Regionální plán Pražské integrované dopravy. na rok 2014 s výhledem na období

Transkript

1 Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2014 s výhledem na období

2 OBSAH 2/67 OBSAH... 2 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ÚVOD ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání Představení organizace ROPID Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY Zásady koncepce projektování sítě linek Obecné zásady projektování sítě Metropolitní síť linek v Praze Zásady koncepce infrastruktury Standardy projektování dopravy Standardy obsaditelnosti Standardy docházkových vzdáleností PLÁN NA ROK Dopravní opatření Železnice Metro Tramvaje Autobusy Lanovky Přívozy Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Rozvoj území, ostatní druhy dopravy Rozvoj území Návaznosti ostatních druhů dopravy Tarif Ekonomika provozu Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s Autobusoví dopravci na území hl. m. Prahy (bez vnitroměstských linek DPP) Železniční doprava Přívozy Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy Smluvní zajištění provozu PID Marketing a propagace Standardy a kvalita služby... 35

3 4.8 Informační a odbavovací systémy VÝHLED NA OBDOBÍ / Doprava a infrastruktura Železnice Metro Tramvaje Autobusy Lanovky Přívozy Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Změna standardů obsaditelnosti vozidel Rozvoj území, ostatní druhy dopravy Rozvoj území Návaznosti ostatních druhů dopravy Tarif Ekonomika provozu Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s Autobusoví dopravci na území města bez vnitroměstských linek DPP Železniční doprava Přívozy Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy Smluvní zajištění provozu PID Marketing a propagace Standardy a kvalita služby Informační a odbavovací systémy Legislativa Legislativní úpravy Úprava technických norem ZÁVĚR... 67

4 4/67 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK B+R CV ČD ČNB ČR DPH DPP ES EU FN GVD HMP IAD IDS K+R KÚ LD MČ MD MF MHD MPV OMI MHMP P+R PAD PHM PID RHMP ROPID SČK SID SŽDC TSK ÚPn V.A Vlkm Vozokm ZIS ZTP ZTP/P ZVS Bike and Ride Cenový výměr České dráhy, a.s. Česká národní banka Česká republika Daň z přidané hodnoty Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost Evropské společenství Evropská unie Fakultní nemocnice Grafikon vlakové dopravy Hlavní město Praha Individuální automobilová doprava Integrovaný dopravní systém Kiss and Ride Krajský úřad Lanová dráha Městská část Ministerstvo dopravy Ministerstvo financí Městská hromadná doprava Monitorování provozu vozidel Odbor městského investora Magistrátu hlavního města Prahy Park and Ride Pravidelná autobusová doprava Pohonné hmoty a maziva Pražská integrovaná doprava Rada hlavního města Prahy Regionální organizátor Pražské integrované dopravy Středočeský kraj Středočeská integrovaná doprava Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Technická správa komunikací hl. m. Prahy Územní plán Pátý stavební úsek metra A (Dejvická Motol) Vlakokilometr Vozokilometr Zastávkový informační systém Zvlášť těžké postižení Zvlášť těžké postižení / průvodce Závazek veřejné služby

5 5/67 1 ÚVOD Předložený Regionální plán Pražské integrované dopravy vychází z povinnosti objednavatelů veřejné dopravy pořizovat dopravní plány dle zákona č. 194/2010 Sb. Tento koncepční materiál má za cíl stanovit objem dopravních výkonů pro rok 2014 s výhledem na roky a z něj vyplývající rámec finančního krytí PID. Dopravní plán by měl rovněž nastínit vývoj Pražské integrované dopravy z hlediska optimalizace sítě linek, ekonomiky (tarifu), marketingu, standardů kvality a technického rozvoje. Jsou v něm zohledněny významné dokumenty hlavního města Prahy usnesení Zastupitelstva HMP, Rady HMP, Územní plán HMP, atd. Dopravní plán vzniká rovněž z podkladů dalších institucí a orgánů hlavního města Prahy, mezi které patří zejména Institut plánování a rozvoje, Technická správa komunikací a další. Tento materiál je významným podkladem nejen pro objednatele dopravy, ale i pro dopravce, a to především z hlediska potřebných investic do vozového parku a dalších investičních záměrů dopravců. Vývoj dopravní poptávky bude vyžadovat rovněž investice do tratí a zastávek hromadné dopravy.

6 6/67 2 ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ 2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém na území Prahy a přilehlém území Středočeského kraje. PID zahrnuje železnici, metro, tramvaje, autobusy, lanovou dráhu a přívozy, které provozuje celkem 17 dopravců. Je obsluhováno přes km 2 s téměř 1,9 milionu obyvateli, z toho v regionu již více než Ze Středočeského kraje tak je obsluhováno přes 28 % rozlohy území, kde žije více než 48 % jeho obyvatel. Pražská integrovaná doprava je budována s cílem nabídnout cestujícím kvalitní dopravní obsluhu zaintegrovaného území, která bude nabízet konkurenceschopnou alternativu vůči individuální dopravě. Jednotný přestupní tarif PID umožňuje uskutečnit celou cestu na jeden jízdní doklad, a to bez ohledu na počet přestupů, zvolený dopravní prostředek a dopravce. Základní zásady integrované dopravy: 1 jízdenka 1 tarif 1 jízdní řád 1 síť Koordinátorem Pražské integrované dopravy je organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy), jejímž zřizovatelem je od jejího založení v roce 1993 hlavní město Praha. Na provozu ROPIDu se však podílejí také Středočeský kraj a dalších 350 měst a obcí v okolí Prahy, a to prostřednictvím poplatku v rámci objednaných výkonů dopravců PID.

7 2.2 Představení organizace ROPID Základní kompetence organizace ROPID jsou: příprava dalšího rozvoje integrovaného dopravního systému a jeho vytváření; 7/67 zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob, stanovení potřebného objemu dopravních výkonů k zajištění dopravní obslužnosti území a jejich projednání s obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci; návrh dopravních opatření, intervalů linek, jízdních řádů, prokladů a návazností; spolupráce na realizaci preferenčních opatření; objednávka vlaků na území Prahy; návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků; návrh tarifu a jízdného PID; vypracování regionálního plánu dopravy; uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění; organizace finančních toků tržeb a dotací v PID; výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží; zajištění jednotného informačního systému PID. 2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí Integrace veřejné dopravy je společný zájem Prahy a Středočeského kraje i jejich obyvatel. Koordinované a integrované řešení dopravní obsluhy přináší nejen lepší dopravní obsluhu, ale také efektivnější využití financí objednavatelů. Cíl vytvořit společný integrovaný dopravní systém podpořily svým usnesením i Výbory dopravy Zastupitelstva hl. m. Prahy a Středočeského kraje. V návaznosti na schválení dopravními výbory má být společná integrace projednána také Radami obou krajů, přičemž záměrem je sjednotit systémy veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do jednoho integrovaného dopravního systému za účelem zjednodušení, zefektivnění a zrychlení veřejné dopravy na tomto území. V návaznosti na schválení výše uvedeného se předpokládá vypracování dokumentu Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji II. etapa ze strany organizace ROPID ve spolupráci s Odborem dopravy Středočeského kraje, na jehož základě bude integrace uskutečněna. V roce 2013 vznikla I. etapa, která na základě předchozích jednání zástupců hl. m. Prahy a Středočeského kraje byla souhlasně projednána, resp. vzata na vědomí ve výborech pro dopravu zastupitelstev Prahy i Středočeského kraje. Tato I. etapa poskytuje podrobnou analýzu současného stavu a popis výchozích podmínek, ve kterých se jednotlivé segmenty veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji nacházejí. Důvody pro zřízení jednoho společného integrovaného systému jsou v oblasti dopravní a finanční. Z dopravního hlediska tato integrace odstraní přepravní duplicity, zlepší funkčnost veřejné hromadné dopravy při zpožděních a mimořádnostech a zavedením moderních technických prostředků zlepší informovanost cestujících především při přestupech. Jedině sjednocený integrovaný dopravní systém bude motivovat co největší počet obyvatel k využívání rychlé, pohodlné a atraktivní veřejné dopravy a bude mít pozitivní vliv na zlepšení pracovní mobility obyvatel a tím i zmírnění nezaměstnanosti. Zlepšení hromadné dopravy a naplánování a vybudování smysluplných záchytných parkovišť u zastávek páteřních linek kromě pozitivního dopadu na zdraví obyvatel a životního prostředí pomůže uvolnit silnice těm, kteří se bez individuální dopravy neobejdou. Oba kraje přitom musí mít rovnocenné postavení při řízení a kontrole systému integrované dopravy. Z pohledu dopravní optimalizace bude potřeba pro završení integrace autobusových linek obsluhujících území hlavního města Prahy dokončit následující oblasti: Mělník/Neratovice

8 Rudná/Beroun Štěchovice/Sedlčany Kladno/Slaný Příbram Rakovník 8/67 Mladá Boleslav Integrace většiny těchto lokalit bude znamenat pro hlavní město Prahu zvýšení nákladů na provoz autobusové dopravy. Toto zvýšení nákladů však bude kompenzováno úsporami na některých současných městských autobusových linkách, zlepšením obsluhy okrajových městských částí, zvýšením tržeb (po zaintegrování dochází zpravidla ke zvýšení počtu přepravovaných cestujících z regionu), zlepšením životního prostředí omezením vjezdu nepotřebných autobusů a odlehčením příjezdových komunikací a terminálů u stanic metra. Samostatným segmentem je integrace dálkové železniční dopravy, která bude nutná pro zajištění rychlé a pohodlné dopravy ze vzdálenějších měst Středočeského kraje vytvářející předpoklad pro omezení dálkové autobusové dopravy směřující do Prahy. Jednání o úhradě protarifovací ztráty, tj. rozdílu mezi integrovaným a železničním tarifem, by měla být vedena mezi hlavním městem Prahou, Středočeským krajem, Ministerstvem dopravy ČR a ČD, a.s. Návrhy na jednotlivé integrační projekty budou předkládány a projednávány v Radě hlavního města Prahy a Středočeského kraje. Vývoj intenzity individuální automobilové dopravy na území hl.m. Prahy a ČR Hlavními důvody, proč by se měla prohloubit integrace veřejné dopravy Prahy se Středočeským krajem, jsou stále rostoucí přepravní nároky obyvatel spolu s výstavbou nových obytných celků v okrajových částech Prahy. Uspořádání Prahy a Středočeského kraje generuje silné vzájemné dopravní proudy, které nelze efektivně řešit odděleně. Akutní potřebu provázaně řešit veřejnou dopravu na území obou samosprávních celků dokladuje stále rostoucí individuální automobilová doprava (IAD) na profilech společné hranice stejně jako nekoordinovaná (neintegrovaná) příměstská autobusová doprava. Výše uvedený graf ukazuje, že zatímco centrální části Prahy dlouhodobě IAD neroste nebo dokonce klesá, značný nárůst vykazují příjezdové komunikace do Prahy (tzv. vnější kordon). V současné době existují na území Prahy a Středočeského kraje následující oddělené, navzájem souběžné dopravní systémy: Pražská integrovaná doprava (PID) integrovaný dopravní systém zahrnující metro, železnici, tramvaje, autobusy, lanová dráha na Petřín, přívozy v Praze a části Středočeského kraje;

9 9/67 Středočeská integrovaná doprava (SID) tarifní kooperace regionálních autobusů v části Středočeského kraje s přesahem do Prahy, bez zapojení železnice; nezaintegrované linky především část železnice mimo PID, tzv. pravidelná autobusová doprava (PAD) ve Středočeském kraji s přesahem do Prahy, a také samostatné MHD v některých středočeských městech. Druhy městské a regionální dopravy na území Prahy a Středočeského kraje Na území obsluhovaném PID je od roku 1993 prohlubována vzájemná integrace jednotlivých druhů dopravy a postupně optimalizována dopravní síť, komplikace však vznikají především v lokalitách obsluhovaných SID nebo PAD, a to i na území Prahy (např. oblast Dejvic). Především železnice může pomoci situaci řešit a má velký potenciál nárůstu poptávky. Současný stav generuje zejména tyto problémy (viz tabulka): Problémy v důsledku nedokončené integrace veřejné dopravy v Praze a okolí neexistence společného přestupního tarifu (více tarifů, při přestupu mimo PID nutno zakoupit novou jízdenku), nedokončená integrace železnice ve Středočeském kraji nekoordinovaná objednávka železnice chybějící nebo nekvalitní přestupní body (především z ostatních druhů dopravy na železnici), chybí systém záchytných parkovišť P+R ve Středočeském kraji u železnice souběžné vedení linek (neefektivní duplicitní financování) linky nezačleněné do PID nemůže Praha na svém území ovlivnit (trasa, ukončení, přetížení terminálů atd.) nerovnoměrné vytížení kapacity vozidel a dopravních cest, omezená reakce při mimořádných událostech nedostatečná koordinace jízdních řádů (zajištění návazností) zpožďování autobusových linek na hlavních komunikacích preference autobusové dopravy na území Středočeského kraje není vůbec řešena

10 10/67 Výše uvedené problémy je možno řešit sjednocením veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje do jednoho integrovaného dopravního systému (IDS). Pražská integrovaná doprava je otevřený systém, v případě zájmu je možné navázat spolupráci s dalšími subjekty. Integrace veřejné dopravy a její prohloubení přináší výhody oběma krajům a jejich obyvatelům, městům, obcím i dopravcům. Výhody integrace pro hl. m. Prahu zlepšení dopravní obsluhy na okrajích města (rychlá spojení železnicí, kratší intervaly autobusových linek), díky zapojení příměstské dopravy odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) klesající nároky na autobusové terminály a zastávky (používání zastávek městské dopravy také příměstskými linkami, vyšší podíl přijíždějících cestujících z regionu po železnici) omezení nárůstu individuální automobilové dopravy z regionu (kombinace integrace veřejné dopravy a systematického budování záchytných parkovišť P+R zejména u železnice) lepší spojení do okolí města (denní dojíždění za prací, turistická a rekreační doprava) Výhody integrace pro cestující atraktivní veřejná doprava v rámci jednoho systému (1 jízdenka, 1 jízdní řád, 1 tarif, 1 síť) lepší spojení ve městě, v regionu a přes hranici město / region koordinace jízdních řádů zajištění návazností přestupní tarif, jízdní výhody (cestující neplatí za každý úsek zvlášť, výhodné předplatní jízdenky) alternativní možnosti spojení Výhody integrace pro region (Středočeský kraj, města a obce) lepší spojení do Prahy lepší spojení uvnitř regionu spolufinancování příměstské dopravy (Praha hradí příměstskou dopravu na svém území) odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) vyšší flexibilita obyvatel (srovnatelná pozice na pracovním trhu) pozitivní ekonomický rozvoj (zvýšení turistického ruchu, vyšší příjmy díky růstu cen prodávaných pozemků) vyšší kvalita života v regionu (spojení také za kulturou a zpět) Výhody integrace pro dopravce rostoucí poptávka (integrací indukovaná mobilita) rostoucí produktivita oběhů vozidel perspektiva do budoucnosti (relativně jisté dopravní výkony, nízké riziko redukce výkonů kvůli poklesu poptávky) Princip IDS lze ukázat na příkladu malého města, kde jezdí jedna linka napříč městem a dvě regionální linky končí v centru města. Před integrací veřejné dopravy je městská a regionální doprava navzájem oddělena. Vlastníci předplatních jízdenek pro městskou dopravu nemohou používat regionální linky, jelikož by zde museli zaplatit jízdné jako všichni ostatní bez předplatních jízdenek.

11 11/67 Cestující městské linky směřují většinou z okrajů do středu města, proto se koncentruje poptávka v centru. Oproti tomu do regionálních linek například ve směru z centra města nastupují cestující ještě mezi centrem města a jeho okrajem, takže tyto linky jsou nejplnější na okraji města. Přesto však existuje před integrací městské a regionální dopravy značný potenciál. Protože nemají společný tarif a obsluhují různé přepravní proudy, mají různé maximální profily vytíženosti vozidel, a z toho plynoucí různá místa s rezervou kapacity. Po integraci městské a regionální dopravy se výkyvy poptávky všech linek (někdy částečně) navzájem vykompenzují, je možno souběžné úseky omezit a vzniklou úsporu využít pro rozšíření provozu v potřebnějších místech. V Praze a okolí lze tuto situaci nejlépe přirovnat k železnici, která při průjezdu přes centrum může odlehčit přetíženým úsekům metra a tramvají. Princip integrace však platí nejen na okraji Prahy a za její hranicí, ale i ve vzdálených oblastech Středočeského kraje. 2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID Pražská integrovaná doprava je založena na vícezdrojovém financování, kromě hlavního města Prahy (zastoupeného organizací ROPID), Středočeského kraje, měst a obcí byla navázána spolupráce s dalšími subjekty. Na nadstandardní provoz vybraných linek PID přispívají hlavnímu městu Praze některé městské části nebo obchodní centra. Podobně některým obcím přispívají na dopravní obslužnost spolupracující firmy na jejich území. Možnost získat financování veřejné dopravy také z dalších zdrojů je oboustranně výhodná, je tak zlepšena dopravní obsluha v rámci PID, aniž by to zatěžovalo rozpočty hl. m. Prahy a dalších objednatelů.

12 Druh dopravy Území hl. m. Prahy Území Středočeského kraje Železnice Hl. m. Praha (ROPID) Středočeský kraj Metro, tramvaje, lanová dráha a přívozy Městské autobusy (linky , ) Příměstské autobusy (linky , ) Regionální autobusy (linky ) Hl. m. Praha (ROPID) Hl. m. Praha (ROPID) Hl. m. Praha (ROPID) 12/67 Středočeský kraj, města, obce Středočeský kraj, města, obce

13 3 ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY 13/67 Poptávka po dopravě především v Praze a přilehlém regionu prošla v posledních letech zásadní proměnou. Došlo k výstavbě obytných celků a satelitních sídlišť, vznikají nová obchodní a administrativní centra s pracovními příležitostmi i mimo centrum Prahy, naopak v typicky průmyslových oblastech poptávka klesá. Mění se tak směry i doby, kdy a jak jsou linky využívány, což potvrzují i opakovaně prováděné přepravní průzkumy. Veřejnou dopravu používá stále více tzv. náhodných cestujících, stávající síť je však pro ně složitá a nepřehledná, je těžké najít to správné spojení v tak velkém množství linek. Zkušenosti z ČR i ze zahraničí ukázaly, že bylo proto vedení linek potřeba přizpůsobit novým požadavkům a také jej zjednodušit. Atraktivní síť veřejné dopravy může být zároveň i efektivnější, např. při omezení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou (železnice, metro, tramvaje). Uspořené prostředky na provoz lze využít na posílení dopravy v potřebnějších lokalitách. V některých případech je však již propustnost infrastruktury na hranici kapacity (především některé centrální úseky metra a tramvajových tratí), takže téměř neumožňují další posílení provozu. Je proto potřeba nabízet rovněž alternativní spojení pro cestující, aby se odlehčilo úsekům na hranici kapacity a zároveň se uspokojily nové přepravní vazby (zejména tangenciální). Kapacitní problémy se vyskytují rovněž u řady autobusových terminálů u stanic metra. Vyšší přepravní nároky je proto vhodné uspokojovat pokud možno vyšším podílem nasazených kloubových autobusů nebo nabídkou alternativních spojení s vazbou na páteřní kolejovou dopravu. Efektivně může pomoci řešit situaci rozvoj železnice a prohlubování její integrace. Železnice se v minulosti vyvíjela od ostatní hromadné dopravy odděleně, proto je třeba věnovat zvláštní pozornost dorovnání nabídky spojů na úroveň srovnatelnou s ostatními druhy dopravy a přestupním vazbám, respektive infrastruktuře železnice obecně. K problémům dochází také z hlediska koordinace vývoje infrastruktury, kdy separátně realizované investice komplikují nebo dokonce znemožňují prohlubování integrace jednotlivých druhů hromadné dopravy v rámci PID. To se týká především zlepšování přestupních vazeb a realizace preferenčních opatření, kdy může koordinované a provázané řešení přinést nejen zlepšení podmínek pro cestující, ale také úsporu vynakládaných finančních prostředků. Tyto skutečnosti bude nutno zohledňovat i při hlubší spolupráci se Středočeským krajem na společném řešení integrace veřejné dopravy. S rostoucí vzdáleností od Prahy zároveň poroste také význam regionálních vazeb a cílů, zejména v lokalitách s nižší hustotou osídlení bude vhodné intenzivněji prověřovat možnosti nasazení minibusů nebo midibusů. Ty nabízejí možnost zlepšit dopravní obsluhu, ovšem při zachování efektivity provozu i vynaložených nákladů. 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek Obecné zásady projektování sítě Cílem je vytvořit jednoduchou, přehlednou a efektivní síť linek, kde páteří systému je kolejová doprava (železnice, metro, tramvaje). Autobusová doprava je koncipována jako návazná ke kolejové dopravě resp. tvoří páteř v oblastech a směrech, kde neexistuje kolejová doprava. Síť linek by měla být projektována podle následujících zásad: větší využití potenciálu železnice, a to i pro cesty po Praze; posílení více využívaných linek (rozvoj páteřních tramvajových linek a metrobusů); koordinace jízdních řádů (proklady a návaznosti, integrální taktový grafikon); rozvoj tangenciálních vazeb (Praha) a regionálních vazeb (Středočeský kraj); odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru Prahy (nabídka alternativních spojení); koncentrace linek do společných svazků podle směru (sjednocení nástupních zastávek podle směru);

14 14/67 zvyšování podílu vypravení kloubových autobusů (více využívané linky, řešení kapacitních problémů); využití midibusů a minibusů pro lokální vazby s nižší poptávkou nebo ve stísněných prostorových podmínkách; zrychlení dopravy pro vzdálenější významné lokality; zvýšení produktivity oběhů vozidel; zlepšení resp. zajištění dopravní obsluhy v oblastech s růstem poptávky (nová výstavba); pro zvýšení efektivity provozu je žádoucí prohlubování koordinace městských a příměstských linek na území hlavního města Prahy i dalších měst. Příklad realizace integrálního taktového grafikonu na lince PID 381 a návazných linkách (časy příjezdů a odjezdů v uzlových zastávkách v minutách) Metropolitní síť linek v Praze Metropolitní síť tramvajových linek Jedinou linkou, která měla v 90. letech 20. století ve většině období poloviční intervaly než ostatní linky, byla linka 9. Právě na této lince však přepravní průzkumy ukazovaly nadprůměrný nárůst počtu cestujících, proto musel být její provoz posílen a intervaly se zkrátily na polovinu i ve zbývajících obdobích (například až do půlnoci jezdí linka 9 každých 10 minut). Vývoj na lince 9 od roku 1998 byl impulsem pro úvahy o vytvoření systému páteřních tramvajových linek. Po vyhodnocování přepravních průzkumů a analýze přepravních směrů se ukázalo jako nejvhodnější vytvoření páteřních linek 22 (v roce 2008) a 17 (v roce 2009), protože bylo možno využít částečně úsporu souběžných tramvajových linek 23 a 21. Páteřní tramvajové linky přinášejí mj. následující výhody: zjednodušení a zpřehlednění sítě linek; zajištění významných spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně; přímé vedení trasy; krátké intervaly (4-5 minut v pracovní den, 7-10 minut večer a o víkendu); snazší koordinace jízdních řádů. V rámci vytvoření nové metropolitní sítě linek v Praze v letech 2012 a 2013 ke zmíněným linkám přibyly kromě páteřní linky 3 také páteřní svazky linek, kdy v určitém úseku mají dvě společně jedoucí linky vzájemně koordinovány intervaly a jízdní řád tak, aby dohromady měly srovnatelnou nabídku spojů jako páteřní linka. Těmito svazky jsou linky 1+25, 10+16, a Pražskou síť páteřních tramvají tvoří nově tyto linky (stav k ): 3 KOBYLISY Palmovka Florenc Václavské náměstí Karlovo náměstí Výtoň NÁDRAŽÍ BRANÍK ( Nádraží Modřany SÍDLIŠTĚ MODŘANY) 9 SÍDLIŠTĚ ŘEPY Kotlářka Anděl Újezd Národní třída Václavské náměstí Hlavní nádraží Olšanské náměstí Ohrada SPOJOVACÍ

15 15/67 17 (VOZOVNA KOBYLISY Nádraží Holešovice ) VÝSTAVIŠTĚ HOLEŠOVICE Staroměstská Palackého náměstí Nádraží Braník SÍDLIŠTĚ MODŘANY 22 BÍLÁ HORA Malostranská Újezd Národní třída I.P.Pavlova Ruská Koh-i-noor NÁDRAŽÍ STRAŠNICE/RADOŠOVICKÁ ( Zahradní Město NÁDRAŽÍ HOSTIVAŘ) (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů) Páteřní svazky tramvajových linek nově tvoří (stav k ): 1+25 PETŘINY/VYPICH Vozovna Střešovice Hradčanská Letenské nám. Vltavská Maniny Palmovka SPOJOVACÍ/LEHOVEC SÍDLIŠTĚ ŘEPY/KOTLÁŘKA Anděl Karlovo nám. I.P.Pavlova Flora Želivského Biskupcova Palmovka SÍDLIŠTĚ ĎÁBLICE/LEHOVEC SPOŘILOV/NÁM. BRATŘÍ SYNKŮ Bruselská Muzeum Flora Želivského SPOJOVACÍ/ČERNOKOSTELECKÁ SÍDLIŠTĚ BARRANDOV Smíchovské nádraží Anděl Malostranská Chotkovy sady PALMOVKA/DIVOKÁ ŠÁRKA Metropolitní síť páteřních linek PID na území hl.m. Prahy (stav k )

16 16/67 Metropolitní síť autobusových linek METROBUSY Po úspěšné realizaci sítí metropolitních autobusových linek v Hamburku, Mnichově a Berlíně vznikla v roce 2012 síť metrobusů i v Praze. V německých městech metropolitní autobusové linky fungují již přibližně 10 let a ve všech případech si získaly velké počty cestujících a k tomu ještě umožnily zefektivnění autobusové sítě. Největší nárůsty zaznamenaly tzv. tangenciální linky ty spojují především okrajové části města a nabízejí určitou zkratku těm cestujícím, pro které je cesta přes centrum nevýhodná. Podobná situace je i v Praze, i zde roste dlouhodobě poptávka po tangenciálních směrech a pokud má veřejná doprava zůstat konkurenceschopná vůči individuální, musí na tyto změny v poptávce reagovat. V Praze se navíc v centru vyskytují vytížené úseky metra nebo tramvají na hranici své kapacity, jejíchž propustnost neumožňuje další zásadní posílení provozu (týká se např. metra C v úseku Kačerov I. P. Pavlova). Tangenciální linky pomáhají tyto úseky odlehčit, protože část cestujících nemusí zajíždět do centra a uvolní se tak kapacita pro ty, kteří mají cíl cesty v centru a jinou vhodnou alternativu nemají. Pro vznik nové autobusové sítě hovoří jak zkušenosti ze zahraničí, tak pravidelně prováděné ankety mezi cestujícími v rámci Pražské integrované dopravy. I pro mnohé dopravní odborníky bylo překvapením, když se ukázalo, že přibližně 70 % cestujících má raději spojení linkami s krátkým intervalem i za cenu přestupu, než čekat na přímou linku s delším intervalem. Také v Praze se tedy přistoupilo k realizaci tzv. metrobusů, což jsou metropolitní autobusové linky (doposud páteřní linky), které se vyznačují především následujícím: zajišťují významná spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně; mají přímé vedení trasy s minimem různých zajížděk apod.; mají krátké intervaly (zpravidla 6-8 minut ve špičce, minut v mimošpičkových obdobích, nebo i kratší intervaly); jsou často provozovány v kloubových vozech; na jejich trasách jsou přednostně realizována preferenční opatření. Spuštění nové sítě metrobusů předcházelo několik kroků. Jednak se jednalo o optimalizaci autobusové sítě, zjednodušení a zpřehlednění vedení linek některé páteřní linky existovaly již delší dobu, jiné naopak vznikly nově například sloučením více linek. K síti páteřních linek se objevují v některých lokalitách jako doplněk midibusy pro méně vytížená, ovšem důležitá spojení např. obsluha zdravotnických zařízení. K takovým úpravám došlo v roce 2008 v severovýchodní, v roce 2011 v jihozápadní a v roce 2012 v jihovýchodní části města. V roce 2013 došlo po realizaci potřebných stavebních či dopravně-technických opatřeních k nasazení kloubových autobusů na linkách 118 a 193. V následujícím období bude třeba tato opatření realizovat především na lince 135, na které je již dlouhodobě velmi vysoká přepravní poptávka. Rovněž největší provozovatel autobusových linek, Dopravní podnik hl. m. Prahy, přizpůsobil svou obnovu vozového parku aktuálním požadavkům a v posledních letech navyšuje počet kloubových vozů s novou sítí metrobusů vzrostlo vypravení kloubových autobusů. Ke konci roku 2013 je vypravováno v ranní špičce až 353 kloubových autobusů. Taktéž soukromí dopravci reagují na zvýšenou poptávku v Praze i přilehlém regionu a postupně zvyšují podíl kloubových vozů na příměstských linkách, které obsluhují i některé městské části. Pro kvalitní fungování nové metropolitní sítě jsou též realizována preferenční opatření, která mají za cíl zlepšit přesnost a pravidelnost provozu linek veřejné dopravy, přinášejí však také úspory pohonných hmot a počtu vypravovaných vozidel. Síť metrobusů v Praze tvoří tyto linky (stav k ): 102 KOBYLISY Dunajecká SÍDLIŠTĚ BOHNICE (STARÉ BOHNICE) 106 NÁDRAŽÍ BRANÍK Na Lysinách - Novodvorská KAČEROV 112 NÁDRAŽÍ HOLEŠOVICE Trojská ZOOLOGICKÁ ZAHRADA (PODHOŘÍ) 118 SÍDLIŠTĚ SPOŘILOV Budějovická Dvorce SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ 119 DEJVICKÁ Divoká Šárka Dědina LETIŠTĚ RUZYNĚ 124 DVORCE Zemanka Budějovická Kloboučnická ŽELIVSKÉHO (HABROVÁ)

17 17/ SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Háje Sídliště Petrovice Nádraží Hostivař - SKALKA 131 HRADČANSKÁ Zelená Juliska Hanspaulka - BOŘISLAVKA 133 FLORENC Ohrada Třebešín SÍDLIŠTĚ MALEŠICE 135 FLORENC Náměstí Míru Slavia Spořilov CHODOV 136 VOZOVNA KOBYLISY Prosek Vysočanská Ohrada Flora Slavia Spořilov Opatov Háje JIŽNÍ MĚSTO 137 NA KNÍŽECÍ Malvazinky U WALTROVKY (Jinonice SÍDLIŠTĚ STODŮLKY) 139 ŽELIVSKÉHO Na Míčánkách Kloboučnická Kačerov Lhotka KOMOŘANY 140 PALMOVKA Prosek Letňany Tupolevova Ke Stadionu ČAKOVICE 143 DEJVICKÁ Malovanka STADION STRAHOV 144 KOBYLISY Dunajecká POLIKLINIKA MAZURSKÁ 150 (ŽELIVSKÉHO Slavia Michelská ) KAČEROV Lhotka NA BERÁNKU 158 (ČESKOMORAVSKÁ Vysočanská Prosek) LETŇANY Staré Letňany OBCHODNÍ CENTRUM ČAKOVICE (Ke Stadionu MIŠKOVICE) 167 NA KNÍŽECÍ Anděl Kotlářka Nemocnice Motol NEMOCNICE NA HOMOLCE 170 JIŽNÍ MĚSTO Háje Brechtova Spořilov BUDĚJOVICKÁ (Branické náměstí Přístaviště Poliklinika Barrandov PRAŽSKÁ ČTVRŤ) 174 HRADČANSKÁ Vypich Motol Bucharova Luka VELKÁ OHRADA 176 KARLOVO NÁMĚSTÍ Švandovo divadlo STADION STRAHOV (Spiritka Klamovka Jinonice NOVÉ BUTOVICE) 177 CHODOV Opatov Na Košíku Skalka Sídliště Malešice Spojovací Vysočanská Prosek Kobylisy Podhajská pole POLIKLINIKA MAZURSKÁ 180 DEJVICKÁ Vypich Motol SÍDLIŠTĚ ŘEPY (ZLIČÍN) 183 HÁJE Sídliště Petrovice Janovská - Nádraží Hostivař Perlit Spojovací Vysočanská Prosek Kobylisy Vozovna Kobylisy SÍDLIŠTĚ ČIMICE 188 ŽELIVSKÉHO Sídliště Malešice Strašnická Jesenická Pankrác KAVČÍ HORY 189 KAČEROV Nemocnice Krč - Tempo SÍDLIŠTĚ LHOTKA 191 NA KNÍŽECÍ Klamovka STADION STRAHOV (Televizní věž PETŘINY) 193 NÁDRAŽÍ VRŠOVICE Náměstí Bratří Synků Pankrác Krčský hřbitov Poliklinika Budějovická Nemocnice Krč ŠEBERÁK (Na Proutcích ) VOLHA CHODOV 195 SÍDLIŠTĚ ČAKOVICE Tupolevova Letňany Prosek Vysočanská Spojovací Sídliště Malešice Skalka - JESENICKÁ 196 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Přístaviště Novodvorská KAČEROV ( Michelská Jesenická STRAŠNICKÁ) 197 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Přístaviště Novodvorská Sídliště Lhotka Pavlíkova SÍDLIŠTĚ PÍSNICE (Na Proutcích ) NA JELENÁCH Chodov Benkova HÁJE 200 KOBYLISY Podhajská pole Odra SÍDLIŠTĚ BOHNICE 207 STAROMĚSTSKÁ Náměstí Republiky Florenc - OHRADA 213 ŽELIVSKÉHO Slavia Spořilov Opatov Háje JIŽNÍ MĚSTO 215 KAČEROV Nemocnice Krč Tempo Pavlíkova SÍDLIŠTĚ LIBUŠ 235 NOVÉ BUTOVICE Píškova VELKÁ OHRADA 253 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Pobřežní cesta Zátišská NA BERÁNKU (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů)

18 18/ Zásady koncepce infrastruktury Aplikace zásad projektování linek PID uvedených v předchozí kapitole vyžaduje integrované a koordinované řešení infrastruktury. Ta by měla vycházet z následujících zásad: kvalitní přestupní vazby mezi jednotlivými druhy dopravy (minimalizace časových ztrát); zřízení nových železničních zastávek (zlepšení místní obsluhy, možnost přestupu na ostatní druhy dopravy); společné zastávky autobusů a tramvají; řešení přestupních terminálů z pohledu potřebné kapacity; záchytná parkoviště typu P+R a B+R u terminálů, stanic a významnějších zastávek kolejové dopravy; realizace preferenčních opatření pro hromadnou dopravu (zrychlení dopravy pro cestující, zlepšení pravidelnosti provozu, úspory vypravovaných vozidel a výjezdů i zátahů vozidel). 3.3 Standardy projektování dopravy Standardy obsaditelnosti Kapacita linek je navrhována dle platných standardů pro obsazenost vozidel z roku 1996, jejichž aplikace je s ohledem na rostoucí diverzifikaci vozového parku omezena a již nevyhovuje současným nárokům cestujících, na což stále častěji poukazují také zástupci pražských městských částí i měst a obcí Středočeského kraje. Praxe nyní ukazuje, že je třeba řešit kapacitní problémy již dříve, než poptávka dosahuje schválených standardů obsaditelnosti vozidel. Standardy obsaditelnosti aktuální Druhy dopravy Typ vozidla Standard obsaditelnosti metro vůz (20 m) 124 osob tramvaj vůz (16 m) 70 osob tramvaj souprava (32 m) 140 osob autobus standardní (12 m) 59 osob autobus kloubový (18 m) 90 osob Standardy docházkových vzdáleností Standardy docházkových vzdáleností na zastávky pro území hl. m. Prahy jsou základním parametrem pro posuzování plošné obsluhy území. Standardy jsou aplikovány jako kritérium při dopravní obsluze území a nezohledňují intenzitu dopravní obsluhy ani její atraktivitu z pohledu rychlosti či intervalu. Standardy docházkové vzdálenosti na zastávky aktuální pro území hl. m. Prahy Typ zástavby Běžná docházková vzdálenost Docházková vzdálenost v odůvodněných případech vysokopodlažní zástavba 400 m 600 m nízkopodlažní zástavba 800 m m

19 19/67 4 PLÁN NA ROK 2014 Metropolitní síť linek Pražské integrované dopravy v Praze je od její realizace v roce 2012 a následného vyhodnocení v roce 2013 neustále sledována prostřednictvím profilových i vozových přepravních průzkumů. Na jarní období roku 2014 je naplánován rovněž pravidelný komplexní průzkum tramvajové sítě, jehož výsledky budou tvořit jeden z důležitých podkladů pro další rozvoj a plánování veřejné dopravy v Praze. Prověřují se rovněž i připomínky od městských částí nebo cestujících. Pro celkové vyhodnocení nové sítě linek je však zapotřebí uvažovat v dlouhodobém horizontu, neboť si cestující nová spojení vyhledávají postupně. To dokazují i zkušenosti z měst, která zavedla před lety síť páteřních tramvajových linek a metrobusů, například Berlín nebo Hamburk, kde poptávka po některých linkách metrobusů roste i po 11 letech od jejich zavedení. Z dosavadního sledování vyplývá, že nová síť metropolitních tramvajových a autobusových linek se stala atraktivnější a přehlednější, navrhovaná dopravní opatření tedy budou i nadále respektovat koncepci páteřních tramvajových a autobusových linek a dále ji rozšiřovat. Navržené úpravy vedení linek budou vycházet rovněž z následujících zásad: rozvoj dalších páteřních tramvajových linek resp. páteřních svazků tramvajových linek; posílení nasazením souprav vozů na všechny spoje silně rostoucích páteřních linek, resp. svazků linek; rozvoj tangenciálních autobusových linek, které jsou zároveň alternativou pro odlehčení úseků metra a tramvají v centru města, jež jsou na hranici kapacity; řešení rostoucí poptávky linek metrobusů přednostním nasazením kloubových vozů, což rovněž zlepšuje produktivitu oběhů vozidel; dodržení celkově neutrální bilance dopravních výkonů (příp. může opatření vykazovat určitou úsporu); realizace konkrétních opatření, pokud budou kladně přijata ze strany městských částí, kterých se konkrétní opatření týká. Přepravní poptávka v tramvajové síti rostla v roce 2013 mimo jiné také v návaznosti na dokončené komplexní rekonstrukce tramvajových tratí ve Vršovicích a v Poděbradské ulici. Nárůsty jsou sledovány rovněž v oblastech: Karlín, Libeň a centrální oblast města (linka 3) Nusle a Albertov (linky 6 a 18) Michle (linka 6) jižní tramvajová tangenta (linka 7) severní tramvajová tangenta (zejména linka 25) Poděbradská (linky 8 a 25) Francouzská a Moskevská ul. (linka 22)

20 20/67 Nadále rostou taky počty přepravených cestujících na linkách metrobusů, následující tabulka shrnuje 10 nejvytíženějších metrobusových linek: Linka Trasa Počet cestujících za den 177 Chodov Poliklinika Mazurská Vozovna Kobylisy Jižní Město Smíchovské nádraží - Skalka Florenc Chodov Sídliště Čakovice Jesenická Háje Sídliště Čimice Želivského Kavčí Hory Smíchovské nádraží Chodov Nádraží Vršovice Chodov Smíchovské nádraží Strašnická V roce 2014 by mělo dojít k otevření tunelového komplexu Blanka v severozápadním sektoru Prahy. Na základě pozitivních zkušeností a růstu využití linky 125 bude po ukončení zkušebního provozu navrženo zavedení rychlého tangenciálního spojení právě tímto tunelovým komplexem. Předpokládá se prodloužení autobusové linky z oblasti Břevnova dále tunelovým komplexem Blanka do oblasti Holešoviček a dále ve směru Praha 9 (Prosek, Letňany, Kbely). V souladu s rozvojem rychlých tangenciálních spojení odlehčujícím silně zatíženou centrální oblast města vznikne atraktivní a časově úsporné spojení městských částí Praha 5 a Praha 6 s oblastí Vychovatelny a Prahy 9. V rámci otevření tunelového komplexu Blanka bude rovněž zprovozněn nový Trojský most, na který bude převedena jak tramvajová doprava, tak také autobusová linka 112, čímž dojde k zrychlení a zpravidelnění provozu této linky. Obsluha vysokoškolských kolejí na Pelc-Tyrolce bude předmětem samostatného dopravního opatření. Pozornost bude věnována i příměstské dopravě, na základě jednání zástupců vedení hlavního města Prahy a Středočeského kraje byla ustanovena pracovní skupina, která řeší téma integrace veřejné dopravy, což je společný zájem obou krajů i jejich obyvatel. Tento společný zájem na svých zasedáních také potvrdil pražský i středočeský výbor dopravy zastupitelstva (schválení v Radách obou krajů se předpokládá v první čtvrtině roku 2014). Na základě proběhlých jednání byl zpracován společný dokument Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji, který poskytuje podrobnou analýzu současného stavu a popis výchozích podmínek, ve kterých se jednotlivé segmenty veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji nacházejí. Pro další rozvoj spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy bude během roku 2014: předložen návrh dalšího postupu integrace včetně věcného a časového harmonogramu (do konce března 2014); dopracována II. etapa dokumentu s návrhem řešení integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji (do konce září 2014); zahájena příprava postupné integrace a koordinace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji (od září 2014). Tato a další témata a podklady pro zpracování budou diskutována na jednání pracovní skupiny Prahy a Středočeského kraje, která se bude pravidelně scházet. Během září/října 2014 se předpokládá schválení finálního postupu a způsobu integrace oběma Radami (a posléze Zastupitelstvy).

21 21/ Dopravní opatření Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu 2013/2014 jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, aktualizace 2006) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje, obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Zahájení platnosti nového jízdního řádu 2013/2014 ( ) Pro grafikon 2013/2014 jsou navržena pouze nejnutnější opatření, především z kapacitních důvodů nebo jako součást prohlubující integraci železnice v rámci PID. Linky S3, R3, S34 (trať 070) v prvním čtvrtletí roku 2014 dojde k vyhodnocení zkušebního provozu linky S34; od března 2014 se předpokládá pokračování provozu linky S34 v obdobném rozsahu jako doposud nebo s nejnutnějšími úpravami; v ranní přepravní špičce se zavádí nový osobní vlak linky S3 Os 9523 Všetaty Neratovice Praha; rozsah provozu spěšného vlaku linky R3 Sp 1942 (Praha Neratovice Mladá Boleslav hl.n.) se rozšiřuje na všechny pracovní dny; vzhledem k provozu linky S34 nebude spěšný vlak linky R3 Sp 1943 (Mělník Neratovice Praha) zastavovat v zastávkách Praha-Kbely a Praha-Satalice; dochází k posunu času odjezdu spěšného vlaku linky R3 Sp 1936/7, resp. 1938/9 Kokořínsko (Praha Mšeno a zpět) o cca 40, resp. 80 minut vpřed. Linky S4, R4 a S41 (tratě 091 a ML) v průběhu platnosti jízdního řádu 2013/2014 dojde k otevření nové železniční zastávky Praha-Podbaba (předpoklad v září v jednokolejné podobě, od změny GVD v prosinci 2014 v plném rozsahu). S otevřením nové zastávky dojde ke zrušení železniční stanice Praha- Bubeneč pro osobní dopravu, všechny osobní a spěšné vlaky a všechny rychlíky zařazené do PID budou nově zastavovat v Praze-Podbabě. Linky S5, R5 (trať 120) ruší se první ranní osobní vlak linky S5 Os 9806 v úseku Praha Kladno; zavádí se nový spěšný vlak linky R5 Sp 1906 Praha Kladno na konci odpolední přepravní špičky. Linky S6, S65 v souvislosti s plánovaným otevřením nových zastávek v oblasti Chýně a Rudné u Prahy (Hostivice-Sadová, Hostivice-U hřbitova, Chýně a Chýně jih na trati 122, Jinočany a Rudná zastávka na trati 173) se připravuje změna provozního konceptu na linkách S6 a S65. Dojde k prodloužení vlaků linky S65 z Hostivice do Rudné u Prahy s oboustrannými přípoji na linku S6 (interval v pracovní dny 60 minut, o víkendu a svátcích 120 minut); rozsah provozu na lince S6 se měnit nebude, dojde však k časovým posunům nutným pro navázání linky S65 na linky S5/R5 v Hostivici. Linky S8 a S80 předpokládá se otevření nové zastávky Praha-Kačerov, kde budou zastavovat všechny vlaky linek S8 a S80; dojde k zavedení nového osobního vlaku linky S8 Os 9040 Luka pod Medníkem Praha v sobotu v období zvýšeného turistického ruchu.

22 Trať /67 posun spěšného vlaku Sp 1833 Jordán Praha Tábor z období dopoledního období do odpolední přepravní špičky. Na ostatních železničních linkách dojde pouze k dílčím úpravám časových poloh jednotlivých vlaků v závislosti na požadavcích dálkové dopravy uplatněných při konstrukci grafikonu vlakové dopravy a koordinaci požadavků jednotlivých objednatelů a dopravců. Železniční zastávky v roce 2014 předpoklad zahájení provozu zastávek Praha-Kačerov, Praha-Podbaba; dále se předpokládá zřízení nových železničních zastávek v oblasti Rudenska a Hostivicka (Jinočany, Rudná u Prahy zastávka, Chýně, Hostivice-U hřbitova, Hostivice- Sadová, Chýně jih).

23 23/ Metro Bude pokračovat výstavba metra V.A v úseku Dejvická Nemocnice Motol. Současně budou pokračovat přípravy nové trasy D (úsek Pankrác Písnice) Tramvaje V návaznosti na výše zmíněné bude i nadále pokračovat sledování a vyhodnocování provozu. V první polovině roku 2014 se rovněž předpokládá provedení pravidelného komplexního průzkumu tramvajové sítě, přičemž data získaná z tohoto průzkumu budou dále využita při koncipování tramvajové sítě v souvislosti se zahájením provozu prodloužené linky metra A do Motola, které se předpokládá v roce Na rok 2014 jsou plánovány další rozsáhlé rekonstrukce tramvajových tratí, jež zvýší plynulost a bezpečnost provozu díky zavádění a zdokonalování již stávajících preferenčních prvků. Část těchto rekonstrukčních prací souvisí rovněž s výstavbou tunelových komplexů Blanka a prodloužením trasy metra A do Motola. Mezi největší projekty patří především kompletní rekonstrukce tratí v Bělohorské, Vodičkově a Jindřišské ulici, dále ulici Plynární a Partyzánské v Holešovicích, dokončení nového Trojského mostu a v roce 2013 nerealizovaná rekonstrukce tramvajové tratě do Hostivaře (Průběžná a Švehlova ulice), v rámci které dojde rovněž k vybudování nových tramvajových zastávek, resp. k jejich lepšímu rozmístění vzhledem k rozvoji zástavby a pěších vazeb. Významnou investicí do zlepšení kvality pěších a přestupních vazeb bude kompletní rekonstrukce uzlu Karlovo náměstí, při které budou vybudovány nové přechody pro chodce a pěší trasy. Díky zvýšení rychlosti i komfortu může tramvajová doprava nabídnout kvalitní alternativu vůči individuální dopravě, ale také přispět v kombinaci s návaznou autobusovou dopravou k rovnoměrnějšímu využití sítě na území města Autobusy Po komplexním vyhodnocení dopravních opatření z roku 2012, které bylo realizováno k 29. červnu 2013, se na rok 2014 v síti Pražské integrované dopravy připravují pouze dílčí úpravy, jež vycházejí především z výsledků přepravních průzkumů, požadavků městských částí, v určitých případech připravované změny reagují na požadavky správců strategických míst. Posílení přepravní nabídky na lince 119 (obsluha Letiště Václava Havla) Již od poloviny roku 2013 dochází k pravidelným jednáním se společností Letiště Praha, a.s., jejíchž předmětem je především úprava parametrů provozu linky PID 119 v souvislosti s měnícími se počty leteckých cestujících v průběhu roku, vývojem celkového počtu odbavených cestujících na letišti za posledních 20 let a budoucím plánovaným odhadem počtu cestujících. Letiště Praha, a.s. svá stanoviska dokládá grafy příletových a odletových vln s dalšími statistickými údaji. Výsledkem těchto jednání není jen posílení spolupráce za účelem zlepšení komfortu pro cestující, ale především došlo k vypracování různých variant jízdních řádů, které budou zohledňovat měnící se počet cestujících v různých časových etapách. Při zpracování jízdního řádu byly akceptovány především tyto požadavky: posílení letní sezóny v době největší poptávky na letišti; posílení období vánočních svátků přibližně od 20. prosince do 15. ledna; omezení zimní sezóny (především měsíce listopad, leden, únor) za účelem kompenzace posíleného letního období; zrušení intervalu 20 min. na odjezdu z letiště v pozdně večerním období. Výsledkem je varianta založená na střídání tzv. tří sezón (modelový příklad linka 112), která adekvátněji zohlední vývoj počtu leteckých cestujících dle provedených přepravních průzkumů. V době zvýšené poptávky pomůže posílený provoz odlehčit kapacitním problémům v kritických obdobích dne, omezený provoz (především v zimní sezóně v dopoledním období) se projeví pouze v době, kdy existuje rezerva v obsazenosti nabízených spojů. Naopak v době od června do září bude linka PID 119 v pracovní dny jezdit po celý den v intervalu 5-6 min. (10 min. večer), o víkendech bude zajištěna návaznost na každé metro díky intervalu 7,5 min. Posílený provoz

24 24/67 v parametrech letní sezóny bude aplikován i v době vánočních svátků, a to přibližně od 24. prosince do půli ledna. Nasazení kloubových autobusů na noční linku 510 Počátkem roku 2014 se předpokládá dlouho připravované nasazení kloubových autobusů na noční lince PID 510, které přispěje především ke zkulturnění úrovně cestování vzhledem k trvale rostoucím počtům cestujících na této lince. Linka 510 přepravuje nejen obyvatele sídlišť a studenty na vysokoškolské koleje, ale je také pro některé návštěvníky Prahy prvním kontaktem s hlavním městem. Dlouhodobé kapacitní problémy nebyly ani pěkným příkladem, natož dobrou vizitkou. Přestože bude potřeba ještě tři zastávky stavebně upravit, trasa linky 510 je již nyní způsobilá pro nasazení kloubových vozů. Zlepšení dostupnosti komerční zóny Zličín linkou 180 Pozitivní zkušenosti při integrování linek k obchodním centrům do sítě Pražské integrované dopravy na základě vzájemné spolupráce privátních vlastníků obchodních center s veřejnou sférou jsou podnětem pro prodloužení metrobusové linky PID 180 z terminálu Zličín do areálu AVION Shopping Park Praha. Současná nákupní linka bude zcela nahrazena spoji linky PID 180, což umožní cestování do nákupního centra bez přestupu pro cestující z oblasti Prahy 6, Řep i Zličína. Vzhledem k faktu, že na linku PID 180 jsou v pracovní den nasazovány kloubové autobusy, dojde rovněž ke zvýšení přepravní nabídky v uvedené relaci. Zastávka Obchodní centrum Zličín bude zařazena kromě pásma P i do pásma B z důvodu návazností na vnější tarifní pásma. V navrženém dopravním opatření jsou zavedeny vložené spoje pro zkrácení souhrnného intervalu tak, aby v době největší poptávky činil 7-8 minut, o víkendu je zajištěna návaznost na každé metro. Na základě spolupráce s obchodním centrem AVION Shopping Park Praha budou kilometrické výkony plynoucí z prodlouženého úseku hrazeny ze strany privátního sektoru. Dopravní opatření na linkách PID 160 a 359 V průběhu prvního pololetí bude věnována rovněž pozornost realizaci dlouhodobého požadavku obce Únětice na propojení s železniční stanicí Roztoky u Prahy z důvodu zajištění návazností na vlaky linky S4 ve směru Praha, resp. Kralupy nad Vltavou, a také požadavku města Roztoky na přímé spojení s městskou částí Praha-Suchdol. Úprava se týká tras a zastávek linek PID 160 a 359, přičemž linka 359 bude zkrácena do Suchdola; z Únětic naopak její prodloužení do Roztok přinese požadované spojení Suchdola, Únětic a Roztok s přímou vazbou na železniční trať č. 091 (S4). Zlepšení dopravní obslužnosti se projeví rovněž i na území Roztok díky zřízení nových zastávek na dosud neobsluhovaném území. Zrušený pražský úsek mezi Lysolaji a Suchdolem, resp. Výhledy linkou 359, je řešen prodloužením linky 160. Dopravní opatření v oblasti Strahova V rámci vyhodnocení metropolitní sítě došlo v červnu 2013 k úpravě provozu linek 143 a 191 v oblasti Strahova tak, aby byla v převážném období provozního dne zajištěna plnohodnotná vzájemná koordinace jízdních řádů a návazností v zastávce Stadion Strahov. Prověřovány byly rovněž další možnosti na zlepšení přestupních vazeb, avšak ani jedna z možných variant nebyla zvolena k realizaci, a to zejména z provozně-technického, resp. ekonomického hlediska. Z těchto důvodů trvají požadavky městských částí Praha 5, Praha 6 a cestujících na přímém propojení obou městských částí. Nejsnazším a nejlevnějším možným řešením se jeví v úpravě linkového vedení linek 143 a 176. Trasa linky 143 nově obsluhovaná standardními vozy namísto kloubových bude ze Strahova prodloužena po stávající trase linky 176 do Nových Butovic, zachování stávající nabídky v exponovaných obdobích bude řešeno zkrácením intervalu. Linka 176 bude naopak zkrácena do trasy Karlovo náměstí Stadion Strahov. Termín realizace tohoto opatření se předpokládá s ukončením stavebních prací souvisejících s opravou stropní desky u stanice metra Dejvická ve druhé polovině roku Změna dopravce na lince 302 Od 1. ledna 2014 bude provedena změna dopravce na příměstské autobusové lince PID 302, a to na základě výsledků z výběrového řízení vyhlášeného 24. května Novým provozovatelem linky byla vybrána společnost About Me s.r.o., která tak nahradí dopravce Jaroslav Štěpánek. Společnost About Me s.r.o. na provoz linky 302 zakoupila celkově pět nových