Analýza dopravní obslužnosti na příkladu okresu Znojmo

Transkript

1 Analýza dopravní obslužnosti na příkladu okresu Znojmo Bakalářská práce Filip Veselý Vedoucí práce: doc. RNDr. Antonín Věžník, CSc. BRNO 2013

2 Bibliografický záznam Autor: Název práce: Filip Veselý Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav Analýza dopravní obslužnosti na příkladu okresu Znojmo Studijní program: Geografie a kartografie Studijní obor: Vedoucí práce: Geografie doc. RNDr. Antonín Věžník, CSc. Akademický rok: 2012/2013 Počet stran: 53 Klíčová slova: Analýza; dopravní obslužnost; okres Znojmo; Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje; cestovní příležitosti; spoje; dostupnost

3 Bibliographic Entry Author: Title of Thesis: Filip Veselý Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography The analysies of transport services for example district of Znojmo Degree Programme: Geography and cartography Field of Study: Supervisor: Geography doc. RNDr. Antonín Věžník, CSc. Academic Year: 2012/2013 Number of Pages: 53 Keywords: Analysis; Transport services; The Znojmo District; Integrated Transport System of South Moravian Region; Travel opportunities; Transport connections; Availability

4 Abstrakt Tato bakalářská práce se věnuje analýze dopravní obslužnosti v okrese Znojmo. Analýza byla prováděna v době platnosti jízdních řádů pro období 2012/2013, tedy v době po zavedení IDS JMK v této oblasti. Většina charakteristik je zpracována ve vztahu obcí k obcím s rozšířenou působností, kterými jsou Znojmo a Moravský Krumlov. Mezi sledované charakteristiky patří zejména počty cestovních příležitostí, časy odjezdů a příjezdů vybraných spojů, časová dostupnost a hodnocení linkového vedení. Dopravní obslužnost na Znojemsku je porovnávána s dopravní obslužností v okrese Třebíč, kde není zaveden integrovaný dopravní systém. Práce je také doplněna o dotazníkové šetření spokojenosti s veřejnou hromadnou dopravou v okrese Znojmo. Abstract The bachelor s thesis is devoted to the analysis of transport services in The Znojmo District. The analysis was performed at the time of the timetables for the period 2012/2013. This time has been in operation integrated transport system in the area. Most of the analyses are done in relation of municipalities to municipalities with extended powers, which are Znojmo and Moravský Krumlov. The monitored characteristics include the number of travel opportunities, departure and arrival times of selected trains and buses, time availability and public transport network review. Transport services in the Znojmo region is compared with the transport services in the district of Třebíč because there is no integrated transport system. The work is also complemented by a survey of satisfaction with public transport in The Znojmo District.

5

6

7 Poděkování Na tomto místě bych chtěl poděkovat svému vedoucímu práce doc. RNDr. Antonínu Věžníkovi, CSc. za jeho cenné rady při psaní této práce. Také bych rád poděkoval obecním úřadům Blížkovice, Čermákovice, Dyjákovičky, Kadov, Skalice u Znojma, Únanov, Vratěnín, Výrovice za jejich spolupráci v dotazníkovém šetření. Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji bakalářskou práci vypracoval samostatně s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány. Brno 7. května Filip Veselý

8 OBSAH 1. ÚVOD OBECNÁ CHARAKTERISTIKA ZNOJEMSKA DOSAVADNÍ PRÁCE, ZDROJE DAT A OBECNÁ METODIKA INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM JIHOMORAVSKÉHO KRAJE Obecné informace a vývoj IDS JMK Tarif Standardy dopravní obslužnosti AKTUÁLNÍ STAV DOPRAVNÍ SÍTĚ NA ZNOJEMSKU Síť silnic I. a vyššího řádu Železniční síť Využitelnost železnice k dopravní obsluze DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST NA ZNOJEMSKU Dopravní obsluha před zavedením IDS JMK Řešení dopravní obsluhy v současnosti Časová dostupnost obce s rozšířenou působností Počet cestovních příležitostí Časy příjezdů a odjezdů vybraných spojů Kvocient úrovně dopravní obslužnosti HODNOCENÍ SÍTĚ LINEK Hodnocení přestupních uzlů Hodnocení linkového vedení SROVNÁNÍ S DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTÍ TŘEBÍČSKA PRŮZKUM SPOKOJENOSTI S DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTÍ NA ZNOJEMSKU ZÁVĚR Seznam použité literatury a datových zdrojů Přílohová část

9 1. ÚVOD Okres Znojmo byl integrován do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, známého také pod zkratkou IDS JMK, jako poslední ze všech okresů Jihomoravského kraje. Proto vznikla tato práce, která si klade za cíl zmapovat současnou kvalitu dopravní obsluhy v tomto okrese, jelikož kvalita veřejné hromadné osobní dopravy má zásadní vliv na udržitelný rozvoj. Práce je rozdělena do několika hlavních kapitol. Čtenář je seznámen s tím, co je vlastně IDS JMK a jaké platí standardy dopravní obslužnosti v území, kde je zavedeno. Dále je hodnocena dopravní síť v regionu, jelikož ta hraje zásadní roli v kvalitě dopravy v daném území. V samotné hlavní analytické části je hodnoceno řešení dopravní obsluhy, časová dostupnost obce s rozšířenou působností (ORP), počty spojů ve vztahu k obci s rozšířenou působností a časy prvních a posledních spojů. Hodnocena je také síť linek, zejména možnost přepravy hromadnou dopravou za základními službami, jakými jsou zdravotnická zařízení, školy nebo nadlokální nákupní střediska. Hodnocena je i dostupnost obcí, do kterých směřuje hlavní přepravní proud za prací. Pro celkové ohodnocení dopravní obslužnosti bylo využito tzv. kvocientu dopravní obslužnosti. Pro úplnost představy o kvalitě hromadné dopravy na Znojemsku je práce doplněna o výsledky dotazníkového šetření mezi cestujícími, jelikož to, jak cestující vnímají tuto službu, je samozřejmě jedním z nejdůležitějších ukazatelů. Aby mohl čtenář ocenit kvalitu dopravní obslužnosti v okrese Znojmo, ale i v Jihomoravském kraji jako celku, je do práce také zařazeno porovnání dopravní obslužnosti mezi okresy Znojmo a Třebíč. 10

10 2. OBECNÁ CHARAKTERISTIKA ZNOJEMSKA Okres Znojmo se nachází na jihozápadě Jihomoravského kraje (zkráceně JMK). Na jihu hraničí s Rakouskem, malým úsekem na západě hraničí s Jihočeským krajem, na severozápadě s Krajem Vysočina, ze severu s okresem Brno-venkov a na východě s okresem Břeclav. Území okresu lze rozdělit na dvě části - východní, která leží v silně zemědělsky využívané Dyjsko- Svratecké nížině a západní, kde leží první výběžky Českomoravské vrchoviny, přičemž hranice probíhá Znojmem. Svojí rozlohou 1590 km 2 patří k největším okresům v celé České republice a v rámci JMK je zcela největší. Znojemský okres tedy tvoří přibližně čtvrtinu rozlohy JMK. Avšak počtem obyvatel ( ) zaujímá předposlední místo v žebříčku okresů podle počtu obyvatel v rámci JMK (ČSÚ: Časové řady vybraných ukazatelů-znojmo). Hustota zalidnění tedy činí 71 obyvatel/km 2, a je tedy hluboce podprůměrná (republikový průměr je asi 131 obyvatel/km 2 ). Stejně tak, jak je okres rozdělen po fyzicko-geografické stránce, je rozdělen i po stránce sídelní struktury, což má zásadní vliv na plánování dopravní obslužnosti. Na východ od Znojma leží poměrně velké, kompaktní obce s počtem obyvatel i v řádech několika tisíc, které jsou od sebe poměrně vzdálené. Naopak v západní části okresu se nachází drobné obce (nejčastěji v řádech několika málo set obyvatel), které však leží blíže u sebe. Dominantním centrem celého okresu je přirozeně okresní město Znojmo. Toto město samotné má asi obyvatel (ČSÚ: Veřejná databáze). K tomuto je však nutno připočíst několik obcí s počtem obyvatel v řádu několika tisíc, které leží v těsné blízkosti a svoji zástavbou přímo navazují na zástavbu Znojma. I s těmito obcemi má město necelých obyvatel. Znojmo je také jediné město, které přesahuje hranici obyvatel. V okrese je 39 obcí do 199 obyvatel, 55 obcí má mezi 200 až 499 obyvateli, 28 mezi 500 až 999 obyvateli, 17 mezi 1000 až 1999 obyvateli, 3 obce, které mají 2000 až 4999 obyvatel a jediná obec má 5000 až obyvatel (Moravský Krumlov). Celkem se v okrese nachází 144 obcí (ČSÚ: Veřejná databáze). Obr. 1. Lokalizace okresu Znojmo v rámci Jihomoravského kraje Zdroj dat: ArcČR 500, vlastní zpracování 11

11 Obr. 2. Počet obcí v jednotlivých velikostních kategoriích Zdroj dat: ČSÚ: Veřejná databáze Obr. 3. Administrativní členění okresu Znojmo Zdroj: ČSÚ: Administrativní rozdělení okresu Znojmo k

12 Znojemský okres se také potýká s vysokou nezaměstnaností. Jelikož se jedná o zemědělský region, zaměstnanost je značně sezóně ovlivněna, kdy v teplejším půlroce nezaměstnanost klesá v důsledku náboru brigádníků v zemědělských podnicích, ale i v příhraničních oblastech na rakouské straně hranice, kde jsou mzdy přirozeně vyšší. Za rok 2012 byla průměrná registrovaná nezaměstnanost (vedená úřadem práce) 13,4 procent, což je nejvyšší míra od roku 2004 (Ministerstvo práce a sociálních věcí). Celkový počet zaměstnaných lidí je asi , což představuje 32,2 % všech obyvatel. Tab. 1. Vybrané socioekonomické ukazatele ZNOJEMSKO ČR POČET OBCÍ 144 POČET OBYVATEL HUSTOTA ZALIDNĚNÍ PODÍL OBYVATEL 0-14 LET (%) 14,8 14,7 PODÍL OBYVATEL LET (%) 70,1 69,1 PODÍL OBYVATEL NAD 64 LET (%) 15,2 16,2 PŘIROZENÝ PŘÍRUSTEK (%) 0,1 0,02 CELKOVÝ PŘÍRUSTEK (%) 1,6 0,2 MÍRA REG. NEZAMĚSTNANOSTI (%) 14,05 8,6 Zdroje dat: ČSÚ: Veřejná databáze, Průměrná míra nezaměstnanosti od roku 1997 do roku 2012, Integrovaný portál MPSV, ČSÚ: Časové řady vybraných ukazatelů-znojmo, vlastní výpočty 13

13 3. DOSAVADNÍ PRÁCE, ZDROJE DAT A OBECNÁ METODIKA Práce věnující se dopravní obslužnosti Znojemska Analýzou dopravní obslužnosti v okrese Znojmo se v posledních letech zabývaly převážně závěrečné práce na vysokých školách. Jednou z nich je disertační práce Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D., zabývající se dopravními charakteristikami venkovského prostoru (SEIDENGLANZ, 2006). Nutno zmínit, že tato práce není zaměřená pouze na Znojemsko, ale hodnocení tohoto regionu tvoří její podstatnou část. Výstup z této práce lze najít také v IX. Mezinárodním kolokviu o mezinárodních vědách (2006). V tomto sborníku je prezentována hlavní část výsledků z dizertační práce. Za novější práci studující dopravní obslužnost na Znojemsku lze považovat bakalářskou práci Dopravní obslužnost správního obvodu obce s rozšířenou působností Znojmo od Davida Roušala z roku 2010 (ROUŠAL, 2010). V této práci je však podle mého názoru věnováno samotné analýze dopravní obslužnosti málo prostoru. Důležité je poukázat, že všechny tyto práce se zaobíraly pouze správním obvodem obce s rozšířenou působností Znojmo, ne celým okresem, jako tato práce. Také je nutno zdůraznit, že tyto publikace byly vydány před zavedením IDS JMK na Znojemsku, a tedy nevypovídají o současném stavu. Zdroje dat Tato práce byla vypracována převážně na základě veřejně dostupných dat. Mezi nejdůležitější zdroje informací lze považovat elektronický vyhledávač spojení IDOS.cz, vyvíjený společností Chaps, s.r.o., a provozovaný společností MAFRA, a.s. Ve velké míře byly také využívány tištěné jízdní řády vydávané koordinátorem IDS JMK, tedy společností KORDIS JMK, s.r.o. Touto společností také byly poskytnuty některé další materiály, jako Zpráva o vývoji IDS JMK z dubna 2011 nebo Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až Statistické údaje o obcích a regionu byly získávány výhradně v elektronické podobě z publikací Českého statistického úřadu (nejčastěji výsledky SDLB 2001, jelikož výsledky sčítání z roku 2011 nejsou plně dostupné). Využity byly také výstupy z jiných závěrečných prací. Jako mapové podklady byl využit soubor ArcČR 500, vydaný ARCDATA PRAHA, s.r.o. Obecná metodika Podrobná metodika je uvedena v jednotlivých kapitolách a podkapitolách. Obecně lze říci, že analýzy byly prováděny pro jednotlivé samostatné obce. Zpracovávány nebyly údaje za samotná ORP (tedy městská doprava), ani obce Dobšice, Nový Šaldorf-Sedlešovice, jejichž zástavba přímo navazuje na zástavbu Znojma a jsou obsluhovány především MHD. Nachází-li se v obci více zastávek, byla brána jako výchozí zastávka ta, která je v jízdním řádu vyznačena tučně, případně ta, která se nachází přibližně ve středu obce. Avšak v případě, že daný spoj odjíždí z jiné, než takto určené zastávky, byla za výchozí zastávku brána první zastávka, kterou v dané obci spoj využil. 14

14 4. INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM JIHOMORAVSKÉHO KRAJE 4.1 Obecné informace a vývoj IDS JMK Poté, co přešla dopravně-správní agenda v roce 2003 na krajský úřad, začaly probíhat přípravy na zavedení jednotného systému dopravní obsluhy na území celého kraje (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže). Již v roce 2002 došlo ke zřízení společnosti KORDIS JMK, s.r.o., která vystupuje jako koordinátor integrovaného dopravního systému. Tato společnost je z 51 procent vlastněná Jihomoravským krajem a z 49 procent Statutárním městem Brnem. Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (zkráceně IDS JMK) je tedy IDS s koordinátorem (IDSJMK.cz). Pod pojmem integrovaný dopravní systém se rozumí takový způsob zajištění veřejné dopravy v území, v němž jednotlivé druhy dopravy vzájemně spolupracují a vytvářejí tak přehledný a jednoduchý systém vzájemně provázaných linek s jednotným tarifem, přepravními podmínkami a pravidelnými intervaly mezi spoji (cit. IDS JMK.cz). Z pohledu cestujícího jde tedy zejména o: existence přestupních vazeb a zajištění přípojů jednotnost tarifu možnost cestovat (přestupovat) na jednu jízdenku bez ohledu na dopravce možnost zakoupení jízdenek v předstihu a tím i zrychlení odbavování možnost zakoupení předplatních jízdenek nejen na konkrétní linky, ale na všechny linky v daných zónách pravidelnost odjezdů zkvalitnění služeb (standardy dopravní obslužnosti) zlepšení informovanosti (jednotné webové stránky, existence přehledné mapy linkového vedení, atd.) Za další výhody lze označit: systémovost dopravní obsluhy využití železnice jako páteře systému (v podání IDS JMK) zpřehlednění financování fungování IDS na území kraje jako celku, nikoliv rozdrobenost na dopravní obslužnost pouze jednotlivých okresů existence koordinátora by měla zajišťovat odbornost v dopravním plánování Zavádění IDS na území JMK bylo zahájeno v roce Rozšiřování mělo probíhat v celkem v šesti etapách označovaných písmenem E a číslem etapy (E1, E2, atd.). Některé etapy se dělily na subetapy (zavedení IDS v jednotlivých subetapách bylo posunuto pouze o několik měsíců). 15

15 Harmonogram zavádění IDS je uveden v následující tabulce. Při Integraci Znojemska bylo jako první integrováno samotné město Znojmo (zóna 800) a to již k Důvodem tohoto byla změna dopravců provozujících MHD ve Znojmě. Okres jako celek byl integrován k stejného roku. Před integrací do IDS JMK nebyl na území okresu provozován žádný integrovaný systém dopravy. Tab. 2. Etapizace zavádění IDS JMK NÁZEV ETAPY OBLAST DATUM ZAINTEGROVÁNÍ E1 Brněnsko, Blanensko, Tišnovsko E1A Tišnovsko E2B Slavkovsko, Rosicko E3A Vyškovsko E3B Ivančicko E3C Židlochovicko E4 Boskovicko E4B Vyškovsko-východ, Kyjovsko E5 Hodonínsko, Břeclavsko E6 Znojemsko Zdroj: Zpráva o vývoji IDS JMK, Tarif Pro potřeby zavedení tarifu bylo uvažováno mezi zavedením pásmového, nebo zónového systému. Vzhledem k rozložení sídel byl zvolen systém zónový (BASTLOVÁ, 2006). Celkem je JMK rozdělen na 155 zón (Zpráva o vývoji IDS JMK, 2011). Průměrně je v jedné zóně 4,7 obcí. Každé zóně je přiřazeno číselné označení pro její jednoznačnou identifikaci. Číslování zón je založeno na tom, že Brno, Znojmo a Hodonín tvoří centra, od kterých se odvíjí číslování zón. Brno je zóna 100, Znojmo 800 a Hodonín 900. Ostatní zóny se číslují podle vzdálenosti a směru od tohoto centra (Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016). Jízdenky jednorázové časové Pro tyto jednorázové jízdenky (vydávané řidičem nebo zakoupené v prodejních místech) se využívá tarif zónový a časový. To znamená, že jízdenka je platná po dobu vyznačenou na jízdence a zároveň v daném počtu zón vzdálených od místa vyznačení. Tyto jízdenky jsou, vyjma jízdenek 10 minutových, přestupní. Lze zakoupit základní, zlevněné (děti) a ZTP, případně ZTP/P jízdenky. Jednorázové jízdenky úsekové Tento typ jízdenky lze využít v úseku (nebo ve dvou překrývajících se úsecích) vyznačeném na jízdním řádu. Zpravidla se jedná o úseky několika jednotek po sobě jdoucích zastávek. Ve vlacích lze úsekovou jízdenku využít pro cestu do vzdálenosti dvou po sobě jdoucích zastávek včetně těch, kterými vlak pouze projíždí. Lze zakoupit základní, zlevněné (děti) a ZTP, případně ZTP/P jízdenky. 16

16 Univerzální jízdenka Tento typ jízdenky lze chápat jako úsporu z rozsahu. Jedná se vlastně o obdobu kilometrické banky, kde však místo ujeté vzdálenosti je rozhodující počet projetých zón. Tyto jízdenky se prodávají ve dvou podobách: klasická a žákovská. ká. Klasickou jízdenku lze dále rozdělit na základní a zlevněnou (děti). Také žákovskou lze rozdělit na základní (studenti nad 15 let) a zlevněnou (do 15 let). Předplatní jízdenky Pro předplatní jízdenky se využívá čistý zónový tarif. Lze tedy na tuto jízdenku cestovat libovolnými linkami v zónách, pro které je jízdenka zakoupená. Předplatní jízdenky existují v těchto podobách: základní, žáci, studenti a důchodci. Přičemž každou z těchto jízdenek lze zakoupit na měsíc, čtvrtletí a celý rok. Tarif předplatních jízdenek je klouzavý. To znamená, že si lze určit datum počátku platnosti jízdenky (IDS JMK.cz). Obr. 4. Systém, podle kterého se odvíjí číslování zón Zdroj: Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až Standardy dopravní obslužnosti Velkým přínosem IDS JMK je zavedení standardů dopravní obslužnosti. Tyto standardy byly schváleny zastupitelstvem Jihomoravského kraje dne a zveřejněny pod číslem 488/02/Z 15 (Plán dopravní obslužnosti osti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016). Základními standardy jsou: Standard jednotné kvality dopravní dostupnosti 17

17 Standard dostupnosti vybraných zařízení veřejnou osobní dopravou. Pod tímto lze rozumět přiměřené zajištění dopravy do škol, na úřady, k lékaři, k soudům a do zaměstnání tam, kde je vzdálenost do těchto zařízení větší než 3 km Standard dostupnosti veřejné osobní dopravy. Tímto se rozumí dostupnost zastávky do vzdálenosti 2 km s přihlédnutím k místním podmínkám Standard minimální frekvence spojů do obce. Minimální frekvence spojů je 6 párů v pracovní den a 3 páry ve dnech pracovního volna a klidu. Při stanovování počtu spojů se přihlíží k účelnosti těchto spojů Standard kvality přestupu. Tímto se rozumí maximální doba 10 minut na uskutečnění přestupu včetně doby chůze a čekání na spoj Četnost spojů uskutečněných na dané lince je dána také na základě pravidel pro vyšší standardy četnosti spojů v regionální dopravě. U autobusové dopravy jsou standardy následující: Standard I - je-li přepravní proud vyšší než 250 cestujících za jeden pracovní den v jednom směru, minimální interval mezi spoji by v čase 6-18 hodin neměl být delší než 120 minut Standard II - je-li přepravní proud vyšší než 500 cestujících za jeden pracovní den v jednom směru, interval mezi spoji by v čase 6-18 hodin neměl být delší než 60 minut v pracovní den a 120 minut v sobotu a neděli Standardy pro železniční přepravu jsou odvozeny od přepravních proudů v konkrétním úseku trati: Standard I - je-li přepravní proud vyšší než 500 cestujících v jednom směru za pracovní den, neměl by být interval delší než 60 minut v přepravní špičce a 120 minut v přepravním sedle Standard II - je-li přepravní proud vyšší než cestujících v jednom směru za pracovní den, neměl by být interval delší než 30 minut v přepravní špičce a 60 minut v přepravním sedle Standard III - je-li přepravní proud vyšší než cestujících v jednom směru za pracovní den, neměl by být interval delší než 15 minut v přepravní špičce a 30 minut v přepravním sedle 18

18 5. AKTUÁLNÍ STAV DOPRAVNÍ SÍTĚ NA ZNOJEMSKU 5.1 Síť silnic I. a vyššího řádu Okres Znojmo leží v Jihozápadní části JMK, tedy v té části kraje, kterou neprotíná žádná dálnice ani významnější železniční trať. Nejbližší rychlostní komunikace od Znojma je vzdálena asi 35 kilometrů (R 52). Okresem a také Znojmem samotným prochází silnice I/38, vedená pod mezinárodním označením E59, která spojuje Vídeň s Prahou a protínající území okresu přibližně od jihu k severozápadu. Dále okresem prochází silnice 1/53 vedoucí mezi Znojmem a Pohořelicemi, kde se napojuje na již zmíněnou rychlostní komunikaci R52. Všechny tyto silnice jsou jednoproudé komunikace v obou směrech. Okresní město je také jediné město ležící na silnici I. řádu. Na komunikace této významnosti nejsou napojena žádná jiná významná sídla včetně Moravského Krumlova a Hrušovan nad Jevišovkou (ŘSD: Mapa sítě silnic a dálnic). 5.2 Železniční síť Na Znojemsku se nachází celkem 3 celostátní železniční tratě, a to trať 241 Znojmo - Okříšky, 246 Znojmo - Hrušovany nad Jevišovkou - Břeclav a 248 Znojmo - Šatov - (Vídeň). Tratě 241 a 248 svým směrovým vedením výrazně kopírují silnici I/38. Trať 248 je dále jedinou, která je elektrifikovaná a na které je zaveden mezinárodní provoz. Na území okresu se dále nachází traťový úsek Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín, na kterém byl pravidelný provoz osobní dopravy zastaven. Kromě celostátních drah se zde také nachází jedna regionální dráha, a to Hrušovany nad Jevišovkou - Moravský Krumlov - Střelice, vedená pod číselným označením 244 (Úřad vlády ČR, Usnesení vlády ČR z 20. prosince 1995). Všechny železniční tratě na Znojemsku jsou v jednokolejném provedení. Na území okresu najdeme pouze dvě železniční stanice se stupněm uzlu (někdy nazývaný jako hierarchický řád uzlu, viz BRINKE, 1992) vyšším než 2. Tedy takové stanice, ve které se sbíhají tři železniční cesty. Těmito stanicemi jsou Znojmo a Hrušovany Jevišovkou, každá se stupněm uzlu 3. Železniční tratě nevytváří na území okresu Znojmo žádný cyklus (z hlediska teorie grafů). Vyjma vlaku Velo Podyjí, který je provozován pouze o sobotách v období od do , byly v období platnosti jízdního řádu 2012/2013 na území okresu Znojmo provozovány pouze osobní vlaky (IDOS.cz). Podle koncepce Ministerstva dopravy České republiky by měly být všechny dráhy na území okresu Znojmo zařazeny do kategorie regionální dráha (Ministerstvo dopravy ČR). Faktem však je, že dnešní stav železničního provozu tomuto zařazení odpovídá. Na druhou stranu Správa železniční dopravní cesty zveřejnila záměr rekonstrukce tratě Znojmo - Břeclav, v jejímž rámci by mělo dojít ke zvýšení traťové rychlosti z 80 na 120 km/h a tím ke zvýšení konkurenceschopnosti dráhy vůči silniční dopravě (Česká televize). Nejbližší železniční koridor je od Znojma vzdálen 69 kilometrů (SŽDC: Traťový jízdní řád Znojmo-Břeclav). 19

19 Obr. 5. Síť silnic I. třídy a železnic na Znojemsku Zdroj dat: ArcČR 500, vlastní zpracování 5.3 Využitelnost železnice k dopravní obsluze Pro zjištění využitelnosti železnice k dopravní obsluze území byla porovnávána akcesibilita železnice vůči akcesibilitě autobusového spojení. Aby byly výsledky porovnatelné, byla u autobusové dopravy porovnávána zastávka v obci ležící nejblíže železniční stanici. Akcesibilita byla porovnávána pouze na železničních linkách S8, S81 a S82, jelikož linka S42 je zjevně nekonkurenceschopná. Tab. 3. Seznam posuzovaných obcí NÁZEV ŽELEZNIČNÍ STANICE Blížkovice (BL) Grešlové Mýto (GM) Šumná (ŠU) Olbramkostel (OL) Citonice (CI) Znojmo (ZN) Šatov (ŠA) Dyje (DY) Hodonice (HO) Božice (BO) Hrušovany nad Jevišovkou (HJ) POROVNÁVANÁ OBEC Blížkovice Ctidružice Šumná Žerůtky Citonice Znojmo, aut. nádr. Šatov Dyje Hodonice Božice Šanov 20

20 Tab. 4. Porovnání akcesibility Znojma vlakem a autobusem (v min.) BL GM ŠU OL CI ŠA DY HO BO HJ AUTOBUS VLAK Zdroj: Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013 Z tabulky 4 plyne, že při cestě do Znojma je významněji efektivnější (tj. alespoň o 5 minut) využití železnice než autobusu u následujících obcí: Šumná, Šatov, Božice a Hrušovany nad Jevišovkou. U těchto obcí jako jediných by bylo s ohledem na časovou náročnost přestupu možno uplatnit autobusové linky jako napáječ pro železnici tak, aby se cestovní doba oproti cestě autobusem zkrátila. V současnosti je toho tak využíváno pouze u stanice Hrušovany nad Jevišovkou a Šumná. Ke stanicím Šatov a Božice se lze, až na výjimky, dostat pouze pěšky (není zde pravidelná autobusová doprava), což zabraňuje efektivnějšímu využití železnice při cestování do Znojma, i když by železnice byla časově mnohem výhodnější. Zajímavé také je, že v žádné ze sledovaných stanic není akcesibilita vlaku horší než autobusu. 21

21 6. DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST NA ZNOJEMSKU 6.1 Dopravní obsluha před zavedením IDS JMK I když Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje funguje na území Jihomoravského kraje již od roku 2004 (IDS JMK.cz), na území okresu Znojmo působí teprve od roku 2010, jelikož tento okres byl posledním, který byl do tohoto systému integrován. Do byla dominantním dopravcem na Znojemsku společnost ČAS SERVICE, a.s, která regionální autobusové linky provozovala na základě licence v závazku veřejné služby udělené dopravním úřadem, kterým v dané době byl Okresní úřad ve Znojmě (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže). Od roku 2003 převzal pravomoci dopravního úřadu Jihomoravský kraj, který začal vyvíjet iniciativu směrem ke zlepšení dopravní obslužnosti, což lze mimo jiné považovat za prvopočátek vzniku IDS. Jelikož však zavedení IDS na Znojemsku bylo v této době ještě v nedohlednu, vyhlásil kraj výběrové řízení na dopravce v závazku veřejné služby pro okres Znojmo. Výsledkem bylo, že zajištění dopravní obslužnosti se rozdělilo mezi několik dopravců, proti čemuž společnost ČAS SERVICE, a.s. brojila, avšak její námitky byly později zamítnuty. Tento stav byl zachován až do zavedení IDS JMK (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže). V této době byly jednotlivé linky provozovány izolovaně, a tedy nebyla propracována možnost přestupů. Linky byly vedeny silně monocentricky směrem do ORP. Také neexistoval jednotný tarif (tedy ani přestupní jízdenky) a ani jednotné informační místo. 6.2 Řešení dopravní obsluhy v současnosti Jak již bylo řečeno v kapitole o IDS JMK, dopravní obslužnost v Jihomoravském kraji je postavena na železnici, která tvoří páteř systému a napájecích autobusových linkách, které přiváží cestující k železniční trati z obcí ležících v okolí této trati. Na území okresu Znojmo tomuto však není. Zde tvoří základ sítě autobusové linky, které se radiálně rozbíhají z obce s rozšířenou působností. Důvodů tohoto stavu může být několik. Jednak je to tím, že kvalita železniční infrastruktury neodpovídá moderním požadavkům, jednak částečně vedením tratí směrem neodpovídajícím směru dojížďky, avšak pravděpodobně nejpodstatnější příčinou je, že ač je Znojmo vzhledem k absenci dalších větších měst ve svém okolí významným centrem, je jeho oblast pracovní dojížďky a dojížďky za jinými aktivitami (funkční region) ve srovnání s okolím Brna, kde funguje železnice jako páteřní mód, poměrně malá. Z těchto důvodů by bylo přestupování mezi autobusem a vlakem pro cestujících časově neefektivní. Ve vztahu ke Znojmu je železnice využívána jako páteřní zejména u obcí na jihovýchodě okresu (zejména Hevlín, Hrabětice, Hrušovany nad Jevišovkou a Šanov), kde je, jak ukazuje tab. 4, akcesibilita železnice výrazně lepší než silniční dopravy. Jako napaječ zde funguje linka 104 s možností přestupu na trať integrovanou pod označením S8. Částečně jako napaječ funguje ve vztahu ke Znojmu linka 830 na západě okresu s možností přestupu ve stanici Šumná na trať integrovanou jako S81. 22

22 Obr. 6. Síť linek a mapa zón na Znojemsku Zdroj dat: IDSJMK.cz 6.3 Časová dostupnost obce s rozšířenou působností Časová dostupnost významného sídla je důležitým ukazatelem. Špatná časová dostupnost může mít za následek zaostávání regionu a v důsledku také jeho vylidňování. Obyvatelstvo se z takovýchto regionů stěhuje do jiných oblastí, ze kterých mají dostupnost lepší. V neposlední řadě špatná dostupnost odrazuje investory. Dále časová dostupnost má zásadní vliv na velikost dojížďkového regionu (MARADA, 2010). Metodika měření časové dostupnosti Pro zjištění časové dostupnosti ORP byly zvoleny první ranní spoje, které vyjížděly z dané obce (případně z železniční zastávky vzdálené do 500 metrů od intravilánu obce) do obce s rozšířenou působnosti v referenční den, za který byla zvolena běžná středa. Tento den byl zvolen také Maradou v publikaci Doprava a geografická organizace společnosti. Středa je zvolena kvůli minimalizaci výjimek z jízdního řádu. Za spoj byly považovány pouze ty spoje, kdy přeprava na úseku obec - ORP je uskutečněna nejvýše s dvěma přestupy, přičemž doba přestupu nesměla překročit 15 minut. Hodnoceny nebyly obce Dobšice a Nový Šaldorf-Sedlešovice, jelikož svoji zástavbou přímo navazují na zástavbu Znojma a jsou obsluhovány MHD. Za cílovou stanici byly 23

23 zvoleny stanice Znojmo, autobusové nádraží nebo železniční stanice Znojmo (spolu přímo sousedí) a Moravský Krumlov, autobusové nádraží. Reálná časová dostupnost ORP hromadnou dopravou Z tabulky 5, která vystihuje zastoupení obcí podle časové dostupnosti, je patrné, že téměř polovina obyvatel (47,1 %) se nachází v časové dostupnosti do 30 minut jízdy hromadnou dopravou od obce s rozšířenou působností. Čtvrtina obyvatel má dostupnost ORP dokonce do 20 minut. Největší část obyvatel (40,4 %) má dostupnost ORP mezi minutami. Přibližně 8,3 % obyvatel se dostane do své obce s rozšířenou působností mezi 46 až 60 minutami. Podílem obyvatel marginální část obcí má dostupnost ORP nad 60 minut. Avšak i tento marginální podíl je tvořen celkem 13 obcemi, což se může jevit jako vysoké číslo. Tab. 5. Zastoupení obcí v jednotlivých kategoriích časové dostupnosti ČASOVÁ DOSTUPNOST POČET OBCÍ PODÍL OBYVATEL DO 20 MINUT 30 25,3 % MINUT 37 21,8 % MINUT 44 40,4 % MINUT 16 8,3 % NAD 60 MINUT 13 4,2 % Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, IDOS.cz, vlastní výpočty Obr. 7. Podíl obyvatel v jednotlivých kategoriích časové dostupnosti Zdroj dat: ČSÚ: Veřejná databáze, IDOS.cz, vlastní výpočty Většina špatně časově dostupných obcí se nachází na periferii okresu. Zejména se jedná o oblast na západ od Vranova nad Dyjí. Značnou nevýhodou těchto obcí je, že se nacházejí na státní hranici (periferie státu), a navíc v oblasti trojnásobné vnitřní periferie (pomezí JMK, Jihočeského kraje a Kraje Vysočina). Špatnou dopravní dostupnost vedle odlehlosti zhoršuje také neexistence silnice I. třídy nebo železniční tratě v dané oblasti. V okolí těchto obcí také není žádné dominantní sídlo. Zhoršená dopravní dostupnost této oblasti je dána také vysokou deviatilitou silniční sítě. Příkladem může být komunikace, po které je vedena linka 830. Zatímco vzdušná vzdálenost měřená loxodromou mezi obcemi Uherčice a Šumná je přibližně 18 kilometrů (Google Maps), vzdálenost po pozemní komunikaci je asi 28 kilometrů (Mapy.cz), přičemž autobus musí překonávat značná převýšení. Deviatilita komunikace vypočtená podle vzorce D=k/p (BRINKE, 1992), kde D je deviatilita, k je délka komunikace a p je přímá vzdálenost mezi uzly, činí 1,55. 24

24 Obr. 8. Časová dostupnost ORP z obcí příslušného správního obvodu Zdroj dat: IDOS.cz, vlastní zpracování Obr. 9. Převýšení, které překonává linka 830 na úseku Uherčice - Šumná Zdroj: Mapy.cz Druhou velkou oblastí se špatnou dostupností ORP je západní okraj okresu na rozhraní SO ORP Moravský Krumlov a Znojmo. Horší dopravní dostupnost ORP mají přirozeně také další obce vzdálené od ORP, ležící při okraji okresu. Zajímavým faktem je, že většina z nejhůře dostupných obcí spáduje do jiného města než je dané ORP (viz kapitola 7). Jistou pozitivní roli v dopravní obslužnosti hraje také dopravní infrastruktura. Je patrné, že obce podél železničních tratí a silnic I. třídy těží ze své polohy zlepšenou časovou dostupností, oproti obcím v přibližně stejné vzdálenosti od ORP, které však leží mimo tyto komunikace. Příkladem může být obec Šanov u železniční zastávky Hrušovany nad Jevišovkou, která má díky této zastávce rychlejší spojení do ORP než okolní obce. Výjimku z tohoto pravidla tvoří trať Znojmo - Šatov, kde je však tento stav zapříčiněn minimální integrací této tratě do IDS JMK (resp. slabá dostupnost této tratě). Absence silnic vyššího řádu se projevuje také na dostupnosti Moravského Krumlova z obcí, které patří do jeho 25

25 správního obvodu. Z obrázku 8 je jednoznačně patrné, že oblast s dobrou časovou dostupností je menší, než je tomu u Znojma. Částečně je tento fakt také možné připsat větší spádovosti do Brna, čemuž se přizpůsobila také hromadná doprava. Tab. 6. Nejlépe časově dostupné obce ve vztahu k ORP ČÍSLO OBCE NÁZEV OBCE DOSTUPNOST (MIN.) POČET OBYVATEL 113 Suchohrdly Dyje Rybníky Dobelice Citonice Hodonice Tasovice Zdroj: IDOS.cz, ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce Tab. 7. Nejhůře dostupné obce ve vztahu k ORP ČÍSLO OBCE NÁZEV OBCE DOSTUPNOST (MIN.) POČET OBYVATEL 84 Oslnovice Korolupy Vratěnín Lubnice Litobratřice Zdroj: IDOS.cz, ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce Vliv změny linkového vedení na časovou dostupnost Znojma Předem je nutno upozornit na skutečnost, že metodika měření časové dostupnosti v mé práci a v práci, ze které jsou přebírány údaje pro období před zavedením IDS JMK se mírně liší. Nicméně lze konstatovat, že pro tyto účely nejsou rozdíly nikterak zásadní. Porovnáme-li aktuální časovou dostupnost Znojma z území spadajícího pod jeho rozšířenou působnost s dřívějším stavem, lze konstatovat, že základní obrysy jsou shodné. Opět se zde projevuje vliv železničních tratí a silnic I. třídy. Přesto některé rozdíly lze spatřit. Přestupová návaznost mezi linkou 830 a S81 zlepšila časovou dostupnost některých obcí ležících právě na lince 830. Naopak negativně se promítla změna linkového vedení do časové dostupnosti obcí, ležících na severu okresu, zejména v území obsluhovaném linkami 812, 813 a 158. Částečně je to dáno tím, že nové vedení linek vede po komunikacích nižší kategorie, částečně nutností přestupů, hlavně pak u obcí ležících na tangenciální lince

26 Obr. 10. Časová dostupnost Znojma z SO ORP Znojmo Zdroj: Dopravní obslužnost správního obvodu obce s rozšířenou působností Znojmo (ROUŠAL, 2010) 6.4 Počet cestovních příležitostí Také počet cestovních příležitostí do daného centra (v tomto případě ORP) je základním ukazatelem kvality dopravní obslužnosti. Jak již bylo uvedeno výše, v systému IDS JMK platí zásada, že každá obec by měla být obsloužena minimálně 6 páry spojů v pracovní den a 3 páry spojů o víkendu a o státních svátcích. Metodika Pro zjištění počtu cestovních příležitosti byla předem zvolena následující kritéria. Za spoj byly považovány autobusy nebo vlaky, které odjížděly z dané obce nebo ze zastávky vzdálené nejvýše 500 metrů od intravilánu obce. Nejvyšší přípustný počet přestupů byl stanoven na hodnotě 2 a doba jednoho přestupu nesměla přesáhnout 15 minut. Celková cestovní doba nesměla přesáhnout dvojnásobku nejkratšího možného spojení hromadnou dopravou (výjimku tvoří obce Hrušovany n. Jevišovkou, Šanov, Hrabětice a Hevlín z důvodu nesrovnatelné cestovní doby autobusem a vlakem). Dále za cestovní příležitost nebyl označen takový spoj, který odjížděl z dané obce po spoji předchozím v době kratší jak 5 minut (eliminování posilových spojů) nebo spoj, který do cílové stanice dojel v rozmezí kratším než 5 minut nebo dokonce spoj předchozí předstihl. Pro zjištění počtu spojů v pracovní den byla vybrána běžná středa v době hodin. Pro učení počtu spojů ve špičce byl rozhodující čas příjezdu daného spoje do ORP. Započítány byly pouze ty spoje, které přijížděly mezi 4:30 až 9:59. Za spoj o víkendu byly počítány spoje jedoucí v sobotu (sobota vykazuje nižší počet spojů než neděle). Za cílovou stanici byly opět zvoleny Znojmo, autobusové (případně železniční) nádraží a Moravský Krumlov, autobusové nádraží. Počet cestovních příležitostí z území SO ORP do ORP Počet cestovních příležitostí se u jednotlivých obcí výrazně liší. I zde se do počtu spojů, které počty cestovních příležitostí umožňují, promítá geografická poloha obce. Co do počtu cestovních příležitostí se ukazuje, že obce ležící u významné komunikace mají nadlepšený stav, tj. mají více spojů oproti obcím srovnatelné velikosti. Toto se projevuje zejména u silnice I/38 ve směru ze 27

27 Znojma na Jihlavu a také u téměř paralelně vedené železniční dráhy 241. Obdobně je tomu také u dráhy číslo 246. Naopak komunikace I/53 takovýto vliv na počet spojů v jednotlivých obcích nemá, jelikož linka 108, která je po ni vedena, neprochází mnoha obcemi nebo v dostatečné blízkosti intravilánů obcí. Jelikož se však jinak jedná o páteřní linku Znojmo - Brno, v obcích, které jsou touto linkou obslouženy, výrazně nadlepšuje jejich dopravní dostupnost. Jedná se zejména o obce Lechovice a Práče. Z geografického rozložení obcí lze také vyčíst, že počet spojů se obecně s větší blízkostí Znojma zvyšuje a to zejména na sever od Znojma, jelikož těmito obcemi prochází svazky linek směřující do Znojma a také linky spojující významná sídla okresu, tedy Znojmo a Moravský Krumlov. Proto lze určité nadlepšení dopravní dostupnosti vysledovat u obcí ležících na lince 432, která tato sídla propojuje. Prokazuje se také minimální vliv železniční dráhy 244 kvůli svému nevhodnému vedení a také kvůli poloze železniční stanice v Moravském Krumlově, kde je, zejména o víkendu, nedostatečné množství přípojů z této stanice do města samotného. Do počtu spojů v dané lokalitě se také projevuje charakter obcí, zejména jejich velikost a roztříštěnost. Zejména z počtu spojů za 24 hodin v běžnou středu je po eliminaci vlivu hlavních komunikací vidět, že obce v západní polovině okresu vykazují nižší počet cestovních příležitostí, než je tomu v polovině východní. Je tomu dáno zejména charakterem sídel, nacházejících se v těchto částech sledovaného území. V západní části okresu najdeme obce s malým počtem obyvatel (často pod 200 obyvatel), které jsou navíc v území rozptýlené. Naopak na východě se nachází větší obce, které se navíc nacházejí často kolem komunikací II. třídy. Obr. 11. Počet cestovních příležitostí ze SO ORP do ORP za 24 hodin v běžnou středu Zdroj dat: Jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty a zpracování 28

28 Obr. 12. Počet cestovních příležitostí ze SO ORP do ORP v dopravní špičce Zdroj dat: Jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty a zpracování Obr. 13. Počet cestovních příležitostí ze SO ORP do ORP o víkendu Zdroj dat: Jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty a zpracování 29

29 Na většině území okresu jsou zásady dopravní obslužnosti, alespoň co dopočtu minimálního množství spojů, dodržovány. Nachází se zde však celkem 5 obcí, které mají počet spojů do ORP v pracovní den nižší než 6. Těmito obcemi jsou Zblovice, Našiměřice, Kadov, Lubnice a Jezeřany-Maršovice. Zde je však nutné zmínit, že zásady dopravní dostupnosti nezmiňují, že daný počet spojů musí směřovat právě do ORP. Logické tedy je, že v okrajových částech okresů je celkový počet spojů nižší, než ve zbytku okresu, pokud daná oblast spadá pod jiný dojížďkový nebo funkční region. Avšak ORP poskytuje pro obce svého správního obvodu také jiné služby, které jiná sídla poskytnout nemohou. Proto je počet spojů do ORP také důležitým ukazatelem. Jak již bylo řečeno, mezi jednotlivými obcemi panují velké rozdíly v počtu cestovních příležitostí. Extrémy shrnují tabulky 8 a 9. Celkem 2 obce (Zblovice a Našiměřice) mají v pracovní den pouze 3 cestovní příležitosti do příslušného ORP. Zde je nutné zmínit, že obě obce spádují mimo svá ORP. Také obec Jezeřany-Maršovice, která leží v relativní blízkosti Moravského Krumlova, má počet spojů nižší než 6. Naopak vůbec nejvyšší počet cestovních příležitostí má obec Suchohrdly, která těží ze své socio-geografické polohy. Jednak leží v blízkosti Znojma, jednak je obec obsluhována MHD a navíc zde vede svazek linek 432 (Znojmo-Moravský Krumlov) a 810. Z největších obcí nad 1000 obyvatel má nejhorší spojení Vrbovec, a to i přes svoji blízkost Znojmu. Tato obec ztrácí zejména kvůli tomu, že leží v blízkosti státní hranice. O víkendu vystupuje do popředí obec Grešlové Mýto, nacházející se na silnici I/38, na které jsou provozovány dálkové linky Znojmo - Praha. Díky tomuto jsou obce na této komunikaci, oproti obcím v okolí, výrazně nadměrně dopravně obslouženy. Navíc se v Grešlovém Mýtě nachází stejnojmenné nádraží. Obecně lze konstatovat, že obce s dostupnou železniční zastávkou mají lepší dopravní spojení, jelikož vlaky jsou provozovány na většině linek v kratším taktu než autobusy. Celkem 6 obcí nemá o víkendu prostřednictvím hromadné dopravy možnost spojení s ORP, přičemž se jedná zejména o obce na jihovýchodě SO ORP Moravský Krumlov. Zde na jednu stranu může být tento stav považován za nevyhovující, avšak na stranu druhou si je nutno uvědomit, že je zde dobrá dostupnost mnohem většího Brna. Navíc spojení s ORP, je-li k dispozici větší sídlo, není o víkendu tak důležité, jako v pracovní den. Podle mého názoru je však nevhodná nedostupnost ORP v přiměřeném čase u obce Jezeřany-Maršovice. Jedná se o obec s relativně vysokým počtem obyvatel (761) a zároveň se nachází poměrně blízko ORP. Zde by tedy dopravní spojení bylo vhodné. Tab. 8. Obce s nejvyšším a nejnižším počtem cestovních příležitostí do příslušného ORP za 24 hodin v běžnou středu, tedy v pracovní den. Čísla v závorce udávají počet spojů KATEGORIE (POČET OBYVATEL) NEJVÍCE CEST. PŘÍLEŽ. NEJMÉNĚ CEST. PŘÍLEŽ DO 200 Kubšice (17) Zblovice (3) Lechovice (31) Našiměřice (3) Práče (28) Jezeřany-Maršovice (5) NAD 1000 Suchohrdly (35) Vrbovec (10) Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty 30

30 Tab. 9. Obce s nejvyšším a nejnižším počtem cestovních příležitostí do příslušného ORP v sobotu. Čísla v závorce udávají počet spojů KATEGORIE (POČET OBYVATEL) NEJVÍCE CEST. PŘÍLEŽ. NEJMÉNĚ CEST. PŘÍLEŽ. DO 200 Grešlové Mýto (13) Dolenice, Kadov, Trnové Pole (0) Dyje (13) Damnice, Suchohrdly u Mir.(0) Práče (12) Jezeřany-Maršovice (0) NAD 1000 Suchohrdly (15) Božice, Olbramovice, Višňové (3) Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty Další zjišťovanou skutečností bylo, jakou dopravní dostupnost (měřenou počtem cestovních příležitostí) mají obce v jednotlivých velikostních kategoriích. Obce proto byly rozděleny do celkem 4 velikostních kategorií podle počtu obyvatel - do 200 obyvatel, obyvatel, obyvatel a nad 1000 obyvatel. Porovnáván byl opět počet spojů v pracovní den, v dopravní špičce a o víkendu. Zjišťován byl jednak průměrný počet cestovních příležitostí, ale zejména medián počtu spojů, který lépe odráží realitu a eliminuje výrazně dopravně nadlepšené obce. Ve výsledku se ukazuje očekávané zjištění, že se zvyšujícím počtem obyvatel stoupá počet spojů, přičemž počet spojů stoupá pomaleji než počet obyvatel. To je v souladu se závěry uvedenými v knize Doprava a geografická organizace společnosti (MARADA, 2006), že diferenciace center nižších řádů je z hlediska objemu nízká, jelikož zde existuje nutnost minimální dopravní obsluhy zajišťované zejména kraji. Medián počtu spojů za jeden pracovní den se pohybuje od 7 u obcí s nejmenším počtem obyvatel po 16 u obcí nad 500 obyvatel. Zatímco mezi kategoriemi obcí do 200 obyvatel a do 500 obyvatel se počet spojů téměř zdvojnásobí, u větších obcí se počet spojů zvyšuje pouze nepatrně a u největších obcí se nemění. Počet spojů ve špičce (mezi 4. až 10. hodinou) taktéž stoupá s rostoucím počtem obyvatel. U počtu spojů o víkendu stojí za pozornost skutečnost, že zatímco obecně počet spojů s rostoucím počtem obyvatel stoupá, mezi kategoriemi do 1000 obyvatel a nad 1000 obyvatel dokonce klesá (z 8 na 7). Z komparace počtu spojů za celý pracovní pracovní den a v přepravní špičce tohoto pracovního dne plyne, že zatímco u nejmenších obcí jsou 4 ze 7 potenciálních cestovních příležitostí uskutečnitelné v době dopravní špičky, u větších obcí je většina cestovních příležitostí uskutečnitelná mimo dopravní špičku. Z tohoto plyne, že u větších obcí jsou spoje rovnoměrněji rozloženy na celý den, zatímco u menších obcí je zajištěna zejména základní dopravní obslužnost, tedy zajištění spojení v dopravní špičce. Obecně lze konstatovat, že na území okresu Znojmo je zajištěna dopravní obslužnost daná standardy IDS JMK. Tab. 10. Průměrný počet spojů a medián počtu spojů v ocích SO ORP podle počtu obyvatel v pracovní den, v dopravní špičce a o víkendu do ORP PRACOVNÍ DEN DOPR. ŠPIČKA VÍKEND POČET OBYV. PRŮMĚR MEDIÁN PRŮMĚR MEDIÁN PRŮMĚR MEDIÁN DO 200 9,7 7 3,9 4 3, ,1 13 5, ,7 16 5,9 6 5,7 8 NAD ,8 16 7,4 7 8,2 7 Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty 31

31 Obr. 14. Medián počtu spojů v ocích podle počtu obyvatel v pracovní den, v dopravní špičce a o víkendu. Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty Obr. 15. Korelace počtu obyvatel a počtu cestovních příležitostí do příslušného ORP v okresu Znojmo v pracovní den. Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty Z obr. 15 lze vysledovat, že se stoupajícím počtem obyvatel stoupá počet spojů, avšak u větších obcí stoupá počet spojů mnohem pomaleji než počet obyvatel. Také jsou vidět značné rozdíly v počtu spojů mezi obcemi podobné velikosti dané socio-geografickou polohou dané obce. Patrný je však zejména rozdíl mezi velikostí amplitudy počtu cestovních příležitostí u malých obcí a u větších obcí. Tedy, že u malých obcí je počet spojů vyrovnanější než u větších, z čehož lze vyvozovat, že nejmenší obce leží mimo hlavní komunikace, protože zde není tolik spojů tyto nerovnosti způsobující. V tabulce 11 můžeme vidět obce s nejvyšším a nejnižším počtem cestovních příležitostí do ORP vzhledem k počtu obyvatel. Toto vystihuje zde zavedený index, jehož hodnota je rovna podílu počtu obyvatel a počtu spojů. Vyjadřuje tedy nepřímo také, kolik obyvatel dané obce připadá na jeden spoj, resp. jednu cestovní příležitost do příslušného ORP. Nejvyšší počet spojení vzhledem 32

32 k počtu obyvatel mají v pracovní dny obce Strachotice, Onšov a Podhradí. V obci Strachotice dokonce na jeden spoj připadají 3,3 obyvatel, což lze označit za vynikající. Nejnižší počet spojení mají Jezeřany Maršovice, Hostěradice a Vrbovec. V obci Jezeřany-Maršovice připadá na jeden spoj dokonce 152,2 obyvatel. Ukazuje se tedy opět, že malé obce mají relativně lepší dopravní obslužnost než obce velké. Avšak podle mého názoru jsou některé hodnoty indexů (zejména tam, kde dané obce spadají do funkčního regionu ORP) až příliš velké a ukazují na nedostatečnou dopravní obslužnost v některých obcích. Tab. 11. Obce s nejvyšším a nejnižším počtem cestovních příležitostí do příslušného ORP v pracovní den vzhledem k počtu obyvatel PRACOVNÍ DEN VÍKEND NEJVÍCE NEJMÉNĚ NEJVÍCE OBEC INDEX OBEC INDEX OBEC INDEX Strachotice 3,3 Jezeřany-Maršovice 152,2 Strachotice 8,6 Onšov 4,7 Hostěradice 121,7 Onšov 10,7 Podhradí nad Dyjí 5,6 Vrbovec 115,7 Blanné 12,1 Němčičky 6,0 Hrušovany n. J. 113,1 Němčičky 12,9 Jiřice u M. Budějovic 7,4 Miroslav 111,9 Grešlové Mýto 15,3 Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty I když standardy dopravní obslužnosti uvádí nejnižší počet spojů z dané obce na hodnotě 6, celkový podíl obyvatel mající toto nebo nižší množství spojů do ORP nedosahuje v rámci Znojemska ani 2 %. Více než 98 % obyvatel Znojemska tak má lepší dopravní obslužnost, než jaké jsou minimální standardy. Asi 18 % obyvatel se může do ORP dopravit 6 až 10 spoji. Největší skupina obyvatel, představující podíl na obyvatelstvu ve výši 32 %, může využít k přepravě do ORP 11 až 15 spojů. Polovina obyvatel okresu tedy může využít mezi 6 až 15 spoji. Jistě pozitivně lze hodnotit, že necelá polovina občanů (48 %) může k cestám do ORP využít 16 a více spojů, přičemž 29,1 % z nich dokonce více než 20 spojů. Tab. 12. Počet obyvatel ve správních obvodech obcí s rozšířenou působností s daným počtem spojů do příslušné ORP během pracovního dne POČET SPOJŮ POČET OBYVATEL PODÍL OBYVATEL (%) 0 AŽ ,8 6 AŽ ,2 11 AŽ ,0 16 AŽ ,9 NAD ,1 Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty Změna oproti dřívějšímu stavu Porovnáme-li počet spojů v obcích s nejhůře zabezpečenou osobní hromadnou dopravou, jak ji uvádí Seidenglanz ve své disertační práci (SEIDENGLANZ, 2006) a nyní, je zřejmé značné zlepšení v počtu spojů nejen v pracovní dny, ale zejména o víkendu. Ke změně došlo zejména 33

33 v nejmenších obcích, kde dříve nebyla doprava o víkendu zajišťována vůbec, jak je tomu dnes například na Třebíčsku. V pracovních dnech se zlepšilo zajištění osobní dopravy v odpoledních hodinách. 6.5 Časy příjezdů a odjezdů vybraných spojů Časy odjezdů a příjezdů linek veřejné dopravy patří mezi důležité charakteristiky ovlivňující kvalitu hromadné dopravy. Proto i v této práci jim je věnována pozornost. Metodika Z praktického hlediska byly hodnoceny zejména jednotlivé linky, a ne obce. Hodnoceny byly časy prvního a posledního spoje z obcí do ORP v pracovní dny a o víkendu a také časy posledního spoje z ORP do obcí, taktéž v pracovní den a o víkendu. Za čas spoje do ORP byl považován čas jeho příjezdu do ORP (na autobusové nebo vlakové nádraží). Za čas odjezdu posledního z ORP byl považován čas odjezdu tohoto spoje z ORP. Za všední den byla opět považována běžná středa a za víkend sobota, jelikož v tento den jezdí nejméně spojů. Posuzovány byly pouze linky s konečnou stanicí v ORP a linky 830 a 831 (jako pokračování linky 816). Výsledky Obecně se dá konstatovat, že časy prvních a posledních spojů jsou pro venkovský region vhodné. Do ORP se lze z většiny obcí dostat v pracovní den mezi 5:00 až 5:15, přičemž ve Znojmě lze v tento čas také přestoupit na spoj do Brna (s odjezdem v 5:13). Obyvatelé obcí na lince 441 se dostanou do Moravského Krumlova dokonce již ve 4:29. Pozdní čas příjezdu vykazuje pouze vlaková linka S81, jelikož však obsluhuje pouze Šatov, který je také obsloužen linkou 818, nejedná se o závažný nedostatek. Naopak z ORP do okolních obcí se lze dostat ve většině případů v čase 22:30 až 22:45. Dřívější odjezd vykazuje opět linka S81. Na lince 446 obsluhující Jezeřany-Maršovice dokonce poslední spoj z ORP vyjíždí již v 16:46. Do obcí obsluhovaných pouze linkami 441, 444, 813 a 831 se nelze dostat po 19. hodině. Do ORP Znojmo se lze dostat z naprosté většiny obcí po 20. Hodině, a na přibližně polovině linek dokonce až po 21. hodině. Horší je situace v SO ORP Moravský Krumlov, kde se naopak nelze do ORP z většiny obcí dostat po 20. hodině. O víkendu jsou časy prvních příjezdů spojů do ORP rozdílnější než v pracovní dny. Dá se globálně říci, že v dřívějších časech jsou obslouženy linky, na jejichž trasách leží větší sídla a následně menší linky. Podle mého názoru je to v důsledku nižšího počtu vozidel v oběhu, a tedy jsou přednostně obslouženy linky s většími sídly. Lze však říci, že do ORP se lze dostat ve většině případů mezi 6:00 a 8:00. Poslední spoj do ORP Znojmo přijíždí o víkendu nejčastěji po 18. hodině. Výraznou výjimku tvoří linky 810 a 822. Na první z nich přijíždí spoj do Znojma v 14:10, u druhé dokonce již 13:40. Zatímco u linky 822 se nejedná o nedostatek, jelikož se dá tato linka využít v protisměru s přestupem v Hrušovanech nad Jevišovkou na vlak směrem do Znojma, u obcí Bantice a Oleksovice na lince 810 takováto možnost není. Různorodé jsou i časy odjezdů posledního spoje z ORP. Dřívější časy odjezdů mají spoje na linkách obsluhující větší sídla (kolem 17. hodiny) a následně jsou obslouženy ostatní linky (kolem 19. hodiny). Dříve odjíždí linky 441, 811 (kolem 16. hodiny). Nejlepší dopravní obslužnost zajišťuje vlaková linka S8 (Znojmo -Hrušovany n. J.). 34

34 Tab. 13. Časy prvních a posledních spojů na jednotlivých linkách VŠEDNÍ DEN PRVNÍ SPOJ POSLEDNÍ POSLEDNÍ PRVNÍ SPOJ LINKA DO ORP SPOJ DO ORP SPOJ Z ORP DO ORP VÍKEND POSLEDNÍ SPOJ DO ORP POSLEDNÍ SPOJ Z ORP S8 5:22 22:53 22:30 6:22 20:53 21:03 S81 5:07 18:46 19:02 6:32 18:46 18:46 S82 6:36 18:34 18:56 6:36 18:34 18: :27 23:57 21:13 6:42 23:47 19: :52 23:25 22:11 7:50 19:50 18: :08 / 5:15 18:53 / 19:49 18:58 / 17:59 6:53 / 7:49 18:53 / 19:49 18:58 / 18: :29 19:59 18:50 5:59 17:59 15: :12 17:04 18:42 8:10 16:10 17: :10 19:10 19:52 6:10 18:10 19: :26 18:26 18:55 7:56 15:56 17: :30 19:57 19:57 7:57 15:57 15: :05 16:25 16: :10 21:10 22:37 6:30 14:10 19: :03 20:57 22:38 7:40 16:50 17: :05 21:43 22:41 7:36 17:45 16: :09 18:59 18:52 5:59 16:57 18: :01 21:01 22:37 7:41 18:51 17: :08 21:03 22:45 7:33 20:23 19: :08 20:48 22:42 6:48 18:48 19: :58 20:50 22:40 6:10 18:50 20: :08 21:47 22:40 7:37 16:47 17: :02 21:40 22:40 6:47 21:40 21: :08 21:18 22:40 5:22 16:52 17: :59 20:39 22:41 5:39 18:39 17: :04 21:44 22:32 7:48 13:48 16: :08 22:42 22:42 6:48 18:48 19: :08 20:48 19:02 6:48 18:48 19:02 Pozn.: U linky 432 se údaj před lomítkem vztahuje na Znojmo a za lomítkem na Moravský Krumlov (linka obsluhuje obě SO ORP). Zdroj dat: Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/ Kvocient úrovně dopravní obslužnosti Kvocient dopravní obslužnosti je komplexní hodnocení dopravní obslužnosti dané obce vůči danému středisku. V tomto případě jsou obce posuzovány vůči příslušnému ORP. Využity byly údaje za počet cestovních příležitostí do ORP za 24 hodin běžné středy, údaje o časové dostupnosti a údaje o vzdálenosti obcí od příslušného ORP. Výhodou tohoto kvocientu je, že respektuje při hodnocení dopravní obslužnosti také vzdálenost mezi zkoumanými místy. Pro výpočet kvocientu úrovně dopravní obslužnosti byl využit upravený vzorec, uvedený v publikaci Analýza dopravní obslužnosti s důrazem na dopravu jako významný faktor rozvoje regionu 35

35 (Pova, 2009). Úprava spočívala v tom, že byla změněna číslovka 14 na číslovku 24, jelikož v původním vzorci se počítalo pouze s časovým úsekem 14 hodin, avšak v mém případě je počítáno s celým dnem (24 hodin). Původní vzorec Nový vzorec: Kdo kvocient úrovně dopravní obslužnosti d i - vzdálenost mezi zkoumanými místy t i doba jízdy mezi zkoumanými body v minutách (pro účel této práce bylo počítáno s nejkratší jízdní dobou v daný den) minut 14 (24) 14 hodin (24 hodin, tj. jeden den) H - počet spojení mezí zkoumanými body Výsledky Interpretace zjištěného kvocientu je jednoduchá. Čím vyššího čísla obec dosahuje, tím je lépe daná obec obsloužená veřejnou hromadnou dopravou. Jelikož je průměr okresu 23, obce s hodnotou nad 23 mají nadprůměrnou dopravní obslužnost, obce s nižší hodnotou mají horší obslužnost, než je okresní průměr. Obdobně je tomu u mediánu, kdy polovina obcí má kvocient dopravní obslužnosti lepší nebo horší. Tab. 14. Obce s nejhorší a nejlepší dopravní obslužností NEJHORŠÍ OBSLUŽNOST NEJLEPŠÍ OBSLUŽNOST OBEC KVOCIENT OBEC KVOCIENT Našiměřice 4 Petrovice 145 Kadov 5 Práče 81 Dolenice 5 Suchohrdly 70 Zblovice 5 Lechovice 65 Jezeřany-Maršovice 7 Šanov 60 Zdroj dat: Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty Průměrný koeficient za okres: 23 Medián koeficientu za okres: 18 36

36 Obr. 16. Počty obcí s odpovídajícím koeficientem úrovně dopravní obslužnosti Zdroj dat: Jízdní řád platný IDS JMK pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty Obr. 17. Úroveň dopravní obslužnosti v okrese Znojmo Zdroj dat: Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpočty a zpracování 37

37 Také v celkovém hodnocení úrovně dopravní obslužnosti se významně projevují důležité dopravní tahy a železnice. Patrný je vliv silnice 1/38 a 241 u obcí na severozápadě od Znojma. Stejně tak je tomu u obcí na Znojemsku, ležících u silnice 1/53 a železnice 246. Právě díky této železnici mají dobrou dopravní obslužnost i obce v regionu Hrušovan nad Jevišovkou a další obce ležící při této železnici. Dobrou dopravní obslužnost mají taktéž obce ležící na linkách 432 a 811 vedoucích ve směru od Znojma na Moravský Krumlov. Nejhůře dopravně obsloužené jsou některé obce na jih od Moravského Krumlova, spadající právě do SO ORP Moravský Krumlov. Zde je však nutné podotknout, že obyvatelé těchto obcí směřují za prací zejména do Brna a spojení do ORP není tak důležité, jako u jiných obcí. Přesto však lze opět říci, že kvalita dopravní obslužnosti do ORP v tomto regionu je podceněna. Velká oblast s podprůměrnou kvalitou dopravní obslužnosti se nachází na severu SO ORP Znojmo, tedy v okolí města Jevišovice. Faktorů zde může být hned několik. Jednak se jedná o periferní oblast celého Jihomoravského kraje, jednak se zde nenachází žádná významnější komunikace nebo železnice. Další oblastí je nejzápadnější část okresu v okolí obce Uherčice. Zde se ke zmíněním faktorům přidává ještě ten, že v této části okresu neexistují významné dojížďkové proudy. Navíc, vzhledem ke značné odlehlosti, značná část obyvatel dojíždí za prací do okolních krajů. Značně velká oblast se zhoršenou dopravní obslužností se nachází na jih a jihozápad od Znojma. Zde lze tento stav přičítat tomu, že se tato oblast nachází při hranicích s Rakouskem, tudíž obcemi na jih od Znojma nejsou vedeny linky ve svazcích, jako je tomu u jiných obcí v okolí Znojma. Neexistence svazků linek samozřejmě snižuje počty spojů. Úroveň dopravní obslužnosti vyjádřená kvocientem do značné míry koreluje s počty cestovních příležitostí. 38

38 7. HODNOCENÍ SÍTĚ LINEK 7.1 Hodnocení přestupních uzlů Hodnotit lze nejen dopravní tahy, ale také jejich uzly, kterými v případě hromadné dopravy jsou přestupní obce. Na základě Plánu dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje lze vymezit obce, které jsou určeny jako přestupní. Nejvytíženějšími přestupními uzly jsou ty obce, kde je přestupní vazba XX:30. Takových obcí je na Znojemsku 5. Jedná se o Lesnou, Lechovice, Hostěradice, Hrušovany nad Jevišovkou, Olbramovice a Žerotice. Jak je zřejmé z tabulky 15, nejde o populačně velké obce, ale obce s dobrou dopravní polohou. Dále se zde nachází (mimo Znojma a Moravského Krumlova) 2 obce s přestupní vazbou v sudou nebo lichou hodinu (tedy přímý přestup je možný každé dvě hodiny), a to Běhařovice a Hevlín. Dalším typem přestupních uzlů jsou obce se směrovými vazbami. Jsou jimi Dobelice, Dyjákovice, Hodonice, Horní Dunajovice, Jevišovice, Jiřice u Miroslavi, Miroslav, Prosiměřice, Starý Petřín, Šumná, Tavíkovice a Vranov nad Dyjí. Obr. 18. Mapa vyjadřující přestupní vazby mezi linkami Zdroj dat: Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až

39 Dopravní obslužnost přestupních uzlů Zde bylo vyhodnoceno, v jak velkých (populačně) sídlech se nachází přestupní uzly, jaký je stupeň uzlu (někdy nazývaný jako hierarchický řád uzlu, viz BRINKE, 1992) takové přestupní zastávky, kolik lze z tohoto místa uskutečnit cestovních příležitostí za pracovní den (opět běžná středa) a jak je daný uzel časově vzdálen od ORP. Tab. 15. Dopravní obslužnost přestupních uzlů OBEC POČET OBYV. PŘESTUPNÍ VAZBA STUPEŇ UZLU LINKY POČ. CEST. PŘÍL. ČAS. DOSTUP. ORP (v min.) Lesná 270 XX: , Lechovice 477 XX: , 822, Hostěradice 1460 XX: , 432, Hrušovany n. J XX:30 5 S8, S42, 108, 822 N 33 Žerotice 329 XX: , Běhařovice 393 L Hevlín 1419 S 3 108, Dobelice 272 <-> 3 432, 443, Dyjákovice 831 <-> 3 820, Hodonice 1838 <-> 4 S8, 821, Horní Dunajovice 628 <-> 2 158, Jevišovice 1132 <-> 4 813, Jiřice u Miroslavi 417 <-> 4 104, 158, Miroslav 2909 <-> 5 108, 158, 445, 450, Prosiměřice 807 <-> 4 432, 810, Starý Petřín 228 <-> 4 816, Šumná 619 <-> 4 S81, Tavíkovice 597 <-> 3 158, 443, Vranov n. D. 860 <-> 3 816, 830, Vysvětlivky: XX:30- přestupní vazba vždy o půl, S- přestup v sudou hodinu, L-přestup v lichou hodinu, <-> -směrová vazba, N-nevyhodnocováno Zdroj dat: ČSÚ, Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016, Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013, IDOS.cz, Plán sítě IDS JMK Občanská vybavenost přestupních obcí a jejich funkce Jak se ukázalo, lze přestupní obce rozdělit do dvou kategorií. Do první patří obce, které se staly přestupními zejména kvůli jejich výhodné poloze, a nejedná se o sídla významnějšího charakteru. Ukázkovým příkladem může být obec Lechovice, která s necelými 500 obyvateli se stala obcí (po ORP) s nejvyšším počtem cestovních příležitostí za jeden pracovní den. Z této obce lze cestovat celkem do 5 různých směrů. Navíc obcí prochází meziregionální linka 108. Druhou kategorií jsou samozřejmě obce s větší populací a tedy i s vyšším regionálním významem. Vliv polohy je u 40

40 malých obcí dokonce tak významný, že mnohé mají větší množství cestovních příležitostí nebo možností volby cestovního směru než větší sídla. Zajímavostí může být obec Běhařovice, která spadá do kategorie obcí se stupněm uzlu 5, i když je obsluhována pouze jednou linkou. Tento fakt je dán rozvětvením této linky, kdy dokonce mezi jednotlivými spoji téže linky existují přestupní vazby. Zbývá ještě podotknout, že u Hrušovan nad Jevišovkou nebyl vyhodnocován počet cestovních příležitostí za pracovní den, jelikož přestupní uzel se nachází na železničním nádraží značně vzdáleném od samotné obce, a tedy počet cestovních příležitostí uskutečnitelných z tohoto uzlu neodpovídá počtu cestovních příležitostí uskutečnitelných z obce samotné. Tab. 16. Vybavenost přestupních obcí a jejich význam posouzený saldem dojížďky OBEC SALDO DOJÍŽĎKY MATEŘ. ŠKOLA ZÁKLADNÍ ŠKOLA STÁTNÍ POLICIE PRAKTIČTÍ LÉKAŘI POŠTA Lesná N 0 N Lechovice N 0 A Hostěradice N 1 A Hrušovany n. J A 3 A Žerotice N 0 N Běhařovice N 1 A Hevlín N 0 A Dobelice N 0 N Dyjákovice N 1 A Hodonice N 1 A Horní Dunajovice N 1 A Jevišovice A 1 A Jiřice u Miroslavi N 1 A Miroslav N 1 A Prosiměřice A 2 A Starý Petřín N 0 N Šumná N 1 A Tavíkovice N 1 A Vranov n. D A 1 A Vysvětlivky: A- přítomnost dané služby v obci, N- nepřítomnost dané služby v obci Zdroj: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, Česká pošta, s.p., Policie ČR Aby bylo zjištěno postavení přestupních obcí a jejich občanská vybavenost, byly analyzovány následující skutečnosti: saldo vyjížďky dané obce, přítomnost mateřské školy, základní školy (alespoň 1. stupně), státní policie, praktických lékařů a pošty. To, že ne všechny přestupní uzly se nacházejí v obcích, které mají významnější funkční postavení, dokazuje tabulka 16. Polovina obcí má dokonce záporné saldo dojížďky. Jedná se tedy o obce, ze kterých více lidí za prací vyjíždí, než dojíždí. Také vybavenost přestupních obcí základními službami ne vždy zcela odpovídá tomu, jaká by se dala očekávat v obcích s významnějším postavením v síti hromadné dopravy. Například obec Žerotice není vybavena žádnou ze sledovaných služeb a má záporné saldo dojížďky. Nutno však podotknout, že většina těchto obcí je vybavena mateřskou školou, základní školou a ordinací praktického lékaře. Z tohoto lze usoudit, že přestupní obce nejsou přestupními pouze z toho titulu, 41

41 že se zde směřuje více linek, protože se jedná o významnější funkční centrum (jak by se dalo očekávat u neintegrované dopravy), ale také proto, že tyto přestupní obce byly vybírány tak, aby byly umožněny přestupy i mimo tyto centra. Vzhledem k počtu přestupních obcí vybavených školskými zařízeními se dá očekávat, že určitou roli při výběru přestupních obcí hrála nutnost přepravy žáků základních škol do těchto škol. Vůbec lze celkově z počtu přestupních uzlů a z faktu, že jsou tyto přestupy umožňovány i mezi regionálními linkami usuzovat, že zavedení integrovaného dopravního systému mělo pozitivní dopad na možnost cestujících využívat přestupní vazby na těchto regionálních linkách i mimo významná sídla, čímž se usnadnilo cestování napříč regionem. Zároveň větší využití přestupních vazeb (cestujícími vnímané jako nutnost přestupovat) umožnilo racionalizaci linkového vedení. 7.2 Hodnocení linkového vedení Pro hodnocení linkového vedení bylo vybráno území SO ORP Znojmo, jelikož se jedná o okrajovou oblast Jihomoravského kraje, kde bývají dopravní spojení nejkomplikovanější. Sledovány byly možnosti dopravy do zdravotních, školských, maloobchodních a komplexních středisek a dále do obce s hlavním směrem dojížďky za prací. Pro vymezení sfér vlivu byly využity údaje z diplomové práce mapující spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko- Rakouském pohraničí (POTŮČKOVÁ, 2012). Možnost dojížďky do zdravotnických zařízení Pro zjištění dostupnosti zdravotnických zařízení byla sledována dostupnost nadlokálních středisek zdravotnictví. Pro vymezení nadlokálního zdravotnického mikroregionu byla analyzována dojížďka do ordinace praktického lékaře pro dospělé, dětského lékaře, ženského lékaře a zubního lékaře. Jako nadlokální střediska byly určeny obce, ve kterých se nachází tři ze čtyř jmenovaných obslužných procesů (POTŮČKOVÁ, 2012). Obr. 19. Sféry vlivu nadlokálních středisek zdravotnictví Zdroj: Spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko-Rakouském pohraničí (POTŮČKOVÁ, 2012) 42

42 Obecně se dá říci, že z hlediska vedení linek je základní zdravotní péče v SO ORP Znojmo dobře dostupná. Jisté problémy lze vysledovat v nejzápadnější části SO u obcí, jejichž občané za zdravotní péči vyjíždí do města Jemnice, ležící v jiném kraji, jelikož počet dopravních spojení zde je nízký. Problémová je také dostupnost obce Blížkovice, jelikož ta je obsluhována zejména vlaky a není zde tedy dobré autobusové spojení z dojížďkových obcí. Problematická je také doprava z obce Hostim do Moravských Budějovic, které taktéž leží již v jiném kraji (neexistence spojení v rámci IDS JMK). Možnost dojížďky do základních škol Dostupnost základních škol ze spádových obcí, v tomto případě vymezených na základě dotazníkového šetření, je vzhledem k tomu, že právě dostupnost těchto zařízení je jedním ze základních kritérií při plánování hromadné dopravy, na vysoké úrovni. Přesto za zhoršenou můžeme označit dostupnost základní školy v obci Lubnice, zejména z obcí Vratěnín a Uherčice. Možnost přepravy mezi těmito obcemi a Lubnicí s prostřednictvím IDS je minimální (obsluha je zajišťována zajíždějícími spoji z Kraje Vysočina), čemuž odpovídá také snížený počet spojů. Zhoršenou možnost přepravy mají také žáci spádující do základní školy v Blížkovicích, kde je situace obdobná jako v předešlém případě. Přes tyto výhrady lze konstatovat, že vedení linek odpovídá potřebám dojížďky žáků do základních linek a dostupnost základních škol ze spádových obcí je zajištěna. Obr. 20. Sféry vlivu nelokálních školních středisek Zdroj: Spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko-Rakouském pohraničí (POTŮČKOVÁ, 2012) Možnost dojížďky do středisek maloobchodu Vzhledem k dominantnímu postavení Znojma v systému nadlokálních středisek maloobchodu, je dostupnost veřejnou dopravou do těchto středisek dostatečně zajištěna. Nadlokální mikroregion maloobchodu a služeb byl vymezen na základě hodnocení dojížďky za nákupy textilu a obuvi, za běžnými službami a návštěvou lékárny. Střediskem nadlokální úrovně byly určeny obce, v nichž se 43

43 nacházejí alespoň dva obslužné procesy. Současně muselo být středisko uvedeno jako hlavní cíl dojížďky alespoň jednou další obcí (POTŮČKOVÁ, 2012). Problémy opět mohou mít některé obce v okolí Hostimi, které nejsou v síti IDS JMK přímo dostupné vůči Moravským Budějovicím (nutnost přestupu ve Znojmě). Samozřejmě zhoršenou dostupnost mají také obce, které spadají pod sféru vlivu Jemnice, která také není do IDS JMK integrována. Obr. 21. Sféra vlivu nadlokálních středisek maloobchodu Zdroj: Spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko-Rakouském pohraničí (POTŮČKOVÁ, 2012) Dostupnost obce, do které směřuje hlavní vyjížďkový proud za prací Pro určení dostupnosti obcí, do které směřují hlavní vyjížďkové proudy, byly určeny vyjížďkové proudy pro všechny obce, včetně těch, které samy mají kladné saldo dojížďky. Mapa na obr. 22 tedy neznázorňuje pracovní mikroregiony. Zjištěna tedy byla i možnost dopravy z dojížďkových obcí. Jelikož v době vypracování této práce nebyly ještě dostupné informace o dojížďce za prací ze Sčítání lidu, domů a bytů 2011, byly využity data ze sčítání roku Bylo zjištěno, že linkové vedení odpovídá přepravním proudům za prací. Zhoršenou dopravní dostupnost mají občané obce Hostim, dojíždějící za prací do obce Grešlové Mýto, jelikož mezi těmito obcemi se není možné v rámci IDS JMK přepravit bez nutnosti přestupu ve Znojmě. Zhoršenou dostupnost také mají občané obce Podmyče dojíždějící do Lančova, jelikož musí přestupovat ve Vranově nad Dyjí, ačkoliv se jedná o sousední obce, kde přípoj odjíždí zpravidla až po 15 minutách. U ostatních obcí linkové vedení odpovídá potřebám občanů. Pozitivním zjištěním je také skutečnost, že dobře dostupné jsou i ty obce, do kterých se zaměstnanci musí dopravovat proti směru do ORP. Toho je docíleno taktovostí dopravy, a tedy v tomto směru jsou využity autobusy směřující zpět z ORP na druhý konec své linky. Dobrou dostupnost těchto obcí potvrzuje i tabulka 17, která zachycuje časy odjezdů a příjezdů z těchto obcí. 44

44 Tab. 17. Časy příjezdů do obce dojížďky a odjezdů zpět z obce dojížďky u vybraných obcí OBEC (SMĚR) ČASY PŘÍJEZDŮ VE ŠPIČCE ČASY ODJEZDŮ ODPOLEDNE ZPĚT Oslnovice (Korolupy) 4:30, 4:48, 5:10, 5:40, 6:40 13:30, 15:19, 15:40, 15:50, 18:08 Černín (Jevišovice) 5:52, 7:02, 8:52 14:24, 16:24, 18:24 Pravice (Hrušovany n. J.) 5:32, 6:02, 7:02, 7:37, 8:25, 13:19, 13:40, 14:40, 15:40, 16:40, 17:40 9:10 Zdroj: IDOS.cz, Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013 Obr. 22. Hlavní směr vyjížďky z obcí. Čísla v závorce značí jejich umístění na mapě Zdroj dat: ČSÚ: Sčítání lidu, domu a bytů 2001, vlastní zpracování 45

45 8. SROVNÁNÍ S DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTÍ TŘEBÍČSKA Třebíčsko bylo vybráno jako srovnávací region zejména ze dvou důvodů. Zaprvé, se jedná o sousední okres a zadruhé, se jedná o okres v kraji Vysočina, ve kterém není hromadná doprava provozována v rámci integrovaného dopravního systému. Pro účely stručného srovnání dopravní obsluhy byly sledovány dvě základní charakteristiky. Těmi byly počty cestovních příležitostí během pracovních dnů a o víkendu z obcí SO ORP do příslušného ORP. Pro účely zjištění počtu cestovních příležitostí byla využita stejná metodika, jaká byla užita při zjišťování počtu spojů v okrese Znojmo. Avšak byla uplatněna jedna výjimka, jejíž zavedení se ukázalo pro tento region jako vhodné. Za cestovní příležitost byl považován i ten spoj, který překročil dvojnásobek nejkratší cestovní doby mezi dvěma sledovanými místy, pokud se zároveň jednalo o spoj přímý (tedy bez nutnosti přestupů). Výsledky srovnání Tab. 18. Srovnání počtu spojů v okresech Třebíč a Znojmo TŘEBÍČSKO ZNOJEMSKO PRACOVNÍ DEN VÍKEND PRACOVNÍ DEN VÍKEND PRŮMĚRNÝ POČET SPOJŮ ,9 5,2 MEDIÁN POČTU SPOJŮ Zdroj dat: IDOS.cz, vlastní výpočty Z porovnání počtu spojů vychází jednoznačně lépe Znojemsko, kde je zaveden IDS. Průměrný počet spojů ve všední den je v obcích Znojemska vyšší téměř o 5 a medián je vyšší dokonce o 6. Hlavní rozdíly však lze spatřit v zajištění dopravní obslužnosti o víkendu. Na Třebíčsku není v době pracovního volna téměř vůbec zajišťována veřejná dopravní obsluha, což lze považovat za velký nedostatek. Výjimku tvoří pouze obce u hlavních tahů nebo obce s dostupnou železniční zastávkou. Jak tedy potvrzují i mapy, počet spojů je mnohem více závislý na přítomnosti železnice nebo silnice I. třídy, než je tomu na Znojemsku. Další nevýhodou je rozložení spojů během dne. Toto nevhodné rozložení spojů je patrné zejména u obcí s vyšším počtem cestovních příležitostí, kdy velké množství spojů jede během krátkého intervalu. Mezi nevýhody můžeme řadit také to, že mnohé obce jsou během ranní špičky obslouženy pouze jedním spojem a také to, že poslední spoj odjíždí, zejména z malých obcí, již kolem 16. hodiny. U některých obcí není doprava odpoledne ve směru do ORP zajišťována vůbec. Jelikož doprava není organizována v rámci IDS, najdeme zde malé množství možností přestupu a naopak velké množství souběhů, ať již několika autobusových linek nebo autobusů a vlaků. Z geografického hlediska mají i zde nejhorší dopravní obslužnost periferní obce. Nutno však konstatovat, že vzhledem k sídelnímu systému Třebíčska, by bylo zavedení IDS obtížnější, než je tomu v JMK. Neexistence IDS má své dopady také na cestující. Spoje nejsou systematicky plánovány, neexistuje jednotný informační proud, jednotný tarif, atd. 46

46 Obr. 23. Počet cestovních příležitostí z obcí Třebíčska do ORP za 24 hodin v běžnou středu. Zdroj dat: IDOS.cz, vlastní zpracování Obr. 24. Počet cestovních příležitostí z obcí Třebíčska do ORP o víkendu. Zdroj dat: IDOS.cz, vlastní zpracování 47

47 9. PRŮZKUM SPOKOJENOSTI S DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTÍ NA ZNOJEMSKU Jak vnímají kvalitu dopravní obslužnosti cestující, patří zajisté k nejdůležitějším charakteristikám dopravní obslužnosti daného území. Proto jsem se rozhodl zařadit do této práce také výsledky dotazníkového šetření. Metodika Celkem bylo získáno 24 dotazníků. Vzor dotazníků je uveden v příloze. Šestnáct dotazníků bylo získáno průzkumem mezi cestujícími a 8 dotazníků bylo získáno ve spolupráci s vybranými obecními úřady. Spolupráce s OÚ probíhala tak, že těmto úřadům byly zaslány elektronicky vyplnitelné dotazníky s tím, že byli průvodním dopisem informováni, k čemu tento dotazník slouží. Tyto obce byly zvoleny tak, aby byly získány také data za některé vybrané lokality. Těmito obcemi jsou Blížkovice, Čermákovice, Dyjákovičky, Kadov, Skalice u Znojma, Únanov, Vratěnín, Výrovice. Respondenti byli dotazování na různorodé otázky týkající se jejich spokojenosti s veřejnou dopravou, přičemž u většiny otázek měli na výběr ze tří možností. U otázky týkající se srozumitelnosti tarifu byly na výběr 2 možnosti a u otázky týkající se celkové spokojenosti 5 možností. V dotazníku byly zjišťovány také údaje o věku a pohlaví, avšak nakonec bylo přikročeno pouze k analyzování výsledků bez ohledu na tyto faktory. Výsledky průzkumu V celkovém hodnocení dopravní obslužnosti (IDS JMK) byly respondenty využity pouze možnosti průměrné (v tabulce číslo 3) a nadprůměrné (v tabulce číslo 4), přičemž 63 procent respondentů považuje dopravní obslužnost za průměrnou. S počtem spojů v pracovní dny ráno je spokojeno 75 procent respondentů. Asi 13 procent považuje počet spojů za nedostatečný a stejné množství lidí za nadprůměrné. S počtem spojů odpoledne je spokojeno menší množství lidí (asi 67 procent). Přibylo však rovnoměrně cestujících nadprůměrně spokojených a nespokojených s počtem spojů v tuto denní dobu (o 4 procenta v obou případech). Nejméně jsou respondenti spokojeni se spoji o víkendu. Čtvrtina cestujících není s počtem spojů o víkendu spokojena, průměrně spokojeno je 63 procent cestujících a nadprůměrně spokojeno 13 procent. Pozitivním faktem je, že v žádném z uvedených případů neklesl počet cestujících, považujících počet spojů za výborný nebo přiměřený, pod 80 procent. Vysoké procento lidí je průměrně spokojeno s časy odjezdů (92 %) a s přesností a spolehlivostí (96 %). Avšak žádný z respondentů neuvedl, že by časy odjezdů, ani spolehlivost byla výborná. Podle 38 procent respondentů se po zavedení IDS zvýšila kvalita dopravních prostředků. Žádný z respondentů neuvedl, že by kvalita prostředků poklesla, což značí, že zavedení přísných norem ze strany Kordisu na kvalitu a stáří vozů má pozitivní ohlas i ze strany cestujících. Ještě více pozitivní ohlas má zvýšení komfortu v autobusech, kdy 63 procent respondentů uvedlo, že se komfort zvýšil a žádný z respondentů neuvedl, že by se zhoršil. Zlepšit by se však mohla, podle názorů lidí využívajících IDS, dostupnost informací na zastávkách, jelikož čtvrtina z nich uvedla, že na zastávkách nenachází dostatečné množství potřebných informací a pouze 4 procenta lidí (tj. pouze jeden respondent) uvádí, že dostupnost informací je výborná. Vysoká míra spokojenosti panuje mezi cestujícími s možnostmi dopravy do škol a za jinými základními službami. Dokonce 48

48 75 procent lidí uznává, že dostupnost těchto zařízení veřejnou dopravou je výborná. Pozitivně lze také hodnotit, že nikdo neoznačil síť linek za nevhodnou. Proto je paradoxní, že přes předchozí hodnocení sítě linek, považuje 25 procent respondentů možnosti přestupů za nízké a pouze 8 procent za vysoké. Tento fakt by měl být pro koordinátora impulsem k ještě lepšímu zlepšení návaznosti spojů, jelikož možnosti přestupů a návaznost spojů je jedním ze základních důvodů zavedení IDS. Necelých 80 procent cestujících považuje cenu jízdného za přiměřenou, avšak asi pětina lidí považuje cenu jízdného za vysokou. Negativně však lze hodnotit srozumitelnost tarifu ze strany cestujících, kdy více než třetina lidí považuje současný cenový tarif za nesrozumitelný. Podle mého názoru se jedná o příliš velké množství lidí, kteří se v cenách jízdného neorientují. Pravděpodobně je komplikací ve srozumitelnosti tarifu to, že se jedná o časově-zónový tarif, ve kterém se zejména nepravidelným cestujícím hůře orientuje. Využívání slev na jízdném také podle mého názoru snižuje nižší srozumitelnost univerzální jízdenky, která zapříčiňuje to, že ji cestující raději nevyužívají. Dle respondentů zavedení IDS JMK nepřineslo žádná podstatná negativa. Naopak za pozitivní považují návaznost spojů a možnost cestování na jednu jízdenku. Tab. 19. Výsledky průzkumu spokojenosti s dopravní obslužností. Údaje uvedeny v procentech. Údaje zaokrouhleny na celá čísla. Čím vyšší hodnocení, tím větší spokojenost HODNOCENÍ Cena jízdného Počet spojů ve všední den ráno Počet spojů ve všední den odpoledne a večer Počet spojů o víkendu Časy odjezdu spojů Přesnost a spolehlivost Kvalita dopravních prostředků po zavedení IDS JMK Dostupnost informací na zastávkách (plán sítě linek, informace o linkách, atd.) Komfort oproti dřívějšímu stavu (přeplněnost, nízkopodlažnost, atd.) Aktuální stav komfortu Délka jízdní doby (včetně přestupů) do Znojma Dostupnost základních služeb hromadnou dopravou (pošta, škola, atd.) Hodnocení sítě linek Možnosti přestupů Srozumitelnost tarifu (orientace ve slevách, výpočtu jízdného, atd.) Celkové hodnocení IDS JMK Zdroj dat: Vlastní dotazníkové šetření 49

49 10. ZÁVĚR Veřejnou osobní hromadnou dopravu na Znojemsku lze považovat za nadprůměrně kvalitní. K výrazné změně došlo v roce 2010, kdy byl okres Znojmo integrován do IDS JMK. Tato změna měla pro cestující významný pozitivní přínos. Zvýšily se možností přestupů i mimo největší sídla, zvýšil se počet spojů v nejmenších obcích, zajišťována je i víkendová dopravní obslužnost, která nebyla v mnoha menších a odlehlých obcích dříve zajišťována vůbec. Jak ukázal průzkum, cestující ocenili nejen možnosti přestupů, ale i možnost cestovat na jednu jízdenku v rámci zaplacených tarifních zón. Na druhou stranu změna tarifu přinesla pro řadu cestujících snížení srozumitelnosti tarifu, jak také prokázal průzkum. I když zavedení IDS JMK znamenalo pro naprostou většinu obcí zlepšení dopravní obslužnosti, najdeme na Znojemsku lokality, které mají zhoršenou dopravní obslužnost. Těmi jsou zejména obce na západ od Vranova nad Dyjí, obce v oblasti Národního parku Podyjí, sídla v okolí Jevišovic, a co se týče dostupnost ORP, obce na východě SO ORP Moravský Krumlov, ve kterých převládá dojížďka směrem do Brna. Velmi pozitivně lze hodnotit, že vedení linek odpovídá (v drtivé většině případů) potřebám dopravy do škol, zdravotnických zařízení, do nákupních středisek a do zaměstnání, což potvrdilo 75 respondentů v dotazníkovém šetření, kteří hodnotili možnosti dopravy do škol nejvyšší známkou. Za pozitivní lze tedy na dopravní obslužnosti Znojemska v bodech jmenovat: na venkovský region vyšší množství spojů zajištění základní dopravní obslužnosti i o víkendu a svátcích síť linek odpovídající potřebám obyvatel vysokou dostupnost základních služeb hromadnou dopravou možnosti přestupu vysokou kvalitu vozidel a komfortu možnost cestovat na jednu jízdenku dobrá informovanost, jednotné kontaktní místo Za negativní lze tedy na dopravní obslužnosti Znojemska v bodech jmenovat: nesrozumitelnost tarifu pro některé osoby neúplné využití potenciálu železnice existence souběhů vlaku a autobusu nemožnost cestovat z ORP do okolních obcí přibližně mezi 19. a 23. hodinou na některých linkách zhoršená možnost cestovat z nejzápadnějších obcí Znojemska do Znojma nízký počet cestovních příležitostí z obcí na východě SO ORP Moravský Krumlov do Moravského Krumlova 50

50 Seznam použité literatury a datových zdrojů Knihy, časopisy a ostatní tištěné zdroje BASTLOVÁ, Jana Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje: bakalářská práce. Brno: Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, s. Vedoucí práce: Viktorie Klímová. BRINKE, Josef Úvod do geografie dopravy. 2. vyd. Praha:Karolinum, s. ISBN MARADA, Miroslav Doprava a geografická organizace společnosti v Česku. 1. vyd. Praha: Česká geografická společnost, s. ISBN POTŮČKOVÁ, Edita Spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko-Rakouském pohraničí: diplomová práce. Brno: Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, s., 5 s. příl. Vedoucí práce: Jaroslav Maryáš. ROUŠAL, David Dopravní obslužnost správního obvodu obce s rozšířenou působností Znojmo: bakalářská práce. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci, Přírodovědecká fakulta, s., 35. s. příl. Vedoucí práce: Jan Hercik. SEIDENGLANZ, Daniel a KREJČÍ, Tomáš Doprava a venkovský prostor, příklad Znojemska. In IX. Mezinárodní kolokvium o regionálních vědách. 1. vyd. Brno: Ekonomickosprávní fakulta MU, s ISBN SEIDENGLANZ, Daniel Dopravní charakteristiky venkovského prostoru: disertační práce. Brno: Masarykova univerzita, Přírodovědecká fakulta, s., 23 s. příl. Vedoucí práce: Václav Toušek. Elektronické nosiče Česká pošta, s. p.: Informace o poštách a mobilních obslužných místech [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: Česká televize: Z Břeclavi do Znojma o polovinu rychleji, plánuje SŽDC [online]. c2012, aktualizováno dne [cit ]. Dostupný z WWW: ČSÚ: Český statistický úřad: Administrativní rozdělení okresu Znojmo k [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: ČSÚ: Český statistický úřad: Časové řady vybraných ukazatelů-znojmo [online]. c2013, aktualizováno dne [cit ]. Dostupný z WWW: 51

51 ČSÚ: Český statistický úřad: Veřejná databáze dat: Počet obcí a obyvatel podle velikostních skupin obcí [online]. c2013 [cit ]. Dostupný z WWW: =1&kapitola_id=572. ČSÚ: Sčítání lidu, domů a bytů 2001 [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: ČSÚ: Český statistický úřad: Vybrané statistické údaje za obce [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: Google Maps [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: (dílo užito ve smyslu 31 zákona 121/2000 Sb.). JÍZDNÍ ŘÁD PLATNÝ V OBDOBÍ 2012/2013, IDS JMK.cz Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje: Jízdní řády 2012/2013 [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: IDOS.cz: Jízdní řády [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: IDS JMK.cz Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje: Kordis JMK, a.s. [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: IDS JMK.cz Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje: Plán sítě linek a členění zónjihozápad [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: IDS JMK.cz Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje: Stručně o IDS JMK [online]. c2013 [cit ]. Dostupný z WWW: IDS JMK.cz: Tarif Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (platný od ) [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: Ministerstvo dopravy České republiky: Mapa plánované státní dráhy vyplývající z Koncepce Ministerstva dopravy. [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: CBC5C801/0/mapakatsite.bmp. Ministerstvo práce a sociálních věcí: Integrovaný portal MPSV: Časové řady [online]. c2013 [cit ]. Dostupný z WWW: Mapy.cz [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: (dílo užito ve smyslu 31 zákona 121/2000 Sb.). Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016 [PDF]. Brno: KORDIS JMK, spol. s r. o. a Odbor dopravy Krajského úřadu Jihomoravského kraje, Policie ČR: Policie České republiky KŘP Jihomoravského kraje, /zemní odbor Znojmo [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: aspx. 52

52 POVA, P. Analýza dopravní obslužnosti s důrazem na dopravu jako významný faktor rozvoje regionu. Parner s Contacts [online]. 2009, roč. 4. č. 1 [cit ]. Dostupný z WWW: ISSN X. Ředitelství silnic a dálnic: Mapa sítě silnic a dálnic [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: SŽDC: Správa železniční dopravní cesty: Traťový jízdní řád Znojmo-Břeclav 2012/2013 [online]. [cit ]. Dostupný z WWW: Úřad pro ochranu hospodářské soutěže: Rozhodnutí Úřadu na ochranu hospodářské soutěže ORP/S279/03: Narušení ustanovení 11 odst. 1 - odmítnutí poskytování přístupu některým provozovatelům veřejné linkové osobní dopravy do prostoru autobusového nádraží Znojmo. cit ]. Dostupné na WWW: Úřad vlády ČR: Usnesení vlády České republiky ze dne 20. prosince 1995 č P o vyčlenění regionálních drah z dráhy celostátní. [cit ]. Dostupný z WWW: B6006B7243?OpenDocument. Zpráva o IDS JMK duben 2011 [PDF]. Brno: Kordis JMK, spol. s r.o., Zdroj mapových podkladů ARCDATA PRAHA, s.r.o.: ArcČR 500 verze

53 Přílohová část Seznam příloh Příl. 1. Vybrané charakteristiky dopravní obslužnosti na Znojemsku za jednotlivé obce. Příl. 2. Dotazník použitý v dotazníkovém šetření ke zjištění spokojenosti s IDS JMK a dopravní obslužnosti na Znojmemsku. Příl. 3. Pentlogram IDS JMK Jihozá 54

54 Příl. 1. Vybrané charakteristiky dopravní obslužnosti na Znojemsku za jednotlivé obce. POČET ČASOVÁ POČET SPOJŮ POČET SPOJŮ ČÍSLO V SPOJŮ DO NAZEV OBCE DOSTUPNOST DO ORP VE DO ORP O MAPĚ ORP VE (min.) VŠEDNÍ DEN VÍKENDU ŠPIČCE POČET OBYVATEL PŘIPADAJÍCÍCH NA JEDEN SPOJ VE VŠEDNÍ DEN POČET OBYVATEL PŘIPADAJÍCÍCH NA JEDEN SPOJ O VÍKENDU KVOCIENT DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI Bantice , Běhařovice ,3 98,3 14 Bezkov ,7 54,3 15 Bítov ,9 50,3 12 Blanné ,5 12,1 18 Blížkovice , Bohutice , Bojanovice ,7 48,8 16 Borotice ,9 142,7 22 Boskovštejn ,3 35,5 13 Božice ,1 518,3 20 Břežany ,7 223,5 34 Čejkovice ,9 69,3 24 Čermákovice , Černín , Chvalatice Chvalovice ,1 12 Citonice , Ctidružice ,5 47,4 28 Damnice ,7 N 10 Dobelice ,1 22,7 45 Dobřínsko ,2 90,7 9 Dolenice ,4 N 5

55 Dolní Dubňany ,2 160,7 19 Dyjákovice ,9 118,7 30 Dyjákovičky ,2 82,8 11 Dyje ,8 31,8 58 Džbánice ,4 39,3 14 Grešlové Mýto ,4 15,3 27 Havraníky ,3 117,7 7 Hevlín ,6 157,7 34 Hluboké Mašůvky ,5 199,8 17 Hnanice , Hodonice ,6 141,4 57 Horní Břečkov ,3 70,8 14 Horní Dubňany ,7 102,3 12 Horní Dunajovice ,9 209,3 24 Horní Kounice ,7 71,8 13 Hostěradice , Hostim ,6 102,8 18 Hrabětice ,1 36 Hrádek , Hrušovany nad Jevišovkou ,1 273,3 57 Jamolice , Jaroslavice ,5 253,4 19 Jevišovice ,5 161,7 25 Jezeřany-Maršovice ,2 N 7 Jiřice u Miroslavi ,1 208,5 16 Jiřice u Moravských Budějovic ,4 16,8 17

56 Kadov ,3 N 5 Korolupy ,7 12 Kravsko ,6 182,3 11 Křepice ,7 30,8 14 Krhovice ,4 83,8 17 Křídlůvky ,4 37,7 17 Kubšice Kuchařovice ,1 135,9 18 Kyjovice ,4 49,3 17 Lančov ,2 37,8 16 Lechovice ,4 39,8 65 Lesná ,9 38,6 36 Lesonice ,4 67,3 16 Litobratřice ,9 63,5 18 Lubnice , Lukov ,5 14 Mackovice ,2 126,3 16 Mašovice ,5 13 Medlice ,4 61,3 8 Mikulovice ,6 156,5 15 Milíčovice ,9 29,7 41 Miroslav ,9 727,3 35 Miroslavské Knínice ,5 114,3 18 Morašice Našiměřice Němčičky ,9 23 Olbramkostel ,8 59,7 23 Olbramovice ,6 354,7 23

57 Oleksovice , Onšov ,7 10,7 29 Oslnovice ,7 31,3 9 Pavlice ,4 42,5 35 Petrovice ,5 43,9 145 Plaveč ,5 63,1 24 Plenkovice ,2 120,7 12 Podhradí nad Dyjí ,6 16,7 15 Podmolí ,9 42,3 14 Podmyče , Práče ,6 66,7 81 Pravice ,9 61,4 20 Přeskače , Prokopov ,3 25,8 12 Prosiměřice ,1 100,9 42 Rešice ,5 121,7 14 Rozkoš , Rudlice ,9 15,9 22 Rybníky , Šafov ,8 55,3 13 Šanov ,3 113,2 60 Šatov ,3 103,7 14 Skalice , Slatina , Slup ,5 92,2 21 Stálky ,8 47,3 14 Starý Petřín ,7 45,6 28 Štítary ,4 163,5 22

58 Stošíkovice na Louce ,4 76,3 21 Strachotice ,3 8,6 24 Střelice ,3 54,3 15 Suchohrdly ,5 78,1 70 Suchohrdly u Miroslavi ,9 N 7 Šumná ,6 77,4 25 Tasovice ,9 103,2 57 Tavíkovice ,1 149,3 23 Těšetice ,6 67,9 33 Trnové Pole ,4 N 10 Trstěnice ,6 140,8 14 Tulešice ,5 46,8 19 Tvořihráz ,2 61,8 25 Uherčice ,1 81,6 17 Újezd Únanov ,1 129,2 45 Valtrovice ,5 66,3 19 Vedrovice , Velký Karlov ,5 72,5 20 Vémyslice ,2 97,7 21 Vevčice ,6 24,7 11 Višňové ,9 372,3 18 Vítonice , Vracovice ,6 28,7 35 Vranov nad Dyjí ,8 122,9 28 Vranovská Ves ,4 25,5 37 Vratěnín , Vrbovec ,7 165,3 13

59 Výrovice , Vysočany ,2 34,3 9 Zálesí ,9 45,8 15 Zblovice Želetice ,1 95,7 27 Žerotice ,3 109,7 26 Žerůtky ,1 48,2 19 Pozn.: N znamená, že v dané obci není v danou dobu zajišťována veřejná osobní hromadná doprava. Zdroj: Jízdní řády platné v období 2012/2013, IDOS.cz, Veřejný databáze ČSÚ, vlastní výpočty.

60 Příl. 2. Dotazník použitý v dotazníkovém šetření ke zjištění spokojenosti s IDS JMK a dopravní obslužnosti na Znojemsku