Univerzita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera

Transkript

1 Unverzta Pardubce Dopravní fakulta Jana Pernera Dopravní opatření př rekonstrukc Nuselského mostu bez provozu trat metra D Vítězslav Šedna Bakalářská práce 22

2

3

4

5 Poděkování Na tom to místě bych chtěl poděkovat panu doc. Ing. Pavlov Drdlov, Ph.D. za trpělvé vedení práce a za jeho cenné rady a přpomínky. Dále panu Mgr. Petrov Plachému za neocentelnou pomoc po stránce gramatky a srozumtelnost textu. Rovněž bych rád poděkoval kolegov Jřímu Schmdov za nesčetné konzultace na téma práce a v neposlední řadě rodně za veškerou podporu.

6 Anotace: Práce zvažuje možnost uzavírky Nuselského mostu v Praze bez provozu nyní uvažované a projektované trat metra D. Navrhuje vedení náhradních autobusových lnek MHD a dočasnou úpravu lnkového vedení tramvají se snahou nahradt současnou kapactu metra v úseku Vyšehrad I.P. Pavlova. S ohledem na vyšší kongesce vznklé nárůstem IAD na okolních komunkacích a objízdných trasách, které přpadají v úvahu, počítá návrh s nezbytnou preferencí pro MHD a s využtím blízkých železnčních tratí na území hlavního města. Klíčová slova: Dopravní opatření, Nuselský most, metro, náhradní autobusová doprava, náhradní tramvajová doprava Summary: The work consders the possblty of closure Nusle Brdge n Prague wthout new underground lne D - now n consderaton and projected - n operaton. Ths work try to replace current capacty of underground servce between statons Vysehrad and I.P. Pavlova for proposed alternatve publc transport bus routes and temporary adaptaton of tram lnes management. Wth regard to the hgher ncrease n congeston caused by ndvdual car transport on surroundng roads and alternatng routes under consderaton counts the work wth necessary preference of publc transport and usng close ralway lnes n the captal cty. Keywords: Transport measures, Nusle Brdge, underground transport system, replacement bus servce, replacement tram servce

7 Obsah ÚVOD... 9 ANALÝZA STÁVAJÍCÍ SITUACE Vedení lnek MHD Tramvajové tratě a vedení tramvajových lnek v okolí Nuselského mostu Autobusové lnky v okolí Nuselského mostu a návazná autobusová doprava....2 Indvduální automoblová doprava Analýza IAD v Legerově ulc po zrušení jednoho až dvou jízdních pruhů NÁVRH ŘEŠENÍ Úpravy provozu metra Trať A Trať B Trať C Železnce na území Prahy Úpravy vedení povrchových lnek MHD Návrh vedení tramvajových lnek Návrh vedení autobusových lnek Objízdné trasy IAD a preference MHD... VYHODNOCENÍ NÁVRHU ŘEŠENÍ... ZÁVĚR... SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ... 8 SEZNAM OBRÁZKŮ... SEZNAM TABULEK... SEZNAM ZKRATEK... SEZNAM PŘÍLOH...

8 ÚVOD Dopravní opatření př rekonstrukc Nuselského mostu je souhrn řešení problémů ve vedení náhradních tramvajových a autobusových lnek za přerušenou trať metra C za stávající dopravní stuace v Praze. V prác jsou navržena opatření bez ohledu na hypotetckou exstenc plánované lnky metra D a dostavby Pražského okruhu. Práce s klade za cíl prozkoumat možnost nahrazení nabídky lnky C v úseku Vyšehrad I. P. Pavlova ostatním druhy městské hromadné dopravy se všem okolnostm a následky z toho vyplývajícím. 9

9 Hstore a význam Nuselského mostu Nuselský most, dříve most Klementa Gottwalda, překlenuje Nuselské údolí a spojuje Pankrác s Karlovem, tj. jhovýchodní část města s centrem Prahy. Stavba probíhala v letech 9 9. Už od počátku stavby projekt počítal s šest pruhy pro automoblový provoz na budoucí severojžní magstrále a zejména s provozem metra v tubusu mostu. S tím úzce souvsely hodnoty nápravových tlaků provozovaných souprav. Stavba byla dmenzována na nápravové tlaky tehdy provozovaných tramvají, protože původně měla být v tubusu mostu provozována pouze podpovrchová tramvaj (stopy původního projektu podpovrchové tramvaje nese stance Hlavní nádraží, která tak byla postavena s bočním nástupšt). Nakonec došlo ke změně projektu z podpovrchové tramvaje na plnohodnotnou podzemní dráhu. Mez nároky na provozované soupravy metra patřl lmt nápravových tlaků na úrovn, s jakou se počítalo př provozu tramvají. Soupravy R pražského výrobce ČKD Tatra Smíchov tuto podmínku splňovaly. Z různých, zejména poltckých důvodů se však cestující v roce zahájení provozu metra setkal oprot československé R se zastaralým a mnohem těžším sovětským vozy řady E, jejchž hodnoty nápravových tlaků byly mnohem vyšší (). Tab. : Srovnání parametrů souprav R a Ečs Typ Počet náprav Hmotnost prázdného Hmotnost průměrně Nápravové tlaky jednoho vozu nejtěžšího vozu (kg) obsazeného vozu (kg) (t/náprava) R 4 cca 2 cca, (8,) Ečs 4 2 cca 48 8,2 (2,2) Zdroj: Dopravní podnk hl. m. Prahy a dostupné Z technckých parametrů vozů vycházejících z tabulky bylo nutné před uvedením metra do provozu tubus mostu dodatečně upravt položením ocelového roznášecího roštu, který zvýšené zatížení vozů přenášel do stěn tubusu mostu. Kromě 2 letého provozování těžších souprav (poslední vůz Ečs vyjel na trať trasy C v roce 99) namáhaly konstrukc mostu tzv. bludné proudy, které dosahují lmtních hodnot v rozpětí, se kterým se počítalo. Tyto bludné proudy opotřebovávají výztuž železobetonové konstrukce plířů mostu.

10 Na žvotnost Nuselského mostu se mnozí odborníc nemohou shodnout. Např. Ing. Karel Dahnter, Csc. ve Stavebních lstech /22 (2) uvádí obecně žvotnost mostu několk století. Žvotnost některých jeho částí je 2 let. Mez tyto část patří např. dlatace mostních uzávěrů, které musely být zrekonstruovány v lednu 2 po oblevě v prosnc roku 2, kdy přes ně tající sníh protekl až do tubusu mostu a způsobl mmořádnou událost s přerušením provozu metra. Samotná rekonstrukce těchto částí se obešla bez kompletní uzavírky mostu a jen s částečným omezením automoblového provozu. V roce 999 byl rovněž zrekonstruován vntřní tubus mostu, průběžně jsou rekonstruovány vrstvy vozovky a část mostovky. Žádná z těchto akcí s zatím ale nevyžádala kompletní uzavírku mostu jak pro automobly, tak pro metro. Magstrát s je totž vědom dopravních komplkací v případě přerušení jak SJM, tak provozu metra a snaží se kompletní uzavírku co nejvíce oddált menším opravam.

11 ANALÝZA STÁVAJÍCÍ SITUACE. Vedení lnek MHD... Metro Metro bude uzavírkou Nuselského mostu dotčeno nejvíce. Tubusem mostu vede trať metra C a v době nejvyšších přepravních nároků v ranní špčce pracovního dne dle GVD 9C () mez : 9: projede tubusem ve směru od stance I. P. Pavlova na Háje 8 souprav. V opačném směru se jedná o 9 vlaků. Nerovnoměrnost je způsobena lokací spojky do depa ve stanc Kačerov, odkud jsou vystavovány nové vlaky do oběhů mez : : ráno. Na trase C jsou provozovány soupravy typu M od výrobce Semens, který uvádí kapactu soupravy 44 osob a 4 nvaldní vozíky nebo kočárky na vyhrazených místech, která se dají obsadt dalším (celkem) 24 cestujícím. Pro účely přepravních průzkumů se však (zřejmě s ohledem na komfort cestování) uvádí nabídka míst jedné soupravy přblžně dvoutřetnová, tzn. zaokrouhlená na osob. Jedná se přblžně o rozdíl v obsadtelnost 8 os/m 2 a os/m 2. Celkem trasa C v rozmezí mez : 9: může Nuselským mostem ve směru na Háje přepravt až 2 28 (8 ) cestujících a ve směru do centra až (9 ) cestujících. V tabulkách 2 a jsou uvedena data poptávky a nabídky maxmálně vytížených úseků v daných časových obdobích z komplexního přepravního průzkumu metra z roku 28 (4). 2

12 Tab. 2: Výsledky komplexního přepravního průzkumu metra ve směru LT - HA GVD 8C, Směr LT - HA Časové Max. úsek období Poptávka (cest.) Nabídka (cest.) Vytížení (%) Skutečný nterval (s) :-: NH-VL ,8 2 :-: NH-VL ,82 4 :-:4 HN-MU/C , 4 :4-: HN-MU/C 292, :-: HN-MU/C 2 9, :-: HN-MU/C 8 8 4,4 2 :-:4 HN-MU/C 4 9, 9 22 :4-8: HN-MU/C 49 9, :-8: HN-MU/C 8 8 4, :-8: HN-MU/C 29 42, :-8:4 HN-MU/C 8 49, :4-9: HN-MU/C 9 2 4, Zdroj: Komplexní přepravní průzkum metra 28 Interval % vytížení (s) Tab. : Výsledky komplexního přepravního průzkumu metra ve směru HA - LT GVD 8C, Směr HA - LT Časové Max. úsek období Poptávka (cest.) Nabídka (cest.) Vytížení (%) Skutečný nterval (s) :-: BD-PN 8 2, 8 9 :-: PP-VY 298 2, :-:4 PP-VY 248 2,2 8 :4-: VY-IP 28 9,24 8 :-: PP-VY 8 4, 9 22 :-: BD-PN 98, 8 2 :-:4 PP-VY 4 9, 8 9 :4-8: VY-IP 42 4, :-8: VY-IP 4 4, 2 2 8:-8: VY-IP , :-8:4 PP-VY 4 8,8 22 8:4-9: VY-IP 844, Zdroj: Komplexní přepravní průzkum metra 28 Interval % vytížení (s)

13 Tab. 4: Nejvytíženější úsek ve směru HA - LT Celková poptávka Celková nabídka Vytížení Vytížení skutečné Úsek (cest.) (míst pro cest.) (%) kapacty souprav (%) BD IP ,, Zdroj: Komplexní přepravní průzkum metra 28 Lnka C nemá v tomto případě bohužel žádné adekvátní zastoupení. I pokud nebude uvažována kompletní uzavírka Nuselského mostu, ale pouze přerušení provozu metra v tomto úseku (jako např. mmořádné událost), je velm obtížné nahradt metro autobusovou dopravou, byť s maxmální preferencí pro vozy MHD. Rovněž dělení přívodní kolejnce na jednotlvé elektrcké úseky není deální. PK je v úseku Muzeum (I. P. Pavlova) Vyšehrad vedena jako celstvý el. úsek bez překlenutelných nepřeklenutelných dělení PK, a tudíž bez možnost dělení PK úsekovým odpojovač. V případě výluky v tomto úseku s nutností vypnutí PK bude z důvodu zajštění alespoň částečného kyvadlového provozu podzemní dráhy do stance I. P. Pavlova, kde je důležtý tramvajový uzel, a zároveň zajštění bezpečnost prací ve vyloučeném úseku tubusu mostu nutné sejmutí PK u výhybek do traťových spojek. PK je zde fyzcky oddělena, ale obě část napájí jeden pár měníren (a proto jsou v předpsech vedeny tyto část jen jako celstvý, neděltelný úsek). Jedná se o část PK od km 22,8 v 2. Kolej, resp. od km 22,2 v. kolej do konce jejích el. úseků ve stanc Vyšehrad ()...2 Tramvajové tratě a vedení tramvajových lnek v okolí Nuselského mostu Tramvajová trať, která svým parametry co nejblíže kopíruje trasu C v úseku Pražského povstání I. P. Pavlova, je TT Vozovna Pankrác Náměstí Bratří Synků I. P. Pavlova. Z Vozovny Pankrác na Náměstí Bratří Synků DPP provozuje pouze lnku č. 8 v nejkratším ntervalu 8 mnut (s jednou odchylkou v čase odjezdů spojů v : a :2 ve směru z Vozovny Pankrác do centra, kde je nterval mnut), provozovanou v soupravách ze dvou vozů případně článkovou tramvají (zpravdla T), a noční lnku č. provozovanou sólo vozy v ntervalu mnut. Dále pak z Náměstí Bratří Synků, resp. zastávky Otakarova, ve směru I. P. Pavlova Bělěhradskou ulcí lnky č.,, obě s nejkratším ntervalem 8 mnut a odstupem spojů lnky č. (vlaky složené ze dvou vozů nebo článková tramvaj) od spojů lnky (sólo vozy) zpravdla - 4 mnuty v obou směrech a noční lnku č. opět v sólo vozech a ntervalech mnut. Tato trať díky nevelkému tramvajovému provozu nabízí kapactu k zahuštění náhradním tramvajovým lnkam za podmínek zavedení preferencí 4

14 zejména v podobě segregace tratě vůč IAD v místech, kde je to možné (omezením parkovacích míst a použtím oddělovacích příčných prahů), případně umístění SSZ v bodech, kde automobly musí využít jízdní dráhu tramvají. Jízdní doba ze zastávky Pražského povstání do zastávky I. P. Pavlova nebo Muzeum je mnut (lnka č. z Nám. Bří Synků) plus mnut (lnka č. 8 ze zast. Vozovna Pankrác do zast. Pražského povstání) + čekací doby na přestup mez lnkam. Faktory, které ovlvní plánování MHD, jsou zejména propustnost tramvajových křžovatek Bělehradská Otakarova a Bělehradská Jugoslávská (nám. I. P. Pavlova). Lnka č. je provozována na další trat, která se nachází v okolí Nuselského mostu, a ponese rol př přepravě cestujících nejen ze spádové oblast konečné zastávky, ale př vhodném doplnění autobusovým lnkam z celé oblast Spořlova. Jedná se o TT Sídlště Spořlov Nám. Bratří Synků a lnka č. je zde provozována ve výše zmíněných ntervalech. V ul. Chodovská je trať položena na samostatném tramvajovém tělese. Navyšování počtu tramvajových spojů na této trat bude lmtováno parametry tramvajových křžovatek Bělehradská Otakarova a Bělehradská Jugoslávská. Jízdní doba lnky č. ze zast. Sídlště Spořlov do zast. Nám. Bří Synků je mnut, do zast. I. P. Pavlova mnut. Třetí tramvajová trať s významem pro návrh dopravního opatření je TT Palackého náměstí Výtoň Nádraží Bráník Sídlště Modřany (Levského). Trať je téměř výlučně vedena na samostatném tělese nebo mnmálně segregována příčným prahy. Na jedném úzkém místě před Vyšehradským tunelem je přednost tramvají před IAD zajštěna SSZ. Tato trať může s vhodnou návaznou autobusovou dopravou zajstt přepravu cestujících do centra města z oblastí Hodkovčky, Kamýk, Lbuš, Nové Dvory, Sídlště Krč, Lhotka a Písnce. V současnost na této trat DPP provozuje lnky č.,, 2 a noční lnku č. 2. Všechny denní lnky jsou v ranní špčce provozovány v ntervalu 8 mnut vyjma páteřní lnky č. s ntervalem 4 mnuty, s odstupem mez spoj lnek po dvou mnutách v pořadí lnka č. 2 (z nádraží Bráník), po dvou mnutách lnka č. a nakonec po dalších dvou mnutách lnka č. (po dalších 2 mn páteřní l. č. ). Na poslední dvě jmenované jsou nasazovány soupravy o dvou vozech nebo článkové tramvaje. Jízdní doby pro lnku č. do zastávky Florenc (Těšnov) jsou ze zast. Nádraží Bráník 28 mnut a ze zast. Sídlště Modřany 9 mnut. Na Palackého náměstí jsou jízdní doby, resp. 24 mnut. Lnka číslo 2 je provozována v ntervalu mnut s využtím sólo vozů (). V ranní špčce mez : 9: se v době přepravního průzkumu dané oblast a trakce v říjnu 29 přepravlo v úseku Výtoň Palackého náměstí 8 cestujících. Průzkum byl

15 však proveden v době, kdy ještě nebyl zaveden polovční nterval na lnce č., která ještě nebyla vedena jako páteřní. To se uskutečnlo až měsíc po zveřejnění výsledků přepravního průzkumu, tzn. v lstopadu, a lnka pak kratším ntervalem přlákala další cestující. Bude-l se vycházet z faktu, že před uskutečněním přepravního průzkumu př přepravě cca cestujících v úseku Výtoň Palackého náměstí, byly tramvaje vytíženy přblžně na %. Přlákal-l stejný komfort cestující po zahuštění spojů, stoupla poptávka v ranní špčce mnmálně na cestujících. Žádná z těchto tratí neplní funkc návazné dopravy vyjma lnky č. 8 na trat Vozovna Pankrác Náměstí Bří Synků, která tuto rol zastává pouze v omezené míře (spádová oblast několka zastávek v úseku Vozovna Pankrác Pražského povstání není skutečným přírůstkem cestujících tak významná). Počet vystupujících cestujících z tramvajových spojů nad stancí metra Pražského povstání dle průzkumů z roku 29 dosáhl počtu 492 cestujících ()... Autobusové lnky v okolí Nuselského mostu a návazná autobusová doprava Autobusová doprava nehraje v oblast kolem Nuselského mostu tak významnou rol jako kolejová doprava. Jnak je tomu na jhu Prahy. Spádové oblast stanc metra nepokryjí celé sídlštní celky a pro komplexní obslužnost celého sídlště a od stanc metra vzdálených čtvrtí je potřeba efektvní a výkonná návazná autobusová doprava s významným zastoupením lnek provozovaných výhradně kloubovým autobusy. Současný stav tomu odpovídá. Rozbor nabídek jednotlvých autobusových lnek podle přestupných zastávek u stanc metra je uveden v příloze. Níže je tabulka vystupujících cestujících u stanc metra (8). Tab. : Počet vystupujících cestujících z návazné povrchové dopravy v uzlech povrchových lnek s přestupem na stance metra Stance Trakce Vystupující Pražského BUS 48 povstání TRAM 492 Pankrác BUS 94 Budějovcká BUS 4 Kačerov BUS 4 Roztyly BUS 84 Chodov BUS 42 Opatov BUS 4 Háje BUS 29 Celkem 2 Zdroj: Komplexní přepravní průzkum autobusů DPP 29, jhovýchodní část města

16 Celkový počet cestujících přepravených ke stancím metra není samozřejmě celý přepraven přes Nuselský most. Poptávku po návazné dopravě v souvslost s poptávkou v úseku Vyšehrad I. P. Pavlova ovlvňuje několk faktorů. Za prvé jsou to nákupní a průmyslová centra. Arkády (Pankrác), OC Chodov (stance metra Chodov), areál Brumlovka (nedaleko stance Budějovcká), areál Kavčí hory (BUS lnky z Pražského povstání) a další, takže ne všchn cestující budou cestovat až do stance I. P. Pavlova a dále. Celková nabídka návazné autobusové dopravy ke stancím metra v jžní část města je míst pro cestující. Je zřejmé, že př současné nabídce by soupravy metra nebyly schopny přepravt všechny cestující, pokud by využtí návazné autobusové dopravy bylo % a pokud by všchn cestující poptával z těchto stanc přepravu metrem..2 Indvduální automoblová doprava Přes Nuselský most denně projede 8 vozdel. Dle sledování dopravní ntenzty v roce 2 (TSK Praha) (9) ve směru do centra projede za celý pracovní den 44 9 vozdel celkem. Praha 2 a 4 uvedly v době zúžení Legerovy ulce (duben 29) pokles projíždějících vozdel v ranní špčce na Nuselském mostě o 2%, což bylo odhadováno na 2 vozdel (ale větší zatížení okolních komunkací hlavně v částech Prahy 2 a 4). To znamená, že v současném stavu v ranní špčce projede Legerovou ulcí směrem do centra podle hrubého odhadu městských částí cca vozdel. Pro daný směr je to téměř čtvrtna všech vozdel za celý den. I v případě IAD se jedná o velký problém, protože okolní komunkace nejsou schopny pojmout v případě přerušení provozu na Nuselském mostě tak velké zatížení IAD. Je třeba donutt řdče nechat vozy na záchytných parkovštích nebo v okolí zastávek MHD, nabídnout jm vhodnou alternatvu přepravy do města a tím omezt počet aut v centru na mnmum. Pomocnou ruku v tomto případě podá samotné uzavření mostu, které způsobí v Praze velké dopravní problémy přes všechna dopravní opatření a donutí tak řdče přemýšlet o jných způsobech přepravy do města. Rovněž se nelze obejít bez preference MHD, která nebude pouze jednostranně zaměřena na omezení IAD, ale skutečně na zvýšení průjezdnost tramvajových tratí, které jsou součástí slnčních komunkací s velkým automoblovým provozem, a segregac pruhů pro autobusy např. na Barrandovském mostě a celé jžní spojce v úseku od mmoúrovňové křžovatky s ul.. Května až po Barrandovský most.

17 Rovněž je zbytečné čekat na dostavbu Pražského okruhu. Dotazovací průzkum IAD zastavujících na SSZ u Muzea provedený v roce 2 a zveřejněný také roku 2 v dokumentu Stude k humanzac severojžní magstrály provedený TSK-UDI a ÚRM () prokázal, že tranzt přes Prahu, tudíž potencální užvatelé Pražského okruhu, využívají SJM pouze z 4%. Transt přes MO dosahuje ale už 22%. Vntropražská doprava uvntř městského okruhu převyšuje % počtu všech osobních automoblů u Muzea a dojížďka do šršího centra uvntř MO je přes %. Je tedy třeba navrhovaná dopravní opatření koncpovat tak, aby přlákala co nejvíce cestujících, kteří tak zanechají své osobní automobly doma nebo na záchytném parkovšt před přestupem do kapactního dopravního prostředku. Vzhledem k počtu cca vozdel projíždějících v uvažovaném časovém rozpětí ranních hodn a koefcentu,4 obyvatel Prahy na jedno vozdlo hlášené v Praze lze uvažovat nutný nárůst přepravní nabídky v MHD po dobu rekonstrukce mostu o 4 míst pro cestující, a to jen v ranní špčce. Obrázek : Dotazovací průzkum u Muzea, 2 Zdroj: Stude k humanzac severojžní magstrály, TSK-UDI a ÚRM 8

18 Obrázek 2: Dotazovací průzkum u Muzea, 2 Zdroj: Stude k humanzac severojžní magstrály, TSK-UDI a ÚRM.2. Analýza IAD v Legerově ulc po zrušení jednoho až dvou jízdních pruhů Stude humanzace magstrály rovněž zvažuje možnost docílení poklesu IAD v šrším centru Prahy zúžením SJM na 2x pruhy, a dokonce na 2x2 pruhy. Zatímco první varanta byla jž dočasně realzována se skutečným poklesem provozu v Legerově ulc, ale s nárůstem dopravy v částech Prahy 2 a 4, pro uskutečnění varanty 2x2 pruhy a s očekávaným poklesem dopravy až o % stude přpouští nutnost dalších omezení, jako je mýtné v centru, snížení rychlost atp. Pro samotnou dopravu na Nuselském mostě modely změn dopravního zatížení prorokují až o 44 tsíc vozdel denně méně, což je pokles o více než %. Př splnění všech podmínek uvedených ve stud (snížení rychlost, mýtné ) dojde k poklesu objemu dopravy v dalších částech Prahy, a to nejen v centru. Podle modelů projede méně vozdel IAD ve východní část Jžní spojky, ve Vnohradské ulc, na Rohanském nábřeží, v Těšnovském tunelu, nábřeží Ludvíka Svobody, ulce Na Frantšku, v oblast Malostranské a na Klárově, ale v oblast celého Smíchova, Holešovc a Dejvc. V případě, že by se trend vývoje dopravy choval stejně po uzavření celého Nuselského mostu, došlo by podle modelu stude humanzace SJM k radkálnímu zkldnění dopravy v centru, vyjma Prahy 2 a 4. Z obrázků stude humanzace SJM uvedených v příloze vyplývá snížení počtu vozdel na potencálních objízdných trasách v ulcích Čklova, Vnslavova, Slavojova, Vyšehradská a Kateřnská. Bohužel dojde k nárůstu vozdel v ulc Bělehradská a v ulcích Chodovská, U plynárny a Nuselská (), ve kterých vede TT I. P. Pavlova Otakarova, resp. TT Spořlov Otakarova, jež svým současným nízkým provozem a lokací 9

19 poskytují vhodné kapacty pro náhradní kolejovou dopravu za výluku metra v tubusu mostu. Zde bude proto nutné zvážt možnost preferencí MHD, a to jak segregací trat, tak stavebních úprav komunkace, omezení parkování a nstalac SSZ v místech, kde se sbíhá pruh pro vozdla se svrškem TT. 2

20 2 NÁVRH ŘEŠENÍ 2. Úpravy provozu metra Na první pohled je zřejmé, že nejvíce negatvně bude ovlvněna trasa C. S ohledem na tuto skutečnost bude potřeba změnt vedení návazných autobusových lnek pokud možno na jné páteřní lnky MHD, ať už se jedná o tramvajové tratě nebo jné trasy metra. Obě zbývající trasy podzemní dráhy v Praze mohou převzít významnou část návazných autobusových lnek, a to zejména z oblast Petrovc, Hájů, Opatova (přesměrování hlavních lnek návazné autobusové dopravy na trať A ) a Lhotky, Písnce, Nových Dvorů a Krče v blízkém okolí Jžní spojky (přesměrování po vyhrazeném jízdním pruhu Jžní spojky na stance trat B na Smíchově). Vzhledem k výraznému snížení přepravní nabídky na trase C budou prodloužena špčková období všech tří tras metra za účelem rozložení přepravní poptávky do delšího časového období a snížení vytížení dopravních prostředků jak podzemní dráhy, tak náhradní povrchové dopravy. Ranní špčkové ntervaly tak budou zavedeny už od : provozního pracovního dne do cca : a odpolední špčkové ntervaly od : do 9:. Jedná se o prodloužení špčkových období přblžně o dvě až tř hodny. 2.. Trať A Trať A bude výlukou Nuselského mostu negatvně ovlvněna nejméně. Na trat A je také dostatečně dlouhý nterval, př kterém nedochází k přetěžování souprav a obsahuje dostatečnou rezervu k zahuštění dalším vlaky na nterval kratší. K tomuto kroku má trasa odpovídající počet souprav, neboť v roce 2 bylo získáno postupně nových rekonstruovaných souprav typu 8-M s vlakovým zabezpečovacím zařízením SOP-2P, které jsou určeny pro provoz na trat A po prodloužení o nový úsek Dejvcká Motol. Dopravní opatření př uzavírce mostu počítá se změnou trasování návazných autobusových lnek ve směru na trať A, a to zejména ze sídlštního celku Petrovce a Háje (zejména přesun příměstské dopravy do autobusového termnálu Depo Hostvař), ncméně se nebude jednat o tak velké objemy cestujících. Nyní jsou na trat A provozovány v pracovní dny po - čt GVD 44A a v pá GVD 4A, které v ranních hodnách mají shodně nejkratší nterval s/s (pásmový provoz DE-SK, resp. DE-HO :). Př zavedení ntervalu 2 mn ze stance Skalka, tj. 2s/24s v poměru :2 (jedna souprava obrací ve stanc SK a další dvě jsou vedeny až do stance HO) nabídne trasa A 2

21 v ranní špčce od : do 9: ze stance SK o vlaků více (ze stance HO pak o celých 24 vlaků více). Tzn. nabídne dalších (resp. dle komfortnější obsadtelnost vozů do os/m 2 ) míst přepravní nabídky pro cestující. Př adekvátním vedení návazné autobusové dopravy tak může převzít část cestujících přepravujících se do centra původně na lnce C. Př pásmovém ntervalu 2s/24s př střídavém obratu ve stanc HO (využívajícím obě stanční koleje této atypcké stance) budou mít strojvedoucí na obrat mnut, což je čas více než dostačující (na standardních obratových stancích je na obrat vlaku méně než 4 mnuty, a to včetně chůze po lávce, zneprovoznění stanovště, zprovoznění druhého stanovště a jízd na obrat a z obratu). Ve stanc Skalka to bude ve špčce s (už nyní, v současném GVD 44 je obrat v ojednělých případech zkrácen na s), protože pro obrat vlaků se používá jen 2. stanční kolej úvraťovou jízdou přes kolejové rozvětvení ve směru od Dejvcké před stancí Skalka. Pro obrat vlaků bude proto nutné zavést režm střídání strojvedoucích použtý ve stanc Černý Most na lnce B, kdy přjíždějící strojvedoucí předá soupravu přpravenému čekajícímu strojvedoucímu u druhého stanovště a veškeré mmořádnost na soupravě mu sdělí vlakovým rozhlasem. Jedná se o neosobní a v provozu ne zrovna deální a oblíbené střídání, neboť v případě nutnost nestandardního řízení soupravy může dojít prostřednctvím vlakového rozhlasu k nedorozumění př spravení druhého strojvedoucího o této skutečnost a tak ke vznku závažnější mmořádné událost a narušení GVD př poruše na soupravě. Zároveň budou muset být kvůl úvraťovým obratům odjezdy ze Skalky a Hostvaře ve směru Dejvcká oprot příjezdům do těchto stanc z opačného směru posunuty o s. Zároveň vznkne krtcké místo před stancí HO. Vzhledem k uspořádání kolejového rozvětvení před vjezdem do této atypcké stance umístěné v obvodu depa Hostvař budou mnmální doby pro technologcké operace stavění jízdních cest pro odjezdy vlaků z. stanční koleje. Vlaky, které budou provádět obrat přes tuto kolej, budou vyjíždět zpět na trať po velm krátkém časovém ntervalu po zajetí přjíždějících souprav na 2. stanční kolej. Odjezd dle navrhovaného GVD je navržen s po příjezdu následné soupravy a to po složené jízdní cestě od návěstdla DH-S kolem návěstdla DH-Sx za návěstdlo DH-L2x po úvraťové kolejové spojce. Po opuštění kolejového úseku v jízdní cestě od návěstdla DH-L2x za návěstdlo DH-S2x následným vlakem, který jede na 2. stanční kolej, musí tento vlak ujet ještě dalších m do zastavení ve stanc. Rychlostí 4km.h - ujede tuto vzdálenost za, s. Doba postavení jízdní 22

22 cesty na elektronckém zabezpečovacím zařízení ESAM v depu Hostvař včetně uskutečnění jejího závěru trvá s. Povolující návěst pro jízdu vlaku se na návěstdle DH-Sx, které kryje výhybku v zamýšlené jízdní cestě, rozsvítí až 2, s před odjezdem vlaku z. stanční koleje. Rezervní doby budou tedy mnmální. Obrázek : Detal úseku HO - SK navrženého GVD A v ranní špčce Zdroj: Autor Jízdní doby HO DE a SK DE jsou 22, resp. 2 mnut. Pro zajštění tohoto zvláštního pásma př daných ntervalech bude zapotřebí 24 souprav. V současné době je potřeba pro zajštění stávajícího grafkonu 8 souprav včetně záložních oběhů. Se stávajícím nadbytkem souprav depo Hostvař vypraví adekvátní počet vlaků pro zajštění navrhovaného grafkonu. Nové GVD s navrhovaným provozním úpravam a parametry budou značeny A (po čt), 2A (pá), A (so) a 4A (ne). Tab. : Soupravové výkony GVD A Období Interval (s) Soupravové km (svkm) Vozové km 4: : 9, 98 : : 2/24 28,2 4,8 : : 8/ 2 2, 2,8 : 9: 2/24 2,4,99 9: 22: 99,28 49,42 22: : 49,4 48,2 Celkem 9 49, 4 48, Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) 2

23 Původní výkony GVD 44 ční 28,29 vzkm. Nárůst je tedy 9,84% oprot původnímu GVD. V nárůstu výkonu se krom zkráceného ntervalu projevla prodloužená ranní odpolední špčka a rovněž určté nadsazení výkonů. Odhad výkonů c ostatních dnech bude dán stejným poměrem. Pro přesný výpočet výkonů ve vozových klometrech by totž bylo zapotřebí detalnějších rozborů. Výkony zahrnují jízdy souprav bez cestujících a různé odstupy č manpulace na trat. Tab. : Přehled nárůstu výkonů oprot stávajícím GVD na trat A Provozní dny Navrhovaný GVD (vzkm) Původní GVD (vzkm) Rozdíl (vzkm) po čt A 4 48, 44A 28,29 9,2 pátek 2A 4 42, 4A 2 24,4, sobota A 2 2,8 428A 24, ,99 neděle 4A 24 4,9 44A 499,8 9 24,8 Celkem za provozní týden 84, Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) Celkem tedy nárůst vozových klometrů za standardní provozní týden (bez narušení svátky apod.) ční 84, vzkm Trať B Na této trat je stuace poněkud komplkovanější. Vlakové zabezpečovací zařízení ARS použté na trat B sce umožňuje techncky snížt nterval až na 9 s př plné míře zabezpečení jízd osobních vlaků, ale př nedostatku souprav zůstane tento potencál nevyužtý. Už v současné době jsou vlaky na béčku přetížené, hlavně v centru nestačí pojmout počty nastupujících cestujících, a to vše př ntervalu 4 s (jak po čt GVD B, tak pá GVD 8B). Jedným řešením, jak alespoň v centru zvýšt přepravní nabídku a umožnt tak přesměrování návazných autobusových lnek do termnálů Smíchovské nádraží a Anděl (Na Knížecí), je tedy zavedení pásmového provozu nejlépe SN CE, ale přepravní poptávka v západní část města a množství cestujících přepravených autobusovým lnkam do stance NB nedovolí pásmo jné než NB CE. Jízdní doby jsou v úseku ZL CM 4 mnut a NB CE 2 mnut. Na trat je ve špčce vypraveno 8 oběhů vlaků. Další oběh je jako záložní vystavován z CM. Depo Zlčín sce evduje ve stavu celkem 2 souprav, nelze však všechny použít vzhledem k plánovaným revzím, správkovým stavům a zachování potřebného počtu záložních souprav. 24

24 Za daného počtu 8 vlaků je možné zavést v tomto pásmu nterval s/22s, což přnese v úseku NB CE nárůst o 2 vlaků v ranní špčce od : 9:, tj. navíc 2 2 míst přepravní nabídky (resp. 2 dle standardů obsadtelnost souprav do os/m 2 ) v jednom směru do centra. Nutnou podmínkou je však ve všech obratových stancích po dobu provozu na tento nterval zavést úplné manpulační čety, aby doba obratu vlaků nepřesáhla 2 mnuty. V dopoledních a večerních sedlech bude pásmový provoz zrušen. Na trat B budou zavedeny GVD pod čísly 4B (po čt), B (pá), B (so) a B (ne). Tab. 8: Soupravové výkony GVD 4B Období Interval (s) Soupravové km (svkm) Vozové km 4: :,4, : : /22 4,4 22, : : 4,,2 : 9: /22,9 2 88,4 9: 22:, 8, 22: : 8, 98,2 Celkem 28,2 8 9 Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) Tab. 9: Přehled nárůstu výkonů oprot stávajícím GVD na trat B Provozní dny Navrhovaný GVD (vzkm) Původní GVD (vzkm) Rozdíl (vzkm) po čt 4B 8 9 B 82, 9 2,4 pátek B 8 42,8 8B ,84 sobota B 44 9, 92B 9 9, 4 8,4 neděle 8B 4,99 B 88, 4 4,8 Celkem za provozní týden,8 Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) Původní výkony GVD B ční 82, vzkm. Nárůst je tedy 2,% oprot původnímu GVD a celkem za provozní týden,8 vzkm. 2.. Trať C Lnka C bude výlukou provozu v tubusu Nuselského mostu rozdělena na dvě část. Ve směru od HA bude nutné zkrátt provoz do stance PP, kde budou prováděny obraty úvraťovou jízdou. S ohledem k možným pracím velkého rozsahu přímo souvsejícím s opravou mostu nebude stance Vyšehrad v provozu. Rozsah upraveného provozu je 2

25 lmtován navazující náhradní dopravou. Např. stance Pražského povstání bude využta převážně jako přestupní stance z metra na náhradní povrchovou dopravu. V jžní část přerušené trasy tak bude možné provozovat pouze určtý počet souprav s takovou celkovou kapactou, která se rovná kapactě povrchové náhradní dopravy z této stance vedené. Jedná se o lnky 4,, 2, a náhradní autobusovou lnku X, která bude přepravovat cestující na náhradní tramvajovou lnku č. z obratště Podolská vodárna (řešení v dalších kaptolách práce). Celková nabídka náhradní dopravy je za špčkovou hodnu 9 9 cestujících. Tzn., že v úseku PP - HA je možné provozovat soupravy metra v ntervalu mnut ve špčce ve střídavém ntervalu a 8 mnut (dělený mnutový) v dopoledním sedle. Vzhledem k velkost ntervalu není nutné zavádět ve stanc PP manpulační čety strojvedoucích z důvodu urychlení obratu vlaků. V severní část přerušené trat je z technologcko-provozních důvodů (uspořádání kolejového rozvětvení) možný v nkrmnovaném úseku FR/C MU/C nterval sedm a půl mnuty (4 s, výlukový GVD C ze dne.4.22). Stejný nterval pak v úseku 2. koleje pro kyvadlovou dopravu mez stancem HN MU/C po zavedení nutných bezpečnostních opatření (úprava stančního zabezpečovacího zařízení ve stanc FR/C a umístění mnmálně jedné výkolejky a zařízení pevného autostopu v mezstančním úseku FR/C HN 2. TK). Za špčkovou hodnu je tak v každém kyvadlovém úseku možné zavedení pouhých osm spojů s nabídkou 8 míst pro cestující. Tento nterval je nutné zachovat po celý provozní den mmo večerního sedla. I přesto bude v tomto úseku v období : 9: přepravní nabídka 24 míst pro cestující, ze současné nabídky 8 míst je to 29,%. V úseku HN MU/C bude nabídka čnt díky překryvu kyvadlového provozu v každé kolej 48 míst pro cestující. Maxmální využtí dle průzkumu z roku 28 však ční,98% právě v úseku HN-MU/C. Teoretcký převs poptávky je tak 24,%, což je 9 24 cestujících, pro které je nutné najít alternatvní způsob přepravy. Maxmální využtí lnky v tomto úseku je v průzkumu sce vztaženo k časovému období mnut mez :4-8:, ale pro účel co nejkomfortnějšího návrhu řešení pro cestující je tato hodnota vytížení uvažována pro celé období ranní špčky. Ve dvojkolejném úseku LT FR/C lnka za navrhovaného opatření nabídne 2 míst pro cestující (88,89% současného stavu) a v úseku FR/C IP pak 24 (29,%). V úseku PP HA díky ntervalu mnut, za špčkové období míst přepravní nabídky. 2

26 Alternatvní přeprava je možná už ze stance Kobylsy posílenou lnkou č., popř. pravdelným tramvajovým lnkam, 24, 2 a náhradní tramvajovou lnkou č. vedeným na trat v Zenklově ulc do tramvajového uzlu Palmovka, ze stance Vltavská lnkou č. 2 vedenou po upravené trase a ze stance Florenc přestupem na posílený provoz trat metra B. V součtu tato opatření nabízí v ranní špčce navíc 4 4 míst pro cestující ze severní část Prahy ve směru do centra. Nebude dosaženo takového komfortu nžšího obsazení vozů, ale př současném stavu tramvajové kolejové sítě v centru a kolejových rozvětvení na trat metra C není jné řešení možné z důvodu přílš vysokých nákladů stavebních úprav na trat metra č staveb nových tramvajových tratí. Samotná organzace dopravy v severní část přerušené lnky C bude mít charakter klasckého dvojkolejného provozu v úseku LT FR/C v nejkratším ntervalu s. Každý třetí oběh (nterval 4 s) přjíždějící do stance FR/C po 2. kolej pak bude pokračovat doplněn na dvojčlennou vlakovou četu přes kolejové spojky rozvětvení stance FR/C na. kolej a dále v nesprávném směru do stance MU/C s vypnutým vlakovým zabezpečovačem maxmální rychlostí km.h -. Na zadním stanovšt bude přítomen strojvedoucí z důvodu urychlení obratu ve stanc MU/C. Zpět pak kyvadlově ve správném směru plně zabezpečenou jízdou se zapnutým vlakovým zabezpečovačem do stance FR/C a dále do stance LT. Pro tyto jízdy musí být zakryto a zneplatněno absolutní návěstdlo FR-C L2. Z tohoto důvodu budou možné obraty ostatních vlaků pouze po 2. kolej a musí být z nesprávného směru na odjezdové hraně nástupště stance HN ve druhé kolej kryty přenosnou návěstí a, Stůj a chráněny pevnou skobou autostopu umístěnou v místech zolovaného styku mez kolejovým úseky HN 4 a HN. Výkolejka bude umístěna v kolejovém úseku FR-C 4. Zároveň bude úpravou SZZ stance FR/C zřízena kontrola volnost kolejových úseků HN 8, HN, FR-C 4 a FR-C 2 (ochranný úsek pro kyvadlový provoz), př jejchž obsazení bude znemožněno stavění zabezpečených jízdních cest za návěstdlo FR-C S2x. Tato opatření jsou nutná pro bezpečné zavedení kyvadlového provozu v úseku HN IP 2. kolej, kde bude provozována jedna souprava. Pevná skoba autostopu tak musí umožňovat její sklopení v případě poruchy na soupravě z důvodu jejího nahrazení. Jízda soupravy bude ve správném směru (HN IP) řízena vlakovým zabezpečovačem. V nesprávném směru pak v úseku IP HN s vypnutým vlakovým zabezpečovačem s dvojčlennou vlakovou četou 2

27 maxmální rychlostí km.h -. Na trat C budou zavedeny GVD pod čísly 2C (po pá), C (so) a C (ne). Tab. : Soupravové výkony GVD 2C úsek LT FR/C, LT MU/C Období Interval (s) Soupravové km (svkm) Vozové km 4: : 4,,49 : : /4 2,9 22,9 : : 22/4 8, 9, : 9: /4 2,4 8,2 9: 22: 22/4 98,9 494, 22: : 8,2 9,2 Celkem 98,2 28,4 Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) Tab. : Soupravové výkony GVD 2C úsek HN IP 2.k Období Interval (s) Soupravové km (svkm) Vozové km 4: :,4,22 : 22: 4 22,4 2,8 22: : 8, 9, Celkem,4 2, Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) Tab. 2: Soupravové výkony GVD 2C úsek PP - HA Období Interval (s) Soupravové km (svkm) Vozové km 4: : 99,2 498,9 : : 4,89 9,4 : : 4 4,9 2,9 : 9: 4,9 2,9 9: 22: 4 98,8 994, 22: : 249, 24,48 Celkem 282,,8 Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) Tab. : Soupravové výkony GVD C úsek HN IP 2.k Období Interval (s) Soupravové km (svkm) Vozové km 4: :, 9, : 22: 4 8,9 44, 22: : 8, 9, Celkem 84,2 2, Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) 28

28 Tab. 4: Soupravové výkony GVD C úsek HN IP 2.k Období Interval (s) Soupravové km (svkm) Vozové km 4: : 8, 4, : 22: 4 2,2 8,2 22: : 8, 9, Celkem 2,9 2, Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) GVD 2C vykazuje výkon 8 22,8 vzkm za provozní den. GVD C a C jsou postaveny na výlukových grafkonech C a C použtých během velkonoční výluky provozu ( ) kvůl kompletní sanac výhybky číslo 2 ve stanc I.P. Pavlova. Byl pouze doplněn kyvadlový provoz ve 2. kolej HN IP. Výkony GVD C jsou 2, vzkm a u C,4 vzkm. Trasa C provozováním výlukových GVD uspoří 2, vzkm, vz tab.. Tab. : Přehled nárůstu výkonů oprot stávajícím GVD na trat C Provozní dny Navrhovaný GVD (vzkm) Původní GVD (vzkm) Rozdíl (vzkm) po čt 9C 8, -2 8, 2C 8 22,8 pátek 94C 2 2, -4, sobota C 2, 9C 24, - 9,29 neděle C,4 2C,9-9,8 Celkem za provozní týden -2, Zdroj: Autor na podkladech DPP ()(2)()(4) 2.2 Železnce na území Prahy Infrastruktura železnční sítě na území Prahy poskytuje další možnost zavedení náhradní kolejové dopravy. Současné vytížení trat č. 22 Praha Benešov u Prahy nabízí zajímavou četnost spojů ze stance Praha Uhříněves. Bohužel však neguje další možnost rozšíření nabídky spojů. Ostatní tratě jsou svou polohou jž nevyhovující. Jedná trať, která může být pro cestující jako náhrada za provoz metra zajímavá, je trať č. 2, Praha-Vršovce Vrané nad Vltavou s přepravou cestujících ze stance Praha-Krč. V úseku Praha-Krč Praha-Vršovce je však trať pouze jednokolejná a vybavená TZZ III. kategore - poloautomatckým hradlem - s jedným prostorovým oddílem. Obě stance jsou vybaveny reléovým SZZ s cestovou volbou. Tyto dva důležté aspekty spolu s faktem, že rozhodné výměny, na kterých může probíhat křžování vlaků, jsou na zhlaví obou stanc od 29

29 hran nástupšť a tudíž z místa výpravy vlaků poněkud vzdáleny (Praha-Krč 22m a Praha- Vršovce 28m), lze uspíšt odjezdy vlaků až o jednu mnutu (vlaky nemusí čekat u nástupště do příjezdu křžujícího vlaku). TZZ v úseku Praha-Krč Praha-Vršovce zabezpečuje kontrolu volnost tohoto úseku pomocí kolejových obvodů. Tj. po opuštění tohoto úseku vlakem ze směru Praha-Krč lze změnt směr traťového souhlasu a postavt jízdní cestu pro křžující vlak, anž by vlak ze směru Praha-Krč dojel k nástupšt. Jízdní doba mez stancem Vršovce a Krč ční mnut. Mez zhlavím těchto stanc je jízdní doba 4, mnuty př traťové V max = km.h -. Tyto rámcové podmínky umožňují sestavt jednoduchý střídavý GVD () v úseku Krč Vršovce s nejkratší perodou mnut včetně časových přrážek (rezervy zpoždění, volba a stavění jízdních cest a další technologcké časy ()). Vzdálenost (dle dopravních kanceláří) stanc Praha-Krč a Praha-Vršovce je, km. Úsek Praha-Vršovce Praha hl.n. je dlouhý 2,4 km. Jízdní doba 4 mnuty. Pro dosažení co největší kapacty je nutné zajstt pro provoz dostatečný počet jednotek řady 4 Cty Elephant, které, spřaženy ve dvojcích, mohou přepravt až 28 cestujících. V perodě mnut tak budou moc v období : 9: přepravt 8 cestujících. Bude zapotřebí zajstt mn. páry těchto jednotek, které budou na trať vypravovány pod čísly vlaků 29xx. Zároveň však nebude možné provozovat vlaky číselných řad 9xx (Praha Čerčany) a 9xx (Praha Dobříš) až do stance Praha hl.n. z důvodů nízké kapacty těchto vlaků, vytížení trat jednotkam Cty Elephant v krátké perodě a zejména z důvodu plného obsazení praktcky všech kolejí stance Praha hl.n. téměř po celý provozní den. Tyto spoje budou v denním období provozu náhradních vlakových spojů ukončeny ve stanc Praha Krč na 2. kolej. Vlaky náhradní dopravy složené z jednotek 4 budou provádět obrat na. a. kolej, přčemž budou zastavovat dle stávající technologe provozu ve stanc Krč v souladu s předpsem D u návěst č., Místo zastavení, která je ještě před pochozí lávkou na 2. nástupště. Nebude tak ohrožen nástup do vlaků z druhého nástupště, resp. přestup mez nm přes pochozí lávku. Přestup z vlaků 9xx a 9xx bude řešen navržením příjezdů v čase pobytu jedné ze souprav 4 náhradní dopravy na. kolej, aby byl umožněn přestup hrana-hrana. Ve stanc Praha-Vršovce budou pro pobyt vlaků náhradní dopravy určeny. a. Kolej, a to dle aktuální dopravní stuace. Většna vlakových spojů využívá. a 2. kolej a pro

30 krátkodobé odstavení osobních vlaků z důvodu předjetí např. zpožděným rychlíkem zůstane k dspozc. kolej. Ve stanc Praha hl.n. budou k dspozc koleje č. 2 a 22 po většnu dne (tyto koleje jsou určeny v současném GVD právě pro pobyt vlaků řady 9xx a 9xx, které budou končt ve stanc Praha-Krč). V krátkém časovém období bude nutné využít kolej č. 8. Provoz náhradní vlakové dopravy bude uvažován v období : 22:. Ve špčkách pracovních dní (: 9: a : 9: adekvátně dle špček upraveného provozu metra) bude jž zmíněný nterval mnut. V ostatních denních obdobích pracovních dní a o víkendech v daném rozsahu provozu bude nterval mnut. Ve špčkách pracovních dní je nutné rovněž zcela vyloučt nákladní dopravu. Vlaky Sv 9992 a Sv 999 (manpulační jízdy z Praha ON-jh přes Praha-Vršovce mez : : do stance Praha-Radotín) je nutné vést odklonem přes Praha-Smíchov nebo vypravt ještě před začátkem provozu náhradní vlakové dopravy. Za provozní pracovní den je tak nutné vypravt 94 spojů obousměrně. Omezením stávajícího provozu vlaků o celkovém počtu 8 spojů klesne přírůstek vlaků na. Během víkendového dne bude vypraveno spojů náhradní vlakové dopravy namísto současných spojů, což ční nárůst o spojů. Za celý provozní týden bude vypraveno o 42 spojů více. Nárůst výkonů vlakových klometrů vzroste tedy o 2 4,8 vlkm (př vzdálenost Praha-Krč Praha hl.n.,4 km) za provozní týden. Pro náhradní vlakovou dopravu není možné využít vlaky číselných řad 99xx (relace Řevnce Praha-Radotín Praha hl.n.), neboť jsou provázány buď v ranních hodnách s rychlíky ( vlaky) nebo celodenně s osobním vlaky v relac Úvaly Praha Beroun. Narušení jízdních dob nebo odlšné nasazení vozů (byť třeba jen zdvojením jednotek 4) by mohlo přílš narušt dosavadní GVD 2/22 a rozps oběhů vozů ČD. 2. Úpravy vedení povrchových lnek MHD 2.. Návrh vedení tramvajových lnek Ostatní tratě metra mohou nabídnout po úpravách provozních parametrů v ranní špčce navíc přepravní kapactu celkem 4 9 ( ) míst ve směru do centra a spolu s železncí se jedná o celkem 28 (os/m 2 ) míst pro cestující. Jedná se však pouze o 4,9% kapacty trasy C v daném období od : 9:. Celková poptávka dle průzkumu z roku 28 je uspokojena ze 8,9%. Je však nutné hledat další možnost a alternatvy a zejména dalších

31 4 míst kapacty náhradní dopravy pro užvatele IAD, kteří by se jnak do centra města dopravl přes Nuselský most, a co nejvíce dalších míst pro co nejkomfortnější přepravu stávajícího počtu cestujících. Nyní k tramvajovým tratím. Obsadtelnost tramvajové soupravy složené ze dvou vozů se pro účely průzkumů (a standardů obsadtelnost do os/m2) uvádí počtem 22 cestujících (tzn. pro nahrazení zbývajícího počtu nabídek je potřeba vypravt v ranní špčce mnmálně 2 spojů směrem do centra). Ve skutečnost je to v závslost na typu tramvaje více. Bezkonkurenčně nejlepším tramvajem v Praze jsou, co se skutečné obsadtelnost týče, vozy T a KT8 všech varant. Nové typy sce zaujmou desgnem a technologí, ncméně nedosahují srovnatelných výkonů v oskm jako starší vozy. Nové tramvaje nabízí tabulkově srovnatelný počet míst, člentým prostorovým uspořádáním plošn však nedosahují takového komfortu cestování pro stojící pasažéry jako např. typ T nebo T. Proto pro úspěšnou tvorbu náhradních tramvajových lnek je zapotřebí zejména přesun tramvají 4T a T na ostatní tratě místo vozů T, T a KT8. V případě nasazování na tratích s hlavovým kolejncem zajstt u vozů potřebné přesoustružení nákolků. Garantované nízkopodlažní spoje náhradních lnek zajstí buď vozy KT8D.RN2P nebo soupravy TR.P + TR.PLF. Případně se změní množství garantovaných spojů. zastavt lkvdac a odprodej starších vozů T (s každou novou tramvají T se buď zlkvduje nebo odprodá dvojce vozů T) za cenu konzervace souprav do doby rekonstrukce mostu. Od ledna roku 22 vypravuje DPP jednotka provoz tramvaje tramvají T. Tzn. z plánované objednávky na 2 tramvají má DPP obdržet ještě mnmálně 2 vozů, které by měly nahradt mn. 4 starších vozů T. Tab. : Srovnání kapact typů tramvají Typ Míst k stání Míst k sezení Celkem os/m 2 os/m 2 8os/m 2 (8os/m 2 ) TR.P+TR.PLF (2) KT8D () 2xT (24) 2xT (8) T () 4T (29) Zdroj: Autor na podkladech DPP 2

32 Jedním z nejvíce omezujících prvků pro tvorbu náhradních lnek je propustnost dotčených tramvajových křžovatek. Doba průjezdu jedné tramvajové soupravy křžovatkou je přblžně 2 až s podle směru průjezdu křžovatkou a typu tramvaje. Tramvajový provoz není tak zabezpečen jako např. provoz specální dráhy, a tak je možné vjetí tramvaje do křžovatky dříve, než předchozí křžující souprava zcela opustí prostor křžovatky. Intervaly následných vjezdů do křžovatek za křžující lnky lze snížt až na s, bezpečněj však na 2 s (změřeno na křžovatce Palackého náměstí v pracovní den v :). Z těchto měření je odvozena mnmální jednotková doba obsazení křžovatky t njmn = 2 s. Křžovatkou Karlovo náměstí projede v období : 9: celkem tramvají, v exponovanějším období od : 9: ční suma spojů 29. Vychází opět nterval následných jízd 2 s s přhlédnutím k možným současným jízdám až 2 s. Za těchto okolností, zvýší-l se nterval následných jízd a křžování na základě současného stavu provozu na křžovatce Karlovo náměstí na 9 s př koefcentu křžování k křž =,, je možné př skutečném možném nejnžším ntervalu následných vjezdů 2 s a s úvahou použtí jízdního řádu využívajícího možných současných průjezdů křžovatkou a zejména s úvahou jeho deálního plnění přes křžovatku Karlovo náměstí zavést dalších 8 spojů. Zůstanou nutné časové rezervy, protože ne všechny spoje stejné lnky se budou moc míjet na křžovatce ať už z důvodů časové nevýhodnost v JŘ nebo techncký propozc, např. u souprav TR.PLF + TR.P, kdy první nízkopodlažní vůz je delší a má větší vzdálenost otočných čepů podvozků (, m), tedy větší vybočování a nadcházení vozové skříně. Na vedení náhradní páteřní lnky s ntervalem 4 mn mez jednotlvým soupravam je zapotřebí v uvažovaném období : 9: vypravt křžovatkou spojů v obou směrech celkem. Zbylých 2 nevyužtých okének pro spoje náhradních lnek se zanechá jako další časová rezerva, která ční celkem mn pro zpoždění a nevýhodné stuace dle JŘ. Přepravní nabídka míst se př provozování soupravy 2xT nebo kapactně podobné zvětší o míst pro cestující v jednom směru. Za celé uvažované období : 9: nabídne cca 8 8 míst (v období : : se uvažuje až spojů v přechodu z půleného ntervalu mnut na půlený standardní špčkový nterval 8 mnut). Vzorec pro výpočet mnmálního ntervalu následných vjezdů do křžovatky vychází ze základního vzorce pro výpočet propustné výkonnost ()():

33 kde: N max maxmální propustná výkonnost [spoj] T výpočetní čas (pro účely výpočtu propustnost ve špčkovém období se uvažuje T = 2 mn) [mn] t obs průměrný čas potřebný k uskutečnění dané technologcké operace [mn] Pro výpočet teoretcké jednotkové doby obsazení křžovatky je odvozen vztah: [mn/spoj] kde: t š výpočetní čas za uvažované období ve špčce [mn] n tram - počet tramvají za uvažované období [sv] k křž - koefcent křžování/následných jízd (např. všechny možné protjedoucí páry spojů projedou křžovatkou současně, k křž = 2, žádný z potencálních párů protjedoucích spojů se nesetká na křžovatce, tramvaje křžují spoj po spoj, k křž = ) [-] t nj jednotková doba obsazení křžovatky [mn/spoj] tj. 9s Vzorec pro výpočet dalších spojů NTD (počet spojů, které v rámc propustné výkonnost křžovatky přes n mohou být ještě vedeny): kde: t njmn mnmální jednotková doba obsazení křžovatky [mn] n tramntd - počet tramvají, které přes křžovatku ještě mohou navíc projet (v rámc náhradní tramvajové dopravy) [spoj] 4

34 Na vytížené tramvajové křžovatce Karlovo náměstí tedy bylo nalezeno místo pro ještě jednu páteřní tramvajovou lnku označenou např. číslem. Navrhované vedení lnky: SPOŘILOV Náměstí Bratří Synků I.P.Pavlova Karlovo náměstí Palackého náměstí Výtoň PODOLSKÁ VODÁRNA V obratšt Podolská vodárna bude lnka ukončena z důvodu návaznost na NAD od stance metra Pražského povstání. Za špčkovou hodnu lnka nabídne míst pro cestující ( os/m 2 ) ve směru do centra z obou konečných zastávek celkem. Za uvažované období : 9: celkem až míst pro cestující. V obratšt Spořlov přepraví cestující z alternatvně vedené návazné autobusové dopravy. Lnka bude dlouhá 9, km a jízdní doba bude 2 mn. Ve špčkách je možné počítat s jízdní dobou až mnut. Pro zajštění páteřního ntervalu bude tedy nutné vypravt nejméně oběhů nejlépe s mnmálně jedním záložním vloženým. oběhem jako časovou zálohu, došlo-l by ke zpoždění jných oběhů (v obratšt Spořlov by tak čekaly jedna až dvě tramvajové soupravy). Celkem se jedná o 2 vozů T nebo T případně článkových tramvají. Př páteřním ntervalu 4 mnuty ve špčce, mnut v mmošpčkovém dopoledním období a mnut v nočním a ranním období lnka za pracovní den dosáhne výkonu přblžně 9 2 vzkm. Za celý týden pak přblžně 2 vzkm. Objemy výkonů jsou přblžné na základě ntervalů a počtu spojů za daná období a jsou mírně nadhodnoceny. Skutečné výkony by bylo potřeba propočítat detalně na základě návrhu jízdního řádu, odstupu souprav do vozoven v sedle apod. Lnka č. bude trasována přes Palackého náměstí, které tak svým provozem rovněž zatíží. V období : 9: projede křžovatkou Palackého náměstí celkem souprav v obou směrech. V exponovanějším období od : 9: je to 229 tramvají, tj. (zaokrouhleno) souprav za špčkovou hodnu obousměrně. Př takovéto frekvenc tramvajového provozu projede křžovatkou jedna tramvaj v průměru každých s. Uvažuje-l se koefcent křžování k křž =,, zvýší se průměrný nterval současných vjezdů až na 4 s. Křžovatkou je pak možné vést ještě dalších spojů.

35 tj. 4s Páteřní náhradní lnka č. tedy křžovatkou Palackého náměstí projede se všem svým spoj za špčkovou hodnu a v období : 9: zbývá stále oken pro další spoje. V úseku Palackého náměstí Karlovo náměstí pak projede v období : 9: tramvají, v úseku Botancká zahrada Karlovo náměstí pak dalších spojů. Výsledný průměrný následný nterval v úseku od tramvajové křžovatky Na Morán ke křžovatce Karlovo náměstí je 4s se sumou spojů v každém směru. V úseku Karlovo náměstí I. P. Pavlova projede v období : 9: 9 tramvají. Průměrný následný nterval je mn 2 s. Spolu s provozem lnky č. stoupne počet spojů za dané období na a nterval klesne na 48 s v každém směru. Přes křžovatku Karlovo náměstí an přes úsek Na Morán Karlovo náměstí jž nelze vést další lnky. Křžovatka Palackého náměstí však poskytuje další kapactu, kterou lze využít na úpravu lnky č. 2 vedené nyní po trase NÁDRAŽÍ BRANÍK Dvorce Výtoň Palackého náměstí Jráskovo náměstí Myslíkova Karlovo náměstí Palackého náměstí Výtoň Dvorce NÁDRAŽÍ BRANÍK Spolu s lnkou 2 bude upraveno vedení lnky č.. Lnka č. 2 dále nebude mít polokružní charakter a bude rovněž provozována na páteřním ntervalu, což v tomto případě bude znamenat na Palackého náměstí přírůstek cca 4 spojů v exponovaném období ranní špčky (: 9:) v obou směrech celkem, tj. zbude ještě prostor pro trasování spojů. Vedena bude v trase lnky č. do zastávky Strossmayerovo náměstí, odkud bude odkloněna v trase Vltavská Tusarova Manny Palmovka Balabenka Nádraží Lbeň Hloubětín LEHOVEC, kam budou svedeny některé autobusy, které v současnost končí u stance metra Černý Most. Tramvajová lnka č. 2 také poslouží jako náhrada za pásmový provoz metra B NB CE.