Airbag. Školení H-STEP 3 Školení H-STEP 2 Školení H-STEP 1

Transkript

1 Airbag Školení H-STEP 3 Školení H-STEP 2 Školení H-STEP 1

2 Airbag H-STEP 1 Rejstřík Síly nárazu v případě srážky 3 Deformační zóny 5 Nárazový test a hodnocení pomocí hvězdiček 6 Aktivní opěrka hlavy 9 Isofix 11 Bezpečnostní pásy 12 Systém airbagů 16 Polohy sedadla 20 Rev: RTSR-1ET8H

3 Síly nárazu v případě srážky Podle Newtonova prvního zákona pokračuje pohybující se těleso ve svém pohybu stejnou rychlostí a ve stejném směru, dokud na něj nepůsobí jiná síla. Je tedy přirozenou vlastností těles dělat to, co dělají. Všechny tělesa se brání změnám pohybu. V případě absence jiné síly zůstává těleso v pohybu. Tomu se říká zákon setrvačnosti. Při jízdě vozidlem se můžeme se zákonem setrvačnosti setkat velmi často. Ve skutečnosti je sklon těles k pokračování v pohybu běžnou příčinou celé řady nehod lehkých i závažných. Představte si například žebřík přivázaný na lakýrnické dodávce. Během jízdy dodávky po silnici se žebřík pohybuje s ní. Pokud je dobře spojený s dodávkou, pohybuje se stejně jako dodávka. Když dodávka zrychluje, žebřík zrychluje s ní; když dodávka zpomaluje, žebřík zpomaluje s ní; a když se dodávka pohybuje ustálenou rychlostí, žebřík si také udržuje stálou rychlost. Ale co se stane, když je žebřík nedbale připoutaný na dodávce, takže se může volně posouvat po střeše dodávky? Nebo co by se mohlo stát, když se popruhy po určité době uvolní a nakonec přetrhnou, takže se žebřík může posouvat po střeše dodávky? Dejme tomu, že se jeden z těchto scénářů naplní. Potom se žebřík již nepohybuje stejně jako dodávka. Popruh zajišťuje, že síly potřebné pro zrychlení a zpomalení působí. Jakmile ale popruh již neplní tuto funkci, žebřík si patrně zachová svůj pohyb. Rev: RTSR-1ET8H

4 Kdyby dodávka prudce zabrzdila a popruh již neplnil svoji funkci, žebřík by pokračoval ve svém pohybu. Pokud zanedbáme tření mezi dodávkou a žebříkem, žebřík by se sesunul ze střechy dodávky a byl vymrštěn do prostoru. Jakmile opustí střechu dodávky, stává se střelou a pokračuje v pohybu jako střela. Síla nárazu působící na vozidlo během srážky závisí na rychlosti a hmotnosti vozidla a hodnotě zpomalení. Hodnota zpomalení závisí na rozsahu deformace vozidla a/nebo deformaci překážky (dráha pohybu od prvního kontaktu s překážkou). Během srážky se kinetická energie vozidla mění na deformační energii. Intenzitu nárazu v případě srážky je možné si představit následovně: Rychlost 40 km/h při srážce odpovídá volnému pádu z výšky 6 m Rychlost 60 km/h při srážce odpovídá volnému pádu z výšky 14 m Rychlost 80 km/h při srážce odpovídá volnému pádu z výšky 25 m Rychlost 100 km/h při srážce odpovídá volnému pádu z výšky 40 m Rev: RTSR-1ET8H

5 Deformační zóny Deformační zóny vozidla jsou konstrukční prvky navržené tak, aby se zdeformovaly při nehodě a absorbovaly energii nárazu. Běžně jsou deformační zóny umístěny v přední části vozidla za účelem absorpce nárazu při čelní srážce, i když je možné je najít i v jiných částech vozidla. Deformační zóny slouží ke zkrácení doby potřebné k zastavení vozidla. Tím se omezuje velikost sil a zpomalení působící na cestující, protože působení je rozloženo do delšího časového úseku. Proto bude na kosti a orgány správně připoutaného cestujícího působit menší síla a cestující má větší šanci srážku přežít. Příklad: Vozidlo o hmotnosti 1500 kg narazí do betonové zdi v rychlosti 40 km/h. U vozidla, které umožňuje 30cm deformaci karosérie by byla síla nárazu přibližně 34,5 tuny! U vozidla, které umožňuje 50cm deformaci karosérie by byla síla nárazu přibližně 20 tun! Společnost Hyundai stále vylepšuje pevnost karosérie vozidla. Pevnější materiály v některých částech vozidla, například kryt mezi čelním oknem a víkem motorového prostoru, hrany střechy a sloupky C zlepšují pevnost karosérie, takže výsledkem je skvělé hodnocení při nárazových zkouškách. Rev: RTSR-1ET8H

6 Nárazový test a hodnocení pomocí hvězdiček dobrý dostačující mezní slabý nedostačující Euro NCAP čelní nárazový test = 10% nebo menší šance vážného zranění = 11% až 20% šance vážného zranění = 21% až 35% šance vážného zranění = 36% až 45% šance vážného zranění = 46% nebo větší šance vážného zranění Euro NCAP boční nárazový test Dnes, víc než dřív, prodávají vozidla bezpečnostní opatření. Pro zákazníky kupující vozidlo jsou klíčová při rozhodování o koupi. Je nezbytné, aby motoristé měli možnost získat spolehlivé a přesné porovnatelné informace ohledně bezpečnosti jednotlivých modelů vozidel. Podle zákona musí všechny nové modely projít určitými bezpečnostními testy před zahájením prodeje. Ale legislativa má minimální nároky na bezpečnost nových vozidel; cílem NHTSA (Euro and National Highway Traffic Safety Association) a NCAP (New Car Assessment Program) je podporovat výrobce v překračování těchto minimálních nároků. Následuje vysvětlení, jak jsou prováděny jednotlivé testy Euro NCAP a jak je stanovováno hodnocení bezpečnosti. Mějte na paměti, že jsou rozdíly v testovacích postupech mezi Euro a NHTSA. Čelní nárazový test Čelní nárazový test vychází z testu, který vytvořila komise European Enhanced Vehicle-safety Committee jako základ pro legislativu, ale rychlost nárazu byla zvýšena o 8 km/h. K čelnímu nárazu dochází při rychlosti 64 km/h (40 mph), když vozidlo narazí do deformovatelné překážky, která je vychýlena. Údaje získané z testovacích figurín jsou použity pro posouzení ochrany poskytované dospělým cestujícím vpředu. Boční nárazový test K nárazu dochází v rychlosti 50 km/h (30 mph). Vozík s deformovatelným čelem narazí do boku vozidla na straně řidiče za účelem simulace bočního nárazu. Údaje získané z figuríny jsou použity pro posouzení ochrany poskytované řidiči. Rev: RTSR-1ET8H

7 krk figuríny, čelní náraz hrudník figuríny, boční náraz Figuríny přímo absolvují množství srážek. Jejich úloha je důležitá: Simulace srážek počítají s přítomností řidiče a spolujezdce ve vozidle, aby bylo možné si udělat celkový obraz o pravděpodobných zraněních při srážce. Testovací figuríny nejsou jako skuteční řidiči a spolujezdci: Mají ocelovou kostru, gumovou kůži a jsou vybaveny snímacími přístroji. Figuríny poskytují nezbytné informace o tom, co se děje při nehodě. Průvodce jednotlivými částmi těla vysvětluje, jak jsou údaje získávány. Hlava Hlava je vyrobena z hliníku a pokryta gumovým masem. Uvnitř jsou kolmo na sebe rozmístěny tři měřiče zrychlení, přičemž poskytují údaje o silách a zrychleních, kterým by byl mozek vystaven při srážce. Krk Obsahuje měřicí zařízení, které detekuje síly ohybu, střihu a napnutí krku při pohybu hlavy dopředu a do stran během nárazu. Paže Paže nejsou vybaveny žádnými přístroji. Při nárazovém testu se paže pohybují nekontrolovaně, a přestože nejsou běžná jejich vážná zranění, je obtížné proti nim zajistit smysluplnou ochranu. Rev: RTSR-1ET8H

8 Hruď (čelní náraz) Ocelová žebra jsou vybavena zařízením, které zaznamenává průhyb hrudního koše při čelním nárazu. Ke zraněním dochází, když jsou síly působící na hrudník, například působením bezpečnostního pásu, příliš velké. Hruď (boční náraz) Figurína pro boční nárazový test má odlišný hrudník a tři žebra jsou vybavena pro záznam stlačení hrudníku a rychlost tohoto stlačení. Břicho Figurína je vybavena snímači zaznamenávajícími síly, které by pravděpodobně způsobily zranění břicha, prostřednictvím přístrojů umístěných v pánevním pletenci. Ty zaznamenávají boční síly, které mohou být příčinou zlomenin nebo vykloubení kyčelního kloubu. Horní část nohy Tuto oblast tvoří pánev, stehenní kost (stehno) a koleno. Siloměry ve stehně poskytují při čelní srážce údaje o pravděpodobném zranění všech částí včetně kyčelního kloubu, který může utrpět zlomeniny nebo být vyklouben. Kolenní posuvný snímač se používá pro měření sil přenášených koleny figuríny, zejména pokud narazí na dolní část palubní desky. Dolní část nohy Přístroje umístěné uvnitř nohou figuríny měří ohyb, střih, stlačení a napnutí, což umožňuje posoudit nebezpečí zranění holenní a lýtkové kosti. Nebezpečí zranění chodidel a kotníků se při čelním nárazu odvozuje následně měřením deformace a zpětného pohybu prostoru pro nohy na straně řidiče. Rev: RTSR-1ET8H

9 Aktivní opěrka hlavy Nárazy zezadu mohou mít za následek i při relativně nízké rychlosti zranění zad a krku a v některých případech mohou vést k následným potížím, například hyperflexi krční páteře. Mechanismus hyperflexe krční páteře vyvolávají dva úzce spjaté faktory následkem nárazu: síla působící ohnutí krku dozadu a síla způsobující záklon hlavy. Protože aktivní opěrka hlavy je efektivní v kontrole těchto dvou faktorů, může pomoci omezit zátěž krku v okamžiku nárazu. Symptomy hyperflexe krční páteře jsou bolesti krku, ztuhlost, bolest hlavy, závrať, brnění v pažích a tak dále. Jak ve skutečnosti dochází k hyperflexi krční páteře, nebylo ještě přesně zjištěno. Pravděpodobné je, že k poškození vazů, svalů, plotének, meziobratlových kloubů a nervového systému dochází při třech postupných pohybech krku nejprve pohybem opisujícím písmeno S (retrakce) mezi hlavou a horní páteří, následuje pohyb hlavy dozadu (extenze) a nakonec dopředný pohyb hlavy (flexe). Je všeobecně známé, že ženy představují největší rizikovou skupinu, pokud jde o hyperflexi krční páteře. Důvod ale není s určitostí známý. Rev: RTSR-1ET8H

10 Pohyb při srážce (75 ms) V tomto okamžiku srážky tlačí sedadlo ve vozidle prudce trup cestujícího dopředu, zatímco hlava zůstává na místě v důsledku setrvačnosti. Rozdíl v pohybu mezi krkem a trupem způsobuje pohyb opisující písmeno S, při kterém dochází v dolní části páteře téměř k celému prohnutí. Tento prudký ohyb pouze v několika málo bodech může mít za následek poškození vazu v dolní části krční páteře. Princip fungování Aktivní opěrka hlavy efektivně pomáhá omezit sílu (moment) způsobující ohnutí krku směrem dozadu při nárazu zezadu. Omezuje výslednou ohýbací sílu přibližně o 45 %. Aktivní opěrka hlavy využívá sílu, kterou působí tělo cestujícího proti opěradlu při nárazu zezadu, pro okamžitý posun opěrky hlavy dopředu za účelem podepření hlavy, čímž pomáhá omezit působení na krk cestujícího na předním sedadle. Rev: RTSR-1ET8H

11 ISOFIX Rostoucí nároky na bezpečnost cestujících v silničních vozidlech jsou zakotveny v různých normách ISO, které vydávají technické komise ISO pro silniční vozidla. Vedle norem pro bezpečnostní zařízení a zádržné systémy je jedním z nejznámějších systémů pro ukotvení dětského zádržného systému do vozidla, systém obecně známý jako ISOFIX. Norma zahrnující tento systém je ISO Silniční vozidla Ukotvení ve vozidlech a příslušenství pro ukotvení dětských zádržných systémů Část 1: Kotvicí oka na sedadlech a příslušenství. ISOFIX je prvek, který se stal standardní výbavou novějších modelů. Cílem této normy je vyvarování se nesprávného ukotvení univerzálních dětských sedaček ve vozidlech, čímž se snižuje riziko zranění v případě srážky. ISOFIX zajišťuje pevné spojení mezi karosérií vozidla a dětskou sedačkou. Existují dva typy systémů ISOFIX typy s dolním ukotvením a horním popruhem. U dolního ukotvení se upevňují dvě oka do montážních zámků, které jsou umístěny mezi opěradlem a rámem sedadla. Dětská sedačka je upevněna v těchto kotvicích bodech prostřednictvím západky v mechanismu sedadla. U typu s horním popruhem je další pás upevněn k opěradlu dětské bezpečnostní sedačky. Ta má hák pro zajištění sedačky k ukotvení popruhu na odkládací ploše pod zadním oknem, zadní podlaze nebo na zadní části opěradla ve vozidle, je veden přes opěradlo a zajištěn v montážním zámku. Výzkum zjistil, že v případě čelní srážky oka v montážních zámcích fungují jako panty, čímž se zvětšuje výchylka hlavy dítěte. Výchylka hlavy dítěte závisí na tuhosti sedáku sedadla. Proto dolní ukotvení dětských sedaček ISOFIX mohou používat pouze výrobci, kteří k tomu mají oprávnění. Ostatní musí použít dětskou sedačku s horním popruhem. Rev: RTSR-1ET8H

12 Bezpečnostní pásy Bezpečnostní pás je popruh, který je navržený tak, aby přidržel cestujícího na místě v případě nehody. Bezpečnostní pásy mají omezit nebezpečí zranění zadržením připoutané osoby, aby nenarazila do pevných prvků v interiéru vozidla nebo aby nedošlo k vymrštění z vozidla. Bezpečnostní pásy na zadních sedadlech brání cestujícím vzadu nárazu do cestujících na předních sedadlech. Bezpečnostní pásy jsou dnes díky použití flexibilních materiálů pružné. Mírný průtah bezpečnostního pásu může prodloužit vzdálenost potřebnou na zastavení a omezit tak průměrnou intenzitu zatížení cestujícího ve srovnání s pásem, který není vůbec pružný. Příklad: Představme si, že vozidlo s řidičem vážícím 75 kg narazí do betonové zdi. Pokud se pás prodlouží o 15 cm, může omezit míru zpomalení cestujícího na 20 g. Síla působící na cestujícího by byla 1,6 tuny. Pokud by bezpečnostní pás nebyl pružný, míra zpomalení cestujícího by byla 30 g a síla působící na cestujícího by byla 2,4 tuny. Pokud cestující není vůbec připoutaný bezpečnostním pásem, doba zastavení je dána povahou srážky s čelním oknem, sloupkem řízení atd. Míra zpomalení cestujícího by byla za této podmínky přibližně 150 g a síla působící na cestujícího by byla přibližně 12 tun! Bezpečnostní pás, ať už je pružný nebo ne, omezuje sílu nárazu ve srovnání se stavem, kdy cestující připoután není. Rev: RTSR-1ET8H

13 K dispozici jsou různé typy bezpečnostních pásů, nejběžnější jsou dvou- a tříbodové bezpečnostní pásy. Dvoubodový: Nastavitelný popruh, který je veden přes pas. Často se používal ve starších vozidlech, nyní se jen výjimečně objevuje na některých zadních sedadlech uprostřed. Tříbodový: Jeden nepřerušený popruh. Tříbodové bezpečnostní pásy pomáhají rozložit energii pohybu těla při srážce na hrudník, pánev a ramena. Do sedmdesátých let minulého století byly tříbodové bezpečnostní pásy běžně dostupné pouze na předních sedadlech vozidel, zatímco na zadních sedadlech byly pásy dvoubodové. Důkazy o tom, že dvoubodové pásy způsobují přerušení bederní páteře a s tím v některých případech spojené ochrnutí nebo syndrom bezpečnostního pásu, vedly k přepracování bezpečnostních norem téměř v celém rozvinutém světě směrem k vybavení všech sedadel ve vozidle tříbodovými bezpečnostními pásy. Bezpečnostní pásy vynalezl George Cayley v devatenáctém století. Samonavíjecí bezpečnostní pás představil v USA William Myron Noe, který si patentoval rychlorozepínací bezpečnostní pás. Bezpečnostní pás AutoCraft byl prvním bezpečnostním pásem instalovaným jako originální příslušenství v USA firmou Ford v modelovém roce První standardně instalovaný bezpečnostní pás byl instalován firmou Volvo v roce Nicméně zákon nevyžadoval jejich instalaci v USA do osobních vozidel až do modelového roku Tříbodové pásy zavedla do sériové výroby vozidel poprvé firma Volvo. Moderní konstrukci tříbodového pásu si patentoval švédský inženýr Nils Bohlin a poskytl ji firmě Volvo. Většina bezpečnostních pásů je vybavena mechanismem, který utahuje pás při prudkém zatažení (např. tíhou těla cestujícího při srážce), ale neutahuje jej při pomalém tahu. Mnoho vozidel je také vybaveno předpínači, které preventivně utahují pásy, aby při srážce předešly trhnutí cestujícím směrem dopředu. Rev: RTSR-1ET8H

14 U běžného systému bezpečnostního pásu je popruh spojen s navíječem. Hlavním prvkem v navíječi je vřeteno, které je spojeno s jedním koncem popruhu. Uvnitř navíječe působí na vřeteno pružina. Ta otáčí vřetenem tak, aby pás nebyl uvolněný. Při zatažení za popruh se vřeteno otáčí proti směru hodinových ručiček, čímž se otáčí spojená pružina ve stejném směru. Efektivně se vřeteno otáčí tak, aby rozmotalo pružinu. Pružina se chce vrátit do svého původního tvaru, takže brání tomuto rotačnímu pohybu. Po uvolnění popruhu se pružina začne utahovat a otáčet vřetenem ve směru hodinových ručiček, dokud se popruh nenapne. Navíječ je vybaven blokovacím mechanismem, který zastaví otáčení vřetena, když dojde ke srážce vozidla. V současnosti se používají dva druhy blokovacích systémů: Navíječ reagující na setrvačnost vozidla Navíječ reagující na setrvačnost popruhu Navíječ reagující na setrvačnost vozidla Hlavním funkčním prvkem tohoto mechanismu je ocelová kulička. Jakmile se začne vozidlo prudce zastavovat, setrvačnost způsobí pohyb kuličky směrem dopředu. Západka na druhém konci zablokuje rohatku spojenou s vřetenem. Jakmile se západka zaklesne do jednoho ze zubů rohatky, rohatkou není možné otáčet proti směru hodinových ručiček, což platí i o vřetenu. Jakmile se popruh po srážce opět uvolní, rohatka se otočí po směru hodinových ručiček a západka se uvolní. Rev: RTSR-1ET8H

15 Navíječ reagující na setrvačnost popruhu Tento typ systému zablokuje vřeteno, když někdo škubne popruhem bezpečnostního pásu. Aktivační silou je rychlost otáčení vřetena. Hlavním funkčním prvkem této konstrukce je odstředivá spojka otočná páčka instalovaná na otočném vřetenu. Když se vřeteno otáčí pomalu, páčka se nenatočí úplně. Pružina ji drží na svém místě. Ale když někdo škubne popruhem, vřeteno se otočí rychleji a odstředivá síla otočí konec páčky směrem ven. Páčka zatlačí na vačku instalovanou na pouzdru navíječe. Vačka je spojena s otočnou západkou posuvným čepem. Jakmile se vačka posune doleva, čep se posune v drážce západky. Tím je západka zatlačena do rohatky spojené s vřetenem. Západka zapadne do zubu rohatky, čímž zamezí rotačnímu pohybu proti směru pohybu hodinových ručiček. Omezovač napnutí Některé modely jsou také vybaveny omezovačem napnutí. Omezovač napnutí omezuje přítlak popruhu na hrudník cestujícího. Rev: RTSR-1ET8H

16 Systém airbagů Bezpečnostní pás je zařízení pro ochranu cestujících v případě srážky, kdy je tělo vystaveno působení velkých sil v případě srážky ve vysoké rychlosti a bezpečnostní pás samotný by nezajistil dostatečnou ochranu těla. Zejména v případě vážných čelních srážek se horní část těla naklání dopředu, i když je zajištěna bezpečnostním pásem, takže může dojít ke kontaktu hlavy nebo hrudníku s volantem nebo čelním oknem, což může mít za následek zranění. Airbag je pružná membrána nebo plášť, který se plní plynem. Airbagy nejčastěji fungují jako polštář, který se velmi rychle naplní v případě srážky vozidel. Poprvé byl uveden na trh ve vozidle Allenem Breedem v roce Konstrukce je koncepčně jednoduchá měřiče zpomalení aktivují zažehnutí vyvíječe hnacího plynu za účelem velmi rychlého naplnění vaku z nylonové tkaniny, který omezuje zpomalení cestujícího při zastavení během srážky. Vak je vybaven malými větracími otvory, které umožňují (relativně) pomalý únik plynu z vaku, když na něj tlačí cestující. Systém airbagu se skládá ze tří hlavních částí; modulu airbagu, detektorů nárazu a diagnostické jednotky. Některé systémy mohou být také vybaveny vypínačem, který umožňuje deaktivaci airbagu spolujezdce. Modul airbagu obsahuje jednotku vyvíječe plynu a airbag z lehké tkaniny. Modul airbagu řidiče je umístěn v náboji volantu, modul airbagu spolujezdce je umístěn v palubní desce. Airbag spolujezdce může být dvakrát až třikrát větší, protože vzdálenost mezi předním spolujezdcem a palubní deskou je mnohem větší než vzdálenost mezi řidičem a volantem. Rev: RTSR-1ET8H

17 Detektor nárazu je obvykle umístěn uvnitř řídicího modulu přídavného zádržného systému (SRSCM), ale může mít doplňkové snímače pro detekci nárazu. Snímače se obvykle aktivují silami vznikajícími při závažných čelních nebo téměř čelních srážkách. Snímače měří míru zpomalování vozidla. Z tohoto důvodu se rychlost vozidla, při které snímače aktivují airbag, mění podle povahy srážky. Airbagy nejsou navrženy tak, aby se aktivovaly při prudkém brzdění nebo při jízdě na nezpevněné nebo nerovné vozovce. Ve skutečnosti je maximální zpomalení při nejprudším brzdění pouze zlomkem potřebného zpomalení pro aktivaci systému airbagů. Diagnostická jednotka monitoruje připravenost systému airbagů. Tato jednotka se aktivuje při zapnutí zapalování vozidla. Pokud jednotka identifikuje problém, varovná kontrolka upozorní řidiče, aby s vozidlem zajel do autorizovaného servisu a nechal zkontrolovat systém airbagů. Většina diagnostických jednotek obsahuje zařízení, které uchovává dostatek elektrické energie pro naplnění airbagu, pokud dojde velmi rychle během srážky ke zničení akumulátoru vozidla. Funkci airbagu může podporovat předpínač bezpečnostního pásu. Navíc lze do vozidla instalovat boční a hlavové airbagy za účelem ochrany cestujících v případě bočního nárazu. Rev: RTSR-1ET8H

18 Airbagy bývají navrženy tak, aby se naplnily při čelních nebo téměř čelních srážkách, které odpovídají nárazu do pevné překážky v rychlosti přibližně 13 až 23 km/h. Zhruba platí, že srážka s překážkou v rychlosti 23 km/h odpovídá čelní srážce se srovnatelně velkým stojícím vozidlem při rychlosti 45 km/h. Důvodem je absorpce určité energie srážky stojícím vozidlem a posunutím tohoto vozidla druhým vozidlem. Na rozdíl od nárazových testů do překážek dochází ve skutečných situacích zpravidla k nárazům pod určitým úhlem a síly nárazu nejsou obvykle rovnoměrně rozloženy po celé přední části vozidla. Proto potřebná relativní rychlost mezi oběma vozidly při nárazu v reálném světě pro naplnění airbagu může být mnohem vyšší než ekvivalentní při nárazu do překážky. Protože snímače systému airbagů měří zpomalení, rychlost vozidla a poškození nejsou dobrými indikátory toho, zda má, nebo nemá být airbag naplněn. Občas se mohou airbagy naplnit v důsledku nárazu podvozku vozidla na předmět vyčnívající nad povrch vozovky. Bez ohledu na to, že není zjevné poškození přední části vozidla, mohou při tomto typu nehody vzniknout velké zpomalovací síly, které mají za následek naplnění airbagu. Snímač airbagu je měřič zrychlení, což je malý čip s integrovanými mikromechanickými prvky. Mikroskopický mechanický prvek se pohybuje v důsledku rychlého zpomalení a tento pohyb způsobuje změnu kapacity, kterou detekuje elektronika na čipu, která následně odešle povel k naplnění airbagu. Dnes jsou algoritmy aktivující airbagy stále složitější. Snaží se eliminovat nebezpečí zbytečného naplnění (například při nízké rychlosti neaktivuje airbag žádný náraz, aby se předešlo poškození interiéru vozidla v případě, že bezpečnostní pás zajistí dostatečnou ochranu) a přizpůsobit rychlost plnění podmínkám při srážce. Rev: RTSR-1ET8H

19 Přední airbagy nejsou navrženy tak, aby se naplnily v případě nárazu z boku, zezadu nebo při převrácení vozidla. Protože airbagy se naplní pouze jednou a následně se rychle vyprázdní, nelze je využít při opakovaném nárazu. Bezpečnostní pásy pomáhají omezit riziko zranění při mnoha typech srážek. Pomáhají zajistit správnou polohu cestujících za účelem maximalizace pozitivních účinků airbagů a ochránit cestující při první a následných srážkách. Proto je zvlášť důležité, aby bezpečnostní pásy byly vždy zapnuté i ve vozidlech vybavených airbagy. Při středně závažné až vážné čelní srážce, kdy je nutné aktivovat přední airbag, je signál odeslán do jednotky vyvíječe v modulu airbagu. Roznětka spustí chemickou reakci, při které vznikne plyn pro naplnění airbagu, takže se airbag rozvine přes kryt modulu. Dojde k rychlé reakci, kdy se vyvíjí plyn plnící airbag. Od počátku srážky trvá celý proces aktivace a plnění pouze přibližně 1/20 sekundy, tedy méně než mrknutí oka. Protože při srážce se rychlost vozidla mění tak rychle, airbagy se musí naplnit rychle, pokud mají pomoci omezit nebezpečí nárazu cestujících do interiéru vozidla. Jakmile se airbag naplní, okamžitě se začne vypouštět, protože plyn uniká otvory v tkanině. Naplnění je často doprovázeno uvolněním částic podobným prachu do interiéru vozidla. Většinu tvoří mastkový prášek, který se používá pro mazání airbagu při plnění. U většiny lidí tento efekt může způsobit pouze slabé podráždění hrdla a očí. Obecně může dojít k drobnému podráždění, když cestující zůstanou ve vozidle mnoho minut se zavřenými okny a s vypnutým větráním. Rev: RTSR-1ET8H

20 Polohy sedadla děti pod 12 let sedadlo směřující proti směru jízdy u sedadel s airbagy spolujezdce Po naplnění již není možné airbag znovu použít a měl by být vyměněn v autorizovaném servisu. Protože se airbagy naplní pouze jednou, s vozidlem se nesmí jezdit, dokud nejsou airbagy vyměněny. Airbagy se musí naplnit velmi rychle, aby byly účinné, a proto jsou vytlačeny z náboje volantu nebo palubní desky značnou silou, obecně rychlostí překračující 290 km/h. Zásluhou této počáteční rychlosti může dojít při kontaktu s airbagem ke zranění. Tato zranění v důsledku kontaktu s airbagem, pokud k nim dojde, jsou obvykle velmi malé oděrky nebo popáleniny. Zvuk plnícího se airbagu je po dobu 0,1 sekundy velmi hlasitý, v rozsahu 165 až 175 decibelů. V těchto případech může dojít k poškození sluchu. Vážnější zranění jsou vzácná; nicméně k velmi vážnému nebo smrtelnému zranění může dojít, pokud někdo sedí příliš blízko nebo se dotýká modulu airbagu, když se airbag naplní. Taková zranění mohou utrpět řidiči, kteří se v bezvědomí svalí na volant, nepřipoutaní nebo nesprávně připoutaní cestující, kteří sklouznou po sedadle při prudkém brzdění před srážkou, a dokonce správně připoutaní řidiči, kteří sedí příliš blízko u volantu. Rev: RTSR-1ET8H

21 děti pod 12 let sedadlo směřující proti směru jízdy u sedadel s airbagy spolujezdce Na modul airbagu a do jeho blízkost nikdy nesmí být upevňovány nebo volně pokládány žádné předměty, protože by mohly být vymrštěny velkou silou při naplnění airbagu, čímž by případně mohly způsobit vážná zranění. Nepřipoutaný nebo nesprávně připoutaný cestující může být vážně zraněn nebo usmrcen plnícím se airbagem. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) řidičům doporučuje sedět tak, aby mezi středem hrudní kosti a středem volantu bylo minimálně 10 palců (254 mm). Děti do 12 let by měly vždy sedět správně připoutány na zadním sedadle. Zádržný systém pro kojence používaný zády ke směru jízdy nesmí být nikdy umístěn na přední sedadlo vozidla s airbagem předního spolujezdce. V zádržném systému pro kojence používaném zády ke směru jízdy je hlava kojence blízko modulu airbagu, který může při naplnění airbagu způsobit vážné zranění hlavy nebo smrt. Rev: RTSR-1ET8H