Doprava a životní prostředí Transport and Environmental

Transkript

1 Doprava a životní prostředí Transport and Environmental Ing. Roman Vodný ČVUT v Praze, Fakulta stavební, Katedra urbanismu a územního plánování, Thákurova 7, , Praha 6, roman.vodny@seznam.cz ABSTRAKT: Doprava je proces, který je starý jako samo lidstvo. Už od počátku se lidé potřebovali přesouvat za lepší potravou, teplejším podnebím apod. Nejstarším prostředkem tak byla síla lidských nohou, následovaná využitím síly zvířat a s příchodem průmyslové revoluce začali lidé využívat síly strojů. Právě v této době začala doprava jako proces mít negativní vliv na životní prostředí, který se neustále zvětšoval a životní prostředí ovlivňoval stále negativněji. V současné době je doprava jedním z největších znečišťovatelů životního prostředí jak v ČR, tak ve většině států světa. Následující příspěvek v první části stručně seznamuje právě s různými negativními vlivy, jež doprava na životní prostředí má. Nejde ale vždy jen o různé emise škodlivých plynů, ale také o hluk, vibrace, zábor zemědělské půdy apod. Druhá část článku se soustředí na různá možná východiska, která by mohla tento do budoucna neúnosný stav řešit. Podobné návrhy však mnohdy existují pouze na papíře a jejich uvedení v život je mnohdy značně problematické. ABSTRACT: Transport is a process which is as old as humanity itself. From the beginning, people need to move for a various reasons. The oldest ways of transport were force of human legs, followed by using of animal power and with beginning of Industrial Revolution people began using the power of machines. Right in this time the transport started to have a negative impact on the environment. This impact is constantly growing till today. Nowadays the transport is one of the largest polluters of the environment in both the Czech Republic and in most countries of the world. Next article in its first part briefly introduces with different negative impacts that transport has on the environment, which aren t just emissions but also noise, vibrations etc. The second part focuses on the various possible solutions which could in the future this situation solve. As we will see these proposals are often only on the paper since its entry into life is very problematic. Úvod Doprava v moderní a vyspělé společnosti je jedním z hlavních faktorů jejího dalšího úspěšného rozvoje. Pojem doprava znamená přesun osob, materiálů nebo 254

2 v přeneseném významu také informací z jednoho místa na jiné v daném čase a lze ji dělit podle nejrůznějších kritérií. Viz [1], str. 15. Ve státech s rozvinutým hospodářstvím, mezi něž se Česká republika počítá, je doprava jedním z hlavních faktorů, které se podílejí na znečišťování životního prostředí. Na tomto znečišťování má největší podíl doprava silniční, jež se na tomto procesu podílí plynnými exhalacemi, ale též hlukem a masivním záborem půdy. 1 Trocha historie Doprava sama o sobě ovlivňovala životní prostředí už od počátku. Člověk pro dopravní procesy potřeboval zabrat půdu na komunikace. S tím spojený byl růst nových měst podél cest a další nárůst dopravy. Průmyslová revoluce v 18. století přinesla zásadní změny a to i pro obor dopravy. Sílu zvířat začala nahrazovat síla strojů, nejdříve parních. Stroje pak měly na životní prostředí nemalý vliv, ačkoliv zpočátku to nebyl vliv tak zásadní, protože dopravních procesů nebylo mnoho. Největší nárůst dopravy byl zaznamenán po II. světové válce. V České republice byl největší nárůst zaznamenán po roce 1989 a to jak v přepravních procesech (množství přepraveného zboží a lidí), tak v nárůstu počtu registrovaných vozidel. Pokročila taktéž výstavba nových komunikací, zejména dálnic a rychlostních komunikací, jejichž stavba znamená velký zábor (zemědělské) půdy. obr. 1 Vývoj počtu obyvatel a počtu osobních automobilů v Česku [2] 2 Vliv dopravy na životní prostředí Vlivem dopravy na životní prostředí je nutné se dnes zabývat více než kdy předtím. S narůstajícími přepravními výkony zvláště v silniční dopravě roste i negativní vliv 255

3 těchto procesů na životní prostředí. V následujících podkapitolách jsou stručně rozebrány dva nejdůležitější vlivy na životní prostředí. Další jevy, jako znečišťování vod a půd, zábor půdy nebo dopravní nehody, jež mají na životní prostředí taktéž vliv, není možné v tomto krátkém příspěvku blíže rozebírat. 2.1 Emise nebezpečných plynů Asi největší negativní vliv na životní prostředí má doprava v oblasti emisí nebezpečných plynů, zejména pak oxidu uhličitého, oxidů dusíku, uhlovodíků, olova a mnoha dalších. Přitom nejvíce těchto plynných emisí má na svědomí automobilová doprava CO , , , , , ,0 CO 278,4 235,6 232,8 213,1 204,2 185,1 NOx 96,8 95,5 101,6 97,1 94,2 88,0 N 2O 1,4 2,3 2,4 2,5 2,5 2,4 CH 4 1,8 1,8 1,9 1,8 1,7 1,6 SO 2 1,7 2,4 0,6 0,6 0,7 0,6 částice 4,9 5,7 6,3 6,4 6,6 6,3 Pb 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 tab. 1 Celkové emise z dopravy (tis. tun) [2] Oxid uhličitý (CO 2 ) sice nemá na lidské zdravý výraznější negativní vliv, ačkoliv dýchat se rozhodně nedá, je ale nebezpečným skleníkovým plynem. Ve vyspělých zemích je doprava jedním z největších producentů tohoto plynu. Až 80% celkového produkovaného množství tohoto plynu z dopravy připadá na dopravu automobilovou, zatímco na dopravu železniční, resp. její trakci motorovou, připadá něco kolem 4% celkové produkce Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava Železniční doprava (motorová trakce) Vodní doprava Letecká doprava tab. 2 Celkové emise oxidu uhličitého (CO 2 ) za jednotlivé druhy dopravy (tis. tun) [2] 256

4 Oxid uhelnatý (CO) je bezbarvý plyn bez chuti a zápachu, nedráždivý. V přírodě je přítomen v nepatrném množství a na rozdíl od oxidu uhličitého je považován za neškodný vůči neživé přírodě. Ovšem vůči živým organismům je značně jedovatým plynem. Tato jedovatost je způsobena jeho schopností vázat se na krevní barvivo (hemoglobin) a následně pak znemožnit přenos kyslíku z plic do tkání. [3] Jedním z největších producentů tohoto plynu je opět doprava. Z celkového množství, které doprava produkuje, opět největší procento připadá na silniční dopravu. V případě CO je to téměř 98% veškerých emisí. Ve městech se pak toto číslo blíží téměř 100%. Emitované množství tohoto plynu, i dalších, se dá redukovat užitím katalyzátorů výfukových plynů, které se dnes v automobilech užívají zcela standardně, což vede k redukci vypouštěných plynů o 60-90%. Jejich účinnost je ale odvislá od různých faktorů, z nichž nejdůležitější jsou rychlost vozidla a zahřátí motoru. Běžně se uvádí, že dnes používané katalyzátory začínají efektivně fungovat až po ujetí přibližně 4km. První 4km tak většina výfukových plynu jde přímo do ovzduší bez efektivního přefiltrování. Přitom většinou je těchto prvních několik kilometrů ujeto právě uvnitř intravilánů měst. [4] Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava Železniční doprava (motorová trakce) Vodní doprava Letecká doprava tab. 3 Celkové emise oxidu uhelnatého (CO) za jednotlivé druhy dopravy (tis. tun) [2] Oxidy dusíku (NO x ) jsou sloučeniny s dusíkem. Některé z nich dusíků jsou hlavními složkami tzv. suchého smogu, což je smog s příměsí ozónu (často nazývaný podle častého místa výskytu jako losangeleský nebo letní smog), protože přízemní ozón vzniká především oxidací právě těchto oxidů. [5] Oxidy dusíku pak hrají také velmi výraznou roli, spolu s oxidy síry, při tvorbě tzv. kyselých dešťů a všechny oxidy dusíku při vyšších koncentracích přispívají k pocitu dušení resp. k nucení kašlat a zvyšují riziko onemocnění dýchacích cest. 257

5 Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava Železniční doprava - motorová trakce Vodní doprava Letecká doprava tab. 4 Celkové emise oxidů dusíku (NO x ) za jednotlivé druhy dopravy (tis. tun) [2] 2.2 Hluk a vibrace Doprava na životní prostředí působí nejen emisemi škodlivých plynů a prachových částic, ale též hlukem a vibracemi. Z definice vyplývá, že hluk je zvuk, škodlivý svou nadměrnou intenzitou. Jeho účinek je subjektivní (podle člověka), ale objektivně se dá jeho intenzita změřit. [7] Podíl jednotlivých druhů dopravy na produkci nadměrného hluku je odlišný od podílu v produkci škodlivých plynů. I zde je sice hlavním producentem automobilová doprava, zvláště pak těžká nákladní automobilová doprava, ale také železniční doprava je významným producentem hluku a vibrací. Jedoucí vlak dosahuje až o 30 db vyšších intenzit, než doprava silniční (např. jedoucí vlak až 90 db). Svůj podíl, a to nezanedbatelný, má i doprava letecká (startující letadlo může mít intenzitu až 120 db). Hluk a vibrace nemají na svědomí pouze samotná vozidla, svou roli hrají i jiné faktory. Předně je to infrastruktura, po níž se vozidla pohybují. Kvalitní infrastruktura vede k omezení negativních důsledků hluku na lidský organismus a zdraví a naopak. Mezi zdroji hluku je doprava na prvním místě. Dalšími významnými zdroji jsou pak průmysl, stavební činnost, veřejné produkce (hudební či jiné) a hluk spojený s bydlením. Toto prvenství má doprava jednoznačně ve velkých městech, kde navíc působí i na velký počet obyvatel. Hluk má na lidské zdraví jednoznačně negativní vliv. Lidské tělo reaguje na hluk spuštěním různých mechanismů, které jsou pro pohodlí člověka jednoznačně nepříjemné a z dlouhodobého pohledu škodlivé (např. zrychlený tep, pocení, zvýšený krevní tlak apod.). Dlouhodobým fyzickým následkem pak může být dokonce až ztráta sluchu. Ta může nastat nejen při vystavení sluchu vysokým hlukovým hladinám (okolo 130 db), ale i při dlouhodobém vystavení běžným hladinám hluku (např. 70 db, což je běžný denní hluk hlavní silnice). Nicméně lidské tělo na hluk nereaguje pouze fyzicky, ale důležitá je i psychická reakce. Dlouhodobé vystavení hluku může přinést nejen únavu, depresi, rozmrzelost či snížení výkonnosti, ale navíc i nespavost, agresivitu nebo ztrátu paměti. 258

6 obr. 2 Strategická hluková mapa silnic [6] obr. 3 Strategická hluková mapa železnic [6] Hluk jako fyzikální jev se dá relativně dobře měřit a jeho intenzita se dá také spočítat. Na základě takto provedených měření a výpočtů se poté mohou navrhovat různá dílčí opatření, která by negativní účinky hluku co nejvíce omezila. Tato opatření mohou být různého charakteru a jejich výčet není předmětem tohoto článku. 259

7 3. Příklady přístupů k řešení problémů kolizí dopravy a životního prostředí Česká republika má schválenou tzv. Dopravní politiku, která sama konstatuje, že je nezbytné omezovat vliv dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví v souladu s principy trvale udržitelného rozvoje. [8] Zároveň je zde ale konstatováno, že v dělbě přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy neexistuje rovnováha. Automobilová doprava velmi nabírá na síle, což je jev negativní a je nutné jej řešit a to nejen z hlediska ohrožení funkčnosti celého dopravního systému, ale také kvůli velkým negativním vlivům na životní prostředí. [8] Do budoucna je nutné podporovat dopravní systémy příznivé k životnímu prostředí, mezi něž individuální automobilová doprava nepatří. Jedná se o upřednostňování používání veřejné hromadné dopravy a zavádění integrovaných dopravních systémů spolu se zaváděním ekologicky šetrných dopravních prostředků. Nicméně důležité také je, aby se na tuto potřebu připravili sami dopravci. Právě připravenost zvláště železničních dopravců je naprosto nedostatečná a nereaguje na současné požadavky cestující veřejnosti, což vede k přechodu mnoha cestujících právě k automobilové individuální dopravě. Dopravní politika ČR na tyto problémy sice reaguje, ale uvádění jednotlivých opatření do praxe je v podmínkách ČR pomalé, nepružné a v mnoha případech provázené přinejmenším podezřeními z korupčního jednání. Přitom na západ od našich hranic existují zajímavé příklady řešení těchto problémů. 3.1 Programy Marco Polo a Marco Polo 2 [9], [10] obr. 4 Logo programu Marco Polo [10] Program Marco Polo (MP) a Marco Polo II (MP2) je stručně řečeno snaha Evropské unie o rovnoměrné rozdělení nákladů mezi jednotlivé druhy dopravy. Jedná se o Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 923/2009 (MP2) a o Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1693/2006 (MP). Primárním cílem celého programu je omezit dopravní zácpy na silnicích, zlepšit působení systému nákladní dopravy uvnitř Společenství z hlediska životního prostředí a posílit intermodalitu (kombinace různých druhů dopravy). Principem bylo podporování různých akcí na poli nákladní dopravy a logistiky, které by k těmto cílům vedly. Jednoduše řečeno, program Marco Polo je zaměřen na přesouvání nákladů z přetížených dálnic na jiné druhy dopravy, především železnice, námořní a říční 260

8 přepravy. Heslem prvního programu, který skončil z koncem minulého rozpočtového období, bylo prostě přesuňte náklad pryč ze silnic, a to co nejvíc. Samozřejmě že tento program má značnou řádku kritiků. Ti jsou především z řad autodopravců, jichž by se daná opatření mohla dotknout nejvíce. Ti argumentují tím, že Evropská unie ze svých peněz podporuje železniční dopravu, kde většinu nákladní přepravy ovládají stále bývalí národní přepravci. Dalšími argumenty jsou také ztráta pracovních míst a růst nezaměstnanosti nebo prodloužení doby přepravy zboží. Pravdou je, že některé tyto argumenty jsou samozřejmě oprávněné, nicméně neustálý nárůst podílu nákladní automobilové dopravy a její negativní vliv na životní prostředí, neustálé dopravní komplikace a nutnost stavby a rozšiřování stávajících komunikací proti duchu trvalé udržitelnosti na jedné straně a někdy nevytíženosti modernizovaných železničních tratí na straně druhé je samozřejmě problém, který je třeba řešit a to co nejdříve a zřejmě i velmi radikálně. 3.2 Město Houten, provincie Utrecht, Holandsko Zajímavým projektem z pohledu trvale udržitelného rozvoje a vlivů dopravy na životní prostředí je město Houten. To má necelých obyvatel a leží velice blízko velkého města Utrecht. [11] obr. 5 Město Houten vypadá z ptačí perspektivy jako motýl [12] Houten byla malá vesnice s asi obyvateli, která byla ve 20. století vybrána, aby se stala místem růstu. Tento usměrněný růst měl postupně ulehčit tlaku, který byl ze strany bydlení vyvíjen na samotný Utrecht. Už v prvotních fázích bylo město plánováno s preferencí cyklistické a veřejné dopravy. Houten má vlastně dvě centra a v každém se nachází železniční stanice. Železnice sváží obyvatele za prací do Utrechtu a je obyvateli preferována, k čemuž napomáhá i preference tohoto druhu dopravy ze strany státních institucí. K zastávkám vlaků se pak nejlépe obyvatelé 261

9 dostávají právě cyklistickou dopravou, pro které byly v centru vytvořeny příhodné podmínky. Dosaženo tohoto bylo díky několika faktorům. Prvním pochopitelně je, že v Nizozemsku je cyklodoprava preferována velmi dlouho. To je zase dáno tím, že celé Nizozemsko je velmi chudé na kopce, neřkuli hory. Svou roli hrají také mírné zimy, během nichž lze kolo využívat zcela bez problémů. V Houtenu bylo preferenci cyklistů pomoženo ještě více. Město je vlastně uzavřeno vnějším městským okruhem, který slouží pro silniční dopravu. Uvnitř města jsou ale ulice navrženy záměrně tak, aby byly co možná nejužší a co možná nejklikatější, aby zde automobily nemohly jezdit rychle. Navíc průjezd městem z jednoho konce na druhý je prakticky nemožný a pro takovéto spojení je třeba použít už zmíněný okruh. Zatímco automobil tedy musí vyjet klikatými uličkami na okruh a poté objet celé město, cyklista může bez problémů projet centrem města. Tento projekt je z pohledu omezování vlivů dopravy na životní prostředí velmi zajímavý, ale jeho realizace v našich podmínkách naráží na mnoho problémů, počínaje samozřejmě kopcovitým terénem mnoha měst a konče absencí cyklistických tras v centrech měst, resp. jejich roztříštěnému rázu. Nutná by samozřejmě byla také podpora ze strany zaměstnavatelů (např. vybudování krytých stání pro kola či sprch a šaten pro dojíždějící zaměstnance). 3.3 Mýto ve městech Mýto ve městech je v současné době velmi diskutovanou záležitostí. Nárůst automobilové dopravy je ve městech velmi problematický, protože většinou není technicky zcela možné zvýšit kapacity komunikací, ale ani kapacity parkovacích stání. Zavedení mýta v městském prostoru má sloužit hlavně snížení poptávky po vjezdu do města ze strany návštěvníků, kteří místo toho mají využít systémů hromadné dopravy. Nicméně to klade důraz jak na zkvalitnění právě systémů městské hromadné dopravy, tak na vybudování ploch pro odstavení automobilu s dobrou návazností na MHD a také na přiměřenou výši mýtného. [13] Mýto je v současné době řidičskou veřejností většinou považováno za velmi nepopulární opatření a setkává se z mnoha protesty ze strany těchto ukřivděných automobilistů. Ti argumentují tím, že už tak platí za to, že automobil vůbec užívají, navíc nekvalitní výběr může vést k dopravním zácpám. Právě problematický výběr mýta je asi nejčastější protiargument, hned za ním pak následuje ona nepopularita tohoto kroku v očích voličské veřejnosti, která to politikům, jež mýto zavedou v dalších volbách může tak zvaně spočítat jejich nezvolením. Nicméně jsou v Evropě města, kde mýto funguje. Příkladem může být Londýn, Stockholm nebo Paříž. Právě Londýn je asi nejznámější příklad. Londýnská doprava byla už v podstatě neudržitelná a její zpoplatnění bylo jediným možným řešením. 262

10 Závěr V současném světě je doprava proces, který je velmi důležitý a potřebný a bylo by naivní předpokládat, že do budoucna bude jeho význam klesat. S narůstajícím množstvím přepravních procesů však také roste jejich vliv na životní prostředí. Týká se to bohužel hlavně automobilové dopravy, jež je v celé Evropě značně rozšířená. Lidé, jež tuto dopravu používají, pochopitelně neradi slyší argumenty proti svému pohodlnému způsobu přepravy, který negativně působí, ať už si to připouští nebo ne, také na ně a na jejich okolí. Proti těmto názorům je potřeba aktivně vystupovat. Je potřeba uvádět do praxe podobné programy, jakým je například program Marco Polo, do budoucna je také nutné zavádět mýto ve městech, ať je to krok jakkoliv nepopulární a mnoha lidem se nezamlouvající. Ruku v ruce s těmito represivními opatřeními však musí jít i opatření motivační. Je nutné cestující motivovat k tomu, aby využívali systémů hromadné dopravy. Taková motivace by však neměla mít podobu příkazu, ale spíše by měla směřovat ke zkvalitnění těchto systémů. Aby systémy (M)HD byly rychlejší, ekologičtější, efektivnější než systémy individuální. Musí však být také dostatečně pohodlné jak užitím moderních vozidel, tak nabídkou taktových intervalů, a cenově výhodné. Bohužel ačkoliv se v hromadné dopravě provedlo množství pozitivních změn (např. integrované systémy, taktová doprava), stále ještě je nutné mnoho dalších věcí zlepšit tak, aby co nejvíce cestujících bylo motivováno si zvolit právě tento druh dopravy. LITERATURA: [1] VODNÝ, R.: Doprava a rozvoj regionů, ČVUT,2009, ISBN [2] kolektiv: Ročenka dopravy 2008, Ministerstvo dopravy ČR, 2009, ISSN [3] [4] plyn%c5%af [5] 8Deniny [6] [7] [8] Dopravní politika České republiky na léta , dostupné on-line na [9] [10] [11] [12] [13] 263