MASARYKOVA UNIVERZITA Fakulta sportovních studií Katedra atletiky, plavání a sportů v přírodě

Transkript

1 MASARYKOVA UNIVERZITA Fakulta sportovních studií Katedra atletiky, plavání a sportů v přírodě MATERIÁLNÍ ZABEZPEČENÍ SPORTOVNÍ PŘÍPRAVY CYKLISTY JAKO JEDEN Z LIMITUJÍCÍCH FAKTORŮ VÝKONNOSTI Bakalářská práce Vedoucí bakalářské práce: Mgr. Sylva Hřebíčková Vypracoval: Lukáš Strašil 4. ročník, TVS-T Brno, 2010

2 PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně a pouţil jen literaturu a prameny uvedené v seznamu literatury, který je součástí této práce. Souhlasím, aby práce byla uloţena v knihovně Fakulty sportovních studií Masarykovy univerzity v Brně a byla zpřístupněna ke studijním účelům.. Lukáš Strašil

3 PODĚKOVÁNÍ Mé poděkování patří Mgr. Sylvě Hřebíčkové za odborné vedení, trpělivost a ochotu, kterou mi v průběhu zpracování bakalářské práce věnovala.

4 OBSAH ÚVOD TEORETICKÁ ČÁST Historie MTB Typologie horských kol XC kolo DH kolo Freeride kolo Enduro kolo Anatomie horského kola Rám Materiál a výroba rámu Řídítka a představec Součásti pohonu Řazení převodů Brzdy Kola Pneumatiky Odpruţení horského kola CÍLE A ÚKOLY PRÁCE Dílčí cíl č Dílčí cíl č Úkoly METODIKA PRÁCE ZKOUMÁNÍ č. 1 Test kol Test kol Testovaná jízdní kola... 32

5 3.1.3 Úroveň č. 1 Výkonnostní Úroveň č. 2 Sportovní Úroveň č. 3 Zájmová Charakteristika souboru Testovací trať Popis trati Měřící zařízení Průběh testování Předpokládaný výsledek ZKOUMÁNÍ č. 2 Případová studie Sledované subjekty Zázemí Příprava Zátěţové testy Výkonnostní laboratorní testy Předpokládaný výsledek VÝSLEDKY Výsledky Test kol Výsledky Případová studie Výsledky závodů Výsledky zátěţových testů DISKUSE ZÁVĚR POUŢITÁ LITERATURA A ZDROJE PŘÍLOHY RESUMÉ... 66

6 ÚVOD Cyklistika je překrásným sportem, který se v poslední době stává pro některé z nás ţivotním stylem. Stále více lidí vyráţí denně na kolo posílit vnitřního ducha, vyčistit si hlavu od kaţdodenního shonu v dnešním uspěchaném světě, ve kterém si uţ těţko najdeme klidný, volný a čistý prostor jen pro nás samotné. Mnoho lidí sedá na kolo s nadějí na nalezení volnosti a sama sebe. Kolo se stává prostředkem relaxace a uvolnění, ale nejen to. Pro některé slouţí jako dopravní prostředek, bez kterého by se nemohli obejít, jako zajímavý doplněk dovolené v přírodě, jako moţnost strávení pěkných chvil se svými stávajícími přáteli. Kolo můţe poslouţit také ke zvýšení kondice, zlepšení kardiovaskulárního oběhu a redukci váhy, ale také jako tréninkový prostředek pro profesionální sportovce. Kolo se stalo masovou záleţitostí, pořádají se nejrůznější veřejné akce, jako společné vyjíţďky v krasech a národních parcích, kempy horských a silničních kol a závody. Díky masovému nárůstu zájmu o kola a následné potřebě nákupů nepředstavitelného mnoţství kol a komponentů k nasycení trhu, se výroba přesunula na asijský kontinent s levnou pracovní silou a ceny kol klesly na takovou úroveň, ţe většina z nás si v dnešní době můţe bez větších problémů pořídit kolo, o kterém si mohli naši rodiče nechat jen zdát. Vývoj materiálů a technologických postupů jejich zpracování je na špičkové úrovni. Kola jsou lehčí, pevnější, flexibilnější, rychlejší a levnější. Není dnes výjimkou vidět na ulicích špičkové závodní modely kol, které osedlávají víkendoví jezdci, kteří nedokáţou vyuţít potenciál kola naplno, ale díky bohu za ně, protoţe právě tihle lidé dokázali udělat z kola tak masovou záleţitost. Na závodech horských kol, ať uţ je to světový či český pohár cross country (dále jen XC) 1), spatříme profesionální jezdce jezdící na kolech nejvyšší kvality s neskutečným počtem osob kolem sebe, kteří zajišťují jejich přípravu a účinkování na závodech. Je tohle opravdu nutné? Nedalo by se obejít bez nejdraţšího materiálního zabezpečení? Bez desítek lidí starajících se o přípravu jezdce? 1)cross country (XC) -závodní disciplína horských kol. Okruhové terénní závody na horských kolech (mtbs.cz, 2008) 6

7 1 TEORETICKÁ ČÁST 1.1 Historie MTB V roce 1955 skupina Francouzů na předměstí Paříţe pořádala cyklistické závody. Sdruţili se v klubu Vélo-Cross Club de Paris. Spoluzakladatel tohoto klubu Guy Santucq byl zařazen do mountainbikové Síně slávy. Ale protoţe zřejmě nebyla doba ještě dostatečně zralá a také ţe Evropanům schází americká schopnost prodat komára jako velblouda tak tato myšlenka zapadla aţ do zimy roku 1973, kdy se vydali dva Kaliforňané, Gary Fisher a Joe Breeze, na svých letitých bicyklech k hoře Tamalpais. Na tomto 850 metrů vysokém vrcholku severně od San Franciska začíná oficiálně éra kol do kaţdého terénu - stoupání a zejména zpáteční prudký sjezd neupravenou cestou plnou štěrku, výmolů a kořenů jim přináší dosud nepoznané záţitky. K jejich průkopníkům patří právě tito dva. A další dva - Charles Kelly a později i Tom Ritchey. S terénními jízdami na kolech se poprvé setkali v cyklistickém klubu, kde několik mladíků holdovalo nevázaným jízdám v přírodě na starých kolech značky Schwinn Cruiser, vyrobených někdy ve čtyřicátých letech, s robustním ocelovým rámem a balonovými pneumatikami. Pátrali po zapomenutých zrezivělých Cruiserech u vetešníků a obchodníků se starým ţelezem, snadno je za pár dolarů získávali a po jejich zpojízdnění se s nimi členové klubu společně vydávali do terénu. Vyvrcholením býval výjezd na Tamalpais, po němţ následoval vzrušující sjezd. Rok 1976 byl dobou prvních závodů. Proslulou závodní dráhou byl asi tři kilometry dlouhý úsek zvaný Cascada Canyon Fire Road nedaleko Fairfaxu, v pahorkovité krajině Marin County (poslední závod se konal roku 1983). Pro tyto originální závody se vţilo označení "repack". Při sjezdu byla protišlapací brzda starých kol (přední brzdu většinou neměla) tak přetíţena, ţe se v zadním náboji pálil mazací tuk. Po kaţdém sjezdu se musel náboj rozebrat a znovu promazat, čemuţ se říkalo "repack" (angl. repack = znovu utěsnit, vyměnit těsnění). Závody 7

8 vypisované kaţdé dva či tři týdny měly velký podíl na neustálém zdokonalování kol stavěných pro tento účel. Gary Fisher a Joe Breeze, patřící mezi "repack-závodníky" k nejrychlejším, přicházeli stále s novými technickými zlepšeními. Praskání trubky řídítek zabránila motocyklová řídítka, málo účinnou protišlapací brzdu zadního kola nahradil Gary bubnovými brzdami na obou kolech, uplatňují se motocyklové brzdové páky a bowdeny značky Magura. Jednoho dne Gary namontoval na svůj stařičký bicykl přehazovačku a pětikolečko, coţ se brzy objevilo na většině terénních kol. Byl to opět Gary Fisher, kdo přišel s významnou novinkou, která se stala typickou pro horská kola - montuje na řídítka palcem ovládané řazení. Charlie Kelly se ujal popularizace nového trendu v cyklistice. Hodně publikuje a jeho články uveřejňované ve velkých amerických cyklistických magazínech se setkávají s nečekaným ohlasem. Popularita cykiistiky provozované "mimo cesty" ve volné přírodě překračuje hranice kalifomského kraje Marin. Později (1981) zakládá Kelly vlastní časopis s poněkud zvláštním titulem "Fat Tire Flyer Magazine", vycházejícím z tehdejšího označování kol do volného terénu "Fat Tire Bike" (kolo s tlustými pneumatikami). Kelly dal také popud v roce 1977, ke stavbě speciálních rámů pro tento druh kol na zakázku. Přesvědčil svého přítele Joe Breezeho, zručného stavitele rámů, aby vyrobil prototyp. Geometrii rámu tehdy převzali z modelu Schwinn Excelsior, vyráběného v letech 1933 aţ 1941 a Joe se snaţil zvýšit pevnost i tuhost rámu a zároveň postavit rám co nejlehčí. První zakázkový rám speciálního kola do kaţdého terénu byl na světě a dokonale splnil představu tvůrců (váţil 17 kg). Gary Fisher nadále zůstával věrný svému starému dobrému Schwinn Excelsior, který mezitím vylepšil patnácti převody. Jeho vynikající fyzická kondice (býval silničním závodníkem) mu dovolovala poráţet všechny ostatní i se starým kolem. Teprve o dva roky později začíná také Gary navrhovat vlastní rámy a protoţe Breeze byl příliš zaneprázdněn, poohlíţel se po někom dalším, kdo by realizoval jeho představy. Tak narazil na Toma Ritcheye, obratného řemeslníka s tvůrčím přístupem k práci. Zanedlouho po převzetí výkresů Tom předal Garymu 8

9 tři hotové rámy, které byly lehčí neţ rámy od Breezeho a Gary okamţitě objednává dalších deset. Koncem roku 1979 zakládají Fisher s Kellym vlastní obchodní firmu na prodej kol s rámy od Ritcheye. Gary přemýšlel, pod jakým názvem je uvádět na trh stará pojmenování kol Schwinn "Clunker", "Ballooner" nebo "Bomber" zavrhl, stejně i "Fat Tire Bike". A tak uvedl do ţivota označení zcela originální "Mountain Bike", zkráceně MTB, které zmezinárodnělo. V roce 1980 se horská kola jiţ začínají prosazovat na americkém trhu. Tak jako byla sedmdesátá léta v USA ve znamení kol BMX (Bicycle Moto Cross), která ostatně mají s horskými koly některé společné znaky, tak v osmdesátých letech tam dominovaly Mountain Bike. Sortiment jízdních kol v USA byl náhle obohacen o kola do kaţdého terénu. Byly to v první řadě "Ritchey Mountain Bike", nabízené firmou Fisher/Kelly, jejichţ podíl na prodeji MTB činil zpočátku plných 90%. Produkce kol této značky však stále neměla charakter sériové výroby. Prvním skutečně sériovým horským kolem byl aţ model Stumpjumper firmy Specialized. K jeho inspiraci poslouţila kola Ritchey, zakoupená firmou Specialized jako vývojové vzory. Správný vítr, velkou poptávku po horských kolech v Severní Americe, zachytili dva největší japonští producenti součástí jízdních kol. Firmy Shimano ( první sada Deore XT) a Suntour pohotově zahájily výrobu kvalitních komponentů MTB. Široká nabídka jakostních dílů, navrţených s ohledem na zvýšené zatíţení při jízdách v terénu, byla důleţitým mezníkem v rozvoji horské cyklistiky [4]. 9

10 1.2 Typologie horských kol Hlavní znaky, kterými se horská kola (dále jen MTB) od ostatních jsou: geometrie rámu, tvar řidítek, velikost kol, šířka a dezén plášťů, osazení převodů a odpruţení (obr. 5). Postupem rozvoje disciplín došlo k rozdělení horských kol na dvě základní skupiny kola pro XC a kola pro DH (sjezd) [12] XC kolo Kola XC (obr. 1) jsou navrţena tak, aby umoţnila co nejrychlejší jízdu v terénu. Pruţícím prvkem je odpruţená vidlice, případně i zadní tlumič. Z hlediska pouţitých materiálů je kladen důraz na nízkou hmotnost. Obr. 1.: XC kolo [14] 10

11 1.2.2 DH kolo Kola pro DH (obr. 2) jsou sjezdové speciály, pouţitelné pouze pro závodní jízdu a přípravu k nim. Vţdy mají odpruţená obě kola, přední vidlice se značným zdvihem. Od brzd se očekává vysoká účinnost a ostré reakce, často bývají kotoučové. Rámy sjezdových kol jsou tvarově rozmanitější neţ rámy kol pro XC a vyznačují se niţším sjezdovým posedem jezdce. Mnohé komponenty mají osobitý design sjezdových kol vidlice, řidítka, sedla, pneumatiky i další. Toto jsou kola zcela nevhodná pro běţnou jízdu v terénu se stoupáními, protoţe mimo jiné nejsou vybaveny patřičnými převody [4]. Obr. 2.: DH kolo [15] Freeride kolo Kola pro freeride (obr. 3), (volné, nevázané jízdy) mají mnoho společných znaků s downhillovými koly (velký pruţící zdvih předního i zadního kola, kotoučové brzdy, podobně tvarovaná řidítka i další). Jsou však mnohem univerzálnější. Musí zvládat strmé sjezdy i stoupání. 11

12 Obr. 3.: Freeride kolo [16] Enduro kolo Nová odnoţ kol freeride, má blíţe ke XC kolům (menšími pruţícími zdvihy, posed jezdce) a je tedy vhodné i k delším terénním vyjíţďkám. Enduro (obr. 4) bývá charakterizováno jako decentnější freeride [4]. Obr. 4.: Enduro kolo [17] 12

13 1.3 Anatomie horského kola Obr. 5.: Anatomie horského kola [13] Rám Geometrie rámu horského kola vychází z klasického lichoběţníkového tvaru rámu jízdního kola, který je však niţší a zploštělý. Leţatější rámem se zvyšuje jeho tuhost a odolnost vůči namáhání při silovém šlapání, intenzivním brzdění, při otřesech a terénních skocích. Příliš pruţný rám zvětšuje ztráty pohonu, protoţe část vynaloţené energie se spotřebuje na pruţné deformace a také zhoršuje ovladatelnost bicyklu [4] Materiál a výroba rámů Rámy kol byly odjakţiva vyráběny z oceli. Ale díky tomu byla průměrná hmotnost i velice drahých a na zakázku vyráběných rámů od věhlasných evropských značek kolem 4 liber (1 libra = 0,56kg). V 80. letech se podařilo váhu podstatně sníţit díky pouţívání předimenzovaných hliníkových trubek aţ na 1362 g. V 90. letech se objevily první rámy z karbonu, materiálu, který byl vyvinut pro americký letecký průmysl. Tyto první rámy z karbonových vláken ovšem nebyly o mnoho lehčí. 13

14 Karbon rovná se téměř zázračný materiál. Díky jeho vlastnostem se pouţívá především tam, kde je poţadována co nejniţší hmotnost a zároveň maximální pevnost. Své uplatnění našel nejen v kosmickém programu a ve stavbě letadel či plachetnic, ale i při výrobě rámů či komponentů jízdních kol. V roce 1995 představil Scott svůj legendární model Endorphin, coţ byl první celokarbonový pevný bike na světě. Tento hardtail byl koncipován především jako čistokrevný závodní bike pro závody Světového poháru. Poprvé byl také karbonový bike lehčí neţ jeho protivníci z hliníku. Navíc karbonový materiál prokázal nesrovnatelně vyšší schopnosti pohlcovat vibrace neţ tvrdý kov. Zadní stavba modelu Endorphin totiţ pruţila a to aţ devět milimetrů Řídítka a představec Řídítka horských kol mají charakteristické tvary, odlišní od silničních modelů bicyklů (viz obr. 6.). Řídítka jsou upevněna v objímce představce běţným způsobem, nejčastěji šrouby s vnitřním šestihranem (imbus). Spolu s loţisky v hlavové trubce rámu umoţňují otáčení přední vidlicí a tím i řízení bicyklu. Pevnost řídítek a představců kol MTB je z hlediska bezpečnosti prvořadá, protoţe jejich zlomení během jízdy můţe mít velmi váţné následky. Řídítka horských kol bývají rovná nebo téměř rovná a poměrně široká. Šířky řídítek se pohybují od 52 do 60cm, za standard lze povaţovat 56cm (22 palců). Trendem v minulých letech byla řídítka uţší. Umoţňovala ţivější vedení kola. Postupem času se tratě XC závodů stávali stále obtíţnější, a to především ve sjezdech. Jezdci začali postupem času nasazovat na svá kola širší řídítka. Představce horských kol mají dnes stejný tvar jako silniční. Jsou však na ně kladeny jiné nároky. Musí čelit většímu zatíţení při sjezdech a jízdě po nerovném terénu. Jsou tedy robustnější a i design odpovídá horskému kolu. 14

15 Obr. 6.: MTB řídítka [18] Součásti pohonu Pohonný systém zahrnuje díly, které převádějí svalovou sílu jezdce na otáčivý pohyb zadního kola: pedály, kliky, středovou osu s loţisky, převodník, řetěz a kazetu [4]. Levnější horská kola, nebo kola rekreační jsou často vybavena poměrně širokými obdélníkovými pedály. Pro efektivnější vyuţití síly jezdce se na pedály často připevňují třmeny (klipsny). Pro závodní účely je třeba pevnější spojení boty (tretry) s pedálem, nezbytné pro co nejúčinnější šlapání. Bylo vyvinuto několik systémů spojení boty-pedálu vyhovujících poţadavkům výkonnostní a závodní horské cyklistice. K nejznámějším patří japonský SPD (Shimano Pedaling Dynamics [4]), (viz obr. 7). Nášlapné pedály SPD umoţňují jednoduché zacvaknutí z kterékoli strany pedálu (jsou oboustranné) pomocí upínacího systému na podráţce boty. Tuto přednost ocení především závodníci, kteří nemusí při jízdě hledat správnou stranu pedálu na zacvaknutí. Upínací (nášlapná) 15

16 destička nevyčnívá z podráţky jako zaráţka (kufr viz obr. 8) treter pro silniční závody, ale protektorování podráţky jí převyšuje, takţe je vlastně v podráţce bot zapuštěná a nebrání chůzi ani běhu. Obr. 7.: SPD pedál Shimano M540 [19] Obr. 8.: kufr Shimano SPD [19] Středová osa a loţiska (osa šlapání) se otáčí v kuličkových loţiskách a celý tento soubor bývá souhrnně nazýván středové sloţení. Nejčastěji pouţívané osy čtyřhran (viz obr. 9), byly postupem času nahrazeny systémem ISIS disponující vyšší tuhostí při šlapání (viz obr. 10). Obr. 9.: středová osa čtyřhran [20] Obr. 10.: středová osa ISIS [20] V moderním horské cyklistice se však pouţívají středové duté osy (viz obr. 11), které jsou lehké a dokonale odolné proti vodě. Tyto osy jsou určeny pro kliky se systémem Hollowtec s integrovanou osu (viz obr. 11), která se zasouvá do středové osy. Tento nový systém je velice lehký, spolehlivý a především velice tuhý. 16

17 Obr. 11.: duté středová osa a kliky s integrovanou osou [21] Řetěz je u běţných horských kol stejný jako u silničních (viz obr. 12). Spojení řetězu je většinou provedeno nýtováním pomocí speciálního nýtovače řetězu. Řetěz patří k nejnamáhavějším součástkám horského kola, k nejrychleji se opotřebovávajícím a nejčastěji vyměňovaným. K jeho nízké ţivotnosti také přispělo zvýšení počtu převodů, kdy se řetěz musel zúţit kvůli menším roztečím mezi jednotlivými pastorky. Dnes se běţně setkáváme s kazetami s deseti i jedenácti pastorky (viz obr. 13), oproti starším modelům, které disponovaly 5-9 pastorky. Obr. 12.: řetěz na deseti rychlostní kazetu [22] Obr. 13.: deseti rychlostní kazeta [23] 17

18 1.3.4 Řazení převodů Změna velikosti převodu se zajišťuje přesouváním řetězu mezi ozubenými kolečky kazety, coţ provádí měnič převodů (přehazovačka) nebo mezi ozubenými věnci dvoj či troj převodníku, k čemuţ slouţí přesmykač řetězu. Měnič i přesmykač horského kola jsou v podstatě stejné jako u silničních kol, jen jejich provedení je robustnější. Co se však mění u horských kol zásadně, je ovládání měniče a přesmykače. Měnič převodů horských kol (viz obr. 14) se vyznačuje o něco delšími rameny (vodítky řetězu), aby spolehlivě zvládli přesmyknutí řetězu i při velkých rozdílech v počtu zubů, přičemţ si musí zachovat potřebnou tuhost [4]. Také přesmykače horských kol (viz obr. 15) musí být dostatečně tuhé i při dlouhém vodítku řetězu a jeho velkém zdvihu, aby při přesmykávání řetězu nedocházelo ke kontaktu vodítka s ozubením převodníků. Obr. 14.: měnič [24] Obr. 15.: přesmykač [25] Páčkové řadící systémy lze zásadně rozdělit jedno páčkové (viz obr. 16), u nichţ se jednou páčkou řadí převody nahoru i dolů a dvou páčkové (viz obr. 17), se samostatnými páčkami pro řazení v kaţdém směru. Jednoduché jedno páčkové ovládání se všeobecně povaţuje za méně precizní a setkáváme se s ním u nejlevnějších sad komponentů [4]. 18

19 Obr. 16.: jedno páčkové řazení [26] Obr. 17.: dvou páčkové řazení [27] Řazení převodů otočnou rukojetí (viz obr. 18), přesněji řečeno její částí nebo otočným krouţkem připojeným k rukojeti, úspěšně soupeří s páčkovými systémy řazení. Řazení připomíná ovládání plynu otočnou rukojetí motocyklu. Otáčením směrem dovnitř, k jezdci, se lanko napíná a naopak. Úspěch tohoto systému spočívá v naprosté jednoduchosti a minimálním počtu dílů. Obr. 18.: otočné řazení [27] Obr. 19.: řazení Dual Control [27] Umístění řadících páček na řídítka, ovládání měniče převodů na pravou stranu řídítek a ovládání přesmykače na levou, se přímo nabízí integrace brzdové a řadící páčky. V minulosti nejznámějším integrovaným systémem byl japonský STI (Shimano Total Integration), spojující brzdovou páku s řadící. Vrcholným stupněm integrace je ovládání brzd i řazení jednou pákou, které vyvinula firma Shimano a nazvala Dual Control (viz obr. 19). Je obdobou jednotkového ovládání Dual Control ze silničních sad komponentů Shimano. 19

20 Výrobci sad komponentů mají ve svém sortimentu celou škálu sad různé jakosti a ceny, od podřadnějších aţ po vysoce jakostní. Samotná značka renomované firmy, jakými jsou například Shimano nebo Sram, nemusí být tedy zárukou nejvyšší jakosti. Většinou také platí, čím kvalitnější součásti, tím mají niţší hmotnost. Sada komponentů nemá ustálenou sestavu a mění se podle výrobce i podle typu sady. Základní sestava obvykle obsahuje měnič převodů, přesmykač, ovládací páčky řazení převodů, případně otočné rukojeti s lanky, náboj předního a zadního kola, kazetu, převodník s klikami, středovou osu s loţisky, brzdové páky s lanky, čelisti ráfkových brzd nebo kotoučové brzdy [4] Brzdy Kaţdé kolo má mít spolehlivé a účinné brzdy, o horském kole to platí obzvlášť. V nepřehledném terénu, na neupraveném povrchu, v prudkých sjezdech a na kluzkém podkladě závisí bezpečnost jezdce často právě na brzdách. Horská kola se vyrábějí převáţně s ráfkovými brzdami, u nichţ se dosahuje brzdného účinku přitlačováním brzdných špalíků na otáčející se ráfek. V posledních letech se především prosazují kotoučové (diskové) brzdy, pracující na podobném funkčním principu. Na otáčející se kotouč se přitlačují brzdové destičky [4]. Z ráfkových brzd zmiňujeme pouze Vysoké (V-brzdy), protoţe ostatní systémy jako cantilever (viz obr. 20) a Roller-cam se jiţ na horských kolech nepouţívají. V-brzdy (viz obr. 21) jsou v podstatě modifikací klasických brzd cantilever. Zásadně odlišný je přívod ovládacího lanka k čelistem brzdy. Odpadá symetricky uspořádání s centrálním lankem zakončeným třmenem a typické šikmé rozvětvení lanka k oběma čelistem. U V-brzd je přívod bowdenu s lankem postranní k pravé čelisti nesoucí opěrku bowdenu a ovládací lanko je zakotveno na pravé čelisti. 20

21 Obr. 20.: cantilever brzdy [28] Obr. 21.: V-brzdy [29] Kotoučové brzdy (viz obr. 22), jsou dnes uţ běţnou součástí horských kola. Funkčním principem se příliš neliší od ráfkových brzd, u nichţ úlohu disku přebírá ráfek. Dělí se na mechanické, u nichţ se síla vyvinutá na brzdovou páku přenáší ocelovým lankem na kotouč a brdové destičky a hydraulické, u kterých je síla přenášena brzdovou kapalinou. Hydraulické brzdy jsou mnohem účinnější a citlivější, neţ brzdy mechanické a V-brzdy. Kotoučové brzdy jsou náchylné na deformaci kotouče, která nastává většinou při neopatrném zacházení, nebo při příliš rychlém zchlazení kotouče. Obr. 22.: kotoučová brzda [30] Obr. 23.: ráfek [31] Kola Pro horská kola je charakteristický průměr kol 26 palců (660 mm), s výjimkou kol pro mládeţ, a poměrně velká šířka ráfku, umoţňující montáţ pneumatik širších neţ 1,5 palce (38 mm). Poţaduje se pevnost a tuhost kol při zachování určité pruţnosti a nízká hmotnost, coţ nejlépe zajišťuje klasická 21

22 konstrukce kol s kříţeným výpletem paprsky, pruţně spojujícími ráfek s nábojem kola. U otáčejících se kol, působící při jízdě jako setrvačníky, zvlášť vystupuje do popředí nízká hmotnost, zejména na jejich obvodu (ráfek, ale také pneumatiky). Efekt je větší neţ při sníţení hmotnosti u ostatních stacionárních částí kola [4]. Ráfky (viz obr. 23) jsou velice namáhanými díly, coţ u horských kol platí v ještě větší míře neţ pro silniční. Ráfky horských kol musí být dostatečně tuhé, aby vzdorovaly trvalým deformacím při značném namáhání, kterému jsou vystaveny při terénních jízdách [4]. Poměrně široké masivní ráfky mají značnou hmotnost, proto se k jejich výrobě pouţívají lehké slitiny hliníku a v poslední době i z karbonových vláken. Zvyšování kvality ráfků se děje především zaváděním progresivních technologií do jejich výroby. Vedoucí postavení si v tomto směru udrţuje firma Mavic. Ta například zavedla komplexní technologii svařování ráfků následným začištěním svárů a jejich tepelným zpracováním (SUP), opracování brzdných ploch (UB Control) nebo plazmatické nanesení speciální keramické vrstvy (Ceramic) na boky ráfků, čímţ se zlepšila nejen účinnost brzdění, ale také ţivotnost ráfků [4]. Náboje kol tvořící středy kol a nesoucí osy, kolem nichţ se kola otáčejí, sestávají v podstatě z těchto hlavních částí: pláště se zalisovanými miskami pro kuličky loţisek, osy, kuţelů s dráhami pro kuličky loţisek a loţiskových kuliček. Náboj zadního kola v klasickém provedení má plášť opatřený závitem pro našroubování kazety (viz obr. 24). Závitové spojení náboje s kazetou je jiţ delší době n ústupu a je nahrazen náboji s tzv. ořechem (viz obr. 25) se zabudovaným volnoběhem, na niţ se kazeta nasazuje. Dále se uţ u většiny moderních nábojů pouţívaní zapouzdřená industriální loţiska (viz obr. 26). Obr. 24.: zadní náboj se závitem [32] Obr. 25.: zadní náboj s ořechem [32] 22

23 Obr. 26.: loţiska [20] Obr. 27.: paprsky [33] Náboje spojuje s ráfkem výplet tvořený soustavou paprsků (viz obr. 27). Paprsky (dráty, špice) se volí s ohledem na jejich předpokládané zatíţení, které je u horských kol poměrně velké. Počet paprsků výpletu kola zajišťující stabilitu kola bývá nejčastěji 36, ale můţe být přizpůsoben hmotnosti jezdce a účelu, jemuţ má kolo slouţit. Závodní horská kola mívají počet paprsků i niţší. Při váze jezdce do 80 kg můţe být sníţen na 32, v předním kole dokonce na 28. U těţších jezdců se povaţuje za minimum 32 paprsků v předním kole a 36 v zadním. Na tuhost výpletu má značný vliv také stupeň kříţení jednotlivých paprsků. U horských a trekkingových kol je obvyklé kříţení paprsků třikrát, také patří k nejběţnějším vůbec. Zapletená kola (sety), jsou komponenty tvořené ráfkem, nábojem a výpletem paprsky (viz obr. 28). Od klasického vypleteného kola se liší počtem paprsků, jejich kříţením, obvodovou nebo stranovou asymetrií, je zřejmé, ţe nabídka kompletních zapletených kol musí být mnohem širší, neţ bývala v dobách, kdy jiný počet paprsků neţ 36, symetricky rozmístěných po obvodu ráfku, byl dosti výjimečný. V porovnání s běţnými koly, sestavovanými ze samostatně dodávaných komponentů, mají zapletené sety obvykle vyšší tuhost, niţší hmotnost a perfektní středění (s napětím v paprscích kontrolovaným digitálním tensometrem), schopné dlouhou dobu odolávat rozcentrování [4]. 23

24 Obr. 28.: zapletená kola [34] Obr. 29.: bezdušové pneu., tekutý latex [35] Pneumatiky Široké robustní pneumatiky s hrubě profilovaným dezénem jsou výrazným prvkem horských kol. Pneumatiky musí splnit mnoho funkcí: přenáší síly, které pohánějí, brzdí a vedou kolo, tlumí nárazy a vibrace, nese jezdce, případně i další zátěţ. Vyţadují se od ní vyhovující záběrové vlastnosti, malí valivý odpor, dobrá přilnavost k povrchu rozmanitého charakteru, vodící schopnost, minimální hmotnost, bezpečnost a komfort jízdy, odolnost proti průrazu a odírání, dlouhá ţivotnost. Při jízdách v terénu je nedocenitelná její pruţnost a tlumící schopnost, umoţňující absorbovat všechny drobné nerovnosti povrchu, po němţ se odvaluje. Všechny tyto někdy i protichůdné vlastnosti, jeţ se vyţadují od pneumatik horských kol, zřejmě nemohou v plné míře zabezpečovat univerzální pneumatiky. Proto se jejich vývoj ubíral ke speciálním pneumatikám, určeným a nejlépe vyhovujícím pro konkrétní účely, coţ si vynutilo především závodní pojetí cyklistiky. Současná nabídka je velmi široká pneumatiky z různě tvrdých pryţových směsí, s velkým výběrem desénů promyšlených konfigurací, dostatečným sortimentem šířek, pneumatiky vhodné na suchý tvrdý povrch nebo naopak do měkkého blátivého terénu, jiné pro závody XC a jiné pro sjezd, doporučované na přední kolo nebo zase pouze pro zadní kolo. Termín pneumatika je souborné označení pro plášť s duší nasazený na ráfek a nahuštěný na příslušný tlak, v běţné mluvě se však často uţívá i pro samotný plášť [4]. 24

25 U aut se uţ duše dávno nepouţívají. Také u horských kol existuje systémy bez duší. V roce 2000 zavedl francouzský výrobce ráfků, firma Mavic, mnohoslibný systém (UST) se vzduchotěsnými ráfky. Od té doby se ráfky UST nabízí většina výrobců. Místo toho ušetříme duši, která obvykle váţí 200 gramů [2]. K přednostem bezdušových pneumatik (viz obr. 29) patří mnohem menší pravděpodobnost defektů, snadnější montáţ na ráfek bez rizika přiskřípnutí nebo proraţení duše, jízda na podhuštěné pneumatice bez větších negativních následků. Při defektu vzduch uniká poměrně pomalu, nemůţe tedy dojít k tzv. rychlému defektu, kdy vzduch ujde z duše téměř naráz, coţ můţe být nebezpečné (defekt předního kola při rychlé jízdě). Do závodních bezdušových pneumatik se často nalévá latex (viz obr. 29) v tekuté formě, který dokáţe zacelit většinu děr způsobených defektem. Jejich nevýhodou je vyšší pořizovací cena bezdušových pneumatik a také určitá, větší či menší závislost na druhu ráfků Odpruţení horského kola Snahy odpruţení horských kol nejsou nové, setkáváme se s nimi jiţ před sto lety. Teprve však éra horských kol přinesla jejich naplnění. Výrobci horských kol přicházejí s novými systémy pérování, nejprve s odpruţení předního kola, později s odpruţením obou kol [4]. V XC závodech jsou dnes kola s odpruţenou přední vidlicí naprostou samozřejmostí. Odpruţení usnadňuje závodníkům ovládání kola v prudších sjezdech a přispívá ke zvýšení rychlosti na tratích nebo ve volném terénu. Odpruţené přední vidlice lze z technického hlediska rozdělit zejména do tří kritérií pruţících elementů (elastomery, ocelové pruţiny, vzduchové systémy, kombinované), konstrukčního uspořádání (teleskopické, paralelogramové, speciální) a pruţícího zdvihu [4]. 25

26 Při jejich výrobě se uplatňují materiály s nízkou měrnou hmotností (dural, titan, kompozit), jimiţ se kompenzuje značně vyšší hmotnost odpruţených vidlic vůči neodpruţeným. Elastomerová vidlice Funkci elastomerové vidlice (viz obr. 30) lze nejlépe demonstrovat na vidlici Manitou, kterou navrhl americký konstruktér Doug Bradbury a která patří k nejjednodušším. Uvnitř ramen vidlice jsou elastomerové (pryţové, uretanové) elementy válcového tvaru, které se vyznačují velkou pruţnou deformací, tedy syntetické kaučuky či pryţe. V kaţdém rameni vidlice jsou elementy tlumící rázy. Při nárazu na vidlici se pryţ stlačí, při uvolnění stlačující síly se zase roztáhne na původní délku. Zpětný ráz při samovolném návratu do výchozí polohy tlumí další pryţový element, tzv. tlumič zpětného rázu. Pryţové tlumiče se navlékají na dlouhé kovové trny uchycené v dolních částech obou ramen. Elastomerové vidlice se vyznačují slabším tlumení rázů a menším zdvihem. Proto jsou méně vhodné pro extrémní případy pérování, ke kterýmm dochází při vysokých rychlostech a v příliš nerovném terénu. Jejich tlumící účinek je dán pouze vnitřním třením mezi molekulami elastomeru a mechanickým třením mezi pevnou a pohyblivou trubkou teleskopu. Elastomery vyţadují k dobré funkci pravidelné mazání, protoţe v suchém nenamazaném prostředí nepracují spolehlivě. Nevýhodou elastomerů je také jejich závislost na teplotě, v chladném počasí tvrdnou a jejich pruţnost se sniţuje [4]. Vidlice s ocelovými pruţinami Ocelové pruţiny vinuté ve šroubovici jsou ve vidlicích téměř vţdy kombinované s dalšími pruţícími a tlumícími elementy. Dříve to bývali nejčastěji elastomerové bloky. Ocelové pruţiny ve vidlicích horských kol nebyly příliš rozšířené a uplatňovali se spíše u levnějších modelů odpruţených vidlic. Obrat nastal aţ 26

27 v polovině devadesátých let, kdy po nich sáhli i nejnáročnější bikeři a závodníci na horských kolech. Ti nebyli vţdy spokojeni s vţdy spokojeni s vlastnostmi elastomerových vidlic s olejovými tlumícími patronami (viz níţe). Předností pruţin je ve srovnání s pryţovými bloky jejich citlivější reagování na nárazy a tím i větší jízdní pohoda, delší ţivotnost a nezávislost na teplotě, závodníci také získali o něco větší pruţící zdvih. Nevýhodou je zvýšení tuhosti vidlice. Olejová patrona musí svojí tlumící charakteristikou vyhovovat rychlejší reakci pruţiny, kdyţ původní patrona má nastavitelný větší tlumící rozsah a není jí třeba měnit za jinou. Dalo se očekávat, ţe renomovaní výrobci brzy představí své sériové odpruţené vidlice s ocelovými pruţinami v kombinaci s olejovými tlumícími patronami [4]. Vzduchové vidlice Vzduchové vidlice (viz obr. 31) pracují na principu vzduchového pruţení a olejového tlumení rázů. Jsou obdobou pneuhydraulických teleskopů předních kol motocyklů. Pérování zajišťují vzduchové polštáře v ramenech vidlice, které se při nárazu předního kola na nerovnost stlačují. Vzduch je výborným pruţícím médiem pro svoji progresivní stlačitelnost a zanedbatelnou hmotnost. Déle jsou v ramenech vidlice olejové tlumiče, jejichţ tlumící efekt závisí na odporu vznikajícího při průtoku hydraulického oleje přes kanálky tlumícího systému. Díky němu se vidlice nevrací do provodní polohy náhle, ale pozvolna do ní klouţe. Pomocí regulačního kolečka nebo páčky se nastavuje předpětí pruţiny regulující průtok oleje a tím i tvrdost pérování vidlice. Nastavení tvrdosti pérování je do jisté míry závislé na individuální potřebě jezdce a je výsledkem souhry určitého tlaku v ramenech a nastavení tvrdosti pérování. Většina dnešních vidlic má blokovací mechanizmus umoţňující jezdci vidlici zamknout (zastavit tak pruţení vidlice) a vyjet kopec třeba i ve stoje bez ztrát a neţádoucího pruţení. 27

28 Obr. 31.: vzduchová vidlice s olejovým tlumením a zamýkáním [37] Obr. 30.: elastomerová vidlice [36] 28

29 2 CÍLE A ÚKOLY PRÁCE Cílem práce je zjistit, jaký vliv na výkonnost jezdce má jeho materiální zabezpečení ze strany klubu a materiálu v podobě jízdního kola. 2.1 Dílčí cíl č. 1 První zkoumání je směřováno přímo na kolo a jeho vybavení v podobě srovnání tří jízdních kol různých cenových kategorií, kde budeme sledovat vliv jednotlivých komponentů a jízdního kola jako celku na výkon v závodech (XC). Po dosaţení cíle práce jsme si stanovili následující výzvou otázku: Jakým způsobem můţe limitovat různé materiálové vybavení vrcholového jezdce v cyklistice? 2.2 Dílčí cíl č. 2 Druhé zkoumání se týká dvou jezdkyň, jedna je z profesionálního klubu s plnou finanční podporou a druhá je z poloprofesionálního klubu s částečnou podporou. Po dosaţení cíle práce jsme si stanovili následující výzvou otázku: Jakým způsobem můţe limitovat různé tréninkové zázemí vrcholového jezdce v cyklistice? 29

30 2.3 Úkoly Pro splnění cílů práce jsme si stanovili následující úkoly: dlouhodobě sledovat vybrané cyklistky shromáţdit informace o materiálním zabezpečení a zázemí vybraných cyklistek vyhodnotit jejich zabezpečení, zázemí a výsledky vybrat testovací kola shromáţdit informace o vybavení kol otestovat vybraná kola a vyhodnotit výsledky testu Informace pouţité ke zpracování bakalářské práce jsme získali několika způsoby: vyhodnocením podmínek sportovců v jejich klubech testováním vybraných kol a pozdějším zpracováním výsledků experimentu z vlastních zkušeností 30

31 3 METODIKA PRÁCE 3.1 ZKOUMÁNÍ č. 1 Test kol První část práce se zabývá vlivem kola a materiálu na výkon jezdce. Pro studii tohoto problému jsme uskutečnili test tří kol. Zpracování grafů a tabulek bylo provedeno v programu Microsoft Word. Fotografie byly pořízeny fotoaparátem Panasonic LUMIX DMC-FS7 nebo citovány z internetu Test kol Pro zodpovězení výše uvedených otázek jsme se rozhodli pro praktické krátkodobé sledování a hodnocení jízdních a uţivatelských vlastností tří jízdních kol, která jsme podrobili testovacím jízdám na předem zvoleném okruhu (viz kap 3.1.7). Předpokládali jsme, ţe tento test ukáţe, jakým způsobem limituje různé materiálové vybavení vrcholového jezdce v cyklistice. Pro realizaci testu bylo třeba vybrat odpovídající jízdní kola a testovacího jezdce s bohatými zkušenostmi a dostatečnou výkonností. Pro realizaci navrţeného pokusu bylo třeba vybrat: odpovídající jízdní kola určená pro různé výkonnostní předpoklady jezdců odpovídající testovací trať vč. měřícího zařízení testovacího jezdce s bohatými zkušenostmi a dostatečnými výkonnostmi 31

32 3.1.2 Testovaná jízdní kola Kola byla vybrána tak, aby kaţdé z nich zastupovalo jednu kategorii horských kol, čímţ jsme mohli jednotlivé úrovně v testu přesněji porovnat [7]. Úrovně horských kol: Výkonnostní Sportovní Zájmová 32

33 3.1.3 Úroveň č. 1. Výkonnostní Tuto úroveň zastupuje horské kolo Pell s RAZZER X9 (viz obr. 32). Toto kolo je sestaveno se záměrem minimální váhy a maximální spolehlivosti ke zdolávání jakýchkoli nástrah XC tratí. Je vybaveno komponenty od firmy SRAM (X.9/X.0), coţ jsou nejvyšší řady komponentů, a proto se od nich očekává přesné, rychlé a bezchybné řazení. Vidlice na tomto kole je RockShox Reba SL, která je mezi závodníky velice oblíbená pro svůj hladký chod, váhu a spolehlivost. Kola American Classic MTB 26 V představují jedny z nejlehčích závodních kol na světě. Tento komplet je určený zejména pro XC a cyklistické maratony, čemuţ odpovídá konstrukce a hmotnost kol. Mnoho profesionálních cyklistů zmiňovaná kola pouţívá a dosahují s nimi prvotřídních výsledků. Jak uţ jsem naznačil, toto kolo je opravdu poskládáno přímo na závodní tratě, a tak by nemělo mít na připraveném okruhu problémy. (Podrobnější informace o vybavení kola viz Tab. 1.). Obr. 32.: Testované kolo Pell s RAZZER X9 33

34 3.1.4 Úroveň č. 2. Sportovní Tato kola jsou určena pro rekreační jezdce, nebo tzv. hobby závodníky zpestřující si své volné víkendy vyjíţďkami nebo pocením na závodech horských kol. Jsou cenově dostupná, pohodlná na jízdu, spolehlivá a velice líbivá, protoţe dost často kopírují designy závodních kol. Tuto skupinu reprezentuje kolo RB CRX (viz obr. 33). Kolo je postavené na závodním rámu Race Bike, ale osazené komponenty vyššího průměru od firmy Shimano (LX/XT), dále je vybaveno vidlicí Marzochi Bomber, která je dosti těţkopádná, ale zato odolná. Na kole jsou nasazena kola Mavic CrossRide V 2008, kterými je vybavena převáţná většina kol této kategorie pro jejich cenu a kvalitu. Jedinou nevýhodou je jejich nemalá váha. (Podrobnější informace o vybavení kola viz Tab. 1.). Obr. 33.: Testované kolo Race Bike CRX 34

35 3.1.5 Úroveň č. 3. Zájmová Kola této úrovně jsou cenově nejdostupnější, a tak se stala v České republice nejţádanějšími a potkáme je na kaţdém rohu. Tato kola mají různou úroveň technického vybavení. Čím lepší technika, tím vyšší uţitná hodnota. Ale pochopitelně i cena [7]. Díky masovému zájmu o tato kola se jejich výroba za posledních pár let zmnohonásobila a zautomatizovala na takovou úroveň, ţe cena klesla u některých modelů aţ o třetinu. Kolo reprezentující tuto úroveň je Dema Grado (viz obr. 34), osazeno kompletně sadou Deore, coţ je ukázkový příklad kvalitní, levné sady. Vidlice RockShox Dart-1 jezdce nezklame, ale neposkytne stoprocentní pohodlí jízdy jako jiné kvalitnější vidlice. Kola Shimano Deore představují nejlevnější značková zapletená kola, nízká cena je vykoupena vysokou váhou, malou tuhostí a špatnými loţisky. (Podrobnější informace o vybavení kola viz Tab. 1.). Obr. 34: Testované kolo Dema Grado SF 35

36 Tab. 1: Výpis komponentů sledovaných kol Pell s Razzer RB CRX Dema Grado Rám PELL'S P6 Ultralite Racing Tubeset, Tripple Butted, CRX, Tripple Buted T6 Double Butted Vidlice Rock Shox Reba SL LO Marzochi Bomber LO RockShox Dart- 1, 100mm Kliky Truvativ Stylo FSA 344 Shimano Deore Brzdy Avid Singel Digit 7 Shimano XT Shimano Deore Měnič SRAM X.9 Shimano XT Shadow long Shimano Deore Přesmykač SRAM X.9 Shimano LX Shimano Deore Řazení SRAM X.0 Shimano LX Shimano Deore Kazeta SRAM X.0 Shimano LX Shimano Deore Řetěz SRAM PC 991 Shimano XT Shimano Deore Řidítka PELL'S XR6 OV Rytchey PRO Zoom Alloy- 240PP Představec PELL'S RX67 OV Rytchey PRO Zoom Alloy Sedlovka PELL'S XR2 Rytchey PRO Zoom Alloy Kola American Classic 26 MTB V Mavic Crossride 08 Shimano Deore Pláště WTB Exiwolf Kenda KARMA 2.0 Maxxis Crossmark 36

37 Sedlo PELL'S E-Fly Selle Italia WTB Rocket V Comp Hmotnost 10,2 kg 11,1 kg 12,9 kg Orientační cena , , , Charakteristika souboru Jedním z úkolů nutných pro splnění cíle práce bylo nalezení jezdce s dlouholetými zkušenostmi s jízdou na horských kolech. V ideálním případě by se mělo jednat o jezdce závodního. Dalším poţadavkem byla jeho zkušenost s více druhy kol pro alespoň částečnou objektivitu jeho hodnocení. Po delším hledání jsme poprosili o spolupráci Václava Strnada, nynějšího jezdce PELL S TEAMu. Zkušenosti sbírá především na cross country závodech po celé České republice a v zahraničí uţ třináctým rokem. Cyklistice se věnuje od svých deseti let jako poloprofesionální jezdec. Jeho věk je 23 let, výška 183 cm, hmotnost 73 kg, viz níţe.. Kategorie: Hobby (18-29 let) Klub: Pell s Team Max. výkon: 508 wattů (7.2watt/kg) Anaerobní práh: 187 t/min Max. tep: 207 t/min Aerobní práh:155 t/min Klidový tep: 45 t/min 37

38 3.1.7 Testovací trať Pro test jsme hledali z našeho pohledu optimální trať tak, aby splňovala následující poţadavky: pozvolné a strmé stoupání rovinku volnější a prudký sjezd technické pasáţe a kořeny V okolí Brna jsme našli vyhovující místo konání testu. Trať je koncipována v severní okrajové části Brna, mezi Lesnou a Soběšicemi (viz obr. 35). Obr. 35: Plánek testovací tratě [38] 38

39 3.1.8 Popis trati Délka trati: 1,93 km Trať se skládá ze tří částí, a to ze dvou stoupání a jednoho sjezdu. První část vede jezdce mírnějším stoupáním s technickými prvky, jako jsou kořeny, rychlé změny sklonu stoupání a úzké klikaté stezky s mnoha přírodními překáţkami. Viz obr. 36 (a, b, c, d) Obr. 36 (a, b, c, d): První část tratě Druhá část přivádí jezdce do sjezdu začínajícího třemi velice sviţnými zatáčkami navazujícími na krátkou rovinku zakončenou ostrou a nebezpečnou levotočivou zatáčkou mezi stromy, vyúsťující do spodní prudké části sjezdu. Sjezd končí dlouhým skokem, který vynáší jezdce z pravotočivé zatáčky. Viz obr. 37 (a, b, c, d). 39

40 Obr. 37 (a, b, c, d): Druhá část traťě Třetí část je příkré dvousetmetrové stoupání končící na cílové čáře trati. Viz. obr. 38 (a, b). Obr. 38 (a, b): Třetí část tratě Po dobu celého testu byla teplota mezi stupni Celsia, polojasno, mírný jihozápadní vítr 1-2m/s (90 % tratě je v lese, takţe bezvětří). Trať byla suchá a bezproblémově sjízdná po celé své délce bez jakýchkoli překáţek. Pro zajištění volně průjezdné trati bez turistů a chodců jeli m před 40

41 testovacím jezdcem dva předjezdci s rozestupem cca 100 m, kteří zajišťovali volnou trať. Testování trvalo dvě hodiny a bylo provedeno mezi dvanáctou a čtrnáctou hodinou Měřící zařízení Záznam celého testu byl zaznamenáván Sporttester Polar RS 800 3G GPS. Toto měřící zařízení bylo vybráno pro jeho spolehlivost, přesnost a moţnost záznamu do grafické podoby programem ProTrainer5 (viz Příloha č. 1) Průběh testování Jezdec se nejprve s kaţdým z testovaných kol volně projel (pro bliţší seznámení s kolem) a poté projel dvakrát testovací trať, kdy druhý okruh byl změřen. Takto otestoval všechna tři kola, a poté vyplnil připravený anketní dotazník. V dotazníku byly uvedeny parametry kola, které jezdec ohodnotil škálou od 1 do 10 bodů Předpokládaný výsledek Není pravděpodobné, ţe by prvním pohledem někdo dokázal zhodnotit kvalitu kola a výsledek budoucího hodnocení. Jestliţe se podíváme na vybavení jednotlivých kol, vidíme jisté rozdíly. Podle Hrubíška I. [4] by nás při pohledu na horské kolo měla především zajímat kvalita následujících komponent: Rám je nejdůleţitější část celého kola, od které se odvíjí jeho jízdní vlastnosti. Dnes se vyrábí široké spektrum a mnoţství rámů z různých materiálů. Jezdci hledají rám, který bude tuhý, s vyhovující geometrií a především lehký [4]. 41

42 Jde-li o kola v testu, předpokládáme, ţe rám kola Pell s, který je vyroben z velice kvalitního, třikrát zeslabovaného hliníku a váhově o g lehčí neţ další dva rámy, je značnou výhodou pro jezdce, díky tuhosti a váze. Od odpruţené vidlice jezdec očekává co nejplynulejší chod v terénu, především ve sjezdu, aby nemusel zpomalovat. Výhodou jsou dnes uţ běţné zamykatelné vidlice, kdy jezdec můţe pod kopcem vidlici zamknout (zastavit tak pruţení vidlice) a vyjet kopec třeba i ve stoje bez ztrát a neţádoucího pruţení. Při prozkoumání vybavení jednotlivých kol, mluvíme-li teď o vidlicích, můţeme tvrdit, ţe vidlice nasazené na prvním a druhém kole, jsou kvalitnější a lehčí neţ na kole třetím. Díky tomu ţe jsou vyrobené z kvalitnějších materiálů a disponují olejovým tlumením se vzduchový pruţení. Jednoznačně nejlehčí vidlice je nasazena na prvním kole Pell s, coţ by měla být velká výhoda. Předpokládáme ţe, vyšší hmotnost bude limitovat jezdce k dosaţení rychlejšího času Od kol jezdci očekávají především tuhost a nízkou váhu. Napletená kola řady Deore nasazená na třetím kole nedisponují ţádnou převratnou tuhostí, ani nijak nízkou váhou. Kola Mavic Crossride nasazená na kole druhém, uţ jezdci mohou nabídnout tuţší konstrukci i niţší váhu a tím lepší jízdní vlastnosti. První testované kolo má nasazena kola Amarrican Clasic, které jsou jedny z nejlehčích kol na českém trhu. Zároveň jsou velice tuhá. Součásti pohonu jsou na zmiňovaných kolech dosti rozdílné (viz tab. 1). První kolo je z větší části vybaveno komponenty od firmy Sram řady X.9/X.0 (měnič, přesmykač, otočné řazení, kazeta a řetěz), coţ jsou dvě nejvyšší řady firmy Sram. Další kolo (kolo č. 2) je vybaveno srovnatelnou řadou komponentů od firmy Shimano (XT). Třetí kolo je vybaveno sadou Deore, coţ je třetí nejniţší řada Shimano. To se zajisté promítne i do výsledků testu. 42

43 3.2 ZKOUMÁNÍ č. 2 Případová studie V druhé části, coţ je případová studie, se práce zabývá dlouhodobým sledováním dvou vybraných juniorských cyklistek. Porovnává tréninkové zázemí obou cyklistek a zjišťuje vliv na jejich výkonnost. Nejefektivnější metoda, jak odpovědět na tuto otázku, je srovnat dvě cyklistky. Vybrali jsme proto jednu profesionální a jednu poloprofesionální cyklistku. Pojmenujme si je Cyklistka č. 1. a Cyklistka č. 2. Obě cyklistky budeme dlouhodobě sledovat. Jejich zázemí, přípravu a výsledky. Výsledky budeme porovnávat ze dvou hledisek: naměřený výkon na zátěţových testech a výsledky z vybraných závodů Českého poháru XC. Sledované období trvá po celou jejich sezónu, coţ je po celou sezónu 2008 a přípravu na ni ( ). 43

44 3.2.1 Sledované subjekty Tab. 4: Základní parametry sledovaných cyklistek Sledovaná cyklistka č. 1. Sledovaná cyklistka č. 2. Rok narození Kategorie Junior Junior Tým Scott&Hagget MTB Team KL Sport Most Výška 169cm 170cm Váha 53kg 58kg Maximální tepová frekvence 203 t/min 200 t/min Anaerobní práh 189 t/min 185 t/min Aerobní práh 157 t/min 156 t/min Zázemí Pro srovnání obou cyklistek uvádíme tabulku s popisem vybavení jejich závodních horských kol (viz tab. 5). Tab. 5: Soupis vybavení závodních horských kol obou cyklistek. Sledovaná cyklistka č. 1. (viz obr. 11) Sledovaná cyklistka č. 1. (viz obr. 12) Rám Colnago IBEX monokok Specialized M5 ORE Al 44

45 Vidlice FOX F32 RLC FOX Float R90 RL Kliky Shimano XTR Shimano 544 (Deore) Brzdy Shimano XTR Avid Juice 3 Přehazovačka Shimano XTR SRAM X.9 Přesmykač Shimano XTR SRAM X.5 Řazení Shimano XTR SRAM Attack Kazeta Shimano XTR Shimano LX Řetěz Shimano XTR Shimano Deore Řidítka Ritchey WCS Ritchey COMP Představec Ritchey WCS Ritchey COMP Sedlovka Ritchey WCS Ritchey COMP Kola Wheels Bike WB 8000 Karma Mavic Crossride D Pláště Galusky MTB TUFO XC 1, 2, 3. Specialized S-Works Fast Trak LK Sedlo Sedlo Selle Italia Fibra Carbon Fizzik Gobi SLR Hmotnost 9,4 kg 11,6 kg Orientační cena , ,- Dále je třeba zmínit, jaké je materiální zabezpečení a zázemí cyklistek. V tabulce jsou uvedeny částky, které byly do cyklistek investovány jejich kluby pro zajištění jejich zázemí a přípravy pro sezónu

46 Tab. 6: Investice do sledovaných cyklistek 2008 Sledovaná cyklistka č. 1. Sledovaná cyklistka č. 2. Kolo , ,- Náhradní komponenty ,- 5000,- Servis kola ,- 0,- Soustředění , ,- Závody , ,- Sportovní výţiva , ,- Trenér ,- 0,- Celkem , ,- Obr. 11: Kolo cyklistky č

47 Obr. 12: Kolo cyklistky č Příprava Jízda na kole je hlavní adaptační podnět, který v našem tréninku vyuţíváme, a také přináší změny v organismu. Aby takový podnět poţadované změny přinesl, musí mít intenzitu, objem dobu trvání a frekvenci [5]. V další tabulce ukazujeme, jak sledované cyklistky trénovaly. Nezajímaly nás najeţděné kilometry, protoţe ty nejsou směrodatné, ale zato odtrénované hodiny, které nám jasně ukazují objem tréninku. Je třeba zopakovat, ţe cyklistka č. 1 měla k dispozici profesionálního trenéra, který měl moţnost sledovat danou cyklistku od začátku přípravného 47

48 období a v průběhu celé sezóny, a tak mohl kdykoli reagovat na jakékoli změny jeho svěřenkyně. Po celou dobu jí připravoval tréninkové plány tak, aby co nejlépe rozvinul její potenciál a aby nedošlo k přetrénování. Zatímco cyklistka č. 2 trénovala na základě svých subjektivních pocitů z tréninku a doporučení svého otce. Tab. 7: Odtrénované hodiny Sledovaná cyklistka č. 1. Sledovaná cyklistka č. 2. Silniční příprava v hodinách MTB příprava v hodinách Speciální příprava v hodinách Celkem hodin Poznámky k tab. 7: Silniční příprava tj. trénink odjetý na silničním kole fyzická příprava. MTB příprava tj. trénink odjetý v terénu na horském kole - Technická příprava. Speciální příprava tj. příprava jinak neţ na kole posilovna, běh, běţky Zátěţové testy Obě cyklistky absolvovaly ve sledovaném období ( ) dva kontrolní zátěţové testy. První se konal a druhý Na oba testy se dostavily cyklistky společně. Od kaţdého testu jsme očekávali jiné informace. První měl poukázat na výkonnost cyklistek, kterou získaly v závislosti na předchozím tréninku počínaje 48

49 Zatímco druhý test sledoval především zlepšení výkonu cyklistek od posledního zátěţového testu. Jednalo se o test, při kterém jsme vyuţili bicyklového spiroergometru (viz kap ). Testy byly provedeny v zařízení CykloTrenink.com pod vedením zkušeného doktora Výkonnostní laboratorní test Smyslem tohoto vyšetření je zjistit funkční předpoklady jedince pro daný sport. Zjišťují se aerobní, anaerobní, silové schopnosti a předpoklady. Tento typ vyšetření se provádí především u vrcholových sportovců a u mladých nadějí pro pravidelnou kontrolu jejich výkonnostního růstu. Výsledkem testu je hodnocení aerobní a anaerobní výkonnosti a zjištění max. spraní frekvenci (dále jen SF) pro určení tréninkových pásem SF a intenzity zatíţení Watt [6] Předpokládaný výsledek Kaţdá z cyklistek měla dosti rozdílné zázemí a finanční podporu. První sledovaná cyklistka jezdila na kole vybaveném nejvyšší sadou firmy Shimano, a to XTR (viz tab. 5). Touto sadou bývají osazena kola našich nejlepších jezdců, coţ by mělo znamenat prvotřídní kvalitu. Oproti tomu Cyklistka č. 2 měla vybavené kolo směsicí komponentů od firmy Sram a Shimano. Ani jeden z nich nebyl z nejvyšších sad zmiňovaných firem. Z toho lze vyvozovat, ţe kolo cyklistky č. 1 má větší potenciál. Dále můţeme předpokládat, ţe karbonový rám značky Colnago bude mít lepší jízdní vlastnosti a niţší hmotnost neţ hliníkový rám Specialized, na kterém jezdila druhá cyklistka. Naopak vidlice na obou kolech můţeme povaţovat za srovnatelné. 49

50 Zásadním rozdílem na kolech cyklistek jsou nasazená kola. Kola Wheels Bike WB 8000 Karma nasazená na kole první sledované cyklistky vynikají výrazně vyšším ráfkem, čímţ dosahují enormní tuhostí a velice nízké váhy (1380g obě kola). Oproti tomu kola Mavic nasazená na druhém kole jsou průměrná tuhostí a dosti těţká. Dále je první kolo vybaveno karbonovými komponenty Ritchey WCS (řidítka, představec, sedlovka), které jsou lehké a tuhé. Všechny zmíněné komponenty mají velký vliv na váhu celého kola. Druhé kolo nemůţe s váhou 11,6 kg konkurovat prvnímu, které je téměř o dva kilogramy lehčí a mnohem tuţší. Zázemí první jezdkyně, která měla k dispozici mechanika na kaţdém závodě i během tréninku, dostatek náhradních dílů, zajištěnou dopravu a stravu, dostatek sportovní výţivy a několik soustředění během roku, by mělo přeci mít pozitivní vliv na její výkonnost. Pak je tu osoba nejdůleţitější, a to je trenér, který ovlivňuje celou přípravu cyklistky. Tyto moţnosti však cyklistka č. 2 neměla. 50

51 4 VÝSLEDKY 4.1 Výsledky - Test kol Obr. 8: Grafický záznam jízdy kola Pell s Obr. 9: Grafický záznam jízdy kola Race Bike Obr. 10.: Grafický záznam jízdy kola Dema 51