ESKÉ VYSOKÉ UENÍ TECHNICKÉ V PRAZE VYSOKORYCHLOSTNÍ TRAT

Transkript

1 ESKÉ VYSOKÉ UENÍ TECHNICKÉ V PRAZE VYSOKORYCHLOSTNÍ TRAT Vysokorychllosttníí peprava poštty Vojtch Rohlíek

2 Obsah Seznam zkratek... 2 Úvod... 3 T G V LaPoste 80. a 90. léta... 3 Poátky... 3 Zlatý vk... 4 Technická data... 5 Nerealizované projekty 90. léta... 5 MGV... 5 Fret GV... 5 Projekt EuroCarex 21. století... 6 Zrození projektu... 6 Destinace... 7 Nové vysokorychlostní jednotky... 7 Problémy s infrastrukturou v SRN... 8 Souasnost... 9 Závr... 9 Zdroje... 9 Seznam zkratek DB Nmecké dráhy Fret GV Fret à Grande Vitesse (vysokorychlostní vlak pro pepravu nákladu) LGV Ligne à Grande Vitesse (vysokorychlostní tra - pouze ve Francii) MGV Messageries à Grande Vitesse (vlak pro vysokorychlostní pepravu pošty) PSE Paris Sud-Est (v tomto pípad typ jednotky TGV, provozovaný od r na trati Paris Lyon) SNCF Société nationale des chemins de fer français (francouzský národní železniní dopravce) TGV Train à Grande Vitesse (francouzský vysokorychlostní vlak) TK temeno kolejnice TVM francouzský liniový vlakový zabezpeova VRT vysokorychlostní tra (obecn)

3 Úvod Pestože vysokorychlostní vlaky byly a jsou od poátku zameny na vysokorychlostní pepravu cestujících, bylo poítáno i s možným využitím tohoto systému pro pepravu pošty a jiných lehkých zásilek. V podstat jediným limitujícím faktorem byla nápravová hmotnost, která nesmla pekroit 17 t. T G V LaPoste 80. a 90. léta Prkopníkem pepravy pošty prostednictvím vysokorychlostní železnice byla francouzská poštovní správa, dnes známá pod názvem LaPoste. Po spuštní provozu vysokorychlostních vlak na první trati mezi Paíží a Lyonem velice záhy zjistila, že jízdní doby vlak TGV mohou být ekonomickým doplkem její dopravní sít, která beztak byla závislá na více druzích dopravy. Výsledkem jejího snažení bylo ujednání, podle kterého francouzská pošta bude financovat nákup dvou a pl vysokorychlostní jednotky, uzpsobených pro pepravu poštovních zásilek, a spojovací trat nového pepravního uzlu s VRT poblíž msta Mâcon. Dvod pro poízení necelého potu vlak je zejmý. Zatímco dva vlaky jsou v provozu, na zbylé polovin soupravy je provádna periodická údržba. TGV LaPoste na trati poblíž msta Chevry Provoz TGV zapoal jako nahrazení noního leteckého kurzu, zajišovaného do té doby letouny typu Transall-160, ímž vzrostla zárove i nosnost ze 14,5 t u letadla na 88 t v pípad vlaku. Zpoátku jezdil jeden denní a jeden noní pár vysokorychlostních vlakových spoj mezi Paíží a Lyonem. V Paíži bylo poštovní pekladišt Paris-Charolais situováno do blízkosti Gare-deLyon, v Lyonu potom poštovní nádraží Lyon-Montrochet poblíž osobního nádraží Lyon- Perrache. Noní spoje zastavovaly v nácestné stanici Mâcon, kde byla provádna pekládka zásilek

4 mezi železniní a silniní dopravou. Tyto vlaky byly souástí komplexní obslužné sít francouzské pošty, zajišujících obsluhu jihovýchodní ásti Francie, která sestávala z více mód dopravy: TGV, klasické poštovní vlaky, silniní vozidla a letadla. Tato provozní koncepce byla využívána celých deset let až do listopadu 1994, kdy byla pepracována. Protože dosavadní zpsob tídní poštovních zásilek ve vlaku (tzv. poštovní ambulance) byl z hlediska nákladového již neudržitelný, rozhodla se francouzská pošta svoji strategii v tomto regionu pehodnotit a tídní poštovních zásilek automatizovat a centralizovat do sbrných pepravních uzl. Zárove umožnila nov otevená LGV Rhône-Alpes, spojující Lyon s Valence a obcházející Lyon z východu, kratší jízdní doby z Paíže do míst, ležících jižn od Valence. Proto bylo rozhodnuto o výstavb tídícího uzlu poblíž msta Cavaillon (cca 120 km jižn od Valence a 65 km severozápadn od Marseille vzdušnou arou). Toto místo bylo vybráno zejm. s ohledem na blízkost dálnice A7 jakož i na pítomnost objízdné trat SNCF Avignon Miramas. Peprava zásilek, urených pro Paíž se tedy dla ve dnes již pomrn obvyklém schématu: ze spádové oblasti jsou zásilky svezeny pomocí silniní dopravy, následn peloženy do jednoho ze dvou denních spoj TGV a pevezeny do Paíže. Další dva páry spoj obsluhovaly díve nácestnou, dnes konenou stanici Mâcon. V principu mají vlaky TGV LaPoste stejnou rychlost jako jednotky, z nichž byly odvozeny (TGV PSE), nicmén vzhledem k noní údržb vysokorychlostních tratí musí být v noních hodinách jejich jízdní doby ponkud prodlouženy. Protože již nebylo možné takovýto provoz zvládnout pouze se dvma a pl jednotkami, bylo rozhodnuto o poízení tetí jednotky, která následn vznikla pestavbou starší jednotky TGV PSE. 38 v dílnách Bischheim. Vzhledem k provozu poštovních TGV na LGV Rhône-Alpen jsou tyto jednotky vybaveny vlakovým zabezpeovaem TVM 430. Z dvodu údržby jsou jednotky inventarizovány po pljednotkách. Spojování a rozpojování jednotek, jakož i zámna jednotlivých pljednotek je možná pouze v depu Paris-Villeneuve. Pljednotka samotná pojízdná není. Do provozu jsou nasazovány pouze soupravy s pvodním složením, tedy se dvma hlavovými vozy na obou koncích a osmi vozy vloženými.

5 TGV LaPoste Neobvyklý pohled na pljednotku, odstavenou v depu Paris - Villeneuve TGV LaPoste Pekládka v nácestné stanici Mâcon Typ jednotky TGV LaPoste Výrobce Alstom (Francie) Rok výroby 1981, 1984 Poet jednotek 2,5 (pt pljednotek) Nejvyšší rychlost 270 km/h Jmenovitý výkon / kw 1 Napájecí systém 25 kv / 50 Hz, 1,5 kv ss Složení 1 hnací vz + 4 vlož. vozy Nerealizované projekty 90. léta!" Ponkud ojedinlou myšlenkou, vzniklou na konci 90. let minulého století, byla sí vysokorychlostních vlak pro pepravu náklad, vedených nikoliv ucelenou vysokorychlostní jednotkou, nýbrž soupravou jednotlivých nákladních voz, vedených lokomotivou. Nejvyšší dosahovaná rychlost tchto vlak mla být 200 km/h. Upednostnní tohoto typu soupravy spoívalo zejm. v nižších provozních nákladech oproti vysokorychlostním soupravám TGV. Tato koncepce mla i své nevýhody, jednou z nich byla pouze možnost pouze ásteného naložení nákladních voz, vzhledem k nutnosti dodržet nápravovou hmotnost 17 t, druhou byla i relativn nízká rychlost, omezující jejich pípadný provoz na VRT v denních hodinách. #" Na konci roku 2006 vznikla spolenost Fret GV jako spolený podnik SNCF a LaPoste. Jejich spoleným cílem bylo ponkud rozšíit tehdejší vozební ramena skromné flotily poštovních souprav TGV LaPoste, které do té doby pepravovaly denn cca 200 až 300 tis. poštovních zásilek mezi temi výše zmínnými msty. Dvodem pro takovýto bezpochyby riskantní krok byly krom masivní výstavby nových VRT také zvyšující se ceny ropy, což ovlivuje zejména silniní a 1 hodnoty postupn pro provoz na stídavém a na stejnosmrném systému

6 leteckou dopravu a v neposlední ad také hlukové limity, omezující noní lety na území Francie. Nahrazení alespo nkterých leteckých kurz kurzy železniními bylo tedy velice naléhavé. Krom posílení obsluhy Lyonu a Marseille se zárove zaaly objevovat úvahy o nových destinacích: Bordeaux, Rennes, pípadn Toulouse, jako další místa byla vybrána Lille i Strasbourg. Przkum trhu pro pípadnou expanzi ml být testován prostednictvím prodeje volných míst v souasných soupravách na souasných trasách tetím osobám. Ve vzdálenjší budoucnosti mly vysokorychlostní soupravy zamíit i do zahranií: do Nmecka, Belgie, Nizozemska a Velké Británie. Tato expanze by pirozen znamenala potebu nových vysokorychlostních vozidel. V zásad tehdy existovaly dv cesty pro ešení tohoto problému: první spoívala v obvyklém nákupu nových jednopodlažních souprav, urených pímo z výroby pro pepravu nákladu, druhou možností byla rekonstrukce dožívajících a po dodávkách TGV Duplex pebytených souprav TGV PSE. Tento projekt se záhy promnil v záležitost globálního charakteru, viz dále. Fret GV Model nové vysokorychlostní jednotky Projekt EuroCarex 21. století #$%&#'( Postupem doby myšlenka vysokorychlostních peprav nákladu nevzala zasvé, nýbrž se naopak promnila ze spíše národního projektu francouzských drah a pošty v projekt mezinárodní. Ten obdržel jméno EuroCarex (EURO CArgo Rail Expres) a jeho zakladateli jsou francouzská pošta (LaPoste), francouzský nákladní letecký dopravce Air France KLM Cargo a nkolik dalších subjekt. Jeho stžejní myšlenka zstala stejná, nicmén postupným vývojem ve spolenosti nabraly na významu dv zásadní záležitosti. První z nich je rostoucí význam transkontinentálních leteckých peprav, na kterou musí nov vznikající projekt reagovat výstavbou pekladiš v blízkosti nejvýznamnjších mezinárodních letiš. Druhou z nich je posilování pozice soukromých zasilatelských spoleností, které sice doposud železniní dopravu úspšn ignorovaly, nicmén se nyní - vzhledem k rostoucím nákladm na provoz všech dopravních prostedk - zaaly o tento

7 druh peprav aktivn zajímat. Píkladem je spolenost FedEx, která je mj. i jedním ze zakládajících len projektu. ) V první vln, která by se odehrála v beznu roku 2012, by byla novými spoji obsloužena vybraná západoevropská msta, piemž by se zaalo pirozen s destinacemi, které již poštovními rychlovlaky obslouženy jsou (Paíž, Lyon, dále Lille, Amsterdam, Londýn a Liége), druhá vlna by zahrnovala zbylá francouzská msta vtšího významu (Bordeaux, Marseille, Strasbourg) a Frankfurt. Zatím pouze výhledov se uvažuje o obsluze mst na Apeninském a Pyrenejském poloostrov (Madrid, Milano, Barcelona) a Berlína. Znovu je nutno zdraznit, že se nová pekladišt vybudují v tsné blízkosti letiš (Paíž letišt Roissy-Charles-de-Gaulle, Lyon letišt Saint-Exupéry, Lille Lesquin), ímž bude zajištna bezproblémová pekládka vysokorychlostní vlak letadlo. Investiní náklady na infrastrukturu se pedpokládají okolo 300 mil., piemž pibližn polovinu by mohl uhradit veejný sektor. Zárove byly zízeny zvláš pro každé pekladišt, spadající do první vlny, místní organizace, které chod projektu v tomto ohledu zabezpeují. EuroCarex Mapka pedpokládané sít vysokorychlostních vlak *)#)%' Úspch tohoto projektu do znané míry ovlivuje návrh dispozice jednotky, kterou dostala na starosti spolenost patrn nejerudovanjší francouzský Alstom. Optimální návrh vychází z osvdeného konceptu TGV Duplex, který je pro pepravu nákladu patin upraven. Celá jednotka by mla sestávat z devíti vložených voz a dvou tísystémových hnacích voz. Vložené vozy s Jakobsovými podvozky pojmou ve své nízkopodlažní mezipodvozkové ásti, jejíž výška

8 nad TK iní 800 mm, až tyi letecké kontejnery AMJ o rozmrech 2400x2400x3200mm (každý nosnost 4 t), piemž nad podvozky zbyde místo pro další menší kontejner typu VRAC nebo AKE (nosnost celkem 1 t). Znaná pozornost je vnována rozmrm dveí (výška 2,5 až 3 m a šíka 3 m až 6 m). Pvodní návrh poítal i s výškou podlahy nad TK vyšší, než 800 mm, nicmén pes vyšší poet pepravovaných kontejner (až pt kus typu AMJ) by v tomto pípad byla omezena výška kontejner na 2,5 m, proež bylo od této varianty upuštno. Zatímco pro provoz do všech francouzských mst patrn nebude problém danou jednotku vyrobit, pro obsluhu Nizozemska, Belgie a Velké Británie budou muset být vyvinuty dodaten a jejich dodávka se plánuje nejdíve za rok od spuštní projektu. EuroCarex Návrh nové jednotky od Alstomu #+*, )-#)#((#(. Pes optimistická vyjádení manažer projektu musí ovšem myšlenka spojení hlavních mst Nmecka a Francie vzít za své pi pohledu na souasný stav železniní infrastruktury v SRN. Nmecku totiž chybí na této trase souvislá VRT, která by zlepšila souasný stav, kdy trvá cesta z Paíže do Berlína necelých devt hodin. Nmeckým výkonným orgánm navíc chybí potebná dávka nadšení; ped asem prohlásila mluví nákladní divize DB Railion, že na základ jistých przkum by tato zmna nepinesla koneným spotebitelm žádnou pidanou hodnotu. Navíc pro DB je peprava pošty (nebo podobného druhu zboží) pouze okrajovou záležitostí. Nákladní divize nmeckých drah žije zejm. z peprav tžkotonážních komodit, nap. hutních výrobk, piemž její pepravní výkony jsou na velice dobré hodnot 100 mld. tkm / rok a každým rokem stoupají. Oproti tomu nákladní železniní doprava ve Francii výrazn zaostává, její pepravní výkony tvoí sotva polovinu tch nmeckých. Není divu, že pro francouzské dráhy je nový projekt velice dležitý. V souasné dob snad naštstí není nutno ekat na (ne)iny nkdy ponkud zkostnatlých polostátních firem, nebo již zmínné soukromé subjekty jako FedEx i UPS by mohly považovat, vzhledem ke stále se zhoršující situaci v silniní doprav zejm. myšleno kongesce, zlepšení železniní infrastruktury na nmecké stran jako jednu z priorit pro svj rozvoj.

9 Souasnost Výraznou ranou pro trh nákladní dopravy byla celosvtová ekonomická krize, která vyvrcholila v roce Byla jí postižena i francouzská LaPoste, která byla následn nucena ponkud optimalizovat své obchodní aktivity. Vzhledem k oekávanému poklesu pepravy zásilek o 7 % bylo rozhodnuto o snížení plateb za užívání vysokorychlostních vlak o 25 %, ímž byly zredukovány i poty spoj za den z pvodních osmi na šest. Otázkou je, zda-li není ekonomickou recesí ohrožen i samotný projekt EuroCarex. Podle posledních zpráv z roku 2010 se zúastuje mezinárodních železniních veletrh a pravdpodobn dále pracuje na projektech pekladiš i nových vozidel. Závr Realizace žádného projektu není bez rizika. V tomto pípad je nutno zvážit nejen pínosy a hrozby ekonomické, ale i ekologické. V porovnání s ostatními druhy dopravy je totiž železniní doprava pi dostateném vytížení nejvíce šetrná k životnímu prostedí; pi stejném pepravním výkonu iní emise oxid uhlíku ze železniní dopravy cca 2 % z emisí, vyvolaných dopravou leteckou. Bylo by škoda, této vlastnosti železniní dopravy nevyužít. Nicmén zájem soukromých subjekt o tento projekt svdí o tom, že vysokorychlostní peprava pošty má na trhu železniní dopravy i v budoucnu své ekonomicky i ekologicky opodstatnné místo. Zdroje 1. PERREN, Brian, Der TGV - mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg. Luzern: Minirex, SNCF parcels to run at 200 km/h. In: Railway Gazette International [online]. Jul01,1998, [cit ]. Dostupné z: 3. Fret GV prepares to launch. In: Railway Gazette International [online]. Feb04, 2008, [cit ]. Dostupné z: 4. WST, Christian, French to Team with FedEx for TGV Parcels in Europe. In: Spiegel Online International [online]. Feb13, 2008, [cit ]. Dostupné z: 5. Air freight takes to the rails. In: Railway Gazette International [online]. Sep29, 2008, [cit ]. Dostupné z: