dva vestibuly, které jsou s povrchem propojeny nejen pevným schodištěm, ale také dvojicí eskalátorů a výtahů. Stavební jáma, v níž se budovala nejen hloubená stanice, ale také odstavné koleje za ní i hloubené části tunelů před ní, byla dlouhá přes 600 m a stavbaři zde pracovali v hloubce 12 až 14 m pod povrchem. U severního vestibulu stanice Letňany vznikl nový autobusový terminál městské a příměstské autobusové dopravy a motoristům je zde k dispozici dvoupodlažní záchytné parkoviště typu P+R s celkovou kapacitou 689 stání. Výhledově se počítá i s dalšími parkovacími plochami. Prostor jižního vestibulu zůstane pro cestující prozatím uzavřen a o jeho zprovoznění se rozhodne až poté, co bude schválena konečná koncepce využití celého území. Nástupiště stanice Letňany se nachází v hloubce 10,3 m pod upraveným terénem a jen v tomto prostoru je na stěnách za kolejištěm osazeno celkem m 2 barevných smaltovaných plechů. Zcela specifická byla příprava pro montáž stropního podhledu, který je tvořen plechovými lamelami, jež mají budit dojem zvlněné zrcadlící se hladiny. Nosnou konstrukci stanice tvoří (v příčném směru) uzavřený monolitický železobetonový rám. V úseku vlastního nástupiště má rámová konstrukce charakter dvoutraktu s řadou sloupů umístěných v ose nástupiště. Mimo prostor nástupiště je stanice většinou členěna podélnými stěnami nebo stěnovými pilíři (v odstavných kolejích) na trojtrakt, jenž je výškově členěn na tři podlaží. LETŇANY Hlavní technické údaje Stavební délka stanice (včetně odstavných a obratových kolejí) m Průměrná hloubka stanice ,3 m Železobetonové nosné konstrukce m Délka obratových kolejí m Délka odstavných kolejí m

7 ROZTYLY První návrh pražské podzemní dráhy z roku 1898 Řez stanicí dle Lista a Belady z roku 1926 Studie stanice Radnice z roku 1941 Historie pražského metra Na počátku byl dopis pražského železáře Na úplném počátku byl dopis na tehdy módním ozdobném hlavičkovém papíru firmy V. J. Rott. Ladislav Rott, syn známého staroměstského obchodníka se železným zbožím, předložil v červnu 1898 návrh, aby v Praze byla po vzoru jiných světových měst postavena podzemní dráha. Myslel si, že první trať by mohla vést z Karlína přes Petrskou čtvrt a kolem Rudolfina ke Křižovnickému náměstí a odtud do Podskalí; u Křížovníků by se křižovala s druhou tratí vedoucí z Malé Strany na Vinohrady. Elektrické podniky královského, které byly městským dopravním podnikem, návrh poměrně kategoricky odmítly. Na scénu vstupuje slovo metro Myšlenka podzemní dráhy nebo podpovrchové tramvaje se čas od času objevovala i později. Propagátoři dopravy pod zemí se jednak oprávněně obávali přeplněných městských ulic, ve kterých by se veřejná hromadná doprava zdržovala, ale také si byli vědomi, že některé historické části města neumožňují zřídit kvalitní městskou dopravu. Především se jednalo o Staré Město. Zřejmě nejznámější návrh předložili v roce 1926 inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. V jejich studii městské podzemní dráhy se u nás poprvé objevil výraz metro. Také tento návrh byl odmítnut, ale myšlenka nezapadla. Na počátku třicátých let vypsala správní rada Elektrických podniků veřejnou soutěž na řešení otázky dopravy v Praze. Její účastníci předložili i několik zajímavých návrhů podzemních drah, ale opět se žádný nerealizoval. Jen krůček od stavby metra V roce 1939 vypracovalo studijní oddělení Elektrických podniků návrh městské tramvajové rychlodráhy vedené v některých vnitroměstských úsecích pod zemí. Vypracování podrobného projektu bylo zadáno Konsorciu stavebních firem. Projektanti konsorcia po několika měsících práce doporučili městským orgánům, aby se místo tramvajové rychlodráhy stavěla klasická autonomní podzemní dráha metro. Do roku 1942 byl vypracován podrobný projekt první tratě z Dejvic na Pankrác a tzv. povšechné projekty dalších tratí z Holešovic na Vinohrady a z Libně na Smíchov. Připravena byla i dokumentace vozidla. Válečná doba ale metru nepřála, a tak se projekt neuskutečnil, přestože už v roce 1939 probíhaly některé přípravné stavební práce. Podpovrchová tramvaj, nebo metro? Po válce, a především po roce 1948, se městu ani Dopravnímu podniku nechtělo do náročné stavby metra investovat. Přesto se objevilo několik námětů. Především se ale poměrně intenzivně mezi odborníky rozhořel názorový spor, zda se má v Praze opravdu stavět metro, nebo zda bude výhodnější výstavba sítě podpovrchové tramvaje. V roce 1965 bylo rozhodnuto v Praze se budou stavět tunely pro podpovrchovou tramvaj! Na počátku roku 1966, 6. ledna, se v Opletalově ulici poprvé zaryla sbíječka do asfaltu a výstavba tratě C byla zahájena. Zahájení stavby v roce 1966

8 PROSEK Historie pražského metra Praha bude mít metro! Názorový spor zastánců metra a přívrženců podpovrchové tramvaje ale neskončil. Po více než roce stavebních prací (to už se stavěly stanice Muzeum a Hlavní nádraží) vláda rozhodla, že se v Praze přece jen bude stavět metro. To znamenalo, že bude nutné zcela přepracovat veškerou projektovou dokumentaci a zásadním způsobem změnit i celou výhledovou koncepci pražské městské hromadné dopravy. Praha se na mnoho let změnila v jedno velké staveniště. Od února 1973 se začala stavět i druhá trať A. Souběžně se stavbou metra probíhala výstavba Nuselského mostu a Severojižní magistrály. 9. květen 1974 pražské metro zahajuje V prosinci 1973 projely prvním provozním úsekem tratě C první zkušební vlaky a od 2. ledna 1974 začal zkušební provoz bez cestujících. Slavnostní zahájení provozu na první lince pražského metra ze Sokolovské (Florence) na Kačerov se uskutečnilo 9. května Ten den se začala psát zcela nová kapitola historie městské hromadné dopravy v Praze. Stanice na prvním úseku byly hloubené, dvě z nich měly postranní, zbývajích sedm ostrovní nástupiště. Zpočátku na lince C jezdily jen třívozové vlaky složené z vozů typu Ečs. Od srpna 1975 začaly jezdit vlaky čtyřvozové. Praha má druhou trať metra První provozní úsek tratě A z Dejvic na Vinohrady byl uveden do provozu 12. srpna Trať A byla založena hlouběji než trať C, a proto měly i stanice jiný charakter. Šest ze sedmi stanic bylo ražených a skládaly se ze tří lodí. Zpočátku zde jezdily čtyřvozové soupravy nového typu V závěru roku 1980 byly obě tratě prodlouženy síť metra dosáhla 20 km stavební délky a měla 23 stanic. Metro poprvé přímo zajistilo dopravní obsluhu některého z pražských sídlišť (Jižního Města). Pětivozové vlaky jezdí na lince C od roku 1979, na lince A byly zaváděny ve dvou etapách v letech Přestupní trojúhelník V listopadu 1984 byla prodloužena trať C k budoucímu holešovickému nádraží a o rok později byl dokončen první provozní úsek třetí tratě označované písmenem B. Mezi Sokolovskou a Smíchovským nádražím se první cestující svezli 2. listopadu V síti metra, přesahující nyní celkovou délku 26 km s 32 stanicemi, tak vznikl charakteristický trojúhelník tří přestupních stanic (Můstek, Muzeum, Florenc), který se vyskytoval i v projektu konsorcia v roce Trať B byla první, v jejíchž stanicích nebyly nikdy turnikety. Ty byly od počátku provozu na tratích C i A, byly ale zrušeny 29. září Do konce roku 1990 v Praze přibylo 9 dalších stanic metra a délka linek se prodloužila zhruba o 12 km. Stavba stanice metra Muzeum v roce 1973 Třívozový vlak metra ve stanici Muzeum Ražená stanice Můstek na trati A Přestupní stanice Můstek na trati B

9 STŘÍŽKOV Most metra mezi stanicemi Hůrka a Lužiny Povodeň u stanice metra Florenc v roce 2002 Historie pražského metra Metrem do Jihozápadního města V devadesátých letech výstavba sítě metra opustila centrum města a soustředila se především do jeho okrajových částí. Velkým přínosem se metro stalo pro sídliště Jihozápadního města, kde byl v listopadu 1994 dokončen úsek tratě B s pěti stanicemi a nové depo ve Zličíně, které je po depech Kačerov (1974) a Hostivař (1985) třetím depem v pořadí. Zajímavým urbanistickým počinem se stalo vedení metra po uzavřeném ocelovém mostě mezi stanicemi Hůrka a Lužiny. Je dlouhý včetně ramp 542 m a koleje se nacházejí až 17 m nad okolním terénem. Metro se stává architektonickou dominantou Trať B byla v roce 1998 prodloužena také na svém opačném konci, kde dosáhla až sídliště Černý Most. Dominantou nového úseku se stala stanice Rajská zahrada, která s ohledem na okolní terén a zástavbu má zcela výjimečnou podobu nástupiště jsou zde nad sebou. Na ni architektonicky navázal další zajímavý most, který byl dokončován až za provozu, stejně jako dvě další stanice, které byly z úsporných finančních důvodů dokončeny později a do provozu uvedeny dodatečně (Hloubětín v roce 1999 a Kolbenova v roce 2001). I pražské metro má svoji černou kapitolu Ve dnech srpna 2002 postihla hlavní město Prahu katastrofální povodeň, při které voda vnikla i do stanic a tunelů metra, kde napáchala obrovské škody. Zaplaveno bylo 18 stanic a přes 17 km tratí. Provoz v dotčených úsecích všech tří tratí v centrální části města byl na několik měsíců zcela přerušen. Náhradní dopravu v přerušených úsecích zajišťovaly tramvaje a autobusy. Jednotlivé stanice byly uváděny do provozu postupně, poslední z nich 22. března Pražské metro se dál rozrůstá a mění Metro proměňuje nejen Prahu, ale během 34 let svého provozu prošlo řadou změn. Tou nejvýznamnější z pohledu cestujících je patrně výměna vozového parku. Na lince C dnes jezdí výhradně moderní soupravy M1 (tou první se svezli cestující v roce 2000) a na lince A modernizované vozy 81-71M (první souprava jezdila s cestujícími v roce 1998). V současnosti má 35 stanic metra bezbariérový přístup. Zásadní stavbou nového století se stalo především prodloužení přes sídliště Severního Města uvedené do provozu ve dvou etapách v letech 2004 a Pražské metro má od 8. května 2008 celkem 57 stanic a jeho tři linky dosahují délky 59,1 km. Stanice Rajská zahrada Moderní vůz metra typu M1

10 Současnost a budoucnost pražského metra Pražské metro od 9. května 2008 Zprovozněním druhé části IV. úseku tratě C dosáhla délka tratí pražského metra téměř 60 kilometrů. Pražané a návštěvníci města mohou k cestování využívat již 57 stanic, které jsou v drtivé většině případů významnými dopravními uzly a také centry života v jednotlivých městských částech. IV. provozní úsek tratě C metra překonal dlouho nezdolatelnou překážku, spojení centra města se severní terasou, jejíž obyvatelé byli dlouhá léta odkázáni na tramvajovou či autobusovou dopravu. Kapacitní systém metra nabízí novou a vyšší kvalitu přepravy, která by měla pomoci v lepším vnímání městské hromadné dopravy. Význam metra v Praze stále roste, neboť je tím dopravním prostředkem, který láká cestující zpět do městské hromadné dopravy z osobních automobilů. Celková délka sítě: Linka A Linka B Linka C 59,1 km 11,0 km 25,7 km 22,4 km Celkový počet stanic 57 Linka A 13 Linka B 24 Linka C 20 Počet souprav zajišťujících přepravu v ranní špičce a interval Linka A 17 souprav - interval 150 s. (na Depo Hostivař interval 300 s.) Linka B 34 souprav - interval 150 s. Linka C 39 souprav - interval 115 s. Pražské metro v příštích letech Rozvoj sítě metra patří k jednoznačným prioritám v oblasti budování a optimalizace dopravního systému v Praze. Metro, jako nositel rozhodujících radiálních i diametrálních přepravních vztahů, je páteřním prvkem MHD, čemuž odpovídá zcela mimořádná pozornost, která je tomuto dopravnímu systému věnována ve všech zásadních koncepčních materiálech, prvořadě v územním plánu města. Následující období bude v této oblasti zaměřeno na rozvoj trasy metra A západním směrem a zahájení výstavby trasy metra D. Do roku 2015 budou zprovozněny nové úseky metra V. A Dejvická Motol (stanice Červený Vrch, Vele-

11 PROSEK slavín, Petřiny, Motol, délka 6 km) a I. D1 Pankrác Nové Dvory (stanice Pankrác, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, délka 4,9 km). V případě prodloužení trasy metra A se jedná o záměr, který výrazným způsobem zkvalitní dopravní obsluhu území MČ Praha 6 a umožní radikální redukci počtu autobusových linek ukončovaných v terminálu Dejvická na Vítězném náměstí. Jeho významným přínosem bude i zásadní změna dopravní obsluhy motolských nemocničních areálů. Výchozím úsekem trasy metra D bude zajištěno zásadní zlepšení dopravní obsluhy sídlištních celků západní části jižního sektoru města (především Lhotka, Libuš, Krč), spojené s výraznou redukcí autobusové dopravy a s dopravním odlehčením trasy metra C. Investiční aktivity dalšího výhledu budou zaměřeny na další rozvoj daných tras metra. Trasa metra A bude směrována na ruzyňské letiště, v případě trasy metra D budou následovat úseky do směrů Písnice a Náměstí Míru. LETŇANY

12 Inženýring dopravních staveb a.s. METROPROJEKT Praha a.s. VYŠEHRAD Společnost má mimořádné zkušenosti se zajišťováním inženýrské činnosti spojené s výstavbou pražského metra. Zajišťovala komplexní inženýrskou činnost v přípravné fázi výstavby tohoto provozního úseku metra trasy C v průběhu studijního prověřování vedení trasy, při zpracování dokumentace pro územní a stavební řízení včetně vydání všech povolení potřebných k realizaci stavby. Dále zajistila majetkoprávní náležitosti stavby. V realizační fázi stavby společnost zajišťovala technický dozor investora, analýzy projednávaných změn projektu z hlediska jejich technických, technologických a finančních dopadů, kontrolu dokumentů pro kolaudaci, kontrolu odstraňování vad a nedodělků a předávání jednotlivých objektů stavby do užívání. V průběhu celé výstavby byl kladen maximální důraz na dodržení termínů a vysoké kvality předávaných prací a dodávek. V současné době již zajišťujeme přípravu prodloužení trasy metra A z Dejvic, jejíž realizace by měla být v příštích letech zahájena. Společnost zajišťovala resp. zajišťuje mj. i řadu dalších dopravních staveb v hlavním městě jako např. všechny trasy metra v Praze městský okruh v úseku Myslbekova Pelc Tyrolka tramvajová trať Hlubočepy Barrandov prodloužení tramvajové trati ke stanici metra Radlická rekonstrukce tramvajových tratí v ul. Českomoravské, Na Moráni, Svobodova výstavba silničního okruhu kolem Prahy v okolí Ruzyně a úseku Vestec - Slivenec. Inženýring dopravních staveb a.s. Na Moráni 3/ Praha 2 Projektová, inženýrská a konzultační společnost METROPROJEKT Praha a.s. je ryze česká, dynamicky se rozvíjející, se širokým spektrem činností. Mezi hlavní aktivity patří komplexní řešení projektů staveb dopravní infrastruktury, zejména pak metra, tramvajových tratí, železničních koridorů a tunelových úseků dálniční sítě. V oblasti městské infrastruktury se jedná o projekty obchodně-administrativních budov, nákupních center, rezidenčních objektů, parkovišť a hromadných garáží. Výkladní skříní nejnovějších projektů jsou bezesporu projekty prodloužení trasy metra IV. C2 do Letňan, Aquapark v Čestlicích, rekonstrukce historické budovy Českého rozhlasu a železničního koridoru Beroun Zbiroh. METROPROJEKT Praha je držitelem ocenění Stavba 20. století za Pražské metro a Zlatého certifikátu vydaného společností Stavcert spol. s r.o. METROPROJEKT Praha a.s. I.P. Pavlova 2/ Praha 2 PANKRÁC

13 Metrostav a.s. Skanska CZ a.s. OPATOV Akciová společnost Metrostav byla vedoucím účastníkem sdružení Metro IV. C2, které mělo na starost stavební část projektu, a jako člen sdružení se podílela také na dodávce technologií pro nový úsek pražského metra. Předmětem stavební dodávky Metrostavu byly stanice Letňany, včetně dalších souvisejících objektů autobusového terminálu, parkoviště P+R i dalších komunikací, ocelová konstrukce stanice Střížkov a 1285 m dlouhý ražený dvoukolejný tunel mezi stanicemi Prosek a Letňany. Právě při stavbě tohoto tunelu museli raziči Metrostavu na zhruba 80 m dlouhém úseku pod zástavbou na Proseku vertikálně členit výrub a kritickou část tunelu jistili také ocelovými sloupy. Díky šetrnému postupu nepřesáhl pokles terénu 20 mm a na objektech nedošlo k žádným deformacím. Významnou roli při výstavbě celého tunelu pak sehrála 35 m dlouhá přístupová štola na Klíčově, která umožnila začít razit tento traťový tunel současně směrem do Letňan i na Prosek, aniž by se jeho výstavba dotkla stavebních prací na obou stanicích. Také díky stanici Střížkov si společnost Metrostav připsala na své konto cennou referenci, když vyrobila a smontovala unikátní nosnou ocelovou konstrukci zastřešení. Navzdory rozměrům a hmotnosti vyžadovaly totiž všechny etapy prací absolutní přesnost a snadná nebyla ani následná etapa napnutí celé konstrukce. Trasa IV. C2 není jedinou stavbou, kterou Metrostav realizuje pro lepší dopravu v metropoli. Spolu s dalšími partnery ve sdružení dokončuje nyní firma dva nové železničních tunely pod Vítkovem, které jsou součástí rozsáhlého dopravního projektu Nové spojení, a podílí se i na rekonstrukci pražského hlavního nádraží. Pro automobilovou dopravu pak staví 6,4 km dlouhý tunelový komplex Blanka, jenž se v roce 2011 stane součástí Městského okruhu. Metrostav a.s. Koželužská Praha 8-Libeň Společnost Skanska CZ a.s. byla vedoucím účastníkem sdružení, které mělo na starost dodávku technologické části a jako člen sdružení se podílela také na stavební části. Předmětem stavební dodávky byla stanice Prosek, tunel mezi Prosekem a Střížkovem, část tunelu mezi Prosekem a Letňany a kompletní výstavba kolejového svršku v celé délce nové trasy. Pro Pražské metro a elektrické dráhy provádí společnost Skanska dodávky stavebních a technologických celků, jednotlivých profesí a speciálních zařízení, a to jak při investiční výstavbě, tak při opravách a rekonstrukcích. Metro výstavba tratí metra a stanic výstavba a opravy kolejového svršku energetická a strojní zařízení, napájecí kolejnice vzduchotechnika a čerpací stanice slaboproudá a sdělovací zařízení kamerový systém ochranný systém metra kolejová doprava Tramvajové tratě výstavba a opravy tramvajových tratí výstavba chodníků a zastávek přeložky kabelů, plynovodu a vody Skanska CZ a.s. Kubánské náměstí 11/1391, Praha 10-Vršovice

14 OPATOV S u b t e r r a a.s. Slavnostním vysvěcením a uložením sošek svaté Barbory zahájila Subterra 8. listopadu 2004 ražební práce na nové trase metra C v úseku Ládví-Střížkov. Společnost Subterra se při výstavbě podílela na dodávce 970,12 metru dlouhého tunelu, který se plynule napojil ze stanice Ládví a vede pod ulicí Střelničnou a Libereckou na první hloubenou stanici Střížkov, která je situována na křižovatce ulic Vysočanská a Lovosická, naproti hotelu DUO. Jedná se o dvoukolejný tunel, který byl ražen podle zásad Nové rakouské tunelovací metody současně z obou portálů. Dle časového harmonogramu Subterra prorazila tento úsek v primárním ostěním na konci května Následným zrealizováním definitivního ostění tunelu byly ukončeny ražební práce v tomto úseku a také hlavní stavební činnost společnosti Subterra. Subterra se dále podílela při výstavbě nového úseku metra přibližně třetinou prací na stavebním objektu 14, který je tvořen stanicí Letňany. Unikátní projekt čekal na realizační tým divize 1 společnosti Subterra v části tunelu u stanice Střížkov. Z rozhodnutí investora bylo přistoupeno k dodatečnému zhotovení speciální antivibrační a protihlukové izolace v délce kolem 200 metrů procházejících právě v těsné blízkosti dívčího domovu. Došlo tím k rozšíření daného úseku, tak, aby mohlo být provedeno speciální opatření, které dokázalo přenést vibrace a hluk, tak, aby byla splněna daná norma. Projekt si nejprve vyžádal úpravu stávajícího pojízdného bedněný na rozměry nově upraveného profilu tunelu. Po dobetonování dna bylo nutné připravit další speciální formy antivibračních rohoží pro dosažení optimálního řešení. Společnost Subterra se dále podílí i na dalších významných dopravních stavbách v metropoli. Z těch nejdůležitějších lze připomenout ražbu více než kilometr dlouhého železničního tunelu vrchem Vítkov, realizaci části ražeb silničního tunelu na úseku pražského vnějšího silničního okruhu mezi Lahovicemi a Vestcem nebo dříve dokončenou tramvajovou trať vedoucí z Hlubočep na sídliště Barrandov. Subterra a.s., Bezová 1658, Praha 4, ČKD PRAHA DIZ, a.s. V současné době provádí společnost ČKD PRAHA DIZ, a.s. pro hl. m. Prahy, akciovou společnost: zajištění funkce vyššího dodavatele technologických zařízení pro rozsáhlé stavby např. prodloužení tramvajové traťi v úseku Laurová Radlická nebo pražské metro. projekci, dodávku, montáž a uvedení do provozu vybraných technologických zařízení, zejména měníren a distribučních transformoven, zařízení tlakové ochrany, čerpacích stanic, silových rozvodů NN atp. pro nově budované trasy metra např. pro IV. provozní úsek trasy C. obnovu a rekonstrukci technologického zařízení na provozovaných trasách metra, provozovaných depech metra, provozovaných tramvajových tratích a dalších provozních objektech např. obnovu napájecích rozvodů v trase B metra a na Centrálním dispečinku MHD, výměnu podúrovňového soustruhu pro obnovu profilu kol vozidel metra v Depu Kačerov, účastní se výstavby podpovrchové tramvajové měnírny v Praze Holešovicích. ČKD PRAHA DIZ, a.s. Kolbenova Praha 9

15 PROSEK INGOS s.r.o. Společnost INGOS s.r.o. byla založena v roce Od té doby působí převážně na českém trhu, ale v posledních letech se významně prosazuje i na zahraničních trzích. Jednotlivé divize společnosti poskytují služby v projekční, inženýrské a dodavatelské činnosti především v těchto oblastech: doprava řízení energetiky a technologie pražského metra ekologické stavby čistírny odpadních vod, úpravny vod výroba elektrické energie vodní elektrárny, kogenerační jednotky tepelná technika technika budov TZB. Společnost INGOS s.r.o. se podílela na výstavbě nových stanic metra trasy IV. C2 a IV. C1, na obnově stanic metra po povodni v roce 2002 a průběžně se podílí na rekonstrukci elektrických a technologických zařízení v provozovaných stanicích pražského metra. Činnost pro pražské metro je zaměřena především na dodávku a montáž zařízení pro automatizovaný systém dispečerského řízení (ASDŘ) energetiky a technologie metra včetně softwarového vybavení ve stanicích a vizualizačního software na příslušném dispečinku. Společnost je držitelem certifikátu systémů jakosti splňující požadavky ISO 9001:2000, ISO 14001:2004 a OHSAS 18001:1999. INGOS s.r.o., K Nouzovu 2090, Praha 4, ThyssenKrupp Výtahy, s.r.o. Společnost ThyssenKrupp Výtahy, s.r.o. je dceřinnou společností německé společnosti ThyssenKrupp Elevator AG (člen korporace ThyssenKrupp), třetí největší výtahářské společnosti na světě. Na českém trhu výtahů působí společnost již od roku 1994 a patří zde mezi přední dodavatele řešení pro vertikální a horizontální přepravu osob. Naše společnost dodává kompletní škálu technologií pro přepravu osob z vlastní produkce ThyssenKrupp v Německu, Rakousku, Francii, Španělsku a Holandsku, tj. počínaje výtahy všech typů, přes eskalátory a pojízdné chodníky až po nástupní mosty do letadel a schodišťových plošin pro tělesně postižené. Zároveň provádí servis a modernizace výše uvedených výrobků. Při dlouholeté spolupráci s Dopravním podnikem hl. m. Prahy byla namontována zařížení ThyssenKrupp Výtahy na několika stanicích metra. V neposlední řadě také nejdelší eskalátor v Evropě ve stanici Náměstí Míru (linky metra A). Společnost ThyssenKrupp Výtahy, s.r.o. je také výhradním dodavatelem eskalátorů a výtahů pro nově vzniklou IV. etapu metra linky C ve stanicích Střížkov, Prosek a Letňany. ThyssenKrupp Výtahy, s.r.o., U Nákladového nádraží 10, Praha 3 www. thyssenkrupp-vytahy.cz AŽD Praha Společnost AŽD Praha je dodavatel řídících a zabezpečovacích technologií pro metro. Na stavbě IV. C2 úseku Ládví - Letňany společnost AŽD Praha instalovala systém ESA 11M+, který v tomto úseku zjišťuje řízení a zabezpečení provozu. Frekventovaný provoz pražského metra bezpečně řídí a zabezpečují originální české technologie vyvinuté fi rmou AŽD Praha. Tento sofistikovaný systém řízení respektuje specifičnost provozu podzemní dráhy s jeho vysokými požadavky na nepřetržitý provoz, hustý sled vlaků a vysoký počet přepravovaných osob. Systémy AŽD Praha řídí provoz celé trasy A pražského metra, kde navíc v letošním roce proběhlo ověření a testování nové funkce bezobslužného obratu ve stanici Dejvická. Tento systém přispěje k zefektivnění a výraznému zlevnění provozu metra. Komfortní a profesionální automatizovanou obsluhu vlaků v metru zajišťuje Liniový vlakový zabezpečovač se systémem automatického vedení vlaků metra. Tento elektronický systém automaticky řídí vlakovou soupravu pod dozorem strojvedoucího, samostatně dodržuje grafikon dopravy a energeticky optimalizuje jízdu vlaku. AŽD Praha s.r.o., Žirovnická 2/3146, Praha 10, Siemens s.r.o. Společnost Siemens dodala na linku C pražského metra 48 vlakových souprav a dalších 5 pro prodlouženou část trasy ještě vyrobí. Od také Siemens zodpovídá za údržbu všech souprav metra na lince C. Na trasu C dodala také vlakové zabezpečovací zařízení PA 135, které umožňuje plně automatické řízení vlakové soupravy. V rámci druhého prodloužení trasy C pražského metra proběhla integrace vlakového zabezpečovače PA 135 ve všech třech nových stanicích a jeho adaptace v již provozované stanici Ládví. Systém PA 135 v sobě integruje funkci liniového vlakového zabezpečovače, která v návaznosti na existující staniční a traťové zabezpečovací zařízení kontroluje bezpečnost jízdy vlaků, a funkci automatického vedení vlaků, která zajišťuje všechny rutinní úkony strojvedoucích včetně řízení jízdy vlaků. Činnost strojvedoucího je omezená pouze na otevření dveří ve stanici, spuštění hlášení vlakového rozhlasu, pokyn k odjezdu vlaku a ovládání světel. Siemens s.r.o., Evropská 33a, Praha 6,

16 Při příležitosti otevření nových stanic Střížkov, Prosek a Letňany na trati metra C Vás zveme na Zábavné odpoledne pro rodiče s dětmi v pátek 9. května 2008 od do hodin u stanice metra Střížkov Program: nafukovací a zábavní atrakce velká skluzavka, řetízkový kolotoč, dětské houpačky, aktivní centrum Jungle pro menší děti na pódiu Michal Nesvadba, balónková show, divadélko Vandy a Standy a vystoupení Maxim Turbulenc soutěže ve spolupráci s Národní radou osob se zdravotním postižením ČR a Pražskou organizací vozíčkářů slalom na vozíku, překážková dráha na vozíku, hod míčem na cíl a ruské kuželky MUZEUM Těšíme se na Vás

17 NOVODVORSKÁ Květen 2008