ZHODNOCENÍ VÝBĚROVÉHO ŘÍZENÍ PRO ŽELEZNIČNÍ TRAŤ OSTRAVA-OLOMOUC

Transkript

1 Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika a mezinárodní vztahy ZHODNOCENÍ VÝBĚROVÉHO ŘÍZENÍ PRO ŽELEZNIČNÍ TRAŤ OSTRAVA-OLOMOUC Assesment of Ostrava Olomouc Railway Tender Diplomová práce Vedoucí práce: Ing. Monika JANDOVÁ, Ph.D. Autor: Bc. Radek JAITNER Brno, 2014

2 Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Katedra ekonomie Akademický rok 2012/2013 ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Pro: JAITNER Radek Obor: Hospodářská politika a mezinárodní vztahy Název tématu: ZHODNOCENÍ VÝBĚROVÉHO ŘÍZENÍ PRO ŽELEZNIČNÍ TRAŤ OSTRAVA OLOMOUC Assesment of Ostrava Olomouc Railway Tender Zásady pro vypracování Problémová oblast: Cíl práce: Postup a použité metody: Tato práce se bude zabývat zhodnocením veřejné zakázky č Poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na lince R27 Ostrava-Opava-Krnov-Olomouc vypsanou ministerstvem dopravy ČR. Cílem práce bude zhodnocení tohoto výběrového řízení a navržení efektivnějšího nastavení podmínek výběrového řízení. Postup řešení: K naplnění cíle práce poslouží zejména analýza dokumentace nabídkového řízení a návrhu smlouvy mezi zadavatelem a vítězným dopravcem. Dále pak ekonomické modely povinně poskytnuté soutěžiteli. V rámci posouzení designu této veřejné zakázky, resp. jeho zlepšení poslouží také zkušenosti s liberalizací železničních tratí v jiných zemích.

3 Rozsah grafických prací: Rozsah práce bez příloh: předpoklad cca 10 tabulek a grafů stran Seznam odborné literatury: TOMEŠ, Zdeněk a Tomáš POSPÍŠIL. Ekonomické aspekty železniční dopravy. I. Brno: Masarykova univerzita, s. Brno. ISBN KVIZDA, Martin, Zdeněk TOMEŠ, Josef KUNC a Daniel SEIDENGLANZ. Železniční doprava - institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie Související webová stránka: attachements/position papers/study rail libera lisation index 2011 complete version.pdf, Vedoucí diplomové práce: Ing. Monika Jandová, Ph.D. Datum zadání diplomové práce: Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku vedoucí katedry děkan V Brně dne

4 Jméno a příjmení autora: Název diplomové práce: Olomouc Název práce v angličtině: Bc. Radek Jaitner Zhodnocení výběrového řízení pro železniční trať Ostrava- Assesment of Ostrava Olomouc Railway Tender Katedra: ekonomie Vedoucí diplomové práce: Ing. Monika Jandová, Ph.D. Rok obhajoby: 2014 Anotace Tato práce se zabývá zhodnocením výběrového řízení pro železniční trať Ostrava-Olomouc. Cílem této práce je prozkoumání výše zmíněné veřejné zakázky, zhodnocení nastavení podmínek tohoto výběrového řízení a nakonec navržení efektivnějších podmínek výběrového řízení. Úvod práce je věnován obecným poznatkům o této veřejné zakázce a jejich zhodnocení. Následně se práce věnuje reakcím na tuto veřejnou zakázku a stížnostmi soutěžitelů. Nakonec dochází k navržení efektivnějších podmínek této veřejné zakázky. Annotation This thesis focuses on assesment of Ostrava-Olomouc railway tender. Aim of this thesis is examine the tender, evaluation of design of the tender and recommendation of better design of the tender. The thesis begins with facts about this tender. Furthermore reactions to this tender is examined as well as complaints of competitors of this tender. Examination of design of this tender is also done as well as recommendation of better design of this tender. Klíčová slova Výběrové řízení, železnice, veřejná zakázka, R27 Keywords Tender, railway, government procurement, R27

5 Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Zhodnocení výběrového řízení pro železniční trať Ostrava-Olomouc vypracoval samostatně pod vedením Ing. Moniky Jandové, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.

6 Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval Ing. Monice Jandové, Ph.D. za cenné připomínky a odborné rady, kterými přispěla k vypracování této diplomové práce.

7 Obsah Úvod Zhodnocení nastavení podmínek výběrového řízení Harmonogram otevírání trhu a evropské směrnice Předmět a rozsah plnění zakázky Požadavky na kvalitu a vybavení vozidel Kvalifikační předpoklady Obchodní a platební podmínky Náležitosti a hodnocení nabídky Reakce na veřejnou zakázku Stížnosti proti veřejné zakázce Stížnost Českých drah Stížnost společnosti Abellio CZ, a. s Stížnost Odborového sdružení železničářů Předběžné opatření ÚOHS Podání nabídek Požadované výše kompenzací Zrušení veřejné zakázky Připomínky k veřejné zakázce a navržení efektivnějších podmínek Připomínky soutěžitelů Zákaznická centra Přístup k infrastruktuře Bankovní záruka Nabytí účinnosti smlouvy Uznávání tarifu Odbavovací zařízení Návazné spoje Nedostatečné ekonomické podklady Stáží vozidlového parku...50

8 3.2. Vlastní připomínky Kvalita poskytovaných služeb Změny společensko-právních poměrů Průzkum spokojenosti cestujících Provozně-marketingová koncepce Shrnující tabulka Závěr Seznam použitých zdrojů Seznam tabulek a obrázků Seznam použitých zkratek... 66

9 Úvod V březnu roku 2012 vypsalo Ministerstvo dopravy České republiky (dále též Objednatel) veřejnou zakázku (dále též nabídkové řízení), jejímž předmětem bylo zajištění dopravní obslužnosti veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy na lince R27 vedené v relaci Ostrava Opava Krnov Olomouc (Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, 2012). Tato veřejná zakázka měla být pilotním projektem při otevírání trhu železniční dopravy. Vyvolala však mnoho kontroverze a v konečném důsledku musela být zrušena. Cílem práce bude zhodnocení tohoto výběrového řízení a navržení efektivnějšího nastavení podmínek výběrového řízení. Konkrétně pak prozkoumání výše zmíněné veřejné zakázky, zhodnocení nastavení podmínek tohoto výběrového řízení a nakonec navržení efektivnějších podmínek výběrového řízení. Základním kritériem této práce pro zhodnocení veřejné zakázky, resp. navržení lepších podmínek, je efektivita z hlediska výše požadované kompenzace, resp. množství soutěžitelů v soutěži. Toto kritérium bylo vybráno, jelikož cílem Objednatele bylo zvýšení efektivity vynakládání veřejných prostředků ve smyslu nejvhodnějšího poměru mezi výší poskytované kompenzace z veřejných rozpočtů a kvalitou poskytovaných služeb (Ministerstvo dopravy ČR, 2012h). Jak již bylo výše zmíněno, toto výběrové řízení bylo nakonec zrušeno, to ovšem neznamená, že zhodnocení této veřejné zakázky je zbytečné. Jedním důvodem, proč se zabývat touto veřejnou zakázkou je fakt, že je pravděpodobné, že v budoucnu budou liberalizovány další železniční tratě a zhodnocení této veřejné zakázky by mohlo pomoci poučit se z vlastních chyb Objednatele a příští zakázku vypsat lépe. Druhým důvodem je pak navržení lepších podmínek tohoto výběrového řízení, což by opět mohlo vést k efektivnějšímu nastavení budoucích výběrových řízení vypsaných Ministerstvem dopravy. Úvod práce se zabývá obecnými informacemi o této veřejné zakázce, jako je předmět a cíle veřejné zakázky, předpoklady pro účast na této veřejné zakázce, či kritéria pro hodnocení tohoto výběrového řízení a dochází k jejich zhodnocení. Úvodní kapitola je pak následována chronologickým popisem reakcí, které tato veřejná zakázka vyvolala, jako byla např. stížnost Českých drah či nutnost zrušení této veřejné zakázky. Závěr práce se pak zabývá připomínkami soutěžitelů, resp. vlastními připomínkami k tomuto výběrovému řízení, na jejichž základě dochází k navržení efektivnějších podmínek tohoto výběrového řízení. 9

10 1. Zhodnocení nastavení podmínek výběrového řízení Jak již bylo zmíněno výše, tato veřejná zakázka byla vypsána v březnu roku 2012 Ministerstvem dopravy České republiky a předmětem bylo zajištění dopravní obslužnosti veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy na lince R27 vedené v relaci Ostrava Opava Krnov Olomouc (Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, 2012). Účelem této kapitoly je prozkoumání a zhodnocení této veřejné zakázky z obecného hlediska. V oddíle 1.1 tak bude popsáno, jaké byly cíle a důvody pro vypsání této veřejné zakázky. Oddíl 1.2 pak navazuje s vymezením předmětu této veřejné zakázky. Požadavky na vozidla a předpoklady nutné k účasti na této veřejné zakázce jsou pak probrány v oddílech 1.3, resp Pro zhodnocení obchodních a platebních podmínek v této veřejné zakázce je přidán oddíl 1.5. Nakonec jsou v oddíle 1.6 probrány náležitosti nabídky a zejména hodnotící kritéria této veřejné zakázky. Na konci každého oddílu dochází ke zhodnocení těchto dílčích podmínek výběrového řízení. 1.1 Harmonogram otevírání trhu a evropské směrnice Tato veřejná zakázka, resp. nutnost liberalizace byla reakcí na tzv. železniční balíčky vydané Evropskou komisí, kdy první balíček vstoupil v platnost již v roce "Železničním balíčkem je označován souhrn návrhů nové, resp. novelizace stávající, legislativy Evropské unie, příp. další opatření, iniciované Evropskou komisí v rámci svých pravomocí s vlivem na evropský železniční trh (Vošta, 2012). V rámci osobní železniční dopravy je nejdůležitější tzv. třetí železniční balíček, který vstoupil v platnost roku Cílem tohoto balíčku je revitalizace evropské železnice. Balíček se skládá z předpisů Společenství a pracovních dokumentů, které mají vést k otevření železničního trhu v rámci osobní dopravy (Ministerstvo dopravy ČR, 2009). Touto veřejnou zakázkou mělo být zahájeno otevírání trhu železniční dopravy v České republice, kdy tato veřejná zakázka měla být pilotním projektem pro plánované otevírání trhu železniční dopravy. Původní plán otevírání trhu zobrazuje následující tabulka: 10

11 Tabulka č. 1: Harmonogram soutěží provozovatelů dálkové osobní železniční dopravy Časový plán otevírání trhu a) Harmonogram otevírání trhu do období platnosti jízdního řádu 2018/2019 Zahájení plnění Notifikace Linky zahrnuté v provozním souboru Trakce Rozsah Podíl 2014/ R 27: Ostrava Opava Krnov Olomouc M 0,5 1,4 2015/ R 5: Praha Ústí n.l. Karlovy Vary Cheb E 2,4 6,5 R 20: Praha Roudnice n. L. Ústí n.l. Děčín 2014/ R 14: Liberec Pardubice M 1,6 4,3 R 15: Liberec Ústí nad Labem 2014/ R 16: Plzeň Most M 0,5 1,2 2015/ Ex 2 (R 18): Praha Olomouc Vsetín (- Slovensko) / Luhačovice E+M 3,7 10,1 2016/ R 6: Praha Plzeň Klatovy R 10: Praha Hradec Králové 2017/ R 9: Praha Havlíčkův Brod Brno R 19: Praha Pardubice Česká Třebová Brno 2018/ R 21: Praha Turnov Tanvald E 2,8 7,7 E 3,2 8,8 M 1,8 5,0 R 24: Praha Kladno Rakovník b) Harmonogram otevírání trhu od období platnosti jízdního řádu 2019/2020 Zahájení plnění Notifikace Linky zahrnuté v provozním souboru Trakce Rozsah Podíl 2019/ R 6 (část Ex): Praha Plzeň Německo/Cheb E+M 2,4 6,6 2020/ R 26: Praha Písek České Budějovice M 0,9 2,4 2021/ R/Ex: Praha Pardubice Olomouc Ostrava Polsko/Slovensko E 2,6 7,2 2022/ R 7 (+Ex): Praha České Budějovice Rakousko E 1,9 (3,0) 5,2 (8,2) 2024/ část R 11: Plzeň České Budějovice část R 11: České Budějovice Jihlava Brno E E+M 0,7 1,2 2,0 3,3 2025/ R 8: Brno Ostrava Bohumín E 3,5 9,5 R 12: Brno Šumperk R 13: Brno Břeclav Otrokovice Olomouc R (nový): Brno Zlín 2026/ Ex: Brno Ostrava Bohumín Ex 4: Rakousko/Slovensko Břeclav Otrokovice Ostrava Polsko E 0,7 a více 2,0 a více 2027/ Ex 3: Německo Děčín Praha Brno Břeclav Rakousko/Slovensko E 4,1 11,1 Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (2012g) Původní plán otevírání trhu počítal se zahájením plnění zakázky již od začátku platnosti jízdního řádu 2013/2014. Ze strany dopravců však byl v souvislosti s přípravou zadávacích dokumentací vznesen požadavek, aby Ministerstvo dopravy zveřejnilo v předstihu základní 11

12 parametry požadovaného vozidlového parku. Tomuto požadavku Ministerstvo dopravy vyhovělo. Zároveň požádalo potenciální soutěžitele o posouzení možnosti plnění zakázky dle kvalitativních požadavků na vozidla již od roku 2013 a jejich stanovisko k reálnosti zajištění zakázky, příp. k možnostem posunu termínu zakázky o jeden rok (Ministerstvo dopravy ČR, 2012f). Někteří ze soutěžitelů možnost odložení uvítali a Ministerstvo dopravy na tomto základě posunulo zahájení plnění této zakázky na rok 2014/2015. Jak vyplývá z tiskové zprávy Ministerstva dopravy, konkrétním cílem této veřejné zakázky pak mělo být zvýšení efektivity vynakládání veřejných prostředků ve smyslu nejvhodnějšího poměru mezi výší poskytované kompenzace z veřejných rozpočtů a kvalitou poskytovaných služeb. Konkrétně na relaci Ostrava Opava Olomouc se od prosince 2014 předpokládají podmínky tendru nasazení klimatizovaných, alespoň částečně nízkopodlažních vozidel s účelným vnitřním vybavením. Zatímco v minulém období se podařilo zajistit hustou síť vlaků dálkové dopravy formou integrovaného taktového jízdního řádu, do budoucího období je zásadní zaměřit se i na kvalitu poskytovaných služeb, která je pro další rozvoj systému veřejné dopravy potřebná (Ministerstvo dopravy ČR, 2012h). Dle tiskového mluvčího Ministerstva dopravy měly na této zakázce záviset další výběrová řízení. Jelikož se jedná o relativně izolované spojení, případné chyby by se neprojevily v celé síti a před vypsáním dalšího výběrového řízení lze tyto chyby odstranit (ČTK, 2012). V rámci hodnocení záměru liberalizovat železniční trať je na úvod nutné poznamenat, že liberalizace může zvyšovat efektivitu (Oum et al., 1998) a dle argumentu Ministerstva dopravy ČR dokonce v zahraničí dochází k nárůstu cestujících až o 30 procent (Ministerstvo dopravy ČR, 2012b). Z hlediska hodnocení této veřejné zakázky je proto tento fakt pozitivním jevem a je pravděpodobné, že liberalizace české železnice zvýší efektivitu z hlediska zkvalitnění poskytovaných služeb. V rámci poskytnuté výše kompenzace je dopad této veřejné zakázky nejednoznačný a jak se ukáže v oddíle 2.4 pravděpodobně negativní. Ambivalentně lze vnímat fakt, že Ministerstvo dopravy vyhovělo požadavku na odložení zahájení plnění této zakázky o jeden rok. Pozitivně tak lze vnímat to, že soutěžitelé měli více času na zajištění vozidel, což mělo vést k vyšší účasti na této veřejné zakázce, na druhou stranu došlo k prodloužení neefektivního stavu, kdy dopravu na předmětné trati provozuje státní dopravce. 1.2 Předmět a rozsah plnění zakázky Jak již bylo zmíněno výše, předmětem zakázky zadávané v rámci tohoto nabídkového řízení je zajištění dopravní obslužnosti veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní 12

13 osobní dopravou vlaky celostátní dopravy na lince R27 vedené v relaci Ostrava Opava Krnov Olomouc ve smyslu 4 ZVS. Objednatel stanoví, že za poskytování Veřejných služeb v drážní dopravě náleží vybranému dopravci kompenzace (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). Předpokládaný rozsah této veřejné zakázky byl vlakokilometrů za rok, tj ,514 vlakokilometrů denně. Doba provozování této veřejné služby byla stanovena na patnáct období platnosti jízdního řádu s možností změny ze strany Objednatele. Předpokládaná hodnota veřejných služeb v drážní dopravě za celou dobu realizace zakázky činila mil. Kč v cenové hladině roku 2012 (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). Následující obrázek č. 1 zobrazuje předmětnou linku R27 zvýrazněnou červenou barvou (tučně): Obrázek č. 1: Mapa linky R27 Zdroj: Zlinský (2012) Z hlediska hodnocení záměru vybrat linku R27 jako prvotní trať, na které má být provedena liberalizace, vnímám tento fakt pozitivně. Jak totiž bylo zmíněno výše, pokud by došlo 13

14 k určitým problémům na této trati, negativní efekty by se nepřenesly do zbytku sítě díky určité izolaci této tratě. Jediná výtka v tomto oddíle se tak týká Objednatelem špatně udaného rozsahu Veřejných služeb v návrhu smlouvy. V návrhu smlouvy bylo totiž zadáno, že předpokládaný rozsah Veřejných služeb je průměrně 2505,281 vlakokilometrů denně, což neodpovídá realitě. Objednatel však byl na tento problém upozorněn a je tudíž pravděpodobné, že ve finální verzi návrhu smlouvy by se tento problém již nevyskytoval. 1.3 Požadavky na kvalitu a vybavení vozidel Mezi technické parametry, které muselo vozidlo splňovat, patřily zejména tyto podmínky (Ministerstvo dopravy ČR, 2013c): maximální rychlost vozidla musí činit alespoň 100 km/h, vozidlo musí být schopno úvratě (změny směru jízdy) v době nejvýše tří (3) minut pobytu ve stanici disponovat dostatečnými dynamickými vlastnostmi pro rychlé dosažení maximální traťové rychlosti; požadovaný výkon soupravy je nejméně 4,2 kw/t při všech pravidelných variantách řazení souprav vozidla s aktivním či pasivním naklápěním vozové skříně a vozidla bateriová nebo hybridní jsou Objednatelem připuštěna, Objednatel však stanoví, že nebudou při vyhodnocování zakázky bodově zvýhodněna. Co se týká vnitřního uspořádání vozidla, mezi nejvýznamnější podmínky patřily zejména (Ministerstvo dopravy ČR, 2013c): alespoň 10 procent z celkového počtu míst k sezení musí být určeno pro cestující 1. třídy, prostor pro cestující 1. třídy musí být prostorově oddělen od prostoru pro cestující 2. třídy přeprava stojících cestujících musí být minimalizována a je přípustná pouze po dobu maximálně 30 minut přepravní doby v rozsahu 10 procent stojících cestujících bez místa k sezení alespoň 20 procent celkové plochy vozidel v každém vlaku ve 2. vozové třídě musí být v nízkopodlažním uspořádání a to včetně alespoň jedněch nástupních dveří ve vlaku z každé strany vozidla vnitřní prostory vozidla pro cestující musí být klimatizované a dobře větrané, za účelem udržování tepelné pohody ve vozidle po celé období roku 14

15 cestující v 1. i 2. vozové třídě musí mít k dispozici funkční zásuvky na 230 V pro osobní počítače a drobnou elektroniku (v 2. vozové třídě nejméně 1 zásuvka na 4 místa k sezení, v 1. vozové třídě nejméně 1 zásuvka na 2 místa k sezení) volitelnými podmínkami pak bylo zajištění občerstvení a připojení k internetu. Z těchto podmínek lze vidět, že avizovaný záměr Objednatele zvýšit kvalitu poskytovaných služeb nebyl pouze prázdnými slovy. Oproti současnému stavu lze vidět značný kvalitativní posun ve vybavení vozidel. Na druhou stranu je však nutné pamatovat, že se vzrůstajícími požadavky na kvalitu roste zároveň i požadovaná výše kompenzace, resp. klesá počet účastníků v soutěži. Dle informací z médií (Jas, 2012) tak právě přehnané požadavky na vozidla byly jedním z důvodů nízké účasti na této veřejné zakázce. 1.4 Kvalifikační předpoklady Mezi základní kvalifikační předpoklady patřily obecně předpokládané podmínky, jako je nutnost nebýt v minulosti odsouzen za trestný čin související s podnikáním dopravce (dále též soutěžitele), nutnost nebýt odsouzen v posledních třech letech za nekalou soutěž, či nutnost nebýt v likvidaci a mnoho dalších (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). Tyto podmínky jsou však očekávatelné a není proto třeba jejich hlubšího zkoumání. Z hlediska profesních kvalifikačních předpokladů bylo nutné vlastnit licenci k provozování veřejné drážní osobní dopravy podle Zákona o dráhách, která představuje doklad o oprávnění k podnikání v rozsahu odpovídajícímu předmětu této zakázky (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). V rámci technických kvalifikačních předpokladů byla důležitá podmínka předložení seznamu významných služeb v dopravě v posledních třech letech. Za významné služby pak byly považovány následující služby (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): služby v drážní dopravě s hodnotou převyšující ,- Kč (slovy deset milionů korun českých), služby v silniční osobní dopravě s hodnotou převyšující ,- Kč (slovy deset milionů korun českých) nebo služby v dopravě s hodnotou převyšující ,- Kč (slovy dvacet milionů korun českých). 15

16 Podmínka, která se nakonec ukázala jako kámen úrazu pro jednoho ze soutěžitelů, byla nutnost dodat osvědčení o vzdělání a odborné kvalifikaci dopravce nebo vedoucích zaměstnanců dopravce nebo osob v obdobném postavení a osob odpovědných za poskytování příslušných služeb. Objednatel stanovil, že pro splnění tohoto kvalifikačního předpokladu musí dopravce doložit alespoň u dvou vedoucích pracovníků (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): doklad o ukončeném vysokoškolském vzdělání ekonomického nebo dopravního nebo technického nebo právního zaměření a doklad o vykonání tříleté praxe v řídící činnosti v oboru drážní dopravy, nebo doklad o ukončení úplného středního odborného vzdělání ekonomického nebo dopravního nebo technického zaměření a dokladem o vykonání pětileté praxe v řídící činnosti v oboru drážní dopravy. Zhodnocení kvalifikačních předpokladů pro účast na této veřejné zakázce není jednoduché. Zásadním problémem zde bylo zmíněné doložení osvědčení o vzdělání a odborné kvalifikaci u dvou vedoucích pracovníků. Tento požadavek vedl ke snížení počtu účastníků v soutěži 1, což lze vnímat v rámci hodnocení nastavení podmínek této veřejné zakázky negativně. Zákon o dráhách totiž požaduje doložení osvědčení o vzdělání a odborné kvalifikaci pouze u jednoho z vedoucích pracovníků. Na druhou stranu Objednatel argumentoval, že Ministerstvo tím chtělo zabránit situaci, kdy by budoucí provozovatel z nějakého důvodu o takovéhoto zaměstnance přišel, aby i nadále splňoval podmínky zákona (Lidovky.cz, 2013). 1.5 Obchodní a platební podmínky Platební podmínky byly navrženy na základě kompenzací za poskytnuté služby. Objednatel měl vybranému dopravci hradit kompenzaci za poskytování veřejných služeb v drážní dopravě, které jsou předmětem tohoto nabídkového řízení. Smlouva měla být uzavřena jako tzv. netto smlouva tedy že příležitosti a rizika, spojená s časovým vývojem výše výnosů, jsou plně na straně dopravce (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). Jelikož je tato trať ztrátová, je logické, že Objednatel zvolil model tzv. kompenzačních plateb, z tohoto hlediska tak nelze nic vytknout. Problém lze vnímat v tzv. netto smlouvě, která s největší pravděpodobností zvýšila požadovanou výši kompenzace, popř. mohla ovlivnit výši 1 Jak uvidíme v oddíle

17 účastníků v soutěži. V rámci hodnocení podmínek této veřejné zakázky je tak nutno tento požadavek vnímat negativně. Jedná se však o logický požadavek ze strany Objednatele, jelikož v případě tzv. brutto smlouvy by se Objednatel vystavoval přílišnému riziku. 1.6 Náležitosti a hodnocení nabídky Nabídky musely být podány nejpozději Mezi náležitosti nabídky patřila povinnost stanovit výši požadované kompenzace. Dále pak bylo ze strany soutěžitelů nutné poskytnout závazný ekonomický model. Zmíněný ekonomický model je zobrazen na obrázku č. 2: 17

18 Obrázek č. 2: Ekonomický model Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (2013a) 18

19 Hodnocení nabídek mělo být prováděno podle základního kritéria ekonomické výhodnosti nabídky, v souladu s níže uvedenými dílčími hodnotícími kritérii, které měly mít při hodnocení následující procentní váhu (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): Tabulka č. 2: Hodnotící kritéria Pozn.: *těch stanicích, které nebyly požadovány ve smlouvě Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (2012e) Ad 1: Pro kritérium výše požadované jednotkové kompenzace se použije následující vzorec (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): H1 = 100 * (K1 / K1A) kde H1 je hodnota dílčího kritéria 1, K1 je výše kompenzace požadovaná v nejlepší nabídce (nejnižší požadavek na kompenzaci), K1A je výše kompenzace požadovaná v hodnocené nabídce. Ad 2: Pro kritérium variabilní část kompenzace při změně dopravního výkonu se použije následující vzorec: H2 = 100 * (VK / VKA) kde H2 je hodnota dílčího kritéria 2, 19

20 VK je variabilní část kompenzace, požadovaná při změně dopravního výkonu v nejlepší nabídce (nejnižší požadavek na nárůst kompenzace), VKA je variabilní část kompenzace, požadovaná při změně dopravního výkonu v hodnocené nabídce. V rámci hodnocení nastavení podmínek výběrového řízení se domnívám, že dílčí hodnotící kritéria určena Objednatelem byla nastavena efektivně. Na jednu stranu má výraznou důležitost požadovaná výše kompenzace, což by zajistilo nutnost soutěžitelů nabídnout co nejnižší výši kompenzace a zároveň ostatní kritéria, ač mají velmi nízký podíl, by zvýšila kvalitu poskytovaných služeb, což bylo cílem Objednatele. Z hlediska hodnocení této veřejné zakázky tak v rámci tohoto oddílu nelze nic vytknout. 20

21 2. Reakce na veřejnou zakázku Vypsání této veřejné zakázky vyvolalo mnoho kontroverze, což v konečném důsledku vedlo k několika stížnostem na neplatnost či nezákonnost této veřejné zakázky. Účelem této kapitoly je přehledným chronologickým způsobem popsat, jaké reakce vyvolalo vypsání této veřejné zakázky a popsat vývoj celé kauzy týkající se této veřejné zakázky. Výše zmíněné stížnosti budou prozkoumány v oddíle 2.1. Kvůli těmto stížnostem vydal Úřad pro ochranu hospodářské soutěže předběžné opatření, které bude detailně probráno v oddíle 2.2. Oddíl 2.3 pak prozkoumá množství podaných nabídek. Spor o výši kompenzací bude probrán v oddíle 2.4 a oddíl 2.5 pak prozkoumá důvody, proč musela být tato veřejná zakázka nakonec zrušena. Obrázek č. 3 zobrazuje významné milníky této veřejné zakázky: Obrázek č. 3: Časový vývoj Zdroj: Vlastní zpracování 2.1 Stížnosti proti veřejné zakázce Proti vypsání této veřejné zakázky se výrazně ohradil současný dopravce provozující železniční dopravu na předmětné trati České dráhy (dále též ČD). Argumentace ČD byla značně rozsáhlá a jejich stížnost adresovaná Ministerstvu dopravy a Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (dále též ÚOHS) bude prozkoumána v pododdíle Následující pododdíl prozkoumá stížnost společnosti Abellio CZ a. s. a pododdíl pak stížnost Odborového sdružení železničářů. 21

22 2.1.1 Stížnost Českých drah Jak již bylo zmíněno výše, České dráhy podaly stížnost proti této veřejné zakázce. Tento oddíl proto prozkoumá nejvýznamnější body této stížnosti včetně argumentů, kterými Ministerstvo dopravy obhájilo platnost této veřejné zakázky a na tomto základě námitkám ČD nevyhovělo. Na konci tohoto pododdílu je zobrazena tabulka s přehledným shrnutím nejvýznamnějších bodů této stížnosti. Ekonomický model Na úvod své stížnosti napadly ČD kritéria povinného ekonomického modelu. ČD argumentovaly, že požadovaný ekonomický model musí odpovídat nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 1370/2007, o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (dále jen Nařízení). Konkrétně se jednalo o článek týkající se kompenzace, kdy Nařízení přímo určuje vzorec, podle kterého se vypočítá tzv. čistý finanční dopad kompenzace. Podle ČD došlo k porušení tohoto bodu Nařízení, protože vypočtená výše kompenzace měla být v rozporu s tímto Nařízením. Ministerstvo dopravy však tuto výtku smetlo poukázáním na fakt, že tento článek Nařízení se použije pouze v případě u přímo uzavřených smluv o veřejných službách, což nebyl tento případ 2 (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Staniční poplatek U ekonomického modelu, v rámci své kritiky, ČD zůstaly. Konkrétně spatřovaly problém v řádku Staniční poplatek, který byl předem vyplněn hodnotou 0. 3 Argument ČD byl takový, že jelikož je vlastníkem mnoha železničních stanic, musí vynakládat náklady na jejich údržbu a správu. Tyto náklady proto bude muset zohlednit ve svém ekonomickém modelu, což se promítne do výše požadované kompenzace. Naopak ostatní soutěžitelé tyto náklady nemusí zohledňovat, jelikož staniční poplatek je nulový. Z tohoto důvodu se tak ČD cítily diskriminovány a dovolávaly se nezákonnosti této veřejné zakázky. S touto výtkou se Objednatel vypořádal následovně: To, že s převedením vlastnického práva nemovitostí na Stěžovatele [ČD] byla spojena povinnost umožnit veřejnou přístupnost prostor určených pro veřejnost, nástupišť a přístupových cesty k nim a prostor v budovách nacházejících se v obvodu dráhy, pokud jsou v nich poskytovány služby související s drážní dopravou, je 2 Zde je však nutné poznamenat, že v případě, že by Objednatel chtěl v budoucnu zadat zakázku dopravci přímo, musí mít na paměti, že tento dopravce bude muset dodat ekonomický model v souladu s Nařízením. 3 Pro připomenutí ekonomického modelu viz obrázek č

23 skutečnost, která nemá přímou souvislost s obsahem Nabídkové dokumentace. Pro příklad lze uvést, že i v případě, že by ekonomický model neobsahoval položku staniční poplatek byl by Stěžovatel [ČD] nucen posoudit, zda a případně jakým způsobem obecně ovlivňuje portfolio jeho vlastnických vztahů (a závazků) jeho nabídku (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Výpočet kompenzace Ekonomický model byl problémem i v dalším bodě námitek. Konkrétně si České dráhy stěžovaly na to, že skutečnost, že parametry, na jejichž základě se kompenzace vypočte, nejsou předem stanoveny objektivně a transparentně, je v rozporu s pravidly pro vyplácení kompenzací dle bodů rozsudku Altmark [...], podle něhož nejsou-li parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem, jedná se o veřejnou podporu. Na rozsudek Altmark odkazuje i odst. 33 preambule Nařízení. Kompenzaci tedy za podmínek, které jsou stanoveny v Nabídkové dokumentaci nelze podle Stěžovatele [ČD] vyplatit (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Objednatel však argumentoval tím, že výše zmíněný rozsudek se vztahoval ke specifickému případu, kdy bylo využito dnes již zrušené nařízení, a proto se na tuto situaci nemůže vztahovat. Objednatel navíc ještě poznamenal, že byl ekonomický model stanoven objektivním a transparentním způsobem, neboť v době, kdy jednotný systém staničního poplatku není zaveden a nelze prozatím předjímat, kdy a v jaké výši bude nastaven, Objednatel v Nabídkové dokumentaci jednoznačně deklaroval, že vítěznému dopravci tento vzniklý náklad v plné výši uhradí (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Přidělování kapacity železniční infrastruktury Dalším problémem, na který České dráhy upozorňovaly, byla diskriminace ohledně přidělování kapacity železniční infrastruktury. V návrhu smlouvy této veřejné zakázky totiž byl následující odstavec: Pokud bude Dopravce informován o tom, že kapacitu dopravní cesty nebude možné přidělit [...], naváže Dopravce jednání s přídělcem kapacity dopravní cesty ve smyslu 34e odstavce 3 Zákona o dráhách. O tomto postupu musí Dopravce Objednatele bezodkladně informovat a zajistit, aby Objednatel měl možnost se účastnit příslušných jednání s provozovatelem dráhy v předmětné věci (Ministerstvo dopravy ČR, článek 5, 2013f). České dráhy se obávaly, že pokud by nastala takováto situace, kdy by se alternativnímu dopravci nepodařilo získat zmíněnou kapacitu a Objednatel vstoupil do jednání o přidělení této kapacity, došlo by k diskriminaci ostatních žadatelů. Diskriminace by to byla 23

24 z toho důvodu, že ostatním zájemcům o přidělení kapacity by se takovéto podpory ze strany Objednatele nedostalo. České dráhy se proto domnívaly, že se jedná o úmysl Objednatele ovlivnit řízení o přidělení kapacity dopravní cesty a mohlo by tak dojít k nekalému soutěžnímu jednání (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Objednatel měl na tuto problematiku jiný názor. Účast Objednatele podle článku 5 Návrhu smlouvy v žádném případě nemá sloužit k ovlivňování přídělce kapacity dopravní cesty, ale k tomu, aby Objednatel měl v reálném čase dostatečné informace o vývoji v předmětné věci, zvláště za situace, kdy ve smyslu 34e odst. 3 Zákona o dráhách probíhá koordinace požadavků žadatelů a přídělce navrhuje všem žadatelům v přiměřené míře jinou kapacitu dopravní cesty, která neodpovídá v plném rozsahu jednotlivým žádostem. [...] Podle názoru Objednatele tak nemůže samotná účast na jednání o koordinaci požadavků přivodit žádnou újmu jiným dopravcům. Objednatel se proto domnívá, že v případě využití postupu dle článku 5 odst. 5 Návrhu smlouvy nedochází k porušení principu nediskriminace při přidělování kapacity dopravní cesty (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Narušení síťového charakteru Důležitá část stížnosti Českých drah se týkala též narušení tzv. síťového charakteru drážní dopravy. České dráhy se domnívaly, že dojde k izolaci předmětné linky díky tomu, že nedojde k recipročnímu uznávání tarifů mezi všemi dopravci provozujících drážní dopravu. Dle odpovědi Objednatele nedojde k narušení síťového charakteru právě díky podpisu Smlouvy o uznávání tarifu: Existuje-li potenciálně uvedená povinnost uznávání tarifu ze Zákona o dráhách, [...], pak bude takovou povinnost každý dopravce nucen respektovat a nebude to v rozporu ani s Nabídkovou dokumentací. Pokud však taková povinnost právními předpisy stanovena není, přispívá smlouva o uznávání tarifu velmi výrazně k tomu, aby cestující nepozbyl výhod tarifní provázanosti, na kterou je v současné době zvyklý a která je z pohledu Stěžovatele [ČD] i Objednatele v drážní dopravě zásadní (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Jak však uvidíme v pododdíle 3.1.5, smlouva o uznávání tarifu není dostatečnou zárukou proti narušení síťového charakteru. Maximální výše kompenzace České dráhy si dále stěžovaly na maximální výši kompenzace. Jejich argument byl, že dle zákona o veřejných službách v přepravě cestujících musí být ještě před zahájením nabídkového řízení stanovena maximální výše kompenzace. Tato výše měla být stanovena na základě dohody mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem financí, případně rozhodnutím 24

25 vlády. Dle Českých drah však nedošlo k takovéto dohodě, a proto považovaly tuto situaci za porušení zákona o veřejných službách v přepravě cestujících. České dráhy si však špatně vyložily zákon, na což Objednatel upozorňuje. Objednatel se neztotožňuje s námitkou Stěžovatele, že ke stanovení maximální možné kompenzace má dojít již před samotným zahájením Nabídkového řízení. Obdobně jako u stávajících smluv o závazku veřejné služby je s Ministerstvem financí sjednán procesní postup, kdy se Ministerstvo financí vyjádří k obsahu smlouvy a především k finančním limitům možné kompenzace bezprostředně před sjednáním smlouvy o veřejných službách. [...] Objednatel však odmítá, aby byl ze strany Stěžovatele [ČD] nucen tuto dohodu sjednat ještě před zahájením Nabídkového řízení, kdy ještě nebyla ze strany dopravců specifikována výše požadované kompenzace (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Neobjektivita Ministerstva dopravy Zajímavým argumentem Českých drah bylo poukázání na fakt, že Ministerstvo dopravy se nachází v dvojjediné pozici. Na jednu stranu totiž musí být objektivním Objednatelem nabídkového řízení a na stranu druhou je to právě Ministerstvo dopravy, které jménem státu založilo akciovou společnost České dráhy. Argument Českých drah tak byl namířen právě proti tomuto vztahu mezi Objednatelem a Českými dráhami. Objednatel se však domníval, že samotným zahájením nabídkového řízení nijak nedošlo k porušení zákona, jelikož základní informace o nabídkovém řízení byly zveřejněny již rok dopředu. Lze proto předpokládat, že podnikatelský plán Stěžovatele [ČD] zahájení Nabídkového řízení předpokládá. V tuto fázi je plně na Stěžovateli [ČD], aby jeho případná nabídka v soutěži odpovídala jeho obchodním zájmům (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Zajištění vozidel Ve své stížnosti adresovaly České dráhy samozřejmě i fakt, kvůli kterému se nakonec nemohly tohoto nabídkového řízení zúčastnit. České dráhy se cítily znevýhodněny díky tomu faktu, že na rozdíl od ostatních soutěžitelů by musely postupovat dle pravidel pro zadávání veřejných zakázek při nákupu nových vozidel pro toto nabídkové řízení. České dráhy se tak domnívaly, že nejsou schopny z objektivních důvodů, zapříčiněných časovými lhůtami nastavenými Objednatelem v Nabídkové dokumentaci, přesně stanovit výši kompenzace, jelikož mu v době přípravy nabídky nebudou známy přesná výše nákladů. Na rozdíl od Stěžovatele [ČD] ostatní dopravci mohou přímo uzavřít před podáním nabídky s výrobcem smlouvy na dodávku drážních vozidel s odkládací podmínkou, která stanoví její účinnost na 25

26 uzavření smlouvy o poskytování závazku veřejné služby v přepravě cestujících na dané trati (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Argument Objednatele, proč této námitce nevyhoví, se opíral o dva fakty. První z nich byl, že tato povinnost Českých drah vyplývá ze zákona o veřejných zakázkách a tuto právní úpravu nemůže Objednatel nijak ovlivnit. Druhým argumentem pak bylo konstatování Objednatele, že získání vozidel je v principu odpovědností dopravce a že musí předložit takovou nabídku, aby byl schopen nabídnuté parametry splnit (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). České dráhy dále argumentovaly tím, že požadavkům Objednatele na požadovaná vozidla neodpovídá žádné vozidlo na trhu v době vyhlášení nabídkového řízení a celkově České dráhy považovaly požadavky na vozidla za nepřiměřené povaze nabídkového řízení. Objednatel naopak tuto skutečnost, že požadavkům neodpovídá žádné vozidlo na trhu, považoval za správné, neboť v opačném případě by mohl svým postupem preferovat některého z výrobců. To samozřejmě neznamená, [že] na trhu takové vozidlo není, ostatně je realizovatelné i modernizací vozidlového parku (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Zde je však nutno ještě poznamenat, že požadavky na vozidla mohly být opravdu jedním ze zásadních důvodů nízké účasti na této veřejné zakázce. Jak se totiž v průběhu této veřejné zakázky ukázalo, zájem o dodání vozidel pro České dráhy měl pouze jeden dodavatel, ten stejný dodavatel pak měl být i dodavatelem pro RegioJet (Sůra, 2013b). Naopak Ministerstvo dopravy argumentovalo možnou modernizací již existujících vlaků (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Shrnutí stížnosti Pododdíl týkající se nejvýznamnějších bodů stížnosti Českých drah shrnuje přehledným způsobem následující tabulka č. 3: Tabulka č. 3: Shrnutí stížnosti ČD Stížnost Českých drah Ekonomický model: Požadovaný ekonomický model musí odpovídat nařízení EU, což neodpovídal. Staniční poplatek: Jelikož je ČD vlastníkem mnoha železničních stanic, musí vynakládat náklady na jejich údržbu. V ekonomickém Protiargument Ministerstva dopravy Nařízení EU se použije pouze v případě u přímo uzavřených smluv, což nebyl tento případ. Fakt, že ČD vlastní zmíněné prostory nemá přímou souvislost s nabídkovým řízením. I v případě, že by ekonomický model 26

27 modelu je však staniční poplatek přednastaven na hodnotu 0, což ČD znevýhodňuje. Výpočet kompenzace: ČD tvrdily, že parametry, na jejichž základě se vypočte kompenzace, nejsou předem stanoveny objektivně a transparentně kvůli staničnímu poplatku. Přidělování kapacity železniční infrastruktury: ČD se domnívaly, že dojde k diskriminaci ostatních žadatelů o kapacitu železniční infrastruktury v případě, že by se vítěznému soutěžiteli nepodařilo pro sebe získat kapacitu, jelikož v takovém případě by se mu ze strany Objednatele dostalo podpory. Narušení síťového charakteru: České dráhy se domnívaly, že dojde k izolaci předmětné linky díky tomu, že nedojde k recipročnímu uznávání tarifů mezi všemi dopravci. Maximální výše kompenzace: Dle ČD musí být ještě před zahájením nabídkového řízení stanovena maximální výše kompenzace. Neobjektivita Ministerstva dopravy: ČD argumentovaly proti neobjektivitě Objednatele. Na jednu stranu totiž musí být objektivním Objednatelem nabídkového řízení a na stranu druhou je to právě Ministerstvo dopravy, které jménem státu založilo akciovou společnost České dráhy neobsahoval položku staniční poplatek musely by ČD posoudit, jak ovlivňuje portfolio jejich vlastnických vztahů jejich nabídku. Ekonomický model byl stanoven objektivním a transparentním způsobem, neboť v době, kdy jednotný systém staničního poplatku není zaveden, Objednatel deklaroval, že případný vzniklý náklad uhradí v plné výši. Účast Objednatele v žádném případě nemá sloužit k ovlivňování přídělce kapacity dopravní cesty. Účast Objednatele na jednání o koordinaci požadavků nemůže přivodit žádnou újmu jiným dopravcům. Dle Objednatele nedojde k narušení síťového charakteru díky podpisu Smlouvy o uznávání tarifu. Objednatel odmítá, aby byl nucen tuto dohodu sjednat ještě před zahájením nabídkového řízení, kdy ještě nebyla ze strany dopravců specifikována výše požadované kompenzace. Samotným zahájením nabídkového řízení nijak nedošlo k porušení zákona, jelikož základní informace o nabídkovém řízení byly zveřejněny již rok dopředu. Lze proto předpokládat, že podnikatelský plán ČD zahájení nabídkového řízení předpokládá. 27

28 Zajištění vozidel: České dráhy se cítily znevýhodněny díky tomu faktu, že na rozdíl od ostatních soutěžitelů by musely postupovat dle pravidel pro zadávání veřejných zakázek při nákupu nových vozidel pro toto nabídkové řízení. Tato povinnost Českých drah vyplývá ze zákona o veřejných zakázkách a tuto právní úpravu nemůže Objednatel nijak ovlivnit. Získání vozidel je v principu odpovědností dopravce a ten musí předložit takovou nabídku, aby byl schopen nabídnuté parametry splnit Zdroj: Vlastní zpracování Stížnost společnosti Abellio CZ a. s. Stížnost proti této veřejné zakázce podala i společnost Abellio CZ a. s. Dle této společnosti porušuje nabídkové řízení základní zákonné principy veřejného zadávání, dále, že [nabídková] dokumentace obsahuje požadavky na uchazeče, pro které neexistuje zákonná opora a konečně, že nabídkové řízení porušuje zásadu hospodárnosti nakládání s veřejnými prostředky (Abellio, 2012). Tato společnost však nesložila požadovanou výši kauce a správní řízení tak bylo zastaveno (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 2012a) Stížnost Odborového sdružení železničářů Svoji stížnost zaslalo Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže též Odborové sdružení železničářů (dále též OSŽ). V zaslaném podnětu OSŽ vytýká Ministerstvu dopravy ČR diskriminaci Českých drah, a. s., nerovné podmínky soutěže a zhoršení postavení cestujících, způsobené ztrátou dosavadního síťového charakteru železniční osobní dopravy. Dále OSŽ vytýká Ministerstvu dopravy ČR skutečnost, že zahájilo nabídkové řízení, aniž připravilo pro plnou liberalizaci trhu železniční dopravy odpovídající právní prostředí. Trh železniční dopravy v ČR je totiž právně regulován zákonem o dráhách, který vznikal pro právní prostředí, ve kterém provozoval osobní železniční dopravu národní dopravce České dráhy, a. s., jako integrovaná společnost, která současně provozovala i železniční dopravní cestu. Ministerstvo dopravy ČR nemůže vyhlásit spravedlivou soutěž dopravců, protože je v postavení jak vlastníka národního dopravce, tak v pozici organizátora trhu osobní železniční 28

29 dopravy, Objednatele veřejné dopravy kompenzované ze státního rozpočtu a regulátora trhu železniční dopravy (Pejša, 2012). 2.2 Předběžné opatření ÚOHS Na základě výše zmíněné stížnosti ČD, vydal v srpnu 2012 Úřad pro ochranu hospodářské soutěže předběžné opatření, ve kterém zakázal Ministerstvu dopravy uzavřít smlouvu s vítězným soutěžitelem v tomto nabídkovém řízení. Zároveň v tomto předběžném opatření nevyhověl návrhu ČD, aby toto nabídkové řízení bylo pozastaveno. Následně pak Úřad pro ochranu hospodářské soutěže zkoumal, zda Objednatel v nabídkové dokumentaci vymezil veřejné služby v přepravě cestujících v souladu se zákonem, tak aby nenarušovaly síťový charakter drážní dopravy (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 2012b). Předseda ÚOHS se v té době vyjádřil, že musí termín "síťový charakter" teprve kvalifikovaně definovat a potřebuje pomoc externích odborníků (Petrák, 2012). V lednu 2013 vydal ÚOHS rozsáhlé rozhodnutí, ve kterém zamítá návrh ČD, neboť nebyly zjištěny důvody pro uložení nápravného opatření (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 2013a). Ze stejného důvodu pak o několik dní později bylo vydáno rozhodnutí, které rušilo předchozí předběžné opatření, ve kterém bylo Ministerstvu dopravy zakázáno uzavřít smlouvu v tomto nabídkovém řízení (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 2013b). Z právního hlediska tak již nic nebránilo pokračování této veřejné zakázky a uzavření smlouvy s vítězným soutěžitelem. 2.3 Podání nabídek Dle informací z médií si zadávací dokumentaci na tuto veřejnou zakázku vyzvedlo deset soutěžitelů, mezi nimi: RegioJet, Arriva (společně s Transcentrum Bus), České dráhy, Leo Express (společně s GW train regio), Abellio CZ, JHMD, Viamont Regio, Veolia transport či Olomoucká dopravní (Zlinský, 2012). Mimo výše zmíněné stížnosti potenciálních soutěžitelů ČD a Abellio, byla na Ministerstvo dopravy vznesena řada dotazů a připomínek. Problémy spatřovali potenciální soutěžitelé zejména v oblasti nedokonalého oddělení majetku Správy železniční dopravní cesty (dále též SŽDC) a Českých drah a z toho vyplývajících problémů. Mezi další záležitosti, které přinášely nejistotu ba dokonce kontroverzi lze považovat požadavek na vzájemné uznávání tarifů, délku trvání bankovní záruky, řešení návazných spojů a mnoho dalších. Tyto připomínky budou důkladně probrány v kapitole č

30 Nejenom z výše zmíněných důvodů se pro potenciální soutěžitele stala tato veřejná zakázka nezajímavou a většina z nich svoji nabídku v účasti na této veřejné zakázce nepodala. Jiný problém potkal České dráhy, jak již bylo naznačeno výše. Tato společnost na rozdíl od ostatních soutěžitelů musela vypsat veřejnou soutěž na požadovaná vozidla k plnění této zakázky. Pravděpodobně díky specifickým nárokům Objednatele na vozidla se však přihlásil pouze jediný dodavatel pro České dráhy a ty proto musely, dle zákona, tuto soutěž zrušit. České dráhy tak musely z této veřejné zakázky odstoupit. Svoji nabídku v této veřejné zakázce nakonec podaly pouze dvě společnosti, RegioJet a Arriva (Jas, 2012). 2.4 Požadované výše kompenzací Po podání nabídek byly zveřejněny požadované výše kompenzací. RegioJet požadoval 188,- Kč za vlakokilometr, Arriva pak 189,10 Kč. V této fázi nebylo jasné, zda je požadovaná výše dotace vyšší, než dotace, kterou v té době pobíraly České dráhy či nikoliv. Společnosti RegioJet se po dlouhém domáhání zveřejnění ztrát jednotlivých rychlíkových linek podařilo tato data získat s příchodem nového ministra dopravy. Ten nesdílel myšlenku, že tato data jsou obchodním tajemstvím Českých drah a dle zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím tato data zveřejnil. Společnost RegioJet tato data podrobila zkoumání a dospěla k závěru, že jejich nabídka byla o 16 procent výhodnější než předchozí dotace Českým drahám. Dle tiskové zprávy RegioJet dotace za rok 2010 byly 216 Kč / vlkm. (255 Kč minus 3,9%), dotace na rok 2011 navýšené o inflaci 1,5% již 219,2 Kč / vlkm., dotace na rok 2012 navýšené o inflaci 1,9 % již 223,4 Kč / vlkm. 4 (Student Agency, 2013) Proti tomuto tvrzení se však ohradily České dráhy a zveřejnily jejich výši tzv. prokazatelné ztráty. Dle Českých drah tak měla být za rok 2011 výše dotace 169 Kč / vlkm, za rok 2012 pak 159 Kč / vlkm. Dle informací z médií však čísla Českých drah nemusí mít vypovídající hodnotu z toho důvodu, že Ministerstvo dopravy neplatí pro každou trať jinou taxu, nýbrž dává Českým drahám plošně 120 korun za vlakový kilometr. Dráhy pak z výnosnějších tratí, kde je ztráta nižší než 120 korun na kilometr, přesouvají peníze na méně výnosné tratě, jako je ta krnovská (Šindelář, 2012). Druhým problémem s těmito čísly je také rychlost snižování této ztráty. Ještě za rok 2010 stát platil za rychlíky Olomouc - Krnov - Ostrava 225 korun, v probíhající soutěži nabídli soukromí dopravci 188 korun. ČD pak přišly s tím, že už [v roce 2011] jezdily na této trati jen za 159 korun díky snížení nákladů a větší racionalizaci. Není 4 Pro celou argumentaci a výpočet viz Student agency (2013). 30

31 však zcela jasné, jak se drahám mohlo podařit během dvou let snížit náklady téměř o třetinu, když na jiných tratích náklady rostly (Sůra, 2013a). V rámci objektivnosti této práce je proto nutné držet se oficiálních informací zveřejněných přímo Ministerstvem dopravy, ačkoliv je nutné mít na paměti výše zmíněné připomínky. Dle těchto dokumentů by tak nový dopravce za cenu 188 Kč / vlkm byl z finančního hlediska pro stát méně výhodný než České dráhy. Oficiální čísla zveřejněné Ministerstvem dopravy ukazuje následující tabulka: Tabulka č. 4: Výkaz nákladů a výnosů na lince R27 Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR Pozn.: Tato tabulka zahrnuje i zajížďku do Jeseníku, která nebyla předmětem této veřejné zakázky. České dráhy cenu za tuto zajížďku vyčíslily na 6 Kč / vlkm. 31

32 2.5 Zrušení veřejné zakázky Jak již bylo naznačeno výše, Arriva nesplnila podmínku doložení kvalifikačního předpokladu alespoň u dvou vedoucích pracovníků, přičemž požadavek zněl (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): doklad o ukončeném vysokoškolském vzdělání ekonomického nebo dopravního nebo technického nebo právního zaměření a doklad o vykonání tříleté praxe v řídící činnosti v oboru drážní dopravy, nebo doklad o ukončení úplného středního odborného vzdělání ekonomického nebo dopravního nebo technického zaměření a dokladem o vykonání pětileté praxe v řídící činnosti v oboru drážní dopravy. Konkrétně se jednalo o problém, že jeden z vedoucích pracovníků měl dokončené pouze všeobecné střední vzdělání, což nevyhovovalo požadavku na odborné vzdělání. Tento dopravce tak nesplnil kvalifikaci v požadovaném rozsahu a proto byl vyloučen z nabídkového řízení (Ministerstvo dopravy ČR, 2013e). V této veřejné zakázce tak zůstala pouze společnost Regiojet. Jak vyplývá z 84 Zákona o veřejných zakázkách (Zákon č. 137/2006 Sb, 2006): (1) Zadavatel zruší bez zbytečného odkladu zadávací řízení, pokud: e) obdržel pouze jednu nabídku nebo po posouzení nabídek zbyla k hodnocení pouze jedna nabídka. Ministerstvo dopravy proto v souladu se zákonem tuto zakázku zrušilo. Následně pak tuto zakázku chtělo zadat společnosti RegioJet tzv. přímým zadáním. Tehdejší ministr dopravy se k tomuto kroku vyjádřil následovně: Společnost RegioJet nebyla vybrána náhodně, ani účelově. Kdyby soutěž nemusela být zrušena, Regiojet by se v nabídkovém řízení stal vítězem, protože nabídl nejnižší cenu a zároveň splnil všechny požadavky. České dráhy se nabídkového řízení nezúčastnily. S RegioJetem nyní probíhají jednání o podmínkách smlouvy, která však musí být v intencích nabídky podané v soutěži. Zvolenou variantu považuji za optimální, neboť tím dáváme jasně najevo, že železnici chceme liberalizovat. Zdravý rozum jsem upřednostnil před přílišnou byrokracií (Ministerstvo dopravy ČR, 2013b). 32

33 tak Ministerstvo dopravy zveřejnilo v Úředním věstníku EU notifikaci přímého zadání a po uplynutí jednoho roku by mohl Objednatel uzavřít se společností RegioJet smlouvu o veřejných službách (Ministerstvo dopravy ČR, 2013b). Nedošlo však k podpisu smlouvy o smlouvě budoucí a osud této zakázky tak byl nejistý (Jančura, 2013). Rozhodnutí přidělit tuto zakázku přímo totiž bylo některými subjekty kritizováno. Navíc proběhly nové volby a dle informací z médií nový ministr dopravy Antonín Prachař odmítl harmonogram liberalizace železniční dopravy, [...] podle něhož se měli do roku 2027 na čtyřiadvaceti trasách objevit vedle Českých drah i jiní dopravci (Kaláb, 2014). Aktuálně platný časový harmonogram otevírání trhu železniční dopravy tak lze vidět na následující tabulce č. 5. Jak však bylo zmíněno výše, nový ministr dopravy tento harmonogram odmítl, a tudíž je otázka liberalizace železnice v České republice značně nejistá. Jak uvedl tiskový mluvčí Ministerstva dopravy: Především je nutné vytvořit prostředí pro efektivní a nediskriminační trh, to znamená například zavedení nezávislého regulátora drah či vyřešení převodu budov na správce infrastruktury (Kaláb, 2014). Tabulka č. 5: Aktualizovaný harmonogram otevírání trhu 33

34 34 Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR