Kamiony paralyzovaly Náchod Řidiči kamionů zůstali uvězněni v koloně před Náchodem - "Náchod volá SOS"... 3

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV Kamiony paralyzovaly Náchod... 2 Řidiči kamionů zůstali uvězněni v koloně před Náchodem - "Náchod volá SOS"... 3 Naše dálnice mají příliš mnoho sjezdů. Ubude jich, říká ministr Ťok... 4 Jak se plave v mýtu... 8 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Kamiony paralyzovaly Náchod denik.cz Autor: Pavel Bednář V dopravě v Náchodě nastal bod zlomu a ve čtvrtek zcela zkolabovala. Příčinou jsou opravy klíčové křižovatky u Slávie, přes kterou se projíždí kyvadlově. Průjezd městem se přitom dlouho obešel bez problémů. V posledních dnech však kolony přerostly na kilometry a čekání se stalo neúnosným. Mohou za to především kamiony, které se městu přestaly vyhýbat. Řidiče i autobusové cestující čekalo dlouhé čekání, a samozřejmě i zpoždění. V autobuse jsme strávili přes půl hodiny, než jsme projeli městem. To se mi stalo naposledy v zimě, když byl kolaps během kalamity," uvedl Libor H., který se odpoledne vracel autobusem domů. Z výsledků poslední studie vyplývá, že při běžném provozu náchodskou křižovatkou u Slávie projede během celého dne průměrně nákladních vozidel. Dopravní policisté odhadli, že ve čtvrtek okolo nich projelo kamionů bezmála pět tisíc za pouhých osm hodin," sdělila náchodská policejní mluvčí Eva Prachařová. Problémem je, že když se doprava v Náchodě zastaví, není se městu kudy vyhnout a kolony začnou astronomicky narůstat. Průjezd ulicemi Náchoda je v případě komplikací též obtížný, protože stačí kolona byť jen na jedné z křižovatek a rázem se ucpe celé město. Policisté náchodského dopravního inspektorátu proto museli celý čtvrtek řídit dopravu ve městě i před ním. Už krátce před desátou hodinou dopoledne museli začít odstavovat nákladní automobily před vjezdem do města na kopci u Vysokova či na obchvatu České Skalice. Aby bylo vůbec možné udržet v Náchodě pro jeho obyvatele alespoň minimální dopravní obslužnost, celkem devět policistů dopravní a pořádkové policie a dva strážníci městské policie se postavili ke všem křižovatkám a koordinovaně regulovali veškerý pohyb vozidel. Plynulost dopravě vrátili až krátce před půl šestou večer. Některá nákladní auta, odstavená v koloně na obchvatu u České Skalice, čekalo podle Evy Prachařové až tříhodinové zdržení, než se dostala od křižovatky u Spyty až k hraničnímu přechodu za Náchodem. Podobně na tom byly i kamiony od Polska, tam se řidiči setkali s hodinovým nebo i delším čekáním na vjezd do města. Po prvních zkušenostech ze včerejší akce bychom chtěli apelovat zejména na dopravce a řidiče kamionů, aby nákladní automobily posílali i jinou trasou, například směrem na Harrachov nebo Ostravu. Při průjezdu Náchodem hrozí až do podzimu opětovné tvoření velkých kolon, ve kterých mohou uváznout nejen řidiči kamionů, ale také občané Náchoda a přilehlých obcí, kteří se potřebují dostat za prací a denními povinnostmi," řekl k dopravním opatřením Martin Červíček, krajský policejní ředitel Královéhradeckého kraje. Příčinou dopravního kolapsu na mezinárodní silnici je probíhající oprava kruhového objezdu u Slavie. Už tak je silnice napříč městem velmi frekventovaná, přetížená a denně po ní projíždí tisíce automobilů. Opravy však průjezd ještě zkomplikovaly. Doprava je během stavby řízena kyvadlově Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 pracovníky stavby, což je lepší, než kdyby ji řídily semafory. Přesto se už nápor kamionů nedal zvládnout a město doslova paralyzoval. Čísla o průjezdu nákladních automobilů jsou naprosto alarmující. Vzhledem k tomu, že nás už za měsíc čeká zahájení generální opravy další okružní křižovatky na této trase, která je podstatně složitějším uzlem pro dopravu v celém regionu, dovolím si už nyní tvrdit, že nás čeká dopravní kolaps," obává se starosta Jan Birke. Podle něj se čtvrteční situace zvládla jen díky policistům, kteří si tak vyzkoušeli v praxi jednu z možností řešení, tedy průběžné odklánění nákladních vozidel před vjezdem do Náchoda. Náchod se přitom na dopravní opatření během staveb na klíčových křižovatkách v letošním roce dlouho a pečlivě připravoval. Radnice dokonce oslovila prostřednictvím společnosti ČESMAD dopravce nejen v České republice, ale i v Polsku a dalších pobaltských zemích, odkud převážně kamiony přes město jezdí. Doporučeny jim byly trasy přes jiné hraniční přechody. To se v prvních týdnech osvědčilo a doprava probíhala vesměs plynule. To se však rozkřiklo, a tak kamiony přestaly doporučení respektovat. V posledních dnech se tak průjezd nákladních vozidel enormně zvýšil a situace se velmi zdramatizovala. Řidiči nákladních i osobních vozidel tak musí denně trávit v kolonách desítky minut. Řidiči kamionů zůstali uvězněni v koloně před Náchodem - "Náchod volá SOS" parlamentnilisty.cz Rubrika: Obce voličům Ve čtvrtek 14. května 2015 zažívali motoristé, kteří vyjeli do ulic Náchoda, zkoušku trpělivosti a pevných nervů. Již tak velmi frekventovaná a denně těžce zkoušená mezinárodní silnice I/33 čelila enormnímu náporu kamionové dopravy. Celoročně přetížená silnice vedoucí skrze město je od letošního března navíc z poloviny ochromena probíhajícími opravami okružní křižovatky u Slávie. Průjezd městem tak komplikuje kyvadlová doprava řízená pracovníky stavby. V posledních dnech a zejména dnes se vozovka doslova prohýbala pod koly nákladních vozů. Zatímco běžně tudy projede přibližně 5200 nákladních automobilů za celý den, dnes dopravní policisté odhadovali, že Náchodem projelo téměř pět tisíc kamionů v obou směrech za pouhých osm hodin. "To jsou naprosto alarmující čísla! Vzhledem k tomu, že nás již za měsíc čeká zahájení generální opravy další okružní křižovatky na této trase, která je podstatně složitějším uzlem pro dopravu v celém regionu, dovolím si už nyní tvrdit, že nás čeká dopravní kolaps", komentoval aktuální dopravní situaci v Náchodě starosta Jan Birke a dodal: "Náchod volá SOS" - tak bych označil naši dnešní pozici, kterou se nám daří zvládat jen díky policistům Krajského ředitelství policie Královéhradeckého kraje, kteří jsou připraveni tuto situaci řešit a dnes i vyzkoušeli jednu z možností řešení." Tím je průběžné odklánění nákladních vozidel před vjezdem do Náchoda, které dnes poprvé dopravní policisté vyzkoušeli v praxi. Celkem devět policistů z řad Policie ČR a dva strážníci Městské policie Náchod se tak podíleli na řízení dopravy a jen díky nim se dalo Náchodem, byť s obtížemi, vůbec projet. Krátce před desátou hodinou se začaly tvořit kolony nákladních vozidel až nad Vysokov a aut stále přibývalo. Aby policisté ulehčili vzniklé dopravní situaci ve městě a zabránili naprostému kolapsu Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 veškeré dopravy, jak nákladní tak i osobní, museli začít odstavovat kamiony ještě před vjezdem do města. Dopravní policisté, pořádkoví policisté a samozřejmě i strážníci náchodské městské policie, kteří se do řízení dopravy ihned zapojili, pak obsadili obchvat České Skalice i křižovatky po celém městě a regulovali dopravu do všech směrů. Kamiony policisté odstavovali na Vysokově i na dalším osvědčeném místě - na obchvatu u České Skalice. Plynulou dopravu se podařilo obnovit až krátce před půl šestou večer. Čekací doba pro řidiče kamionů odstavených před Náchodem dosahovala v dopravní špičce až tří hodin. "Je absurdní, že jako stínový ministr ČSSD pro dopravu čelím takové bezmoci ve městě, kde jsem starostou. Pro ulehčení průjezdu městem jsme v posledních letech provedli celou řadu dopravních opatření a mohu s čistým svědomím říci, že efektivních. Stále více se ale potvrzuje, že plánovaná výstavba obchvatu města je jediným komplexním řešením. Bez zahájení stavby obchvatu v co nejkratší době se Náchod prostě neobejde, to co obyvatele nejvíce sužuje, je právě kamionová doprava a ta pochopitelně s plánovanou dostavbou D11 do Jaroměře, která bude zahájena již v příštím roce, bude neustále narůstat", dodal Jan Birke. Náchodští se pečlivě připravovali i na stavební práce v letošním roce. Vedení města oslovilo prostřednictvím společnosti ČESMAD dopravce nejen v ČR, ale i v Polsku a dalších pobaltských zemích, kterým doporučili trasy přes jiné hraniční přechody. To se v prvních týdnech osvědčilo a doprava probíhala vesměs plynule. V posledních dnech se však průjezd nákladních vozidel enormně zvýšil a situace se velmi zdramatizovala. Řidiči nákladních i osobních vozidel musí denně trávit v kolonách desítky minut. "Dopravu řešíme v podstatě denně, diskutujeme o možných řešeních a jedním z nich by mohl být i nákup vah, o kterém jako město vážně uvažujeme. Není žádným tajemstvím, že velké množství nákladních vozidel, které Náchodem pouze projíždí, je přetíženo. Ostatně stav vozovky na mezinárodní komunikaci je toho jasným důkazem. Trvalé vážení kamionů zabudované přímo ve vozovce by mohlo přinést své ovoce", upřesnil záměry radnice starosta Jan Birke. "Po prvních zkušenostech ze včerejší akce bychom tak chtěli apelovat zejména na dopravce a řidiče kamionů, aby nákladní automobily posílali i jinou trasou, například směrem na Harrachov nebo Ostravu. Při průjezdu Náchodem hrozí až do podzimu opětovné tvoření velkých kolon, ve kterých mohou uváznout nejen řidiči kamionů, ale také občané Náchoda a přilehlých obcí, kteří se potřebují dostat za prací a denními povinnostmi", vyhodnotil včerejší dopravní opatření brig. gen. Mgr. Martin Červíček, krajský policejní ředitel Královéhradeckého kraje. Naše dálnice mají příliš mnoho sjezdů. Ubude jich, říká ministr Ťok lidovky.cz Rubrika: Doprava Autor: Jan Žižka Pokud by firma Kapsch nesouhlasila s předáním informací o současném mýtném systému, účastníkům budoucího tendru je poskytne sám stát. "Poneseme riziko, že nás bude Kapsch stíhat," říká v rozhovoru pro LN ministr dopravy Dan Ťok (nestr. za ANO). LN: Hrozí pořád, že budeme v Česku stavět příliš drahé dálnice? Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 Myslím, že otázka nejdražších dálnic v Evropě sice v minulosti byla populárním tématem, ale zaznívaly tu nepravdivé argumenty. Drahé dálnice ale nikoliv nejdražší jsme měli také proto, že se u těch dálnic stavěla spousta věcí, které se stavět nemusely. LN: Máte na mysli třeba koridory pro zvěř? Byly to koridory, ale třeba také mosty pomalu u každé vesnice. Ke každému stavebnímu povolení se samozřejmě vyjadřují všechny příslušné obce. Ty často ucítily historickou příležitost. Dálnice opravdu určitým způsobem rozděluje území, kterým prochází, a představitelé těch obcí si řekli, aby naši občané tu stavbu lépe strávili, vykompenzujeme jim to tím, že budou mít na svá pole co nejkratší příjezd. A vynutili si třeba tři čtyři mosty kolem. Také máme hodně sjezdů, kolem Brna jich je snad pět. LN: Podobné požadavky ale asi budou zaznívat i v budoucnu? Samozřejmě budou, ale podle mého názoru se dnes s obcemi umíme bavit jinak. Například u Českých Budějovic je navrženo pět sjezdů, ale dohodli jsme se, že dva z nich zatím stavět nebudeme. Počkáme si, jak tam bude vypadat dopravní situace, jestli bude složitá, nebo ne. A je tu ještě druhá věc dostali jsme se do normálnější situace, tolik se nestaví, stavební trh je trošku vyhladovělý a ceny se změnily. Dnes máme ve veřejných soutěžích nabídky za padesát šedesát procent jejich projektantské ceny v době kolem roku LN: Takže i když jsme nespokojeni, protože se nestaví dálnice, má to i svou světlou stránku v tom, že dnes stavební firmy mezi sebou více soupeří? Je tu silnější konkurence? Určitě je zde více konkurence. A stavební trh se trošku čistí. Jako člověk, který byl i na druhé straně ve stavební firmě, jsem usiloval o to, aby se mnohé věci dělaly jinak. Mám pocit, že z toho teď benefitujeme. Pokud jde o tu nespokojenost s rychlostí staveb, je nutné dodat, že podle průzkumu jsou lidé ze šedesáti procent spokojeni s jejich kvalitou. Musíme mít na mysli obojí. Není to žádný závod, ve kterém bychom někoho doháněli a předháněli. Prostě chceme zodpovědně a dobře investovat. LN: Může to pak vyjít dráž? Mluvil jste o tom, že by se napříště dálnice měly stavět či opravovat sedm dní v týdnu, 24 hodin denně. To asi dražší bude... Ano. Ale například na opravovaných úsecích dálnice D1 to dává velmi dobrý smysl. Když si spočítáte, kolik lidí by tam mohlo stát v zácpách a že jim tak utíkají různé příležitosti, dojdete asi k tomu, že zodpovědností státu je stavět co nejrychleji. Cena dálnic se kvůli tomu, že se bude pracovat sedm dní v týdnu a čtyřiadvacet hodin denně, může zvýšit tak o pět deset procent. Na druhé straně stavební firmy ušetří na tom, že tam budou mít veškeré zařízení místo dvou let třeba jenom jeden rok. LN: Říkal jste, že výkupy pozemků budou dělat externí firmy... Říkal jsem, že mohou. Neříkám, že nutně budou. Ředitelství silnic a dálnic, stejně jako Správa železniční dopravní cesty, by si měly vybrat nejvhodnější metodu. Někteří lidé z těchto institucí říkají, že podle jejich zkušeností to nejlépe dělají vlastní lidé. Já na to říkám zkuste se dohodnout. Líčili mi, že můj předchůdce Vít Bárta zakázal jakékoliv externí firmy. Já myslím, že bychom měli využít tu nejlepší metodu. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 LN: Nedávno jste jednal s představiteli čínských firem. Chcete pozvat Číňany do tendrů, a zvýšit tak konkurenci? Byl bych rád, kdybychom zahraničním firmám více otevřeli zejména projektování a přípravu projektů. Tam je poměrně velký prostor. Samotná stavba je pak ryze lokální záležitost. Když jsem se o tom bavil s čínskou velvyslankyní, řekl jsem jí, že nejlepší metodou pro vstup na český trh je, aby tady zahraniční firma realizovala nějakou akvizici. Představa, že si zdaleka přivezete svoje lidi, svůj materiál a budete stavět, není reálná. Dálnice se nedá převážet. To není jako jiné komodity, které můžete levně vyrobit v Číně a tady prodat. LN: Jste zastáncem projektů PPP, partnerství veřejného a soukromého sektoru. Ale tato metoda je u nás docela zkompromitovaná. Je zkompromitovaná kvůli minulosti, kdy takové zakázky nebyly vypisovány úplně férově. Nebo nebyly splněny všechny nutné podmínky. Hodláme se touto metodou zabývat, chceme ji vyzkoušet na rychlostní komunikaci R4 přes Příbram do Písku. Myslím, že když uděláme správně všechny nezbytné kroky, podaří se nám zorganizovat velmi kvalitní soutěž. To znamená, že budeme mít správného poradce, uděláme mezinárodní předkvalifikaci a pak férovou soutěž. LN: Ale projekty PPP jsou pro stát velmi náročné. Mluvilo se o tom, že stát nemá dostatečné kapacity na to, aby dokázal čelit fintám soukromých firem při uzavírání smluv. Projekty PPP jsou skutečně poměrně složité a většinou zahrnují i finanční část. Ale řekl bych, že jsou mnohem férovější než obvyklé stavby. Kdybyste chtěl zaranžovat korupci v projektu PPP, bude se vám to dělat velmi složitě. Téměř to nejde, a možná proto tu vždy nebyla velká ochota k těmto projektům. LN: První dálnicí, která měla být tímto způsobem stavěna, byla D47 do Ostravy. I když ten projekt vypadal jako relativně výhodný pro stát, po zkoumání detailů se ukázalo, že mohl dopadnout velmi špatně. Ten projekt se nerealizoval, takže se nikdy neukázalo, jak by to vypadalo. Platí ale, že projekt PPP samozřejmě stojí víc než čisté pořízení investice. V rámci takového projektu si zároveň od vybraného koncesionáře kupujete provoz té dálnice po dobu třeba třiceti let, její údržbu a také to, že vám nakonec dá tu dálnici do stavu, v jakém ji postavil. Je tam započítána i cena peněz, které investor do projektu vkládá. Nemůžete to jednoduše srovnávat s cenou dálnic, které tu máme. Na těch se totiž mnohdy zanedbala údržba. Dnes děláme opravy, které bychom dělat nemuseli. To si koncesionář v rámci projektu PPP nebude moci dovolit. LN: Ten projekt dálnice D47 už ale byl v pokročilé fázi, tehdejší premiér Miloš Zeman už slavnostně poklepal na základní kámen, přesto nakonec musel být celý projekt zrušen. Projekt dálnice D47 měl několik porodních bolestí. Cena tam nikdy nebyla zkontrolována konkurencí v otevřené soutěži. My ale chceme udělat soutěž mezi koncesionáři a vybrat si toho, kdo dá nejlepší podmínky. Buď nám to bude ekonomicky vycházet, nebo nebude. Já jsem přesvědčen, že bude. Na té metodě si cením, že tady bude někdo jiný než stát tedy ten koncesionář, kdo bude hlídat stavitele, aby neměl takové problémy, se kterými se dneska na našich dálnicích a silnicích potkáváme my. Tedy problémy s tím, že někdo něco ošidí a neudělá to tak, jak má. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6

7 LN: Vít Bárta si vzal jako svého poradce Miroslava Patrika z Dětí Země. Vzpomněl jsem si na to, když jsem slyšel, že chcete více jednat s ekologickými aktivisty. Mimochodem Bárta je dnes obviňován z toho, že za něj byla stavba dálnic zastavena. Byla zastavena příprava, což je ještě horší. Když přestanete projektovat a vykupovat pozemky, můžete si vybavit tento dům třeba pěti poradci z řad ekologických aktivistů, kteří nemají proti čemu protestovat. Já ale prostě chci, abychom v našem národě přestali démonizovat ekology. Minimálně polovina z nich jsou slušní lidé, kteří opravdu chtějí hájit zájmy lidí. Pojďme s nimi debatovat, a to ještě ve fázi přípravy projektů tedy ještě předtím, než se začne kreslit. Abychom si většinu připomínek řekli dopředu. Jsem přesvědčen, a potvrzují to zkušenosti ze zahraničí, že když vezmete ekology do hry, předejdete komplikacím. LN: Na dialog jste vsadil také u přípravy nového mýtného systému, ke které zvete opozici. Jenže třeba letitá politická jednání o penzijní reformě k ničemu nevedla. Jedna politická reprezentace udělala něco, co druhá zrušila. Je tady nějaký větší důvod k optimismu? V jedné věci optimismus vidím všichni budou vědět, o čem se jedná, a budou mít možnost do toho mluvit. Už jsme zažili, že když jsme dali příslušný materiál do meziresortního připomínkového řízení, začalo se znovu debatovat o věcech, které už byly měsíce vydebatované. A pak vám zase třeba měsíc trvá, než vše vysvětlíte. Opozice i koalice by měly mluvit do toho, co od mýta očekáváme a jaké má mít parametry. LN: Nechcete, aby někdo vaše rozhodnutí po volbách zrušil? Upřímně řečeno to ani nejde. Nerad bych ale někoho zavázal k něčemu, s čím naprosto nesouhlasí, a řekne mi když vyhraju ve volbách, budu to chtít jinak. Víte, naše ministerstvo má jednu velkou výhodu. Na většině dopravních témat se shodneme s opozicí i koalicí. Tady není antagonistický pohled jako u té penzijní reformy. Dopravní infrastrukturu, ať už železniční, silniční, nebo vodní, prostě potřebují všichni. LN: Mohou se jednání zaseknout na otázce, jestli budeme mít mikrovlnné, nebo satelitní mýto? To by se zrovna stát nemuselo. Zpočátku se to bude zasekávat na tématu, jak dosáhnout neutrální soutěže, v níž může uspět jak to, tak ono. A ať se to ukáže v soutěži, tak jak to chce vláda. LN: Nemícháme tady ale hrušky s jablky? Vždy někdo může namítnout, že nabídky na dva různé systémy není možné srovnávat. Neměli bychom si nejdřív stanovit, co přesně od toho mýtného systému očekáváme, zvolit jednu technologii a pak teprve udělat výběrové řízení? To by bylo báječné. Ale takové zadání tady není. LN: Vy byste to preferoval? Vláda, politická reprezentace má právo říct, co chce. Dnes jsme determinováni tím, že už máme mikrovlnný systém, který je docela spolehlivý. Spousta kritiků ale říká, že nebyl dobře vybrán a že je už dnes zastaralý ve srovnání s moderní satelitní technologií GPS. Jenže my ten systém máme, Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7

8 zainvestovali jsme do něj a nemůžeme se tvářit, že začínáme na zelené louce. A bez toho, že by vláda řekla, zahodíme ten starý systém a soustředíme se jenom na satelitní technologii, je nutné nastavit férovou soutěž, v níž bude mít možnost uspět jak mikrovlnná, tak satelitní technologie. LN: Cena těch různých variant ale asi bude záviset také na tom, jak se dohodnete se současným provozovatelem na předání informací o jeho současném systému. Tady asi určitou vstřícnost firmy Kapsch potřebujete... To na to nemá žádný vliv. Potřebujeme se dohodnout s Kapschem, aby umožnil všem soutěžícím nahlédnout do střev současného systému. LN: Jsou dvě možnosti buď to umožní, nebo neumožní. Myslím, že to umožní. Nebo ty informace předáme sami a bude pokoj. LN: I v případě, že se nedohodnete s Kapschem? Myslím, že i v případě, kdy taková dohoda nebude, to umožníme. Prostě poneseme riziko, že nás bude Kapsch nějakým způsobem stíhat. LN: Proč myslíte, že by Kapsch měl být vstřícný? Spíše si kladu otázku, proč by neměl být vstřícný. Za prvé má se státem poměrně rozsáhlý byznys včetně komunikace na železnici. Za druhé má sám šanci uspět v soutěži na nový mýtný systém. Kdybyste byl šéfem firmy, která má takový velký byznys se státem, udělal byste si ze státu nepřítele? To přece nedává smysl. Jak se plave v mýtu Týden Rubrika: Kauza Autor: Petr Kolář Trable ministra dopravy za ANO Dana Ťoka s přípravou tendru na provozovatele mýta pokračují. Dění na ministerstvu připomíná komedii, premiér Sobotka ministrovi hrozí odvoláním a Ťok ze všeho viní ČSSD. Dvanáct týdnů. Přesně tolik může zbývat šéfovi resortu dopravy za hnutí ANO Danu Ťokovi v ministerském křesle. Ťok má totiž vládě do konce července předložit základní parametry zadávací dokumentace soutěže na provozovatele mýta po roce 2016, jak mu v polovině dubna uložila vláda. Jenže podle dobře informovaných zdrojů TÝDNE blízkých dění okolo příprav tendru na mýto zatím nebyla napsána ani čárka. Nic. Neprobíhají ani žádné debaty se stávajícím provozovatelem mýta, firmou Kapsch. Přestože Ťok dostal od vlády za úkol, aby do konce července "zasmluvnil nové úpravy vztahů dřívější nabytí licencí aj.". Namísto toho se u ministra v posledních týdnech střídají poradci jako na běžícím pásu. Před pár dny se šéfem expertního týmu pro přípravu soutěže na mýto stal jako třetí v krátké době Jan Chovanec. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 8

9 Devětatřicetiletý spolumajitel poradenské firmy Adwise, který dosud neměl s mýtem vůbec nic společného. Premiér Bohuslav Sobotka přitom TÝDNU řekl, že další odklady už sociální demokracie nestrpí. Pokud by prý Dan Ťok zadaný úkol nesplnil a kvalitně zpracované základní parametry soutěže na mýto do konce července nepředložil, bude podle premiéra muset z ministerské funkce odejít. "ČSSD nebude souhlasit s žádným dalším prodloužením termínů. Pan Ťok ví, jak by návrh měl připravit, aby to bylo skutečně otevřené, technologicky neutrální výběrové řízení. Budeme trvat na tom, aby bylo vyhlášeno," řekl Sobotka. Kdyby se tak nestalo podle schváleného plánu, bude to podle něho "koaliční problém a budeme to muset řešit na koaliční radě". Sobotka dodal, že by pak ani šéfa ANO Andreje Babiše nevybízel, ať Ťoka odvolá. "Myslím, že by to ani nebylo potřeba." Když loni v listopadu ve funkci ministra dopravy skončil Antonín Prachař, bylo to především kvůli nezvládnutí situace okolo tendru na mýto. Desetiletý kontrakt kontroverzně vybrané firmy Kapsch skončí rokem 2016 a o tom, že stát nestihne včas vybrat dalšího provozovatele, se už loni spekulovalo dlouhé měsíce. Ministr za ANO Prachař se dostal pouze k vypsání stamilionové soutěže na projektového manažera tendru. Jako vítěze doporučoval firmu Arthur D. Little, jež tehdy předložila až podezřele nízkou nabídku ve výši 23 milionů korun (nejvyšší nabídka činila 74 milionů). Jméno Arthur D. Little si dobře zapamatujte, později se ještě vrátí na scénu. Soutěží se nicméně začal zabývat Úřad pro ochranu hospodářské soutěže a Prachařův nástupce Ťok ještě před jeho rozhodnutím celou soutěž zrušil s tím, že si na ministerstvu tendr zorganizují sami. Jenže v tomto ohledu se Ťokovi a jeho expertnímu týmu příliš nedařilo. Když sociální demokraté svolali v únoru k tomuto tématu koaliční jednání a Ťok tam předložil nikoli jednu ucelenou a zpracovanou koncepci, ale obecně představoval několik různých variant, zchytal to před očima koaličních partnerů i od Andreje Babiše. Ministr dopravy dostal od koaličních lídrů tři týdny, během kterých měl připravit a konkrétně zpracovat jednu variantu. Sám Babiš mu pak doporučil, ať do přípravy tendru a dohadování podmínek s Kapschem zapojí poradenskou firmou BDO IT, která pro něho dělala supervizi nad projektem elektronické evidence tržeb. Ťokovu expertnímu týmu tak začala šéfovat dvojice Zdeněk Rathauský, David Řepa, vyslaná zmíněnou společností. Jenže jak dnes oficiálně přiznává i mluvčí ministerstva Tomáš Neřold ani Rathauský s Řepou, ani BDO IT neměli s ministerstvem podepsanou žádnou smlouvu. Okolo přípravy tendru na mýto se tak pohybovali lidé, kteří ve vztahu vůči státu neměli vůbec žádné povinnosti a nemuseli ctít žádné závazky. Na druhé straně však měli přístup ke strategickým informacím o systému, ze kterého má stát až deset miliard korun ročně. I jim samým to zjevně přišlo zvláštní. Po pár týdnech tedy dali Ťokovi vale. Mezitím stihl ministr dopravy Ťok na snídani s novináři vykládat, že jediným možným řešením situace je prodloužit stávající kontrakt s firmou Kapsch až o dva roky. Nejen kvůli tomu, že mýtné brány v hodnotě až šesti miliard korun dnes patří státu. Ministr argumentoval i tím, že bez Kapsche se prý ministerstvo kvůli v minulosti špatně uzavřeným smlouvám nedostane před rokem 2016 k licencím a důležitým informacím o celém mýtném systému, a nemůže tedy soutěž pořádně připravit, ačkoli na tom i tak bude "makat". Ťok proto navrhl s Kapschem prodloužit smlouvu v takzvaném jednacím řízení bez uveřejnění (JŘBU) a tvrdil, že oproti stávajícímu kontraktu vyjedná slevu 30 až 40 procent. Čemuž se následně šéf Kapsche Karel Feix vysmál. Slevy sice připustil, ale Ťokem zmiňovanou výši označil doslova za "absurdní a nereálnou". Horší pro ministra bylo, že ho s jím preferovanou variantou především sociální demokraté z vlády vypoklonkovali s tím, ať materiál přepracuje. Neoficiálně socialisté argumentovali i tím, že JŘBU se používá především v časové tísni. Pokud by s Kapschem prodloužili kontrakt už nyní, mohlo by se ve Strakově akademii opět objevit policejní komando v černých kuklách. "Vláda má obecně silný odpor k JŘBU a každý ministr, který s tím přijde, bude mít velké problémy," řekl tehdy MF Dnes premiér Sobotka a doplnil, že podmínky soutěže nesmějí zvýhodňovat kohokoli z uchazečů. Ťok Relative PR & Consultancy, s.r.o. 9

10 dostal dalších čtrnáct dní navrch. Po nich už mu vláda uložila, ať se do konce července dohodne s Kapschem a připraví ony "základní parametry dokumentace zadávací soutěže". Po odchodu poradců Rathauského s Řepou Dan Ťok svým lidem na ministerstvu dopravy představil jako nového šéfa expertního týmu jistého Deana Brabce ze společnosti Arthur D. Little. Ano, to je ta, jež přišla s nejnižší nabídkou při zrušené soutěži o projektového manažera. Nicméně ani Dean Brabec se na ministerstvu dlouho neohřál. Brzy se zkrátka "vytratil". Kam a proč, to ani obvykle dobře informovaní lidé nevědí a mluvčí ministerstva to příliš komentovat nechce. "Pan ministr o mýtu diskutuje s různými odborníky, mezi něž můžete počítat i pana Rathauského, pana Řepu i pana Brabce. Společnost BDO IT ani pánové Zdeněk Rathauský a David Řepa nicméně neměli a nemají uzavřenu smlouvu s ministerstvem dopravy. Pan Dean Brabec a společnost Arthur D. Little také ne," sdělil mluvčí Tomáš Neřold. Namísto Deana Brabce se na ministerstvu přednedávnem objevil Jan Chovanec. Konzultant a spolumajitel poradenské firmy Adwise, jež se zaměřuje hlavně na analýzu procesů a řízení. Chovanec začal porady expertního týmu řídit i přesto, že se v minulosti mýtem nikdy nezabýval. "Pan Chovanec má zkušenosti s řízením projektů jak ve státní správě, tak v privátní sféře. Pracoval i na projektech souvisejících s dopravou nebo ve firmách zaměřených na dopravu. Všechny své podíly ve firmě Adwise pan Chovanec prodává. To, že dosud nebyl s mýtem spojen, z něho dělá naopak vhodného kandidáta," uvedl mluvčí ministerstva Neřold s tím, že Chovanec bude zaměstnán v sekci náměstka Ondřeje Votruby. Podle MF Dnes zhruba za 80 tisíc korun měsíčně. Teprve dvanáct týdnů předtím, než Ťokovi vyprší termín od vlády, tak expertní tým složený ze zaměstnanců ministerstva, Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a dalších expertů začíná pod Chovancovým vedením pracovat na požadované koncepci. Žádné pohovory s firmou Kapsch o "zasmluvnění nové úpravy vztahů", součinnosti při předávání mýtných bran a dřívějším poskytnutí licencí státu neběží. Od společenského setkání s představiteli Kapsche v polovině dubna se žádná schůzka nekonala, ani o ni nikdo z ministerstva nežádal. "Od té doby se žádná jednání nevedou. Víc to nemá smysl komentovat, my jsme v pozici čekajícího," sdělil Feix. I lidé blízcí Ťokovu expertnímu týmu na mýto pod podmínkou zachování anonymity připouštějí, že vládní úkol nemohou v termínu splnit. "Všichni víme, že to do konce července není možné stihnout. Tedy stihnout tak, aby byl požadovaný materiál propracovaný a smysluplný, aby to nebyly jen prázdné floskule proto, že se něco musí napsat," řekl TÝDNU jeden z nich. Ťok: Za všechno může ČSSD! Ministr dopravy Ťok, jehož dosavadní "výkony" okolo mýta údajně pořádně štvou i šéfa ANO Andreje Babiše, se ale tváří v pohodě. Stihne prý nejen zpracování zadávací dokumentace, ale i celou soutěž tak, aby se po konci roku 2016 mohl mýta ujmout její vítěz. "Nejde o prodlevy, tým kontinuálně pracuje. Časový harmonogram je vzhledem k nečinnosti předchozích vlád velmi napjatý. Stihnout výběrové řízení ale lze a ministerstvo pro to dělá maximum," řekl. A v reakci na slova premiéra Sobotky o svém možném konci ve vládě Ťok zaútočil na ČSSD. "Co se stalo za prvních 15 měsíců po začátku Sobotkovy vlády, kdy měl mýto na starosti náměstek za ČSSD Kamil Rudolecký? Skončili jsme tím, že jsme museli zrušit soutěž na projektového manažera. Druhá expertní skupina, kterou rovněž sestavil a vedl pan náměstek za ČSSD Rudolecký, přišla s tím, že nic nejde udělat a bude potřeba prodloužit smlouvu s Kapschem. Tuto skupinu jsem zrušil a mýto má na starosti náměstek Votruba, kterého jsem na ministerstvo dopravy přivedl. Dnešní pracovní skupina je vedena panem Chovancem," uvedl Ťok. "Pokud má někdo zájem na tom, abychom soutěž nestihli, pak to rozhodně není hnutí ANO. Přes rok měl mýto na starosti náměstek za ČSSD, výsledek nebyl žádný. Já jsem s tím nebyl spokojen, a proto jsem začal konečně něco dělat. Nevím, proč mě sociální demokraté kritizují za svoje vlastní chyby," dodal Ťok. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 10