DOPRAVNÍ ŘEŠENÍ SILNICE I/42 BRNO, VMO DOBROVSKÉHO TRAFFIC SOLUTION FOR THE I/42 ROAD, BRNO, LCCR DOBROVSKÉHO

Transkript

1 DOPRAVNÍ ŘEŠENÍ SILNICE I/42 BRNO, VMO DOBROVSKÉHO TRAFFIC SOLUTION FOR THE I/42 ROAD, BRNO, LCCR DOBROVSKÉHO VLASTIMIL HORÁK ÚVOD Ražba Královopolských tunelů byla v Brně slavnostně zahájena v únoru Tunely jsou součástí trasy silnice I/42 velkého městského okruhu (VMO) v úseku ulic Žabovřeská Dobrovského. V článku jsou popsány zásady celkového projekčního přístupu k této značně komplikované stavbě, a to jak u Královopolského tunelu, tak i u všech navazujících dopravních staveb na Králově poli i v Žabovřeskách. VMO Žabovřeská Dobrovského je významnou součástí základního komunikačního systému města Brna, silniční sítě ČR (I/42) i mezinárodní silniční sítě (E461). Úsek má zajišťovat dopravní vztahy mimoměstské vnější, tranzitní a cílové i vnitroměstské (tranzitující přes jednotlivé městské části), a tím odlehčit vnitroměstským komunikacím, které nejsou pro tuto funkci vybaveny technicky ani nemají vhodné okolí. Z hlediska celoměstské dopravní struktury lze důvody realizace stavby shrnout do následujících bodů: Stavba doplní radiálněokružní systém s účelově odstupňovanou funkcí. Stavba je dalším krokem k uzavření III. městského okruhu, čímž dojde o odlehčení samostatné části II. městského okruhu v trase Provazníkova Kotlářská Úvoz. Realizace VMO je z celkového pohledu dalším krokem k ochraně městských částí před průjezdnou dopravou (především ochrana jádra města). ZÁSADY TECHNICKÉHO ŘEŠENÍ Nosným prvkem celkového řešení jsou dva paralelní dvoupruhové ražené tunely (Královopolské), dlouhé cca 1250 m. Tunel I je veden v ose Žabovřeská Dobrovského a tunel II paralelně cca 60 m jižněji, v prodloužené ose ul. Pešinovy. Portál tunelů na žabovřeském předpolí je umístěn v úseku mezi mostem přes VMO v Korejské ulici a stávající lávkou pro pěší přes Žabovřeskou. Královopolský portál je umístěn mezi ulicí Poděbradovou a Košínovou. Mimoúrovňová křižovatka VMO Žabovřeská Hradecká Dobrovského Tato křižovatka je třípatrová v její spodní úrovni se nachází trasa VMO. Napojení z tunelů na nižší komunikační síť je řešeno prostřednictvím ulice Korejské obousměrnou středovou rampou na VMO. V meziúrovni je velká okružní křižovatka, do které jsou zapojeny ulice Hradecká, Dobrovského a rampy z VMO západ (Žabovřeská). Nejvíce dopravně zatížený směr západ sever (VMO Žabovřeská Hradecká) a tranzitující doprava ve směru jih sever (z města) jsou převedeny v horní úrovni samostatnými komunikačními větvemi na mostech. Křižovatka Hradecká Královopolská je rovněž mimoúrovňová. Ve spodní úrovni (zapuštění 3 m pod současným terénem) je ponechána kanalizovaná, světelně řízená křižovatka s úrovňovými přechody pro pěší. V horní úrovni na mostech (+3 m nad současným terénem) je převáděna tranzitující doprava. Zachování světelně řízené křižovatky Hradecká Královopolská, vložení velké okružní křižovatky do trasy ulice Hradecké a nová, světelně řízená křižovatka Hradecká Korejská s pěším provozem (navíc s vazbou na světelně řízenou křižovatku Hradecká Tábor) vytvoří z ulice Hradecké v tomto úseku komunikaci městského charakteru (od Královopolské se jedná o místní sběrnou komunikaci). Dojde tak k omezení dopravního tlaku na prostor Šumavská a Pod kaštany. Podél ulice Hradecké východ je ponechána územní rezerva pro vedení výhledové trasy tramvajového diametru. V napojení INTRODUCTION The celebration on the occasion of the commencement of driving the Královo Pole tunnels took place in Brno, February The tunnels are part of the I/42 road, on the Large City Circle Road (LCCR), in a section of Žabovřeská and Dobrovského Streets. The paper describes principles of the overall design approach toward this very complicated construction, dealing not only with the Královo Pole tunnels but also with all related structures in Královo Pole and Žabovřesky. The Žabovřeská Dobrovského section of the LCCR is an important part of the Basic road system of the City of Brno, the road network of the Czech Republic (I/42) and the international road network (E461). The purpose of this section is to serve non-city traffic, transit traffic and both terminating and intraurban traffic (transit across individual urban districts), thus to reduce the volume of traffic on intraurban roads, which are not equipped technically and do not have adequate surroundings to be able to fulfil this function. In terms of the city-wide transportation structure, the reasons for the implementation of this project can be summarised as follows: The construction will be a supplement to the radial-circular system, having an objectively differentiated function. The construction is another step toward the closure of the City Circle Road III, which will result in relieving traffic congestion on Obr. 1 Letecký pohled na prostor stavby tunelů Fig. 1 Aerial view of the tunnel construction area 61

2 tunelů na MÚK Dobrovského Svitavská radiála (přiblížení tunelových rour do jednoho společného portálu), na královopolském předpolí, jsou navržené větve a rampy součástí celkového řešení uvedené křižovatky. V prostoru ulic Dobrovského Slovinská je umístěno technologické centrum tunelů s velínem, rozvodnou a komíny vzduchotechniky tu nelu. GEOLOGIE V profilu tunelů je geologický sled relativně velmi monotónní pokryvné vrstvy sprašových hlín a antropogenních navážek jsou mocnosti 3 až 10 m, ve spodním horizontu s polohami místy zvodnělých štěrkových až písčitých teras. Podloží teras je tvořeno neogenními jíly (brněnské tégly) o velké mocnosti několik desítek metrů (skalní podloží nebylo zastiženo ani vrty hloubky přes 60 m). Spodní voda je vázána ve štěrkopískových polohách na svrchním horizontu neogenu ve formě zdrží v lokálních depresích. Konzistence neogenních jílů je tuhá až pevná. Z hlediska plasticity jsou tégly vysoce plastické a ve spojení s podzemní vodou za určitých podmínek silně tlačivé. Výška nadloží u obou tunelů je přibližně stejná a pohybuje se v rozmezí od 6 m do maximální hodnoty cca 21 m. Výškově jsou oba tunely vedeny v neogenních jílech tak, aby byla vždy zajištěna minimální nepropustná výška nadloží neogenních jílů nad výrubem cca 2 až 3 m. ZÁSADY URBANISTICKO-ARCHITEKTONICKÉHO ŘEŠENÍ Prostor Žabovřeská Hradecká Hlavní zásadou urbanistického a architektonického řešení na celém tomto úseku je důsledné oddělení míst s obytnou funkcí od tranzitní dopravy a dopravy VMO. Rozšířeny a detailně řešeny jsou zelené plochy v ulicích Voroněžská, Záhřebská, Hradecká. Jedním z cílů je jejich uspokojivé optické vnímání z vyšších podlaží obytné zástavby. Dalším cílem je v co nejvyšší míře posílit původní pěší trasy včetně bezkolizního a bezpečného provozního propojení mezi jednotlivými funkčními a územními celky. Obr. 2 Vizualizace portálu Žabovřesky Fig. 2 Žabovřesky portal visualisation Navrženy jsou rozsáhlé výsadby stromů, popínavých rostlin v kompozicích, které zvýrazní okraje obytných funkčních ploch a zároveň dotvoří návrh celkového stavebního řešení (parkové úpravy ploch rondelu a prostor nad portály tunelů, zelená lávka pro pěší, zemní valy, terénní modelace). Oblast královopolského portálu Cílem urbanistického a architektonického řešení je minimalizovat dopad negativních vlivů stavby v průrazu Milíčovy ulice. Snahou projektanta bylo potlačit optické vnímání stavby a zamezit bezprostřední konfrontaci stávající uliční zástavby s navrhovanou dopravní stavbou, konkrétně se jedná o oddálení portálu tunelů od ulice Poděbradovy a rozšíření průrazu podél VMO pro provedení nezbytných prostorových úprav včetně vedení pěších tras. the separate part of the City Circle Road II between Provazníkova Kotlářská Úvoz Streets. The implementation of the LCCR project is, from the general viewpoint, another step toward the protection of municipal districts against through traffic (first of all protection of the city core). PRINCIPLES OF THE TECHNICAL SOLUTION The main element of the overall solution is the pair of parallel, about 1250m long double-lane tunnels (the Královo Pole tunnels). Tunnel I runs on the Žabovřeská Street Dobrovského Street axis, while Tunnel II leads in parallel, about 60m south, on an extended axis of Pešinova Street. The portal of the tunnels on the Žabovřesky District side is located in the section between the bridge over the LCCR in Korejská Street and an existing pedestrian bridge over Žabovřeská Street. The Královo Pole District side portal is located between Poděbradova and Košínova Streets. Žabovřeská Hradecká Dobrovského Streets grade-separated intersection on the LCCR It is a 3-level intersection, with the LCCR route found on the bottom level. The connection from the tunnels to a lower-class road network is solved through Korejská Street, by means of a bi-directional central ramp on the LCCR. There is a large roundabout intersection on the intermediate level; Hradecká and Dobrovského Streets and ramps from the LCCR west (Žabovřeská Street) are connected to the roundabout. The west-northern direction, which carries the greatest volume of traffic (the LCCR Žabovřeská Hradecká) and transit traffic in the south-north direction (out of the city) are transferred on the upper level, along separate communication branches on bridges. The Hradecká Královopolská Streets intersection is also of the grade-separated type. A channelised, signalised intersection with pedestrian level crossings is left on the lower level (sunk 3m under the current terrain level). Transit traffic is transferred on the upper level, on bridges (+3m above the current terrain level). The preservation of the Hradecká Královopolská Streets signalised intersection, insertion of the large roundabout intersection into the Hradecká Street route and the new Hradecká Korejská Streets signalised intersection carrying pedestrian traffic (moreover with a link to the Hradecká Tábor Streets signalised intersection) will transform this section of Hradecká Street into an urban-type road (from Královopolská Street it becomes a local distributor road). As a result, the supply pressure on the area of Šumavská and Pod Kaštany Streets will be reduced. An area is kept in reserve along Hradecká Street East, through which the planned diameter tramline will lead. The road branches and ramps at the connection of the tunnels to the grade-separated inter - section Dobrovského Street Svitavy Radial Road (reduction of the distance between the tunnel tubes at the common portal) on the Královo Pole side are parts of the overall solution for the above-mentioned intersection. A building of the tunnel equipment centre, housing a control room, distribution substation and tunnel ventilation chimneys, is located in the area of Dobrovského and Slovinská Streets. GEOLOGY The geological sequence within the tunnel profiles is relatively very monotonous. It comprises a 3 to 10m thick cover consisting of secondary loess and anthropogenic fills, with layers of waterbearing gravel terraces or sand terraces at the lower level. The subgrade of the terraces consists of Neogene clay (so-called Brno Tegel) layers even several tens of metres thick (the bedrock was not encountered even by over 60m long boreholes). Groundwater is bound in gravel-sand layers resting on the upper Neogene layer, in the form of aquifers in local depressions. The consistency of Neogene clays is stiff to hard. In terms of plasticity, the Tegels are higly plastic and, in connection with groundwater, under certain conditions, heavily squeezing. The height of the overburden is roughly uniform, varying from 6m to the maximum value of about 21m. The vertical alignment of both tunnels is 62

3 designed with the objective always to maintain a minimum about 2-3m thick layer of the impervious Neogene clay above the excavated opening. Obr. 3 Královopolský portál vizualizace Fig. 3 Královo Pole portal visualisation Královopolské tunely Severní část velkého městského okruhu v Brně (VMO) je umístěna na území městských čtvrtí Královo Pole a Žabovřesky. Je pro ni používáno stručné označení VMO Dobrovského podle názvu ulice, v jejíž ose bude komunikace procházet. Řešený úsek VMO je dlouhý 1,8 km a vede hustě zastavěným územím s obytnou a občanskou zástavbou. Proto je trasa v délce cca 1,2 km vedena tunely. Před oběma portály tunelů na komunikaci VMO navazují dvě významné radiály ve směru od Svitav. Trasa VMO je v této oblasti definována územním plánem již dlouhou dobu. Historický vývoj umístění komunikace v mnoha zpracovaných studiích se ubíral od návrhů povrchového vedení přes estakády, obousměrný hloubený tunel až k současně realizovaným jednosměrným tunelům raženým. Tunel I Tunel I má celkovou délku 1237 m, z toho 1019 m tvoří ražená část. Hloubené části budované v zapažených stavebních jámách mají délku 168 m v Žabovřeskách a 50 m v Králově Poli. Tunel II Tunel II má délku celkem 1258 m, z toho ražená část je 1060 m. Hloubené části budované stejnou technologií jako u tunelu I TOWN PLANNING ARCHITECTURAL DESIGN PRINCIPLES Žabovřeská Hradecká Streets area The main principle of the town planning and architectural design within the entire area is that residential areas are to be consistently separated from transit traffic and traffic on the LCCR. Green areas at Voroněžská, Záhřebská and Hradecká Streets are expanded and dealt with in a detailed manner. One of the objectives is that they should be satisfactorily visually viewed from higher floors of residential buildings. Another objective is to strengthen as much as possible new pedestrian routes, including collisionless and safely operating connections between individual functional units and districts. The design contains extensive planting of trees and climbers, forming compositions which will emphasize the edges of residential functional areas and, at the same time, will complement the design for the overall architectural and civil design (soft landscaping areas at the roundabout and areas above tunnel portals, a green pedestrian bridge, earth embankments, terrain modelling). Královo Pole portal area The objective of the town planning and architectural design is to minimise the impact of negative effects of the construction in the area of Milíčova Street. The designer tried to suppress visual perception of the construction and prevent direct confrontation of the existing street development with the transport-related construction which is being designed. Specifically, it increases the distance between the tunnel portals and Poděbradova Street and enlarges the width of the demolition zone along the LCCR allowing necessary improvements of the space, including development of routes for pedestrian paths. Královo Pole tunnels The northern part of the Large City Circle Road in Brno (LCCR) is located in the area of the Královo Pole and Žabovřesky urban districts. It is simply named the LCCR Dobrovského, after the name of the street on the axis of which the road will run. The LCCR section which has been dealt with by the design is 1.8km long. It passes through a densely developed area with residential and commercial buildings on the surface. For that reason, an about 1.2km long section of the road passes through tunnels. Two important radial roads in the direction of Svitavy are connected to the LCCR in front of both portals. The LCCR alignment in this area has been defined by the urban master plan for quite a long time. Historically, the location for the road, which was dealt with in many analyses, developed from drafts ranging from an at-grade road, through viaducts, a bi-directional cut-and-cover tunnel up to the unidirectional mined tunnels which are currently under construction. Žabovřesky jih Žabovřesky South Žabovřesky sever Žabovřesky North Portály tunelů Tunnel portals Obr. 4 Situace Královopolských tunelů Fig. 4 Královo Pole tunnels lay-out Centrum Královopolský Tunnel I Královopolský Tunnel II Portály tunelů Tunnel portals Centrum Tunnel I Tunnel I is 1237m long in total; the mined part is 1019m long. Cutand-cover parts, which will be built in diaphragm walled boxes, are 168m and 50m long in Žabovřesky and Královo Pole respectively. Tunnel II Tunnel II is 1258m long in total; the mined part is 1060m long. Cutand-cover parts, which will be built using the same technique as the technique applied to Tunnel I, in diaphragm walled boxes, are 149m and 49m long in Žabovřesky and Královo Pole respectively. 63

4 v zapažených jamách mají délku 149 m v Žabovřeskách a 49 m v Králově Poli. SMĚROVÉ A VÝŠKOVÉ ŘEŠENÍ TUNELŮ Z hlediska směrového řešení je tunel I prakticky v přímé a téměř kopíruje osu povrchové komunikace ul. Dobrovského. Tunel II, vedený paralelně v odsunutí jižně cca o 70 m, je naproti tomu navržen s několika protisměrnými oblouky. Důvodem je snaha vyhnout se negativním vlivům na povrchovou zástavbu, nebo je alespoň minimalizovat budovy Telefónica O2, bazény koupaliště Dobrák apod. DIRECTIONAL AND HORIZONTAL ALIGNMENT OF THE TUNNELS Regarding the horizontal alignment, Tunnel I is virtually straight, nearly copying the axis of the surface road (Dobrovského Street). The alignment of Tunnel II, which runs in parallel, at a distance of about 70m south, is designed with several reverse curves. The reason is an effort to avoid negative effects on surface buildings or, at least, minimise them (the buildings of Telefónica O2, Dobrák swimming pools etc.). km 0,322 Portál tunelu Tunnel portal km km 0,490 Ražený portal Mined tunnel portal km Výdechový komín = Exhaust chimney Technologické centrum = Services centre km 1,509 Ražený portal Mined portal km km 1559 Portál tunelu Tunnel portal km Hloubený tunnel Cut-and-cover tunnel Ražený tunnel Mined tunnel Hloubený tunnel Cut-and-cover tunnel Obr. 5 Podélný profil Fig. 5 Longitudinal profile Výškové řešení obou tunelů je podřízeno technologii ražby v daném prostředí brněnských téglů, nutnosti navázání na předportálové úseky v Králově Poli bez kolize s důležitými páteřními kanalizačními stokami zatrubněný potok Ponávka I, stoka Ponávka II a mi - nimalizaci demoličních prací v Králově Poli. Z pohledu tuneláře i budoucího uživatele je podélný profil obou tunelů velmi nevhodný v obou tunelech se v dolní části vyskytuje údolnicový zakružovací oblouk. Při ražbě i za provozu bude nutno trvale čerpat odpadní vody. KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ VNITŘNÍHO PROSTORU TUNELŮ Příčné uspořádání tunelů je dvouprostorové zahrnuje dopravní prostor a přístropí pro odtah znečištěného vzduchu. Tunelové ostění je dvouplášťové s mezilehlou uzavřenou tlakovou izolací. Primární ostění je navrženo ze stříkaného betonu s ocelovými výztužnými ramenáty (přednostně plnostěnné profily), v úsecích s malým nadložím nebo nebezpečím vytváření nepřípustných poklesů na povrchu je horní část klenby doplněna o krycí deštník z mikropilot. Vzhledem ke zjištěné agresivitě spodních vod bude mít primární ostění dočasný charakter, hlavní nosné sekundární ostění bude železobetonové. PROFIL TUNELŮ ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE Základní šířka jízdních pruhů v tunelu... 3,50 m; Světlá podjezdná výška... 4,50 m; Světlá šířka mezi obrubníky... 8,50 m; Plocha dopravního prostoru... 57,95 m 2 ; Prostor pro odsávání znečištěného vzduchu... 12,0 m 2 ; Primární ostění tl. 350 mm... 11,95 m 3 /bm; The horizontal alignment of both tunnels has been subjected to the technique of excavating through the given environment formed by the Brno Tegels, the necessity of joining the pre-portal sections in Královo Pole without colliding with important sewer mains (the covered stream of Ponávka I and the Ponávka II sewer main) and minimising the scope of demolitions in Královo Pole District. From the tunnel builder and the future tunnel user point of view, the vertical alignment of both tunnels is very inconvenient a vertical sag curve is found in the lower part of each tunnel tube. Process water will have to be continually pumped during the excavation and during the tunnel operation. STRUCTURAL DESIGN FOR THE INTERNAL SPACE IN THE TUNNELS The cross section of the tunnels comprises two spaces, i.e. the road space and the polluted air extraction space under the tunnel crown. The tunnel lining is a double-shell structure with a closed, pressure resisting intermediate waterproofing system. The primary support consists of shotcrete, steel frames (preferably solid-web girders) and, in shallow cover sections or sections where there is a threat of developing unpermissible settlement of the surface, additional canopy tube presupport. Because of the aggressive action of groundwater which was determined, the primary lining will have a temporary character. The main, load-bearing secondary lining will be in reinforced concrete. TUNNEL CROSS SECTION BASIC TECHNICAL DATA Basic traffic lane width in the tunnel m; Vertical clearance m; Curb-to curb width m; 64

5 Sekundární ostění tl. min. 500 mm... 32,53 m 3 /bm; Výrubní profil tunelu... cca 130 m 2. TECHNOLOGICKÉ CENTRUM Pro zvolený systém polopříčného odvětrání tunelů a ostatní technologická zařízení je nutno vybudovat odpovídající prostory, zejména pro ventilátory a výdechový objekt, a to uprostřed relativně velmi husté obytné zástavby. Podzemní objekt technologického centra bude mít půdorysné rozměry 14x44 m, hloubka čisté podlahy únikové cesty a nejspodnějšího podlaží je 25,50 m pod terénem. Celkem bude mít technologické centrum pět podzemních a jedno nadzemní podlaží, dva komíny s výškou 25 m nad terénem. Tunel II bude k technologickému centru připojen třemi štolami únikovou cestou s kabelovým kanálem a dvěma větracími štolami přes samostatnou strojovnu VZT přímo do komínu. Na povrchu budou pouze dva relativně malé přízemní objekty s příjezdovou komunikací a dva komíny výšky 25 m. Uvedené nadzemní objekty budou architektonicky začleněny do budoucí výstavby polyfunkčního objektu VFU. ZKUŠENOSTI S RAŽBOU PRŮZKUMNÝCH ŠTOL PROBLÉMY V OBLASTI S EXTRÉMNĚ NÍZKÝM NADLOŽÍM Skutečný vliv ražby na povrchovou zástavbu byl ověřován při ražbě průzkumných štol. Před vlastním zahájením ražby tunelů byly v letech 2001 až 2003 vyraženy celkem tři průzkumné štoly o celkové délce přes 2000 m. Štoly jsou součástí ostění tunelů a byly raženy předpokládanou technologií pro velké tunely. V tom spočívá jejich největší význam. Výsledky měření a sledování účinků ražby štol v nejkritičtějších oblastech ukazují oprávněnost jejich provedení. Road space area m 2 ; Polluted air extraction space area m 2 ; Primary lining 350 mm thick m 3 /lm; Secondary lining, min. 500 mm thick m 3 /lm; Excavated area... about 130 m 2. EQUIPMENT CENTRE The selected semi-transverse tunnel ventilation system and the other equipment require adequate spaces, above all for fans and an exhaust structure to be built in the middle of relatively very dense residential development. The ground plan dimensions of the underground structure for the equipment centre will be 14x44m, the depth of the finish floor of the escape route and the lowest level under the ground surface is 25.50m. In total, the equipment centre will have five underground levels and one above ground level, and two chimneys 25m high above the ground surface. Tunnel II will be connected to the equipment centre through three adits an escape path with a cable channel and two ventilation adits running via a separate ventilation plant room directly to the chimney. There will be only two relatively small ground-floor structures with an access road, and two chimneys 25m high on the surface. The above-mentioned surface structures will be architectonically incorporated into the future development of a polyfunctional building for the University of Veterinary and Pharmaceutical Sciences. EXPERIENCE GAINED DURING THE EXCAVATION OF EXPLORATORY GALLERIES PROBLEMS ENCOUNTERED IN THE EXTREMELY SHALLOW COVER AREA The actual effect of the tunnel excavation on surface buildings was verified as early as the excavation of exploration galleries. A total of three exploration galleries at a total length over 2000m were driven in 2001 through 2003, prior to the commencement of the tunnel excavation itself. The galleries are part of the tunnel lining; they were driven using the technique which was expected for the large tunnels. This is ul. Dobrovského Dobrovského Street + 0,00=236,61 +18,20 +25,00 +20,60 +1,20=237,81 P.T. velín control centre NN, TRAFO LV, TRANSFORMER montážní šachta assembly shaft 2 proudové ventilátory 2 jet fans větrací štola ventilation shaft 10,59 m 2-25,71 únikové schodiště escape staircase evakuační výtah evacuation lift Úniková cesta TS3 TS3 escape route -25,52 Tunel I s nouzovým zálivem Tunnel I with a lay-by 90,05 m kabelový kanál cable duct Tunel II Tunnel II Obr. 6 Příčný řez vzduchotechnickým centrem s únikovou chodbou a větrací štolou Fig. 6 Cross section through the ventilation centre with an escape adit and ventilation adit 65

6 V příportálové oblasti Královo Pole, v délce ražby cca 50 až 80 m, mají oba tunely velmi nízké nadloží o mocnosti cca 5 až 8 m. Tunel I je veden přibližně v ose ulice, nad tunelem II se nachází zástavba až třípodlažních nepodsklepených obytných budov. V tomto prostoru vznikly nad štolami IIA a IIB nejzávažnější problémy z hlediska poklesů a deformací na budovách, na jejichž příčiny nebylo možné v projektu reagovat. Oproti původním předpokladům zde došlo k významnému nárůstu maximálního poklesu cca o 120 %, kde maximální měřený pokles budovy činí 56 mm a náklony budov překračovaly stanovené kritické meze. Příčiny lze shrnout do těchto bodů: velmi nízké nadloží; zastižení nesignalizované deprese v horizontu neogenních jílů, vyplněné vodonosnými vrstvami štěrků, s doprovodem ne - očekávaných a trvalých výrazných výronů vody do výrubu štoly IIa; nástavba domů na třípodlažní z původních jednopodlažních přímo nad tunelem II v Poděbradově ulici s nadložím pouhých 5 metrů byla povolena a provedena jen několik měsíců před zahájením ražby; zhotovitelé si v počátečních metrech ražby ověřovali potřebné technologie a postupy pro ražbu v daném prostředí. Přes výše uvedené problémy se po přijetí dodatečných technických opatření a zvýšeným úsilím všech zainteresovaných stran podařilo kritickou lokalitou projít bez dalších výraznějších nepříznivých projevů. Ražbu štoly IB, vedené zhruba v ose ulice, nedoprovázely prakticky žádné nepříznivé poklesy. Deformace zde nepřekročily hodnoty původních předpokladů. ZÁVĚR Hustá povrchová zástavba se souvisejícími inženýrskými sítěmi a dopravními komunikacemi na povrchu a v podmínkách brněnských neogenních jílů (téglů) řadí stavbu Královopolských tunelů mezi zcela ojedinělá inženýrská díla nemající v České republice obdoby. Způsob ražby, členění výrubu a vyztužování stříkaného betonu primárního ostění speciálně pro tuto stavbu vyvinutými tuhými prvky HEBREX jsou použity poprvé v České republice. Součástí projektu je i podrobná pasportizace nadzemních objektů v trase obou tunelových rour, obsahující pasporty ve formě soudněznaleckých posudků cca 260 domů. Monitoring vlivů stavby (zejména ražby tunelů) je vůbec nejrozsáhlejší, jaký kdy byl v České republice prováděn. Dlouhá přestávka mezi ražbou štol a teprve letos zahájenou ražbou tunelů byla zapříčiněna velkými problémy již při zpracovávání a projednávání projektové dokumentace, zejména kvůli občanským a ekologickým iniciativám při získání 15 stavebních povolení, které doprovázelo několik soudních procesů, z nichž některé nejsou dodnes uzavřeny. DODAVATELSKÝ SYSTÉM Generální projektant: Inženýrské sdružení firem AMBERG Engineering Brno, a. s., PK OSSENDORF, s. r. o., a DOSING Dopravoprojekt Brno group, s. r. o. (IS VMO Dobrovského). Investor: ŘSD ČR, Statutární město Brno a SFDI Generální zhotovitel: Sdružení VMO Dobrovského B, jehož členy jsou OHL ŽS, a. s. (vedoucí účastník sdružení), Metrostav a. s., a Subterra, a. s. ING. VLASTIMIL HORÁK, vhorak@amberg.cz, AMBERG ENGINEERING BRNO, a. s. Recenzoval: Prof. Ing. Jiří Barták, DrSc. Článek byl převzat z časopisu Zakládání staveb s laskavým souhlasem jeho vydavatele a s drobnými autorskými změnami. the most important fact as far as the galleries are concerned. The results of measurements and observation of the effects of the excavation of the galleries in the most critical areas have proved that the excavation of the galleries was justified. In the Královo Pole portal area, within an about 50 to 80m long section, the cover of both tunnels is very shallow, about 5 8m thick. Tunnel I leads approximately on the street axis, while up to three-storey, basementless residential buildings are found above Tunnel II. The most serious problems in terms of the settlement and deformations of buildings were encountered above the exploration galleries in this area. The design could not react to their causes. In contrast with the original assumptions, the maximum settlement values significantly increased, approximately by 120%, with the maximum measured subsidence of the building amounting to 56mm and the tilt of the building exceeding the set out critical limits. The causes can be summarised in the following points: a very shallow cover; an non-signalled depression in the Neogene clay horizon, which was filled with gravel aquifers; unexpected, permanent inflows into the gallery IIa excavation were encountered; The construction of additional stories on top of originally singlestorey buildings directly above Tunnel II, forming 3-storey structures in Poděbradova Street, where the cover was a mere 5m thick. It received building permits and was carried out only several months before the commencement of the excavation; The contractors verified the excavation technique and procedures for the given environment during the excavation of initial metres of the tunnel. Despite the above-mentioned problems, the critical location was successfully passed through without other adverse manifestations after implementation of adequate technical measures and owing to increased efforts of all parties to the project. The excavation of Gallery I, passing roughly on the axis of the street, was not accompanied virtually by any adverse settlement. In this location, deformations did not exceed the originally anticipated values. CONCLUSION The dense surface development with the related utility networks and roads on the surface, combined with the conditions created by the Neogene Brno Clays (Tegels), rank the construction of the Královo Pole tunnels among absolutely unique engineering project, which has had no equivalent in the Czech Republic. The excavation method, excavation sequence and the primary lining shotcrete reinforcing by the stiff elements HEBREX which were developed specially for this project, have been used for the first time in the Czech Republic. Part of the design is also a detailed condition survey of the surface buildings found along the alignment of both tunnel tubes, containing reports in the form of expert opinions on approximately 260 buildings. The monitoring of the impacts of the construction (above all the tunnel excavation) is the most extensive which has ever been conducted in the Czech Republic. The long break between the excavation of the galleries and the excavation of tunnels, which commenced as late as this year, was caused by serious problems which were encountered already during the work on and negotiations over the design, first of all owing to civic and environmental initiatives during the process of obtaining 15 building permits, which was accompanied by several law-suits, of which several have not been concluded yet. PARTIES TO THE PROJECT General Designer: Engineering consortium consisting of AMBERG Engineering Brno, a. s., PK OSSENDORF, s. r. o., and DOSING Dopravoprojekt Brno group, s. r. o. (IS VMO Dobrovského). Employer: The Directorate of Roads and Motorways of the Czech Republic, the corporate town of Brno and the State Fund for Transport Infrastructure General Contractor: Sdružení VMO Dobrovského B consortium consisting of OHL ŽS, a.s. (the leading member of the consortium), Metrostav a. s. and Subterra a. s. ING. VLASTIMIL HORÁK, vhorak@amberg.cz, AMBERG ENGINEERING BRNO, a. s. 66