Informace ze zahraniční dopravy č. 15

Transkript

1 České dráhy, státní organizace Datové a informační služby o.z. Odvětvové informační středisko dopravy Hybernská 5, Praha 1 Informace ze zahraniční dopravy č. 15 Může Evropa vytvořit strategii pozemní dopravy na Balkáně? O B S A H Může Evropa vytvořit strategii pozemní dopravy na Balkáně? 2 Místo Balkánu v kontextu evropské dopravní sítě 2 Hospodářská situace balkánských zemí 5 Místo jihovýchodní části v současné Evropě a celková situace balkánských zemí 11 Stav silnic a dálnic v balkánských zemích 14 Přehled tras balkánských koridorů 20 Evropské programy infrastruktury pozemní dopravy na Balkáně 21 Albánie 22 Bosna-Hercegovina 22 Chorvatsko 23 Makedonie 24 Slovinsko 24 Jugoslávská svazová republika 26 Bulharsko 28 Řecko 30 Turecko - evropská část 32 Vliv okolních zemí na vývoj balkánské dopravní sítě 33 Řecko 33 Turecko 34 Itálie 34 Závěry 35 str. Praha, srpen 2002

2 Může Evropa vytvořit strategii pozemní dopravy na Balkáně? Jean-Antoine Winghart, konzultant pro evropskou dopravu Pro vyjasnění diagnostiky vyžadují všechny úvahy o geopolitické situaci pozemní dopravy v Evropě rozlišování na země Evropské unie (EU) a bývalé socialistické státy. První skupina jistě není zcela homogenní: Unie zahrnuje např. podskupinu zemí, kde dálniční infrastruktura je již téměř dokončena, skupinu států, kde k dokončení sítě mají ještě daleko, podskupinu států někde uprostřed těchto extrémů a skandinávské státy. Ovšem druhá skupina je vzhledem k nedávné historii těchto států ještě rozmanitější. Země střední a východní Evropy (SVE) však v některých bodech vykazují po pádu Berlínské zdi společné rysy: významné snížení u železniční dopravy; velké mezery v rychlostních komunikacích na některých hlavních regionálních a mezinárodních spojích a také v organizaci příměstské dopravy velkých aglomerací; opožďování údržby, které má za následek nekvalitní stav většiny komunikací. Tyto charakteristiky nalézáme také v zemích na Balkánském poloostrově, které jsou předmětem předkládané analýzy, zejména po rozpadu Titovy Jugoslávie na počátku devadesátých let, kdy po územním rozdělení vznikla řada nových hranic, které představují značnou překážku rozvoje mezinárodní dopravní sítě. Tato jihovýchodní čtvrtina Evropy má strategický význam pro Evropskou unii, zejména pro integraci Řecka, které hraje významnou roli vzhledem k rozvoji dálniční sítě a přístupnosti přístavu Soluň a také je to brána na Střední východ přes Řecko, Bulharsko a Turecko. V současné době nová politická situace v Srbsku znovu připomíná otázku stavu dopravní infrastruktury na Balkáně, stanovení hlavních priorit a dobudování chybějících spojení zejména v určitých hraničních bodech. Další otázky se týkají celé oblasti včetně klíčové situace Bulharska, Makedonie a především Jugoslávské federace s dnešními nejistotami a včetně rozsáhlé pomoci, která se naléhavě požaduje od EU a rozvojových bank na infrastrukturu v uvedených zemích. Jedním slovem: připomíná nutnost stanovení reálného a efektivního geopolitického plánu dopravy na Balkáně. Místo Balkánu v kontextu evropské dopravní sítě - několik zeměpisných a historických poznámek Geografové nemají jednotnou definici pro Balkán jako geografický celek: jedná se o poloostrov na jihovýchodě Evropy, který je ohraničen Jaderským mořem na západě, Středozemním mořem na jihu, Egejským a Černým mořem na východě. Ale na severu - tam hranici tvoří Dunaj? Nebo Dunaj a jeden z jeho přítoků, Dráva či Sáva? Na úrovni národů - máme zahrnovat i Maďarsko s jeho rovinami, třebaže Balkán je slovo tureckého původu a znamená hora? Máme také zahrnovat Rumunsko ležící severně od Dunaje? 2

3 Pro naši potřebu jsme zvolili nejčastěji používanou definici, která toto území ohraničuje na severu Dunajem a jeho přítokem Drávou (ta také tvoří velkou část hranice mezi Maďarskem a Chorvatskem). Při plánování dopravní geopolitiky na Balkáně budeme analyzovat současnou situaci a pokusíme se stanovit prognózu pozemní dopravy v těchto devíti zemích (z nich je sedm států SVE): Albánii, Jugoslávské federativní republice uprostřed Balkánu (nyní zahrnuje Srbsko, Černou Horu a Kosovo), dále v Bosně-Hercegovině, Chorvatsku, Slovinsku, Bulharsku, Makedonii, Řecku a evropské části Turecka (Thrácii). V této souvislosti se zmíníme o pěti těsně sousedících státech, které mají, pokud jde o ekonomickou situaci a sítě, velký vliv na balkánské státy: o Itálii, Rakousku, Maďarsku, Rumunsku (evropské státy) a Turecku (bráně na Střední východ). Na takto definovaném Balkánském poloostrově je zcela zřetelně znát úzký vztah dopravní politiky a politiky jednotlivých států. A to vzhledem k velkému počtu hranic při uspořádání pozemní dopravy mezi uvedenými národy, které se zde velmi liší z historického, etnického a náboženského hlediska a vzhledem k námořní politice s relativní asymetrií mezi balkánským východem a západem, která se projevuje rozvojem přístavů u Egejského moře v Řecku a Turecku a námořní aktivitou (přístavy, loděnice) ve střední části pobřeží a na Jadranu. Na obr. 1 jsou znázorněny hranice států a pozemní dopravní koridory na Balkáně podle Helsinské konference z června Obr. 1 Znázornění panevropských koridorů v jihovýchodní Evropě 3

4 Panevropské dopravní koridory (Helsinky, 1997) Koridory IV Berlín/Norimberk Praha Budapešť Konstanca/Soluň/Istanbul Koridor V Benátky Terst/Koper Lublaň - Budapešť Užhorod Lvov - větev B Rijeka Záhřeb Budapešť - větev C Ploče Sarajevo Osjek Budapešť Koridor VII Dunaj a přístavy Koridor VIII Durrës Tirana Skopje Sofie Varna Koridor IX Helsinky Petrohrad Moskva/Pskov Kyjev Ljubaševka Chisineu Bukurešť Dimitrovgrad Alexandroupoli Koridor X Salcburk Lublaň Záhřeb Bělehrad Niš Skopje Veles Soluň - větev B Budapešť Novi Sad Bělehrad - větev C Niš Sofie a napojení na koridor IV do Istanbulu - větev D Veles Bitola Florina Via Egnetia Nikde neměl výraz dopravní geopolitika tak silný význam jako v této jedné z nejkonfliktnějších oblastí světa, kde historické dědictví německé kolonizace na západě a obrovské expanze Rusů a Turků na východě, jak vysvětluje historik Georges Castellan (v 16. století Turci pod vedením Sulejmána II. Velkého obsadili Bělehrad a Budapešť a zabrali velkou část maďarských rovin na více než jedno století), způsobilo smísení národů a náboženství. Uzavřená oblast staletých etnických rozdílů, jak ji v r analyzoval spisovatel Milan Kundera ve svém pojednání Tragédie střední Evropy? Sud prachu nebezpečný pro budování budoucí Evropy? Také určité historické momenty dvacátého století mohou částečně objasnit aktuální situaci na východě Evropy: V roce 1918 se rozpadlo Rakousko Uhersko a vznikla řada nových států: Československo, Maďarsko, Rakousko, zatímco Slovinsko a Chorvatsko zůstaly spojeny se Srbskem a vytvořily Jugoslávii. Sedmihradsko se připojilo k původně latinskému, ale částečně orientálnímu Rumunsku. Polsko se obnovilo na svém území z roku 1795, částečně znovu získaném od Ruska, které se stalo bolševickým státem. Všechny tyto státy měly větší či menší problémy s menšinami a všude, kromě Československa, se hledalo řešení v autoritativních předpisech. 4

5 Druhá světová válka začala ve střední Evropě rozdělením Československa v letech a silně poznamenala celou oblast až do příchodu Rudé armády, která zde nastolila nové uspořádání - socialistické státy. Politologové, jako například François Thual, se domnívají, že balkánská směsice nebyla hlavní příčinou chronických problémů oblasti, ale jednou z podstatných příčin. Stejně jako strategická geopolitická pozice balkánských států v době řízených střel a elektronické války (na Balkáně nikdy nebyla žádná velká námořní základna nebo vojensky strategické zařízení) nebo jejich ekonomické bohatství (jde o málo průmyslově rozvinutou oblast bez zdrojů nerostných surovin nebo energie, jako má například Střední východ, doplněnou o často podprůměrné zemědělství). Ve skutečnosti, jak vysvětluje F. Thual, je příčinou dlouhodobých násilností geopolitických protikladů utkvělá myšlenka jiného, obava z usazení jiné mocnosti na Balkáně ( Já to chci, protože to chce on. ) a obava z návratu Ruska na Balkán prostřednictvím Srbska, které se opírá o umírněný panslavismus a panpravověrnost, která má v Evropě významné postavení. To také alespoň částečně vysvětluje intervenci NATO v r. 1999, která je málo prospěšná této části Středomoří a klade důraz na posílení německo turecko americké osy. Toto historické dědictví, staré i nedávné, má stále velký vliv i na výstavbu celkové pozemní dopravní sítě v Evropě, zejména při překračování hranic na Balkáně, kde v současné době právě existují velké nedostatky, pokud jde o plynulost. Uvážíme-li všechny souvislosti, jde například o tato dřívější přeshraniční spojení v Evropě: Obnovení železničního a silničního spojení na hranici mezi Karélií a Finskem (jež bylo zrušeno na Stalinův příkaz ve čtyřicátých letech) s důrazem na obousměrné spojení Helsinky Petrohrad. Realizace bimodálního spojení přes Øresund mezi Dánskem a Švédskem, které postupně změní spojení čtyř skandinávských zemí s Evropskou unií a s baltickojadranským koridorem (Německo - Rakousko - Itálie) Ohlášené uvedení do provozu velkých švýcarských tunelů Simplon a Lötschberg a dále tunelem Gothard (mění přeshraniční tranzit mezi Švýcarskem a Itálií) nebo bimodální spojení Lyon Turín (hlavní města vzájemného hospodářského vlivu mezi regiony Rhône Alpes a Piémont) atd. Pozornost se zaměřuje na to, aby evropská silniční geopolitika ovlivnila přeshraniční aktivity v balkánských zemích. Dříve, než si připomeneme silniční a dálniční situaci na Balkánském poloostrově, je nutné se zmínit o celkové hospodářské situaci zemí SVE jako celku a potom ve jmenovaných devíti zemích jihovýchodní části Evropy. Hospodářská situace balkánských zemí Vývoj zemí SVE v devadesátých letech Celkově vzato státy SVE východně od Vídně nyní procházejí změnami a pomalým vývojem s mnohonárodní soutěží, která zde zhodnocuje aktuální parametry pracovních nákladů a růstu produktivity práce. (Obr. 2 srovnávací tabulka ekonomické situace některých zemí SVE, výtah ze studie CERI). 5

6 Obr. 2 Vývoj v hlavních zemích SVE za posledních deset let podle ukazatelů hospodářského růstu, inflace a deficitu veřejných financí Stát Růst v % Růst v % Roční růst inflace (v prosinci) v % Roční růst inflace (v prosinci) v % Deficit veřejných financí v % HDP Deficit veřejných financí v % HDP Bulharsko -11,7 4,0 338,0 7,0-4,5-1,5 Maďarsko -11,9 5 až 5,5 35,0 9 až 10,0-2,9-4,3 Polsko -7 5,2 70,3 10,0-2,1-3 až -3,5 Rumunsko -12,9 1,5 170,2 45,0 - -4,0 Slovensko -14,6 2,0 61,2 12, až -4,0 Slovinsko -8,9 5,0-8,5 2,6-1,0 Česká rep. -11,6 2,0 56,7 4,0-1,9-4,0 Zdroj: CERI, údaje za rok 2000 jsou předběžné Po propadu způsobeném ruskou krizí v roce 1998 a zpomalením konjunktury v Evropské unii od pol. r do pol. r následuje do konce r období, kdy státy SVE jako celek znovu získávají své postavení na trhu, ale zároveň zde přetrvává mnoho problémů, hlavně v sociální oblasti, a také velká nerovnoměrnost vývoje podle zemí. Průměrný HDP určitých zemí SVE v r ve srovnání s rokem 1989 stále klesá. Vezmeme-li HDP roku 1989 jako index 100, pak v r dosáhla Ukrajina indexu 40, Rusko 62, Lotyšsko a Litva 63!... Podle stejného dokumentu CERI však v pěti nejvyspělejších zemích střední Evropy dosáhl v r růst 3 % a v r by měl být kolem 4 %. Maďarsko, Polsko a Slovinsko jsou stále v popředí s průměrným ročním růstem o půl bodu v r a o bod v r Novou skutečností je vedoucí pozice Maďarska, nikoliv Polska, i když Slovinsko je těsně za nimi a jeho celková hospodářská situace připomíná situaci Portugalska a Řecka. Tyto hlavní tendence pokračují i v r HDP Polska a Slovinska překročí v tomto roce úroveň roku 1989 o 28 %, respektive 14 %. Maďarsko překročí tuto hodnotu pouze o 5 %, neboť se bere v úvahu stupeň rozvoje dosažený před pádem Berlínské zdi. Za touto vedoucí skupinou je Česká republika a Slovensko, které vykazovaly v r růst 2 %. Česká republika má HDP mírně pod úrovní roku 1989 a Slovensko mírně nad. Následuje Bulharsko a Rumunsko, které vykazují propad 29 % a 24 % vzhledem k roku (Studie CERI nezahrnuje státy, které jsou nejvíce pozadu, jako je Bělorusko, Albánie, Makedonie, Bosna, Srbsko, Kosovo a Černá Hora.) Celkově těchto sedm zemí SVE vykazuje v r průměrný růst 3 %, tedy o bod více, než v roce Co bylo hlavní hnací silou tohoto růstu? Bez pochyby je to dynamika exportu, která se v prvním čtvrtletí roku 2000 zvýšila o 30 % vzhledem k roku 1999, kdy to bylo jen 6 %. Výsledky vypadají logicky, podíváme-li se na zaměření ekonomik těchto zemí. Bilance je pozitivní, ale tyto země jsou současně velmi závislé na konjunktuře u západních sousedů, kteří představují jejich hlavní odbytiště. Stejně jsou jejich výrobní nástroje a finanční systém prostoupeny zahraničními podniky, zejména západními bankami, které mají v České republice a Maďarsku v rukou více než 60 % trhu. Deficity zahraničního obchodu těchto států jsou financovány zahraničním kapitálem, a to neponechává dost místa pro domácí politiku. Existuje zde jisté nebezpečí prohlubování nerovností a riziko politického odmítnutí. Naštěstí to prozatím není případ zemí SVE, které jsou 6

7 celkově ve stádiu spíše příznivé konjunktury. Ovšem při všech těchto faktorech je třeba brát v úvahu priority pozemní dopravy pro potřeby domácího a zahraničního obchodu, zejména směrem k západní Evropě a baltským a středomořským přístavům (na Jadranu, u Egejského a Černého moře). Několik přesvědčivých statistických údajů (obr.3) se týká nedávného vývoje (často velmi kontrastního) pozemní dopravy (železniční a silniční) ve většině zemí SVE. Graf ukazuje prudký propad osobní a zejména nákladní železniční dopravy v zemích východně od vídeňského poledníku po pádu Berlínské zdi (1989), kdy index 100 z roku 1985 (105 v roce 1988) klesl na hodnotu 42 v roce 1999 (s výjimkou Estonska). Následující série tabulek ukazuje vývoj do roku 1998 v jednotlivých zemích v členění na nákladní železniční a silniční dopravu, osobní železniční dopravu a vozový park. Zejména je třeba zdůraznit, že jestliže železniční doprava v zemích SVE od r stále klesá, tak stejná situace trvala u nákladní silniční dopravy jen do roku V roce 1995 se úroveň této dopravy rovnala roku 1989 a nadále roste ( +19 % v letech ) a nyní reprezentuje téměř polovinu veškeré nákladní dopravy (včetně vodních cest a potrubí); od r velmi vzrostly nákupy automobilů a jasně se ukazuje, kde jsou nyní priority dopravního sektoru; Slovinsko s počtem 403 osobních automobilů na 1000 obyvatel v r.1998 potvrzuje svoji výjimečnost co do počtu vozů mezi zeměmi SVE a zejména balkánskými zeměmi (podíl je vyšší i než v Portugalsku, Irsku či Nizozemsku); Česká republika vytvořila spojení mezi již realizovanými silničními koridory a snížila nezaměstnanost v odpovídajících oblastech (kapilární efekt, obr. 4). Obr. 3 Vývoj pozemní dopravy v zemích SVE Rozdělení podle druhů dopravy (v %) Silnice Železnice Vodní cesty Potrubí ,4 77,3 2,8 4, ,8 67,8 2,5 6, ,1 62,9 2,7 7, ,3 59,1 2,5 7, ,1 49,8 2,5 6, ,7 47,7 2,6 7, ,0 45,1 2,6 6, ,4 42,2 2,8 7,7 Průměrné roční změny (% za rok) Silnice Železnice Vodní cesty Potrubí Celkem ,4 + 2,9 + 3,0 + 8,7 + 4, ,9-0,9 + 1,0 + 0,4-0, ,2-9,3-4,5-4,1-4, ,4-10,5 + 1,3 + 15,2-4,4 7

8 Železniční doprava 1985 = ,0 100,0 Výkony podle druhu dopravy (1000 mil. tkm) 80,0 60,0 40,0 20,0 0, Osobní doprava (oskm) Nákladní doprava (tkm) Silnice Železnice Vodní cesty Potrubí Celkem ,4 % - 43,5 % -14,0 % -14,1 % - 21,0 % Zdroj: národní statistiky, ECMT, UIC Silniční doprava podle zemí (1000 mil. tkm) (CEC - země střední a východní Evropy, BG - Bulharsko, CS Československodo r. 1992, CZ - Česká republika od r. 1993, SK Slovensko od r. 1993, EST - Estonsko, H - Maďarsko, LT - Litva, LV - Lotyšsko, PL - Polsko, RO - Rumunsko, SLO - Slovinsko) BG CS CZ SK EST H LT LV PL RO SLO CEC Index % ze (1) (1) (1) (1) 1989 =100 všech km ,0 10,1 2,4 5,8 3,4 2,9 15,8 5,2 2,1 54, , ,1 21,3 4,2 11,4 6,9 5,1 44,6 11,8 3,9 122, , ,1 23,2 4,8 14,5 8,1 6,0 38,4 30,0 4,6 144, , ,8 23,3 4,5 15,2 7,3 5,9 40,3 29,0 4,9 144, , ,0 17,4 3,8 14,0 7,0 4,9 39,6 20,7 4,3 119, , ,0 14,0 1,5 12,8 5,0 2,5 42,0 15,7 2,8 103, , ,5 13,0 5,5 1,1 13,4 6,9 1,3 40,7 15,4 2,8 108, , ,0 22,7 4,9 1,4 13,0 4,6 1,4 45,4 18,3 2,4 124, , ,0 31,3 5,2 1,5 14,2 5,2 1,8 51,2 19,7 2,4 143, , ,5 30,1 5,2 1,9 14,7 4,2 2,2 56,5 19,8 2,3 152, , ,1 40,6 5,2 2,8 15,0 5,1 3,4 63,7 21,8 2,9 174, , ,5 33,9 4,8 3,8 17,0 5,6 4,1 69,5 15,8 3,1 172, ,4 Pozn.: (1) Domácí a mezinárodní provoz vozidel registrovaných v zemi (v CZ od r. 1997). Zdroj: ECMT, národní statistiky, Eurostat, studie pro DG Energetika a doprava 8

9 Vozový park BG CZ SK EST H LT LV (1) PL RO SLO CEC Index 1985 = ,16 0,69 0,16 0,03 0,24 0,04 0,04 0,48 0,04 0,15 2, ,82 1,78 0,55 0,13 1,01 0,25 0,17 2,38 0,24 0,42 7, ,06 2,07 0,72 0,18 1,44 0,34 0,22 3,67 0,95 0,50 11, ,32 2,41 0,88 0,24 1,94 0,49 0,28 5,26 1,29 0,58 14, ,36 2,48 0,93 0,26 2,02 0,53 0,33 6,11 1,43 0,59 16, ,41 2,58 0,97 0,28 2,06 0,57 0,35 6,51 1,59 0,61 16, ,51 2,83 1,01 0,32 2,09 0,60 0,37 6,77 1,79 0,63 17, ,59 2,92 0,99 0,34 2,18 0,65 0,25 7,15 2,02 0,66 18, ,65 3,04 1,02 0,38 2,28 0,72 0,33 7,51 2,20 0,70 19, ,71 3,19 1,06 0,41 2,27 0,79 0,38 8,05 2,39 0,73 21, ,77 3,39 1,16 0,43 2,30 0,88 0,43 8,53 2,61 0,77 22, ,80 3,49 1,20 0,45 2,22 0,98 0,48 8,89 2,82 0,80 23,1 207 Automobily na 1000 obyvatel: Pozn.: (1) Změna v registraci vozidel, přecenění vozidel před r Zdroj: Studie pro DG Energetika a doprava Nákladní železniční doprava (1000 mil. tkm) BG CS CZ SK EST H LT LV PL RO SLO CEC Index 1989 =100 % ze všech km ,9 55,9 5,1 19,8 13,6 15,5 99,3 48,1 3,3 274, , ,7 66,2 5,9 24,4 18,2 17,6 134,7 75,5 3,9 364, , ,0 66,2 9,6 19,6 21,8 21,1 109,6 67,1 4,2 336, , ,1 59,4 7,0 16,8 19,3 18,5 83,5 48,8 4,2 271, , ,7 45,8 6,5 11,9 17,8 16,7 64,0 32,5 3,3 207, , ,8 44,0 3,6 10,0 11,3 10,1 57,0 24,2 2,6 170, , ,7 25,2 13,9 4,2 7,7 9,9 9,9 63,3 21,9 2,3 165, , ,8 24,4 12,3 3,6 7,7 8,0 9,5 64,7 21,6 2,3 161, , ,6 25,4 13,7 3,8 8,4 7,7 9,8 69,1 24,2 2,9 173, , ,5 24,2 11,9 4,2 7,6 8,1 12,4 67,4 24,3 2,6 170, , ,4 22,2 12,4 5,1 8,1 8,6 14,0 68,7 22,1 2,6 171, , ,2 19,5 11,8 6,1 8,2 8,3 13,0 61,2 16,6 2,6 153, , ,3 17,7 9,9 7,3 8,5 7,8 12,2 55,1 14,7 2,6 141,0 42 Zdroj: UIC, ECMT, národní statistiky 9

10 Osobní železniční doprava (1000 mil. oskm) BG CS CZ SK EST H LT LV PL RO SLO CEC Index 1989 = ,2 20,5 1,2 15,2 2,1 3,8 36,9 17,8 1,5 105, ,1 18,0 1,6 13,7 3,3 4,8 46,3 23,2 1,4 119, ,6 19,7 1,6 11,9 3,5 5,6 55,9 35,5 1,4 142, ,8 19,4 1,5 11,4 3,6 5,4 50,4 30,6 1,4 131, ,4 16,9 1,0 8,5 2,7 3,7 32,6 24,3 0,5 95, ,1 8,5 4,5 0,5 8,5 1,6 1,8 21,8 18,3 0,6 71, ,7 8,0 4,2 0,4 8,4 1,1 1,4 21,0 18,9 0,6 68, ,1 8,1 3,8 0,3 8,6 0,9 1,2 19,8 18,4 0,6 66, ,9 7,7 3,1 0,3 8,7 0,8 1,1 19,9 15,8 0,6 63, ,7 7,0 3,1 0,2 8,9 0,7 1,1 20,6 13,4 0,6 60, ,8 6,9 3,0 0,2 8,9 0,6 1,0 21,5 12,3 0,6 58,9 41 osobokilometry na osobu za rok Tramvajová doprava a metro (1000 mil. oskm) ,3 4,3 0,5 0,1 2,4. 0,6 5,3 4,4. 17,9 Zdroj: železnice: UIC, ECMT, národní statistiky; tram, metro: národní statistiky a odhady Jaké jsou tedy závěry vyplývající ze zjištěné aktuální situace na silnicích a dálnicích v zemích SVE? Zjednodušíme-li celou situaci na silnicích v této oblasti, pak můžeme říci, že vývoj pokračuje v souladu s politikou zemí SVE, která byla zahájena v 90. letech. Na jedné straně, a to přes všechny národní projekty, schémata uspořádání a konkrétních řídících systémů (ale většina z nich je v horizontu let , nikoho nezavazuje a zastírá ve skutečnosti dnešní potřeby) není zlepšování stávajících železničních a silničních sítí a rozšiřování železniční a dálniční sítě v zemích SVE politickou prioritou těchto zemí. Výjimku tvoří Slovinsko a v menší míře také Maďarsko a Česká republika. Brusel nemůže než litovat zpoždění ve využití prostředků ze svých zvětšujících se a nezanedbatelných podpůrných fondů. Na druhé straně, pokud se v tomto desetiletí realizovala obnova silnic a železnic a některé nové dálniční úseky, všeobecně odpovídala jen vnitřním potřebám zemí (regionální vývoj s kapilárním efektem, rychlá dopravní síť hlavních aglomerací atd.), protože se zde projevovaly formy nacionalizmu, včetně silničního a dálničního nacionalizmu: Nejprve naše vnitřní potřeby, případně mnohem později přeshraniční spojení se sousedními zeměmi (postoj posilovaný politickými obtížemi souvisejícími s problémy menšin v pohraničí). Tato politika byla jistě normální v prvním desetiletí přeměny států SVE vlivem tržního hospodářství. V současné době by takový postoj byl již nepochopitelný, protože tato přeshraniční spojení stanoví budoucí prioritu v budování a rozšiřování evropské sítě založené na: postupném ekonomickém rozvoji států SVE urychlením výměny zboží (import a zejména export) se západní Evropou; 10

11 nutnosti výkonné nákladní dopravní sítě, tj. s vysokokapacitním spojením přes celou Evropu mezi východem a západem a severem a jihem (propojení hospodářství centrální Evropy s baltskými přístavy na severu a středomořskými na jihu); upevnění ekonomických vazeb s východními zeměmi Patnáctky, tj. Německem (a Rakouskem) a Itálií. V současné době toto propojení, pokud jde o silnici, ještě zcela nefunguje kvůli České republice (dálnice Praha - hranice s Německem směrem na Norimberk, chybí dálniční obchvat Plzně, na kterém se pracuje), Maďarsku (dálnice Budapešť - Vídeň, ovšem tam je také několik problémů ve spojitosti s dálnicí M1), Slovensku (první jízdní pruh dálnice M15 do Rakouska a Maďarska) a Slovinsku (dálniční spojení s Terstem a severní Itálií tunelem Karavanki do Rakouska). Je třeba stále opakovat, že budování souvislé a úplné evropské sítě pozemní dopravy se nezačne rýsovat, dokud všude nebude umožněno přeshraniční spojení mezi sousedními regiony, které jsou často jazykově a ekonomicky propojeny. Pomalé zlepšování ekonomické situace zemí SVE, která se v jednotlivých zemích velmi liší, nám nedává příliš optimismu do následujících pěti let. Východoevropští kandidáti vstupu do Evropské unie (s dosti neurčitými lhůtami a podmínkami přijetí) začínají mít prospěch ze svého sousedství se západními národy a také si uvědomují, že budoucnost pozemní dopravy, která je z evropského hlediska stále více sledovaná, není v žádném případě záležitostí jediného státu nebo regionu. Místo jihovýchodní části v současné Evropě a celková situace balkánských zemí Balkánský poloostrov je bez jakýchkoliv pochyb místem s nestálým ekonomickým vývojem z hlediska budování evropské transkontinentální dálniční sítě, která je jedním z podstatných parametrů sjednocení kontinentu a rozvoje všech jeho sektorů. Komplexnost a nestálost poměrů jsou jen částí faktorů, o kterých je třeba uvažovat: Složitý a členitý reliéf (Dinárské Alpy, pohoří Rodopy a Pindos), který představuje nákladnou překážku každého projektu rozvoje mezinárodních rychlých komunikací. Tyto hory také často tvoří přirozené historické oddělení národů a etnických a náboženských skupin. Tyto složité podmínky pro stavbu většiny nových silničních a železničních úseků na Balkáně jsou ještě znásobeny problémy s jejich provozem v zimních podmínkách, které se vlivem kontinentálního podnebí vyznačují velkými výkyvy teplot. Například Záhřeb, který leží ve stejné zeměpisné šířce jako Lyon, má v zimě teploty dosahující -20 C, v létě pak teploměr vystupuje na +30 C. Komplikované historické vazby a vztahy, které panují v zemích bývalé Jugoslávie, v posledních deseti letech více či méně ovlivňované režimem Slobodana Miloševiče (co se týče Kosova, nesmíme zapomenout, že zakladatel jugoslávského státu, Chorvat Josip Broz Tito přiznal Kosovu autonomii, zejména aby oslabil Srbsko). Dále všechny latentní spory vznikající v hraničních menšinových oblastech jde o Maďary v Rumunsku a srbské Vojvodině, Turky v Bulharsku, a Albánce v Makedonii (provincie Tetovo), mnohoetnická a mnohonáboženskou společnost Bosny a Hercegoviny, která vyvolává problém uprchlíků (přes dva miliony osob bylo přemístěno během konfliktu od dubna 1992 do listopadu 1995), atd. 11

12 Všudypřítomný nacionalismus podporovaný historickou minulostí, který komplikuje zejména v bývalé Jugoslávii více než padesát let společného soužití a kde rozdělení země v letech (vyhlášení nezávislosti Slovinska a Chorvatska v červnu 1991, Makedonie v září 1991, Bosny a Hercegoviny v dubnu 1992) přineslo nové složité hranice. Tvar Chorvatska, které kromě 7 km úseku uzavírá Bosně přístup k moři 1. Ve vzniklém státě Bosna a Hercegovina jsou (podle Daytonských dohod) spojeny dvě entity: Muslimská chorvatská federace na jihu a Republika srbská v Bosně na severu, mají společného prezidenta a premiéra pro každý stát zvlášť. Tyto dvě entity stále vedou spor o pohraniční území okolo města Brčko (kde je mimochodem také jediný americký zastupitelský úřad). Z bývalé Jugoslávie je pouze Slovinsko od roku 1991 relativně normálním státem, který zaznamenává pravidelný růst HDP proti Srbsku, kde HDP klesá již deset let. Je zajímavé připomenout (tab. 1, údaje ze statistik Etat du Monde 2000, vyd. La Decouverte 2 ) důležitost balkánských zemí v současné Evropě a různorodost socioekonomické situace těchto devíti zemí a srovnat je se situací v těsně sousedícími zeměmi (tab. 2) a se situací v EU (tab. 3). Tab. 1 Počet obyvatel v milionech HDP/obyv. v USD Nezaměstnanost v % Inflace v % Slovinsko 1, ,6 7,9 Bosna-Hercegovina 3, ,3 3,6 Chorvatsko 4, ,6 5,7 Jugoslávie 10, ,2 30,4 Albánie 3, ,6 20,7 Makedonie 2, ,0 0,6 Bulharsko 8, ,2 22,3 Řecko 10, ,8 Turecko evropská část 5, Celková populace na Balkáně 50,5 1 Chceme-li se pozemní cestou dostat do Splitu (Chorvatsko) z Dubrovníku (Chorvatsko), musíme projet územím Bosny a Hercegoviny, což znamená dvojí překročení hranic... 2 Kromě tohoto zdroje je dosti obtížné najít statistiky a srovnávací studie, které by se aktuálně zabývaly stavem v těchto devíti zemích na Balkánském poloostrově, neboť ve studiích vždy některé chybí. Skvělá statistika CERI o zemích SVE se z balkánských zemí zabývá pouze Slovinskem a Bulharskem, a z ostatních zemí Maďarskem a Rumunskem, analýza OBSIC (Observatoire du marché international de la construction) se zabývá pouze Jugoslávskou svazovou republikou (Srbskem, Černou Horou a Kosovem), Bosnou, Chorvatskem a Makedonií, statistika TREN Doprava EU v číslech z r zmiňuje pouze Bulharsko, Maďarsko, Rumunsko a Slovinsko, Pakt stability, jako program investic rychlý start EIB pro jihovýchodní Evropu na r. 2000, ignoruje Slovinsko a až do konce roku 2000 také Srbsko. Žádná analýza nezahrnuje Řecko, neboť je členem Evropské unie, i když je geograficky na Balkáně. Pro potřeby dopravy jsme vybrali z těchto statistik ty nejpoužitelnější údaje o devíti balkánských zemích. 12

13 Tab. 2 Itálie 57, ,1 1,8 Rakousko 8, ,6 0,9 Maďarsko 10, ,4 14,2 Rumunsko 22, ,3 59,2 Turecko celé 64, ,6 Tab.3 Francie 58, ,3 0,7 Německo 82, ,2 0,9 Španělsko 39, ,3 1,8 Zdroj : Statistika L Etat du Monde 2000, vydání La Decouverte Jestliže se nám termín nacionalismus nelíbí, můžeme místo něj použít termínu patriotismus, jehož definice pochází z období mezi dvěma světovými válkami od hraběte Sforzy a která spočívá v tom, že patriotem je ten, jenž miluje svou vlast, a nacionalistou ten, který nesnáší všechny ostatní... Tito patrioti - nacionalisté se neomezují pouze na oblast bývalé Jugoslávie a více či méně vědomě ovlivňují komunikační síť. Sklon k heslu každý pro sebe mají národní politiky údržby a obnovy domácí sítě první třídy (včetně dálnic). Až do nedávné doby posouvaly na neurčito výstavbu a modernizaci návazných rychlostních komunikací (Helsinský koridor) a dobudování hlavních chybějících přeshraničních dálničních spojení: Maďarsko a Srbsko nijak nespěchají s konkretizací dvouproudého dálničního spojení Szeged - Vojvodina (přes Suboticu do Nového Sadu). Stejně tak v Chorvatsko v případě E70 (chybějící úsek na východ na nezbytném spojení dvouproudou dálnicí mezi Záhřebem a Bělehradem). Slovinsko a Chorvatsko spojení mezi východem Lublaně a Záhřebem. Srbsko a Bulharsko silniční spojení E80 mezi Nišem a Sofií (zde je na trase obtížný terén mezi Dimitrovgradem a Dragomanem, pro který bude nutno dnešní horskou silnici E80 plánovat jako dvouproudou přeshraniční dálnici s nákladným ražením tunelů a s omezenými parametry v soutěskách). Srbsko a Makedonie silniční spojení E75 mezi městy Niš a Kumanovo. Podobně chybí přeshraniční železniční spojení: Až do roku 1995 bylo třeba čekat na dohodu o stavbě železničního spojení mezi Slovinskem a Maďarskem v úseku 44 kilometrů mezi městy Murska Sobota na severovýchodě Slovinska a Zalalövő v Maďarsku, které má být dokončeno v polovině roku Až do této doby nebylo mezi těmito dvěma zeměmi žádné železniční spojení. Je to stejný případ jako mezi Albánií a Makedonií (od albánské hranice do Kičeva) a mezi Makedonií a Bulharskem (z Beljakovce na bulharskou hranici). S výjimkou Slovinska, které se otevírá Evropě již více let, nebyla až do nedávných měsíců patrná všeobecná snaha Balkánu, jako třeba v Polsku a České republice, zapojit se do Evropy prostřednictvím německé ekonomiky. 13

14 Nacionalisté v některých zemích SVE riskují ztráty na Balkáně i přes všechny projevy spolupráce, které se uskutečnily v posledních letech: Iniciativa pro spolupráci v jihovýchodní Evropě, organizace založená v r sdružuje Albánii, Makedonii, Bulharsko, Řecko, Maďarsko, Rumunsko, Slovinsko a Turecko. Jugoslávie nebyla původně členem a Chorvatsko má jen statut pozorovatele. Řecko je jediný člen Evropské unie, který se účastní této iniciativy. Hlavním úkolem iniciativy je prohlubovat spolupráci mezi členskými zeměmi a zjednodušit jejich integraci do evropských struktur. Black Sea Economic Cooperation (BSEC - ekonomická spolupráce v oblasti Černého moře). Trade and Transportation South Eastern Europe (TTFSE obchod a doprava v jihovýchodní Evropě). Tento program, který začal v polovině roku 2000 a bude ukončen v roce 2004, se týká modernizace hraničních přechodů, orgánů celní kontroly atd. v Albánii, Bosně, Bulharsku, Chorvatsku, Makedonii a Rumunsku. Transport corridor Europe - Caucase Asie (TRACECA dopravní koridor Evropa Kavkaz - Asie). A hlavně nedávný Pakt stability (Stability Pact for South Eastern Europe), který si zaslouží více pozornosti. Pakt stability byl podepsán 10. června 1999 v Kolíně nad Rýnem ministry třiceti osmi zemí (včetně USA, Ruska, Turecka, atd.) a patnácti mezinárodními organizacemi ve stejný den, kdy Rada bezpečnosti OSN přijala resoluci číslo 1244 o zastavení bombardování Jugoslávie organizací NATO. Týká se Albánie, Bosny-Hercegoviny, Bulharska, Chorvatska a Jugoslávie (ovšem zde je striktně vázána, paragraf III-11, na dodržování kodaňských kritérií z roku 1993 a amstrodamské smlouvy, tj. dodržováním principů demokracie a lidských práv), Makedonie a Rumunska. Slovinsko není součástí tohoto systému a patří mezi vyspělé státy v procesu přistoupení do EU. Zvolení prezidenta Koštunici nyní umožňuje vytvořit globální strategii pro celý balkánský region a začlenit i Srbsko, které bylo dříve odmítáno. A to i přes přetrvávající problémy s nejasným statutem provincie Kosovo v rámci Jugoslávie a snahami o nezávislost v Černé Hoře ve vztahu k Bělehradu ve výsledcích nedávných voleb (22. duben 2001). V každém případě byly od prosince roku 2000 zrušeny mezinárodní sankce proti Srbsku a tato reintegrace Jugoslávie (která je přes všeobecné zpoždění ekonomiky a zařízení všeho druhu jedním z hlavních aktérů na Balkáně) do mezinárodních ekonomických a finančních institucí umožní rychlou obnovu některých projektů, zejména týkajících se vnitřní infrastruktury, a mezinárodních iniciativ, které obsahuje výše zmíněný Pakt. To se nyní opírá o dohody podepsané na podzim r mezi Jugoslávií, Chorvatskem, Makedonií a Slovinskem a obnovení diplomatických styků s Bosnou-Hercegovinou v prosinci Efektivní organizace Paktu stability je následující: regionální skupina pro jihovýchodní Evropu vede jednání tří tématických pracovních skupin. První má na starosti demokratizaci a lidská práva, druhá ekonomickou obnovu (je řízena Světovou bankou) a třetí ekonomický rozvoj a spolupráci. Je jasné, že pro sledování obnovy a postupu nových spojení v oblasti pozemní dopravy na celém Balkánském poloostrově nás nejvíce zajímá druhá skupina. Prostřednictvím Paktu byla 14

15 přizvána Evropská investiční banka (EIB), aby hrála hlavní roli při vypracování a koordinaci investičních programů nutných pro základní infrastrukturu. EIB byla pověřena odhady potřeb infrastruktury a stanovením prioritních projektů v balkánských zemích a také definovala 85 projektů (doprava, energie, telekomunikace, ochrana životního prostředí). Z nich 35 nejnaléhavějších zahajovacích projektů (Quick Start Package) v hodnotě 1,1 miliard eur by mělo být s evropskou pomocí zahájeno během r (více o projektech v dalším textu). Zbývající projekty jsou zahrnuty do skupiny krátkodobých projektů (Near Term Package) v celkové hodnotě 2,7 miliard eur a jejich termín realizace dnes nelze předvídat. Stav silnic a dálnic v balkánských zemích Desetiletí konfliktů a ekonomického úpadku zanechalo určité balkánské země ve znepokojující nejistotě. Stav ekonomiky na konci 80. let se během 90. let silně zhoršil a ve většině zemí nedosáhl dřívější úrovně. Přímé i nepřímé náklady konfliktů můžeme posuzovat různými způsoby, ale ve všech případech konflikty postihují celý jihovýchod Evropy. Obchodní aktivita zde dramaticky poklesla, kromě toho individuální příjmy obyvatelstva jsou tvrdě a stále poznamenány nezaměstnaností. Války měly za následek rovněž zničenou infrastrukturu a rozvrácené řízení. Tento stav vysvětluje přímé souvislosti aktuálního stavu pozemní dopravy na Balkánském poloostrově. Přes závažné rozdíly v jednotlivých zemích zde vykazuje infrastruktura společné rysy: Nedostatek investic a údržby silničního i železničního sektoru v posledních dvaceti letech vážně poškodil celkový stav infrastruktury. Ekonomická situace těchto zemí vylučuje v tuto chvíli důležitou účast států na financování a obnově infrastruktury a to vyvolává naléhavou potřebu mezinárodního financování. Ekonomická krize a období konfliktů způsobily rozklad a změnu orientace obchodních styků a proto je často těžké odhadnout důležitost projektu. Například od konce bosenské války (duben listopad 1995) a podpisu Daytonských mírových dohod 14. prosince 1995 dosud chybí asi deset mostů na 250 km toku řeky Sávy, která tvoří hranici mezi Chorvatskem a Bosnou Hercegovinou ve směru východ západ. Kromě toho byl od dubna 1999 následkem konfliktu v Kosovu přerušen provoz na Dunaji v Srbsku u Nového Sadu (zničené mosty), což má vliv na říční hospodářství více zemí: Rakouska, Maďarska, Chorvatska, Srbska, Bulharska a Rumunska. Podle železniční mapy je síť v Jugoslávii (4 000 km) elektrifikována asi z jedné třetiny, 92 % tratí (3 700 km) tvoří jednokolejné úseky, rychlost je na dvou třetinách sítě omezena na 80 km/h a průměrné stáří pražců je minimálně padesát let. V Makedonii a Albánii je situace ještě horší. Přesto šest z deseti silničních a železničních koridorů podle závěrů Helsinské konference (1997) prochází Balkánem a nejsou to rozhodně zanedbatelné úseky. V sedmi zemích (Albánie, Bosna-Hercegovina, Chorvatsko, Jugoslávie, Makedonie, Rumunsko a Bulharsko) je asi kilometrů dálnic a silnic první třídy, které jsou ve velmi rozdílném stavu. Většina investic se uskutečnila v sedmdesátých a osmdesátých letech a téměř 15

16 všude narostlo vážné opoždění údržby vozovek a staveb. Studie Evropské banky pro obnovu a rozvoj (BERD) ukazuje, že obvyklé potřeby údržby jen silničního sektoru představují cca 4 % veřejných prostředků ročně, ale ve skutečnosti se investuje méně než 1 %. V těchto sedmi zemích je kilometrů železničních sítí, z čehož je pouze 17 % dvoukolejných a 41 % elektrifikovaných, dráhy mají nadbytek zaměstnanců, hluboké strukturální reformy ovlivňují veřejné služby, vozový park je naprosto zastaralý a nové signalizační a telekomunikační technologie v železniční dopravě se objevují jen pomalu. Také rozdělení bývalé Jugoslávie v letech 1991 a 1992 vytvořilo další nové hranice a znásobilo problémy s jejich překračováním v mezinárodním provozu (čekací doby na hranicích, nedostatečné vybavení celnic, atd.). Potvrzení stavu silniční a železniční sítě v sedmi zemích SVE v jihovýchodní Evropě a rozsah rostoucích zpoždění na železnici, jsou uvedeny v tab. 4 a 5 podle studie OBSIC o balkánských zemích z ledna Tab. 4 - Silniční síť v jihovýchodní Evropě Silniční síť v jihovýchodní Evropě Délka hlavních sítí v km Země Rozloha (1997) (km 2 ) Dálnice Silnice 1. třídy Bosna-Hercegovina Chorvatsko Jugoslávie Makedonie Albánie Bulharsko Rumunsko Celkem Tab. 5 - Železniční siť v jihovýchodní Evropě Železniční síť v JV Evropě Délka sítě (km) Země Dvoukolejné Jednokolejné Celkem Z toho elektrifikováno Bosna-Hercegovina Chorvatsko Jugoslávie Makedonie Albánie Bulharsko Rumunsko Celkem

17 Konference v Helsinkách v roce 1997 otevřela nový směr evropské politiky naplánováním dopravních silničních a železničních koridorů na východ od Vídně. Je třeba však znovu připomenout, že v oblasti rychlé dopravy (dálnice, expresní trati, dvouproudé vozovky 1. třídy, atd.) potřebuje jihovýchodní Evropa (situace je stejná ve všech zemích SVE) nejnaléhavěji řešit zejména: Mezery v hlavních meziměstských spojeních, zejména na výjezdech z velkých aglomerací s provozem vozidel za den, kde se uvažuje o čtyřproudých dálnicích (2+2), nebo v první fázi pouze o dvouproudých silnicích (průjezd po expresních spojích je složitější zejména z důvodu bezpečnosti). Nelze také zapomenout na to, že automobilová doprava (park soukromých vozidel, využití silnic, průměrná roční ujetá vzdálenost) se v balkánských zemích stejně jako ve všech zemích SVE prudce rozvíjí. Mezery v městské dopravě: většina velkých balkánských aglomerací postrádá systém městských okruhů. Tato nevýhoda pro budoucí vývoj zemí SVE existuje i v případě Balkánu. Mezery ve vedlejších sítích odpovídajících francouzským silnicím druhé a třetí třídy. Tyto silnice jsou na Balkáně ve velmi špatném stavu, mnohdy jsou to spíše nezpevněné cesty bez upraveného povrchu. Mezery v dopravních plánech a jednotných základních údajích v sektoru dopravy. Mezery v otázkách bezpečnosti a s tím spojená nebezpečnost silnic zemí SVE v porovnáním s průměrem v západní Evropě. Tento znepokojující stav v pozemní dopravě zemí SVE (s výjimkou Řecka, které patří geograficky mezi země SVE, ale jeho situace na Balkáně je poněkud odlišná) bude potřebovat mnoho prostředků, což v kontextu s relativně nízkou životní úrovní obyvatel (v porovnání s průměrem Evropské unie) bude velmi složitá situace. Bude potřeba pomoc z více různých zdrojů (FEDER, fondy pro kandidátské země, půjčky EIB, BERD, SB, atd.) či ze soukromého sektoru, například formou placených úseků, i když rentabilita takových projektů je velmi diskutabilní a vždy vyžaduje pomoc z veřejných prostředků. Světová banka, pokud akceptuje program koridorů stanovených v Helsinkách, se bude na Balkáně snažit nejdříve obnovit regionální spoje první a druhé třídy a zlepšit bezpečnost dopravy a zaměří se na odstraňování překážek z celoevropského pohledu. Kromě těchto převážně technických záležitostí jsou zde ještě politické nacionální zájmy, i když některé balkánské země politiku každý pro sebe odmítají. Například Slovinsko není v tomto programu zahrnuto a hraje vlastní politiku směrem na západ. Obhajoba helsinských koridorů a politiky odstraňování chybějících přeshraničních železničních a silničních spojení riskuje, že zůstane v jihovýchodní Evropě pouze u teorií, což je jistě škoda pro budování koridorů v Evropě jako celku. Vybudování těchto pozemních interoperabilních koridorů je ve střednědobém výhledu nezbytné pro jejich ekonomický rozvoj. Programy balkánských koridorů na rozšíření rychlé dopravní sítě jsou velmi ambiciózní a aktuální nedostatky se zakrývají dlouhodobými termíny. Náklady na některé projekty jsou dost nereálné, například projekt dálnice Záhřeb - Sarajevo, procházející nejhornatější část bývalé Jugoslávie, který je prezentován jako doplněk ke koridorům stanoveným v Helsinkách (koridor X - E). Naproti tomu projekt pobřežního spojení Benátky - Rijeka - Dubrovník - Durrës - Igoumenitsa by se mohl vyplatit, ale jako jednoduchá silnice zajišťující spojení s důležitou turistickou oblastí Dalmácie a jejích ostrovů. Projekt Jadransko-jónské dálnice se vyznačuje 17

18 vysokými náklady a nízkou úrovní přeshraničního provozu mezi Chorvatskem, Černou Horou a Albánií. Celkově je projekt koridorů z Helsinek v mnoha místech nereálný i v dlouhodobém kontextu, zejména v případě Balkánu v pohledu na geografickou členitost a hornatost terénu. V této části Evropy z nich asi zůstane bez úprav jen koridor Dunaje jako hlavní říční dopravní tepny. Na všech těchto šesti koridorech (obr.1) bude potřeba na více místech vybudovat složité tunely, přemostění a jiné technické stavby, z čehož vyplývá, že stavba bude postupovat relativně pomalu. Na druhou stranu se dá očekávat zájem Itálie na dokonalém fungování přístavů na východním Jadranu, neboť pak bude možné zintenzivnit trajektový provoz mezi italskými přístavy Benátky, Terst, Ancona, Bari a Brindisi a přístavy na východním pobřeží - Koper, Rijeka, Zadar, Split, Dubrovník, Bar, Durrës, Igumenitsa, bez zahrnutí chorvatských vojenských přístavů, které se otevírají civilní dopravě - Pula na Istrii a Ploče v Dalmácii: koridor Ploče - Sarajevo - Osijek přecházející částečně Dinárské Alpy v Bosně (úsek Sarajevo - Zenica, který má problém od prosince změny v Bosně, finanční chyby); koridor východ-západ Durrës - Skopje - Sofie (koridor VII spojující Albánii, Makedonii a Bulharsko, tj. tři nejchudší balkánské země): koridor zahrnuje také zahájení obnovy v Albánii na 40 km dlouhém úseku Durrës - Tirana s částečnou finanční pomocí Itálie a na úseku Rrogozhiné - Elbasan, kde pracuje turecká společnost veřejných prací. Další část albánského úseku koridoru VII bude pravděpodobně rekonstruována za finanční pomoci Kuvajtu. K poslednímu koridoru je třeba poznamenat, že Řecko si dává na čas s budováním dálnice Via Egnatia na severu země ve směru východ-západ, aby chránilo před konkurencí černomořských přístavů svůj přístav Soluň. Na druhé straně Albánie je ekonomicky více vázána na Řecko, jehož ekonomika je vyspělejší než v Makedonii a Bulharsku, a to i přes to, že albánský premiér Ilir Meta potvrdil na začátku roku 2000 prioritu spojení sever-jih a východzápad. Ovšem naproti tomu, nebereme-li v úvahu relativně nejistý osud koridorů, je jednoznačné, že nejdříve ze všeho potřebuje Balkán dobudovat chybějící dálniční spojení, která jsou zahrnuta v programu EIB a Paktu stability (Quick-Start Package) z ledna 2001: chybějící úseky na trase Rijeka - Záhřeb - Budapešť (koridor V, větev B); chybějící úseky na koridoru X, tj. část dálnice Lublaň - Záhřeb, část dálnice Záhřeb - Bělehrad, kde chybí dobudovat druhé dva pruhy, dálnici Niš - Kumanovo směrem na Srbsko a Makedonii, dálnici jižně od Skopje směrem na řeckou hranici a Soluň a největší část větve C koridoru X mezi Srbskem (Niš) a Sofií se složitým hraničním přechodem Dimitrovgrad - Dragoman. Je zřejmé, že chybějící spojení se týkají zejména Jugoslávie, Bulharska a Makedonie, kde zprovoznění těchto úseků umožní návaznost dálniční sítě : ze Slovinska, Maďarska a České republiky na severovýchodě; z Řecka a Turecka na jihovýchodě. 18

19 Účinnost hlavní evropské dálniční diagonály SZ - JV pro nedostatek jiných řešení opomíjí průjezd bývalou Jugoslávií a využívá trasu Budapešť - Szeged - Arad - Bukurešť - Konstanca (koridor IV) s napojením v Konstance na námořní dopravu v Černém moři. Je pravděpodobné, že pokud některé země budou pokračovat v dálničním nacionalismu a dávat přednost financování vnitrostátních regionálních spojů (Polsko, Rumunsko) bez propojení se sousedy, nedojde v zemích SVE k celkovému zlepšení stavu. Z politického hlediska je pro ně významné prosazovat zejména tyto koridory: koridor IV (překračující čtyři hranice): Berlín - Norimberk - Praha - Budapešť - Konstanta - Černé moře s větví Budapešť - Szeged Sofie - Soluň (šest hranic); koridor V (překračující tři hranice): Jadran (Benátky, Terst, Koper) - Lublaň - Budapešť - Lvov Kyjev; koridor VI (překračující čtyři hranice k Černému moři a šest hranic k Egejskému moři): Gdaňsk - Katowice - Ostrava - Brno (dále koridor IV k Černému moři nebo koridor X směrem na Balkán); koridor X (překračující pět hranic): Jadran - Lublaň - Záhřeb - Bělehrad - Niš - Skopje Soluň. Jak je vidět, všechno či skoro všechno se bude odehrávat na hranicích a potvrzuje se, že budování evropské dálniční sítě na Balkáně (železniční vysokorychlostní síť je v podobné situaci) bude v následujících deseti letech otázkou výstavby asi patnácti přeshraničních úseků a bude záviset na ekonomické a jazykové solidaritě, která se přednostně vytvoří (a již se tvoří) na některých hraničních přechodech. V nejbližší budoucnosti se jedná první řadě o : druhý přechod přes Dunaj, který tvoří 600 km dlouhou hranici mezi Bulharskem a Rumunskem (Vidin - Calafat); rekonstrukce historického mostu přes Dunaj v Ostřihomi severně od Budapešti mezi Maďarskem a Slovenskem, jak bylo slavnostně stanoveno oběma zeměmi v roce 1999; pokračování dálnice M5 na jihovýchod Maďarska odbočkou v Szegedu směrem na Srbsko (Novi Sad) a na Rumunsko (Arad, Temešvár); realizace přeshraničního propojení na koridoru X mezi Lublaní a Záhřebem (Slovinsko Chorvatsko), mezi Chorvatskem a Srbskem, Srbskem, Bulharskem a Makedonií, Makedonií a Řeckem. Konkretizací hraničních přechodů vytváří stále důležitější silniční spojení, kterým nová situace v Jugoslávii může dodat nový impuls. 19

20 Koridor IV Přehled tras balkánských koridorů Praha - Budapešť - Arad - Konstanca - Soluň - Istanbul, zahrnuje i severovýchodní koridor Arad - Temešvár - Sofie - Soluň, jehož budování je závislé na mostu přes Dunaj mezi městy Vidin a Calafat. Bulharsku se navrhovaná trasa zamlouvá. Pro Rumunsko představuje problém, protože toto přemostění je příliš na západ od prioritního vnitrostátního spojení Bukurešť - Konstanca. Koridor V Benátky - Terst - Koper - Lublaň - Budapešť - Užhorod (v sektoru tří trojnásobných mostů Polsko - Ukrajina - Slovensko, Maďarsko - Slovensko - Ukrajina, Maďarsko - Ukrajina - Rumunsko) + větev A: Užhorod - Košice - Žilina - Bratislava (páteř slovenské dálniční sítě východ - západ) + větev B: Budapešť - Záhřeb - Jadran (přímé spojení Maďarsko - Chorvatsko až k Rijece) + větev C: Budapešť - Osijek - Sarajevo - Ploče (přímé spojení Maďarsko - Chorvatsko - Bosna-Hercegovina až k Jadranu). Koridor VII Dunaj. Koridor VIII Durrës - Tirana - Skopje - Sofie - Varna (balkánská transverzála východ - západ mezi Jadranem a Černým mořem. Koridor IX Bukurešť - Giurgiu (most a převoz na Dunaji) - Ruse - Dimitrovgrad - Ormenio - Alexandroupoli - (druhý koridor sever-jih Rumunsko - Bulharsko - Řecko, první překročení stanoviště Vidin-Calafat) Koridor X Salzburg - Lublaň - Záhřeb - Bělehrad - Niš - Skopje - Soluň + větev A: Štýrský Hradec - Maribor - Záhřeb + větev B: Budapešť - Novi Sad - Bělehrad (prodloužení jižní koncese AKA pro M5 v Maďarsku do Szegedu a směrem na Vojvodinu, důležitý chybějící článek hlavní evropské diagonály SZ JV, tzv. Banane bleue : Budapešť - Bělehrad - Niš Sofie - Černé moře, dále další hlavní evropská diagonála JZ SV: Španělsko - Lyon - Turín - Milán - Lublaň - Budapešť - Kyjev, vše čtyřproudá dálnice (2x2) + větev C: Niš - Sofie - Istanbul + větev D: Niš - Bitola - sever Řecka 20

21 Evropské programy infrastruktury pozemní dopravy na Balkáně Pokud jde o pozemní dopravu, byl Balkán (tj. podskupina států SVE s nezbytně přidaným Řeckem) v letech objektem podrobných studií Evropské komise, a to zejména z důvodu bruselské politiky rozšiřování Unie o nové členy z východní Evropy. Studie byly prováděny skupinou TINA a EIB na základě koridorů navrhovaných v Helsinkách, ale bohužel se nepřihlíželo k mnohde již existujícím národním dopravním plánům. V následujících řádcích je shrnuta aktuální situace železničních a silničních programů v jednotlivých balkánských zemích. Projekty vycházejí ze dvou základních dokumentů, které se podrobně zabývají celou situací: Status of the Pan-European Transport Corridors and Areas (Stav panevropských dopravních koridorů a oblastí) skupiny TINA (únor 2000). Regional projects Review (Přehled regionálních projektů) EIB představený na Regional Funding Conference for South-Eastern Europe (Konferenci o financování regionů jihovýchodní Evropy) v Bruselu 29. a 30. března 2000 a přijatý na konferenci EIB Development of Trans-European Transport Networks (Rozvoj transevropských dopravních sítí) v Evropském parlamentu ve Štrasburku 14. února Tento dokument představuje popis projektu, jeho dva časové horizonty podle priorit, přesné a reálné odhady. Doplněk zabývající se Jugoslávskou svazovou republikou byl naléhavě doplněn na počátku roku Možnosti tohoto článku nám dovolují zabývat se pouze pozemní dopravou v jednotlivých zemích, ale nesmíme zapomínat ani na důsledky pro pozemní dopravu způsobené systematickým světovým rozšiřováním námořní dopravy, která se svými světovými supertankery s obrovskou kapacitou může využívat jen asi patnáct největších přístavů na světě (New York, Rotterdam, Antverpy, Singapur, Hong-Kong, atd.), odkud je pak náklad překládán a distribuován menšími loděmi do velkých kontejnerových terminálů (Janov, Gioia Tauro, Soluň, Istanbul - co se týká jižní Evropy) a odtud kabotáží do místních přístavů menšího významu. Přístavy a kontejnerové terminály budou mít stále větší vliv i na utváření pozemní nákladní i osobní vnitrozemské dopravy, která bude zajišťovat přepravu na konečné místo určení. Regionální nádraží, nákladní a logistická centra budou utvářet evropské dopravní schéma. Jinak řečeno evropská dopravní geopolitika bude muset v příštích letech stále více počítat s tím, co přijde z moře, neboť pokračující růst objemu dopravy bude důležitý i pro ekonomický růst. V horizontu následujících deseti let se počítá s 40 % nárůstem silniční a železniční nákladní dopravy (+50 % růst těžkých nákladních vozidel) a s 20 % růstem osobní dopravy. Tyto skutečnosti vedou v případě budoucnosti Balkánu k otázce rozvoje přístavů na východním pobřeží Jadranu (nákladní doprava, trajektové spoje, turistické aktivity) a k otázce ekonomického významu rozšíření přístavu Soluň po otevření dálnice Via Egnatia na severu Řecka spolu s novými plánovanými spojeními severojižním směrem na zbytek Balkánu (Albánie, Makedonie, Bulharsko). Tyto hlavní dopravní trasy jsou obsaženy v nové Bílé knize společné evropské dopravní politiky. 21