Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, zimní semestr

Transkript

1 Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, zimní semestr II. ročník, st. skupina 2E Hlavatý Jaromír (2C), Kramařík Jaroslav (12), Lochmanová Soňa (12), Novák Petr (22) pracovní skupina 4 a 5 Název práce: Odpady vznikající při provozu silničních vozidel a odpady vznikající při ukončení provozu silničních vozidel. Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně cituji. Anotace: Tato práce se zabývá vznikem odpadů při provozu silničních vozidel (zaměřeno na výfukové plyny) a ukončení jejich provozu a možnosti následné recyklace autovraků a jejich součástí 1

2 A) Obsah: A) OBSAH: 2 B) ÚVOD: 3 ODPADY VZNIKAJÍCÍ PŘI PROVOZU SILNIČNÍCH VOZIDEL VOZIDEL 4 I) EXHALACE V SOUVISLOSTI S PROVOZEM SILNIČNÍCH VOZIDEL 4 I.I) VZDUCH A JEHO SLOŽENÍ. 4 I.II) ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ 5 I.III) OBECNÁ CHARAKTERISTIKA MOBILNÍCH ZDROJŮ. 5 I.IV) SLOŽKY VÝFUKOVÝCH PLYNŮ 9 I.V) MOŽNOSTI SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Z VÝFUKOVÝCH PLYNŮ SPALOVACÍCH MOTORŮ 10 I.VI) ÚPRAVY KONSTRUKCE MOTORU 10 I.VII) DODATEČNÁ DETOXIKACE VÝFUKOVÝCH PLYNŮ 10 I.VIII) ÚPRAVA PALIVA 11 II) JINÉ ODPADY VZNIKAJÍCÍ PŘI PROVOZU SILNIČNÍCH VOZIDEL 11 C) ODPADY VZNIKAJÍCÍ PŘI UKONČENÍ PROVOZU SILNIČNÍCH VOZIDEL 12 I) AUTOVRAKY A CO S NIMI? 12 I.I) LEGISLATIVA ŘEŠÍCÍ DOVOZ A LIKVIDACI AUTOVRAKŮ 12 I.II) ZÁSADNÍ NÁMITKY A MOŽNÉ DOPADY: 12 II) MOŽNOSTI ZPRACOVÁNÍ AUTOVRAKŮ 12 II.I) OPĚTOVNÉ VYUŽITÍ PLECHOVÝCH ČÁSTÍ 13 II.II) ZHODNOCENÍ A RECYKLACE PNEUMATIK 13 II.III) RECYKLACE PLASTŮ Z AUTOVRAKŮ 14 II.IV) RECYKLACE AKUMULÁTORŮ 14 II.V) EKONOMICKÉ A PRÁVNÍ OPATŘENÍ MOTIVUJÍCÍ K RECYKLACI: 14 II.VI) SMĚRNICE RADY EVROPY O VYŘAZENÝCH VOZIDLECH 14 III) RECYKLAČNĚ DEMONTÁŽNÍ LINKY 15 III.I) SOUČASNÉ PŘÍSTUPY KE ZPRACOVÁNÍ AUTOVRAKŮ. 15 III.II) POPIS RECYKLAČNĚ DEMONTÁŽNÍ LINKY. 15 IV) ŽDB BOHUMÍN 16 D) ZÁVĚR: 18 E) POUŽITÉ ZDROJE: 19 2

3 B) Úvod: Doprava je jedním z největších znečišťovatelů okolního prostředí a to nejen při provozu dopravních prostředků,kdy jen exhalace výfukových plynů u všech dopravních prostředků (mobilních znečišťovatelů) v Americe představuje % všech exhalací, ale také po ukončení jejich provozu, kdy je okolní prostředí zamořováno vraky, jejichž některé části hodnotíme jako nebezpečné odpady. Ještě nedávno vyráběné a stále provozované automobily mají ve svých útrobách nemalý podíl materiálů a látek, které, aniž bychom si to uvědomovali, jsou zdraví škodlivé. Do kategorie ohrožující zdraví lze zařadit i mnohé dřívější výrobní postupy, při nichž se používali pro zdraví nebezpečné nebo i jedovaté látky např. rozpouštědla v lakovnách či jedovaté kadmium. Podobně tomu bylo s podílem azbestu v obložení brzd a spojek či v tepelně zvlášť namáhaných těsněních, která se dříve bez azbestu neobešla. Kadmium ani azbest se už delší čas na vozech významných světových firem, ani při jejich výrobě nepoužívají. Samostatnou kapitolou ve vztahu k životnímu prostředí představují plasty. Jen pro ilustraci je možno připomenout, že automobily střední třídy obsahují cca 100 kg plastových dílů. Vzhledem k tomu, že prakticky všechny termoplasty jsou dále zpracovatelné, usilují světoví výrobci automobilů o nalezení optimálních, ekonomicky přijatelných cest jejich recyklace. Z dnes vyráběných automobilů je už možné znovu zpracovávat většinu plastových a nekovových dílů používaných v těchto vozech. V současných podmínkách je vývoj a výroba dopravních prostředků směřována k co největší míře recyklovatelnosti jednotlivých částí automobilů a v nejbližší době je směřována na úroveň 100 % recyklovatelnosti. U Škoda a.s je tímto horizontem datum Po tomto datu by všechny automobily vyrobeny ve Škoda a.s. měly být z takových součástí, které lze recyklovat. Rostoucí motorizace v posledních letech vyvolává stále větší potřebu řešit odpovídajícím způsobem problematiku odpadů vznikajících jednak během provozu motorových vozidel ale také po ukončení jejich provozu. 3

4 Odpady vznikající při provozu silničních vozidel vozidel I) Exhalace v souvislosti s provozem silničních vozidel I.i) Vzduch a jeho složení. Čistý vzduch, neobsahující žádný prach ani plynné znečisťující látky, je ideálním pojmem a v přírodě se prakticky nevyskytuje. Je tomu tak proto, že mezi ovzduším, hydrosférou, zemským povrchem, biosférou apod. dochází ke stálým dynamickým změnám, jež složení vzduchu významně ovlivňují. Složení vzduchu, tj. obsah jednotlivých plynných složek v přirozené atmosféře, není vzhledem k neustálým změnám v ovzduší stálé. Poměrně přesně možno stanovit jen obsahy hlavních složek vzduchu, tj. dusíku, kyslíku a vzácných planů. Všechny ostatní složky se ve větší či menší míře zúčastňují různých chemických reakcí a jsou součástí elementárních koloběhů, takže jejich obsah kolísá v závislosti na místu a ročním i denním období. Průměrné chemické složení vzduchu uvádí. tab. 1. Vedle plynných složek vzduch obsahuje rovněž kapalné a tuhé složky ve formě aerosolů, tvořených mikroskopickými částicemi, tuhými i kapalnými, rozptýlenými v plynném prostředí. tab. 1 suchý vzduch vlhký vzduch Hlavní plynné složky obj. % g/m 3 hmotn. obj. % g/m 3 hmotn. % % dusík N 2 78, ,54 75, ,08 kyslík O 2 20, ,13 20, ,64 voda H 2 O , ,97 argon Ar 0,93 15,2 1,28 0,90 14,7 1,26 celkem 99,96 99,95 99,96 99,95 suchý vzduch vlhký vzduch Vedlejší plynné složky obj. ppm mg/m 3 hmotn. obj ppm mg/m 3 hmotn. ppm ppm oxid uhličitý CO neon Ne 18 14,9 12, ,4 12,3 hélium He 5,2 0,85 0,71 5,0 0,82 0,7 metan CH 4 1,0 0,65 0,55 0,97 0,63 0,54 krypton Kr 1,0 3,43 2,89 0,97 3,32 2,83 oxid dusný N 2 O 0,5 0,90 0,76 0,49 0,87 0,74 vodík H 2 0,5 0,04 0,03 0,49 0,04 0,03 oxid uhelnatý CO 0,1-0, xenon Xe 0,08 0,43 0,36 0,08 0,41 0,35 ozon O 3 0,02-0, amoniak NH 3 0,01-0, oxid dusičitý NO 2 0,001 0,003 oxid siřičitý SO 2 0,0002-0, organické páry 0, ,

5 I.ii) Znečištění ovzduší Pod pojem znečištění ovzduší zahrnujeme v obecném slova smyslu celou škálu činností, při nichž dochází ke vnášení látek nebo energie do atmosféry, tj. od vnášení hmotných látek, přes emise škodlivého elektromagnetického záření, až po hluk, teplo i další. V užším slova smyslu znečišťováním ovzduší rozumíme vypouštění hmotných látek v tuhém, kapalném nebo plynném skupenství ze zdrojů do ovzduší, které buď přímo nebo po chemických změnách v atmosféře, nebo ve spolupůsobení s jinou látkou negativně ovlivňují kvalitu a složení venkovního ovzduší a mají za následek nepříznivé účinky na lidi, živou a neživou přírodu, ekosystémy a využívání životního prostředí. V souladu s platným zákonem o ovzduší (zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší), upravujícím ochranu vnějšího ovzduší před vnášením znečišťujících látek lidskou činností, jsou z hlediska kontroly a evidence znečišťování ovzduší zdroje členěny na mobilní a stacionární. Z tohoto pohledu jsou za mobilní zdroje znečišťování považována samohybná a další pohyblivá, případně přenosná zařízení vybavená spalovacími motory znečišťující ovzduší, pokud tyto motory slouží k vlastnímu pohonu, nebo jsou zabudovány jako nedílná součást technologického vybavení. Jde zejména o dopravní prostředky, kterými jsou silniční vozidla, drážní vozidla a stroje, letadla a plavidla. nesilniční mobilní stroje, kterými jsou kompresory, přwemístitelné stavební stroje a zařízení, buldozery, vysokozdvižné vozíky, pojízdné zdvihací plošiny, zemědělské a lesnické stroje, zařízení na údržbu silnic, sněžné pluhy, sněžné skútry a jiná obdobná zařízení. přenosná nářadí vybavená spalovacím motorem, například motorové sekačky a pily, sbíječky a jiné obdobné výrobky. Podmínky ochrany ovzduší před znečišťováním způsobeným mobilními zdroji znečišťování upravují zvláštní právní předpisy. zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky, ve znění pozdějších předpisů zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb. zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů. zákon č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění zákona č. 358/1999 Sb. zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví V porovnání se zahraničními údaji je míra vlivu mobilních zdrojů na znečišťování ovzduší v ČR nižší, mobilní zdroje přispívají ke znečištění cca. 20% (míra vlivu mobilních zdrojů na znečištění ovzduší v Americe 50-60% ). I.iii) Obecná charakteristika mobilních zdrojů. K mobilním zdrojům znečišťování ovzduší počítáme všechna pohyblivá zařízení se spalovacími motory, jež způsobují znečišťování ovzduší, tedy obecně motorová vozidla sloužící k dopravě i stroje určené k jiným účelům, pohybující se po zemi, vodě i vzduchu. K pozemním vozidlům patří motorová vozidla kolejové i silniční dopravy, zemědělské, lesnické, stavební i vojenské stroje i další zařízení (pojízdné manipulátory, zdvihací plošiny a vysokozdvižné vozíky používané v průmyslových závodech apod.). 5

6 U dopravních silničních vozidel pak možno další členění provést z hlediska tvorby, množství a druhu emisí znečišťujících látek na spalovací motory zážehové (benzinové), a to zvlášť čtyřdobé a dvoudobé, a spalovací motory vznětové (naftové, dieselmotory). Exhalace z mobilních zdrojů možno hodnotit a porovnávat například dle obecného ukazatele, jímž je tzv. střední měrná emise (emisní faktor) motorového vozidla, stanovená podle vztahu. celková roční emise znečišťují cí látky E m = roční celková suma dopravního parametru Rozumí se celkový počet ujetých kilometrů za 1 rok, respektive celkový počet provozních hodin za 1 rok. tab. 2: Hlavní znečišťující látky z mobilních zdrojů. Druh motoru Palivo Hlavní znečišťující látky zážehový čtyřtaktní zážehový dvoutaktní vznětový benzin benzin (s příměsí oleje) nafta uhlovodíky oxid uhelnatý oxidy dusíku uhlovodíky oxid uhelnatý oxidy dusíku tuhé znečišťující látky oxidy dusíku tuhé látky tab. 3: Střední měrné emise (emisní faktory) motorových vozidel Střední měrná emise (při průměrné jízdní Druh znečišťující látky rychlosti 31,7 km.h -1 ) vztažená na: jízdní hodinu ujetý kilometr oxid uhelnatý g h 23,7 1 g km 1 1 nespálené uhlovodíky 29,4 g h 0,93 g km 1 1 oxidy dusíku 33,2 g h 1,05 g km 1 1 olovo 1,11 g h 0,035 g km celkové množství výfukových plynů (při 0 C a 101,325 kpa) 28, m N h 0, m N km 1 1 střední spotřeba paliva 2,75 g h 0,087 g km Mobilní zdroje jsou charakteristické rovněž skutečností, že při jejich použití dochází ke znečištění ovzduší nejen za provozu vzniklými výfukovými plyny, ale i při stání vozidel a v souvislosti s jejich provozem. K tomuto dalšímu znečišťování dochází v důsledku vypařování pohonných hmot z nádrže a karburátoru a odvětráváním klikové skříně zejména v letním období (v závislosti na teplotě). Ke znečišťování ovzduší dochází rovněž při čerpání pohonných hmot a odpařováním nádrží čerpacích stanic. 6

7 tab. 4: Exhalace v souvislosti s provozem motorových vozidel Exhalace motorových vozidel % výfukovými plyny 60 odvětráváním klikové skříně 20 vypařováním karburátoru 10 odpar z nádrží, při čerpání a pod. 10 V této souvislosti nutno upozornit zejména na skutečnost, že benzinové výpary nebo odpar motorové nafty mohou obsahovat i látky podezřelé jako karcinogeny. S ohledem na nutnost snížení těchto dodatkových emisí se zavádí povinnost odvětrávání klikové skříně přes spalovacím prostor nebo aplikace filtru s aktivním uhlím na hrdle nádrže apod. Rozhodující podíl na znečišťování ovzduší, jak ukazuje tab. 4. mají u mobilních zdrojů exhalace výfukových plynů ze spalovacích motorů. Jejich složení je závislé na řadě faktorů. Zásadní vliv má především druh motoru a jeho konstrukce, druh použitého paliva, technický stav motoru, způsob jeho zatížení (volnoběh, akcelerace), ale i další provozní podmínky (léto, zima). tab. 5 Charakteristické složení výfukových plynů spalovacích motorů., % obj. Složka zážehový Motor vznětový Poznámka dusík netoxický kyslík 0,3 8, netoxický voda 3,0 5,5 0,5 4,0 netoxický oxid uhličitý 5,0 12,0 1,0 10,0 netoxický oxid uhelnatý 0 12,0 0 0,5 toxický oxidy dusíku 0 0,8 0,002 0,5 toxické nekarcinogenní uhlovodíky, 0,2 3,0 0,01 0,5 toxické polyaromatické uhlovodíky mg.m karcinogenní aldehydy 0-0,2 0,001 0,01 toxické saze, g.m ,4 0,01 1,1 toxické Pro pohon silničních motorových vozidel se obvykle používají pístové spalovací motory, v nichž se chemická energie paliva mění ve spalovacím prostoru motoru přímo na energii tepelnou, kterou motor přemění na mechanickou práci. Podle druhu zapalování rozlišujeme dva typy pístových spalovacích motorů: a) motory zážehové do válce motoru se nasává zápalná směs benzinu a vzduchu a po stlačení se zapálí elektrickou jiskrou (benzinové motory). 7

8 b) motory vznětové do válce motoru se nasává vzduch, který se stlačením zahřeje až na zápalnou teplotu paliva; do zahřátého vzduchu se před ukončením kompresního zdvihu přímo do válce vstřikuje jemně rozprášené palivo motorová nafta, čímž se vytvoří zápalná směs, která se v důsledku dostatečné teploty stlačeného vzduchu vznítí (naftové či dieselové motory). Podle pracovního oběhu se dále zážehové motory rozdělují na čtyřtaktní a dvoutaktní. tab. 6: Obsah škodlivin ve výfukových plynech v závislosti na zatížení motoru. Druh motoru zážehový vznětový Škodlivina Obsah škodlivin, % obj. volnoběh zrychlení zpomalení CO 11,7 8,0 5,5 C m H n 0,47 0,096 1,675 NO x 0,0033 0,135 0,0048 aldehydy 0,003 0,0016 0,0286 CO 0 0,05 0 C m H n 0,039 0,021 0,0033 NO x 0,0059 0,085 0,003 aldehydy 0,0009 0,0017 0,003 Z údajů uvedených v tabulce 5 a 6 je zřejmé, že zážehové motory více znečišťují ovzduší než motory vznětové. Je to způsobeno především tím, že pro plnění zážehových motorů se používá podstechiometrického poměru vzduchu palivo (obvykle se pracuje se směsí, která je o 20 % bohatší), což vede spolu s krátkým časem, který je k dispozici pro vlastní spalovací proces, k nedokonalému spalování uhlovodíků, k vysoké tvorbě oxidu uhelnatého, a dále pak k průniku nespálených uhlovodíků nebo jejich nově vzniklých derivátů do výfukových plynů. Proto je patrná vyšší koncentrace uhlovodíků, aldehydů i polyaromátů ve spalinách zážehového motoru, než ve výfukových plynech vznětového motoru. Nedokonalé spalování, které za těchto podmínek probíhá, lze popsat vztahem (nebere- li se v úvahu přítomnost sloučenin síry a oxidu dusíku, ani sloučenin olova v benzinu): y nx C x H 2 y + x + O2 = n xco + x( 1 n) CO2 + yh 2O + O2 2 2 kde n je podíl uhlíku paliva, zoxidovaného pouze na CO. Z rovnice lze pak určit složení směsi a účinnost spalovacího procesu, jestliže současně provedeme chemickou analýzu výfukových plynů. Pístové vznětové motory naproti tomu pracují se značným přebytkem vzduchu (20 až 200 %), a proto je spalovaní podstatně dokonalejší. Vysoké teploty mají však za následek štěpení paliva (krakování) až na saze a zapříčiňují rovněž zvýšenou tvorbu oxidů dusíku. Protože nafta, narozdíl od benzinu, obsahuje více síry, vzniká i větší množství oxidu siřičitého. Ve výfukových plynech ze spalovacích motorů lze proto počítat s přítomností následujících látek: dusík a kyslík ze vzduchu. oxid uhličitý a vodní pára z dokonalého spalování pohonných hmot. oxid uhelnatý, nespálené, oxidované nebo štěpené uhlovodíky z neúplného spalování pohonných hmot. oxidy dusíku z přímé syntézy ze vzdušného dusíku a kyslíku, jež probíhá ve spalovacím prostoru motorů. produkty přeměny sloučenin, přidávaných do pohonných látek za účelem zlepšení jejich kvality (především aerosoly olova). 8

9 sloučeniny síry (SO 2 ), vápníku manganu apod., v závislosti na složení paliv a použitých přísad do paliv a mazadel. Některé z uvedených látek podporují vznik druhotných škodlivin, jako je ozon, peracylnitráty, singletový kyslík a tuhý aerosol v ovzduší, které jsou složkami tzv. fotochemického (oxidačního) smogu kalifornského typu. I.iv) Složky výfukových plynů Oxid uhelnatý oxid uhelnatý je považován (na rozdíl od průmyslových exhalací) za nejškodlivější složku výfukových plynů. Jeho hlavním zdrojem jsou zážehové motory, pracující s bohatou směsí (podstechiometrický spalovací poměr), přičemž nejvíc CO produkují zážehové motory dvojtaktní. Tato škodlivina výrazně zhoršuje městské prostředí zejména na velkých křižovatkách, kde jsou vozidla nucena stát relativně dlouhou dobu na volnoběh. Nejvyšší koncentrace bývají zjišťovány ve výšce 50 cm nad úrovní terénu a směrem vzhůru rychle ubývají (ve výšce 2 km koncentrace klesají na třetinu). Uhlovodíky (C m H n ) Existenci uhlovodíků ve výfukových plynech podporují stejné vlivy, jež podporují vznik oxidu uhelnatého. Emise uhlovodíků nepříjemně zapáchají a účastní se na vzniku fotochemického smogu. Zvláštní pozornost nutno věnovat především polyaromatickým uhlovodíkům, z nichž některé mají karcinogenní účinky. Z nich je hlavním představitelem benzo(a)pyren, jehož vzniká u spalovacích motorů 40 až 50 g na 1 tunu paliva, přičemž v proměnlivém režimu městského provozu se jeho množství zvyšuje. Z naoxidovaných uhlovodíků jsou nejzávažnější aldehydy (formaldehyd, acetaldehyd, akrolein (akrylaldehyd) atd.), jež je spalovacími motory produkován v koncentracích mg na m 3. Oxidy dusíku (NO x ) - Oxidy dusíku se nacházejí ve výfukových plynech zážehových i vznětových motorů. Při jízdě na plný plyn jejich koncentrace ve výfukových plynech zážehových motorů dosahuje hodnoty 8,0 g.m -3, u vznětových motorů 1,8 g.m -3. Jejich vznik podporují vysoké teploty spalování, zvláště při tzv. klepání motoru. Ve vyšších koncentracích reagují oxidy dusíku se vzdušnou vlhkostí na kyselinu dusičnou a dusitou, katalyzují oxidaci oxidu siřičitého na škodlivější oxid sírový a významně se podílí na tvorbě fotochemického smogu a souvisejících tzv. druhotných škodlivin (ozon, peracylnintráty a singletový kyslík). Oxidy síry (SO x ) Oxidy síry produkuje prakticky jen vznětový motor (až 0,5 % SO x ); ve srovnání s průmyslovými zdroji je podíl spalovacích motorů nepatrný. S ohledem na soustavné snižování obsahu síry v motorové naftě (v současnosti asi 0,2 % hmotn.) se tento podíl dále snižuje. Olovo (Pb) Nejčastěji uváděnou škodlivinou ve výfukových plynech je olovo, které se přidává do benzinu jako antidetonační přísada na zvýšení oktanového čísla v podobě alkylolova. U našich druhů olovnatých benzinů je tento přídavek cca 0,4 0,6 ml tetraalkylolova na 1 l benzinu se mg olova. Množství olova, které se do ovzduší dostává s výfukovými plyny, se podle údajů různých autorů značně liší. Závisí totiž především na složení paliva, rychlosti jízdy, režimu práce motoru apod. 9

10 Při procesu, který proběhne ve spalovacím motoru se část olovnatých látek oxiduje na oxid olovnatý, část organokovových sloučenin olova prochází beze změny. Z celkového množství olova v benzinu se dostává emisemi do ovzduší %. Vzhledem k vysoké hmotnosti molekul obsahující atomy olova dochází k jeho ukládání v blízkosti silnic a dálnic. Z toho důvodu se dnes vytvářejí tzv. ochranná pásma podél komunikací, kde se nesmí pěstovat žádné plodiny, aby se zabránilo intoxikaci potravinových řetězců. V této souvislosti je nutno poznamenat, že zvlášť vnímavé pro sloučeniny olova jsou houby. Ve středně velkém městě (30 80 tisíc obyvatel) se ročně dostává do ovzduší zhruba 10 t olova, přičemž nejvíce jsou postiženy nejníže položené části města. Velikost částic je natolik malá (od 0,01 do 1-2 µm), že sliznice ani pokožka nepředstavují vážnější překážku pro jejich vniknutí do organizmu. Některé organické deriváty olova působí na člověka jako těžké nervové jedy. I.v) Možnosti snižování emisí z výfukových plynů spalovacích motorů Pomineme-li možnost snižování emisí z výfukových plynů cestou omezování celkového objemu dopravy, pak jako reálná cesta k dosažení uvedeného cíle se jeví pouze možnost snižování emisí z dopravy technickými prostředky a opatřeními. Tyto jsou zaměřeny především na následující oblasti: a) úpravy konstrukce motoru; b) dodatečná detoxikace výfukových plynů; c) úprava paliva. Při praktické aplikaci se obvykle uvedené přístupy, kombinují neboť zapojení katalyzátoru do výfukového potrubí vyžaduje i konstrukční změnu a nasazení úspornějšího motoru, který kompenzuje zvýšení spotřeby. použití katalyzátoru současně vyžaduje i změnu paliva, a to přechod na bezolovnatý benzín. I.vi) Úpravy konstrukce motoru Tyto úpravy se týkají především konstrukce zážehových motorů. které jsou sice z hlediska emisí méně vhodné, ale ve srovnání s motory vznětovými mají vyšší výkon vztažený na jednotku hmoty. Úpravy jsou zaměřeny na: zdokonalení konstrukce karburátoru a úpravy sacího potrubí s cílem snížení tvorby CO; zavedení vstřikování paliva samostatně před každý válec za účelem dosažení rovnoměrnějšího plnění a tím i dokonalejšího spalování. přechod na méně bohatou směs (vyšší podíl vzduchu); zavádění částečné recirkulace spalin se záměrem snížení teploty ve válcích a tím i omezení vzniku oxidu dusíku. I.vii) Dodatečná detoxikace výfukových plynů Další možností jak snížit exhalace ze spalovacích motorů je následná detoxikace výfukových plynů. Vzhledem k tomu, že ve výfukových plynech existují vedle sebe látky, jejichž odstranění lze provést zásadně rozdílným způsobem (některé látky se odstraňují oxidačně spalováním, jiné naopak redukčními reakcemi), a to při splnění požadavku, aby toto odstranění proběhlo prakticky současně, jedná se o složitý technický problém. Starší typy těchto detoxikačních zařízení byly založeny na sériovém řazení redukční zóny (redukce NO x na N 2 ) se zónou oxidační (přídavkem sekundárního kyslíku oxidace CO na CO 2 ). Vzhledem k tomu, že k průběhu uvedených reakcí je zapotřebí vysokých teplot, jejichž dosažení by znamenalo podstatné zvýšení spotřeby paliva (až o 18 %), bylo pro zmírnění podmínek nezbytné použít katalyzátory, umožňující pracovat při nižších teplotách. Vzhledem k tomu, že 10

11 se jedná o katalyzátory vyrobené na bázi drahých kovů (Pt, Pd), jsou katalyzátory nákladným zařízením. Nosičem katalyzátoru je pokud možno co nejtenčí plech, aby nebylo nutno ohřívat velkou hmotu, což spolu s nižšími potřebnými teplotami vede ke zvýšení spotřeby paliva jen asi o 3 %. Takovéto zařízení, zvané jednoduše katalyzátor, je schopno selektivně snižovat koncentrace všech škodlivých látek, včetně karcinogenů. Bezpodmínečně však vyžadují bezolovnatý benzín a jejich životnost se uvažuje asi 80 tisíc km. V současných katalytických systémech na výfukových potrubích moderních automobilů je použit směsný (neboli třísložkový) katalyzátor, který je schopen současně zabezpečit jak průběh redukčních tak i oxidačních reakcí (tj. odstraňovat současně CO, C m H n i NO x ). Tento katalyzátor je však velmi citlivý na složení směsi spalin, které musí být pokud možno co nejvíce konstantní v optimální oblasti. Toto složení je zabezpečováno zpětnou vazbou mezi tzv. lambda-sondou (měření koncentrace kyslíku ve spalinách) a elektronicky řízeným zařízením pro přípravu směsi, jež musí zajistit stechiometrický poměr vzduchu vůči benzinu (obvykle poměr 14,7:1). Menší množství vzduchu by vedlo k nedostatečné oxidaci oxidu uhelnatého a uhlovodíků, naopak více vzduchu by znamenalo nedostatečnou redukci oxidu dusíku. Uvedený směsný katalyzátor je však použitelný jen u zážehový spalovacích motorů. U vznětových motorů, u nichž k hlavním škodlivinám patří saze a polyaromáty, se snížení emisí dosahuje pomocí speciálních keramických filtrů, jež jsou schopné zachytit aerosolové částice ze spalin těchto motorů (jde tedy o filtraci výfukových plynů s účinností 50 až 90 %). Při použití dochází k postupnému zanášení filtrů zachycenými částicemi (a tím i ke zvýšení tlakové ztráty). Je proto nezbytné provádět periodickou regeneraci. Tato je prováděna ve zvláštním režimu chodu motoru pomocí přídavného elektrického ohřevu, který zabezpečí kvantitativní vypálení zachycených částic při teplotách nad 500 C. I.viii) Úprava paliva Vzhledem k tomu, že za nejzávažnější škodlivinu ve výfukových plynech spalovacích motorů je považováno olovo a jeho sloučeniny, v mnoha vyspělých státech se radikálně omezuje výroba i spotřeba olovnatého benzínu. Namísto něho je u moderních typů motorů používán benzín bezolovnatý, který však vyžaduje použití katalyzátorů.u starších typů aut je tento problém řešen postupně, jednak cestou snižování používané koncentrace přísad olova (z původní koncentrace 0,7 g.l -1 začátkem osmdesátých let na současných 0,15 g.l -1 ), jednak náhradou olova v benzinech např. speciálními aromatickými látkami, které nahradí určité mazací vlastnosti olovnatého benzinu. Použití takto upraveného benzinu však vede ke vzrůstu produkce karcinogenních látek. II) Jiné odpady vznikající při provozu silničních vozidel Mezi tyto odpady řadíme hlavně ojeté pneumatiky, použité baterie, opotřebovaný olej a havarované součásti motorových vozidel. Zhodnocení a recyklace těchto odpadů je řešeno na stránkách (Recyklace autovraků). 11

12 C) Odpady vznikající při ukončení provozu silničních vozidel I) Autovraky a co s nimi? Co se vlastně považuje za autovraky? Z definice podle zákona o odpadech je autovrakem každé úplné nebo neúplné motorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro účel přepravy osob, zvířat nebo věcí a stalo se odpadem. Každý kdo se zbavuje autovraku je povinen autovrak předat osobám, které jsou provozovateli zařízení k využívání, odstraňování, sběru nebo výkupu autovraků tj. oprávněné osobě. K bylo v ČR registrováno celkem ks osobních automobilů v průměrném věku 13,72 roku. Vozidla starší 13 let tvoří téměř polovinu. Od počátku roku 1991 do konce roku 2002 bylo do ČR dovezeno ks ojetých osobních automobilů a tuzemské prodeje nových osobních vozidel za toto období činily ks. Z údajů o registracích pak vyplynulo, že u cca ks ojetin dovezených zřejmě vůbec nedošlo k jejich přihlášení do provozu v ČR. I.i) Legislativa řešící dovoz a likvidaci autovraků Současná česká legislativa řeší dovoz ojetých vozidel a likvidaci autovraků dvěma právními normami zákonem č. 55/2001 o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a zákonem o odpadech č. 185/2001. S blížícím se vstupem ČR do EU se návazně na směrnici EU 2000/53 připravuje novelizace zákona o odpadech, který má svou samostatnou část autovraky. Tato novelizace, připravená Ministerstvem životního prostředí, však není plně v souladu s požadavky směrnice EU. I.ii) Zásadní námitky a možné dopady: likvidace autovraků je řešena pouze pro kategorii osobních automobilů (M1) a malých užitkových vozidel (N1), není řešena likvidace nákladních vozů, autobusů a dalších vozidel. návrhem není řešena obecná otázka likvidace odpadu ze silničních vozidel. pojmové názvosloví používané v návrhu není přesné a jednoznačné. návrh předpokládá odsunutí komplexní problematiky likvidace autovraků až na rok 2007, čímž vytváří předpoklady pro tok autovraků ze zemí EU do ČR jako konečného místa určení. stát se předmětným návrhem distancuje od požadavků směrnice EU a tuto odpovědnost přenáší pouze na výrobce/dovozce. II) Možnosti zpracování Autovraků Automobilizmus je jedním z největších zdrojů znečištění a to nejen provozem, ale také autovraky. Základem recyklace je opětovné použití těch částí autovraků u kterých je to možné. Důležitá je také legislativa, která by měla být hnacím motorem recyklace autovraků. V dnešní době si život bez dopravních prostředků mnoho lidí neumí představit. Negativním faktorem rostoucí motorizace se stala problematika zpracování starých vozidel vyřazených z provozu. V současnosti se při zpracování autovraků nemůžeme omezit jen ukládání nevyužitelných částí autovraků na neorganizovaných skládkách anebo sešrotování takových aut. 12

13 Vyřazený automobil je bohatým zdrojem druhotných surovin. Recyklace a opětovné použití materiálů, případně dílů automobilu, představuje úsporu primárních materiálů a surovin, energetickou úsporu a ekologický přínos. Tabulka 1. Materiálové složení automobilu pro recyklaci Materiály osobního automobilu pro recyklaci Procentuální zastoupení [%] hmotnost recyklantů [kg] kovy (ocel, v menší míře litina) neželezné kovy (zejména hliník) 7 77 plasty (nejpoužívanější polypropylén) guma (hadice, těsnění) 4,5 49,5 textil a zvuk izolující materiály 4 44 sklo 3 33 barvy, laky, tmely 1,5 16,5 provozní kapaliny 7 77 ostatní (azbestové obložení) 3 33 Celkem (průměrný evropský automobil) 100 % 1100 kg II.i) Opětovné využití plechových částí Pro opětovné získávání plechů jsou potřebné tyto procesní kroky demontáž vhodných plechových částí z autovraků, odlakování demontovaných plechů, očištění povrchu plechu. Na opětovné použití jsou vhodné ty plechové části autovraku, které jsou bez koroze, mají nízký stupeň přetvarování a jsou na demontáž dobře přístupné. Nevhodné jsou plechy poškozené nehodami a následně opravované.motivem opětovného použití je mimo jiné úspora energie. Při výrobě nových plechů je spotřeba energie MJ/t vyrobeného plechu Spotřeba energie při zhodnocování starých plechů je v průměru 460 MJ/t. Z toho vyplývá, že při zhodnocování starých plechů se ušetří 89 % energie. II.ii) Zhodnocení a recyklace pneumatik Pro životní prostředí má velký význam řešení problematiky ojetých pneumatik nevhodných na protektorování, protože se klasifikují jako odpad zatěžující životní prostředí. Hlavním problémem ojetých pneumatik je jejich množství i skutečnost, že se velmi špatně skladují pro svůj tvar a konstrukci. Vyžadují totiž velký prostor, což velmi nepříznivě ovlivňuje životnost skládky. Možnosti zpracování ojetých pneumatik jsou: mechanické zpracování pneumatik pyrologická technologie zpracování pneumatik spalování protektorování Ekologicky a energeticky nejvýhodnějším způsobem je recyklace protektorováním. Tento způsob má však své omezení, protože počet protektorování jedné pneumatiky je omezený. Z energetického hlediska se jeví optimální metoda mechanické úpravy, která je úspornější oproti termickému spalování. 13

14 II.iii) Recyklace plastů z autovraků V současnosti se podíl plastů na celkové hmotnosti automobilu pohybuje v průměru od 10 do 15%, z objemového hlediska až do 30%. Posledních 8 10 roků se už při vývoji nových typů automobilů klade velký důraz na recyklovatelnost použitých plastových prvků. I proto se některé plasty s vynikajícími vlastnostmi, ale prakticky nerecyklovatelné, neudrželi své pozice. Můžeme recyklovat vytříděný, jednodruhový odpad a vyrábět z něj i technicky náročné výrobky. Můžeme také recyklovat směs plastového odpadu, přičemž výrobky z něj mají jen určité, dost úzce ohraničené použití (důležitá vzájemná snášenlivost, kompatibilita, nesmísitelnost jednotlivých druhů plastů) II.iv) Recyklace akumulátorů Akumulátory představují nebezpečí pro životní prostředí, protože se můžou při jejich zneškodňování uvolňovat do prostředí nebezpečné látky, které v sobě obsahují (vylouhovat ze skládky nebo tvořit součást emisí při spalování). Škodlivost akumulátorů spočívá v v obsahu toxických látek (přibližně 9 kg olova a jeho oxidů na baterii), kyselin (2-3 litry na baterii). Nebezpečí při určitých způsobech nakládání s odpadem představuje i obsah PVC, který při spalování může vést ke vzniku toxických emisí.recyklační proces autobaterií se skládá z přepravy autobaterií do sekundární hutě olova, kde se baterie mění na rafinované olovo a deriváty soli z kyseliny. II.v) Ekonomické a právní opatření motivující k recyklaci: zákaz odkládání zákonem stanovený zákaz odložit použité baterie spolu s městským odpadem na skládkách a spalovnách. zpětný odběr povinnost prodejců a výrobců přijmout starou baterii, pokavaď prodávají novou. povinná záloha kupující je musí uhradit, pokud si kupuje novou a nevrací zároveň použitou. Dodatečné přijetí povinnost prodejců přijmout starou baterii i když si spotřebitel nekupuje novou. skladový limit omezení množství baterií a doby jejich skladování, kdy nebude sklad označený jako sklad nebezpečného odpadu. kontrola původu povinnost vyrobit každou novou baterii z určitého minimálního množství recyklovaného materiálu (např. 75 % sekundárního olova). recyklační daň do ceny baterie je zahrnut ý poplatek, který je použitý na zavedení a udržování recyklačního programu. II.vi) Směrnice Rady Evropy o vyřazených vozidlech Státy evropské unie dospěli k názoru, že je potřebné zavést opatření týkající se vyřazených vozidel s cílem minimalizovat dopad takových vozidel na životní prostředí. Směrnici je možné rozdělit na tři základní okruhy problémů 1) Schvalování a otypování nových vozidel Ukládá výrobcům povinnost při zkonstruování vozidla zajistit používání takových materiálů, které mají co nejmenší dopad na životní prostředí a zároveň zajišťují stanovený stupeň recyklovatelnosti použitých materiálů. Od července 2003 směrnice zakazuje používat při výrobě vozidel olovo, kadmium, mangan a šestimocný chróm. Po roce 2002 bude další podmínkou prokázaná využitelnost 95% hmotnosti vozidla, z toho maximálně 10% termicky. 2) Zpětný odběr vozidel Směrnice ukládá výrobcům a jejich smluvním partnerům zabezpečit bezplatný zpětný odběr jejich vozidel určeného na likvidaci, které bylo uvedené na trh od srpna Od roku 2007 musí výrobce resp. dovozce odebrat zpětně všechny vozidla určená na likvidaci, tzn. vozidla jakéhokoliv roku výroby. 14

15 3) Likvidace starých vozidel Nejdéle do se u všech vyřazených automobilů musí zvýšit opětovné použití a zhodnocení nejméně 85% průměrné hmotnosti vozidla z toho max 5% termicky. Nejdéle do se u všech vyřazených vozidel musí zvýšit opětovné použití a zhodnocení nejméně 95% průměrné hmotnosti vozidla, z toho maximálně 10% termicky. III) Recyklačně demontážní linky Automobilový průmysl při svém rozvoji vytváří problémy ve dvou směrech. Využívání automobilů v rostoucí dopravě představuje zdroj vážných a narůstajících problémů v ŽP. Průmyslná výroba automobilů a jejich komponentů vyčerpává víceré omezené zdroje. V této souvislosti vyvstává otázka opětovného využití opotřebovaných automobilů. Týká se to nejen množství vyřazených automobilů ročně cca 30 miliónů ročně (11,2 USA, 5 Japonsko, 2,8 Německo, 0,15 ČR), ale také kvalitativních požadavků na co nejefektivnější, z hlediska ŽP snesitelnou konečnou likvidaci, hlavně z hlediska toxicity. III.i) Současné přístupy ke zpracování autovraků. V posledních letech se ve světě vyhranili ve vztahu ke zpracování autovraků tři přístupy: částečná demontáž znovupoužití nepoškozených dílů úplná demontáž recyklace materiálů šrotování a následná separace materiálů Vlastní demontáž můžeme dělit na plně automatizovanou, poloautomatizovanou a ruční.přístup částečné demontáže pro znovupoužití nepoškozených součástek a dílců automobilů vyžaduje především mladé autovraky. Jako optimální se ukazuje kombinace přístupu částečné a úplné demontáže pro vybudované okruhy materiálů (kovy, sklo). Automobil teda musí být plně demontován, nepoškozené díly a součástky (po případné regeneraci) znovu použité, separované materiály uplatněné na trhu jako suroviny a šrotový odpad minimalizovaný. Řešením je koncept recyklačně demontážní linky. III.ii) Popis recyklačně demontážní linky. Linka zahrnuje 7 pracovních stanic. Každá pracovní stanice je určená pro získávání specifického materiálu.. Autovrak je krok po kroku nejefektivnějším způsobem demontovaný. Kapacita linky je 200 vraků týdně (cca ročně). Všechny demontované součástky resp. materiály jsou zbírané v oddělených kontejnerech umístěných podél linky. Systém je pružný a poživatelný pro různé značky automobilů s okamžitým přechodem z jedné značky na jinou. Stanice č.1. Je tvořená pracovištěm na odstranění nebezpečných látek a speciální demontáž. Odkapalnění vozidel se vykoná na rampě, která má přizpůsobené pohyblivé zběrné žlaby pro všechny typy vozidel s oddělenými nádržemi pro všechny kapaliny. Tento prostor musí být vybavený speciálním odsávacím zařízením na kapaliny. Jednotlivé kapaliny se budou sbírat do uzavřených kontejnerů, které budou uloženy v izolovaném prostoru. Na tomto pracovišti se vykoná: Odkapalnění vozidla na speciální rampě, přičemž jednotlivé kapaliny budou svedené do samostatných nádrží.odstraní autobaterie a uloží se do speciálního kontejneru odběratele. Odmontují se kola, případně demontují pneumatiky,vypustí se chladící médium klimatizace, demontuje se katalyzátor, airbagy a napínače pásů, brzdové obložení speciální přístroje a dojde k odstranění náhradních dílů 15

16 Stanice č. 2: Autovrak se pomocí kladkostroje, přemístí na dopravní vozík linky. Tuto práci vykonává obsluha vysokozdvižného vozíku. Odstraní se dveře, kapota motoru, kapota kufru, aby se vnitřek vozidla stal dostupným. Současně se demontují světlomety a koncová světla. Dveře se zbaví obložení a skla se shromáždí ve speciálním kontejneru s rozbíjecím zařízením. Odstaní se přední a zadní skla, případně i boční skla, která jsou osazená napevno. Shromáždí se gumové těsnění oken a odstraní se venkovní díly a nárazníky z plastů. Stanice č.3: Ze sedadel se odstraní gumová pěna a potom se odstraní jejich kovové části. Na této stanici se demontuje přístrojová deska a další jednotlivé přístrojem skla, kabely a jiné. Odstraní se obložení podlahy a střechy a vnitřní obložení. Stanice č. 4: Dojde k odstranění těžkých kusů jako je motor, převodovka, nápravy apod. Z toho důvodu je na lince zařízení které otočí auto o 180, takže obsluha má přístup k zachycení náprav a jiným součástem podvozku. Stanice č.5: Zde dojde k uvolnění tlumičů, čímž je možné oddělit i ty těžké části které se uvolňují ve směru otáčení auta. Kladkostrojem se zdvihne karoserie autovraku, čímž dojde k uvolnění těžkých částí a ty zůstanou ležet na transportním systému. Z místa se odstraní pomocí jeřábu. Dále se odstraní zbylé díly, jako kabeláž, chladič apod. Potom se na tomto stanovišti provede kontrola úplné průmyslové demontáže. Stanice č.6: Po přechodu přes toto stanoviště probíhá třídění použitelných součástí a zařazování do skladu a skladové databáze. Stanice č.7: Na tomto stanovišti dochází ke sešrotování skeletu autovraku. Tento systém představuje optimální systém pro komplexní demontáž autovraků. Generuje jednak znovupoužitelné komponenty a součástky a materiálové toky konstantní kvality, které jsou zajímavé jako zdroje pro základní suroviny a navazují na zběrné struktury. Zamezováním vzniku těžko zpracovatelných odpadů profituje i životní prostředí. IV) ŽDB Bohumín Akciová společnost ŽDB Bohumín začala tento rok ekologicky likvidovat ojeté osobní automobily. Do konce letošního roku chce zpracovat tři až čtyři tisíce vozů, jenž vykoupí na základě vzájemné dohody prodejci firmy Renault. Firma tak naváže na svou obdobnou aktivitu z let 1999 a 2000, během níž zpracovala čtyři tisíce vozidel východní provenience. Systém splňující normy řízení ochrany životního prostředí, má zaručit, že se automobily rozeberou na jednotlivé materiálové komponenty, jakými jsou ocel, plasty, sklo, pryž, aj. s dalším využitím. Část z nich - především ocelové součásti firma přetaví ve vlastních ocelářských pecích a zpracuje do nových finálních produktů, např. válcovaných profilů, radiátorů, teplovodních kotlů aj. 16

17 ŽDB během uplynulých čtyř let investovala do systému nakládání s odpady zahrnujícího i provoz recyklace ojetin kolem 160 miliónů. V certifikovaném systému spolupracuje s desítkou jiných firem, jež následně separují a zneškodňují jednotlivé materiály, včetně ropných látek. V rámci demontáže střediska mohou získávat a upravovat kovové části v takové formě, že nevyžadují úpravu drcením a zároveň mají vyšší kvalitu (tj. nižší obsah nečistot a příměsí). Tento postup zvolilo demontážní středisko v ŽDB Bohumín. Postup recyklace všech dopravně manipulačních prostředků na recyklačním závodě odpovídá trendům EU. Při ekologické likvidaci silničních vozidel používají tento stručný postup: přejímka, kontrola, evidence vozidel a vystavení potvrzení o převzetí vozidla k ekologické likvidaci odčerpání a recyklace všech provozních kapalin celková demontáž vnitřního a vnějšího vybavení spojená se separací jednotlivých materiálů komplexní demontáž motoru, převodovky a náprav separace materiálu pro recyklaci a tepelné zhodnocení vlastní recyklace vybraných materiálů a uskladnění určitých dílů drcení a magnetická separace nerecyklovatelných materiálů expedice materiálů ke konečnému zpracování S největší pravděpodobností budou v ČR budována jak střediska provádějící úplnou demontáž autovraku, tak střediska zajišťující jen práce nezbytně nutné a předupravené autovraky budou odprodávat na drcení a separaci jednotlivých frakcí. V ČR zatím recyklační poplatky zavedeny nejsou. Protože nikdo nebude vykonávat ztrátovou činnost, dochází k tomu, že nejsou provedeny práce příslušející demontážním střediskům a to jsou právě ty, které mohou nejvíce poškodit životní prostředí. Na vrakovištích, ale i u soukromníků, se rozebírají motory a převodovky, ze kterých se získávají převážně slitiny hliníku. V Čechách se zatím na automobil hledí jako na člena rodiny, nikoliv jako spotřební předmět. I prorezlý, nefunkční automobil je mnohdy považován za cenný majetek, za který by měl majitel získat peníze a ne zaplatit za jeho odstranění. Lidé si neuvědomují, že auto, které dosloužilo (neboli autovrak) se stává nebezpečným odpadem, a pokud ho nechají jen tak odstavený na veřejném prostranství, porušují zákon o odpadech, vyhlášku města a zároveň si ničí prostředí, ve kterém žijí. Další firmy zabývající se recyklací: akumulátorů a pneumatik - OOO TROSKO, St. Petersburg pneumatik nákladních automobilů - GENERAL IMPORTERS & EXPORTERS, Leicester 17

18 D) Závěr: Lidstvo již od svého vzniku využívalo prostředků okolního prostředí, které získávalo za relativně malou cenu a řešení problémů, které tímto svým přístupem vytvářelo (devastace okolního prostředí, plýtvání nerostným bohatstvím, ničení vzácných ekosystémů) stále odkládalo. Tento přístup se změnil až v posledních třech desítkách let minulého století, kdy si lidstvo uvědomilo, že nelze tento stav nadále udržet, pokud se tento problém nezačne řešit. Z toho důvodu bylo uzavřeno několik mezinárodních smluv (např. Kjótský protokol), které se zabývají těmito problémy, snaží se hledat nápravu stávající situace s ohledem na budoucnost naší společnosti, ve smyslu trvale udržitelného rozvoje. Bohužel jsou stále ještě státy, které v ekonomickém zájmu na tyto smlouvy nepřistoupily (USA,Rusko), protože jsou to jedni z největších producentů znečištění jsou vlastně pouze nepodstatné. Při shromažďování podkladů k vypracování této práce jsme se setkali s malou informovaností obyvatel, která vyplývá z nedostatečného počtu dostupných informací poskytovaných jednotlivými i státními institucemi. Neexistuje veřejnosti řádně přístupný systém, který by upozorňoval na výhody a nevýhody jednotlivých výrobků a možnosti jejich recyklace, či jiného zhodnocení. Názornou ukázkou této situace je například třídění domovního odpadu obyvatelstvem, které je následně svezeno na jednu skládku s ostatním netříděným odpadem. Z toho příkladu je patrno, že pokud se občan snaží myslet ekologicky a šetrně k našemu okolí ne vždy je výsledek odpovídající snaze. Výše uvedený příklad je jen názornou ukázkou toho, že nic nenutí občana k tomu, aby byl ochoten i za cenu vlastní investice např. k ekologické likvidaci starého a nepojízdného vozidla. Ulice naších měst jsou plné odstavených motorových vozidel v mnoha příkladech bez státních poznávacích. Je otázkou zda takto odstavené vozidlo může být považováno za vrak, nebo jen majitel odevzdal státní poznávací značka na úřad k tomu určený s tím že nebude vozidlo provozovat aby nemusel hradit poplatky za povinné ručení. Z tohoto důvodu si myslíme, že nebude těžce určovat co je a co není autovrak, zvláště po vstupu do EU, kdy nebude o několik let prakticky pod kontrolou dovoz a recyklace dovezených automobilů zvláště z Německa a Česká Republika se stane vrakovištěm Evropské unie, díky absolutně nezvládnuté a amatérské legislativě naší současné vlády resp. parlamentu. 18

19 E) Použité zdroje: Recyklace odpadů, Ostrava, VŠB - TU,ISN ,1997; Recyklace odpadů VI, Ostrava, VŠB TU, ISN ,165-5,2002; Karel Obroučka,Ochrana Ovzduší I (zdroje a látky znečišťující ovzduší),ostrava,vysoká škola podnikání a.s., ISN použité vyhledávací služby: zdroje a jejich URL: ŽDB Bohumín zákony a směrnice Sdružení automobilového průmyslu firmy zabývající se recyklací stránky o recyklaci v angličtině

20 Připomínky k práci: 1. Nedodrženy pokyny pro formální úpravu 2. Chybí klíčová slova 3. Použité informační zdroje nejsou očíslovány 4. Gramatické chyby, neopravené překlepy 5. Na str. 4 chybí popis tabulky 6. V textu a ani v popisu tabulek nejsou odkazy na použité informační zdroje, z nichž byly převzaty 7. Typografické chyby (chybí pevná mezera mezi číselným údajem a jednotkou) Hodnocení: nezveřejňuje se Opravila: MS 20