4. Analýza současného stavu dopravní obslužnosti

Transkript

1 4. Analýza současného stavu dopravní obslužnosti Aktivita 5 Dokončení analýzy stávající dopravní obslužnosti a vztahu jednotlivých druhů dopravy Aktivity 8 - Výstup - analýza stávajícího stavu dopravní obslužnosti OBSAH 1 Analýza současného stavu dopravní obslužnosti.2 2 Analýza sídelní struktury v ČR..73

2 1 Analýza současného stavu dopravní obslužnosti Rozbor současné praxe řízení systému veřejné hromadné dopravy v ČR Rozbor tržního prostředí ve veřejné osobní dopravě Současný stav veřejné hromadné dopravy a úvodní předpoklady Výčet základních statistických ukazatelů týkajících se dopravní obsluhy území v rámci České republiky a jednotlivých regionů Z důvodů struktury dopravního statistického systému je třeba dosud rozlišovat mezi třemi základními dopravními obory železniční dopravou, jinou než městskou autobusovou dopravou (tzv. modré autobusy) a městskou dopravou, která se pak dále rozpadá na městské drážní a nedrážní segmenty (červené autobusy). Naproti tomu neexistuje jednoznačné vydefinování příměstské dopravy, neboť definice tohoto občas užívaného pojmu i obtížně možná. Přináší to řadu problémů: v jednotlivých druzích dopravy je sledována řada ukazatelů ne vždy zcela shodným způsobem, přičemž ani definiční skupiny spojů nejsou vždy zcela přesně ohraničeny. V některých případech mohou být některé položky účtovány zásadním způsobem odlišně (například u kolejové dopravy mimo město již došlo k oddělení infrastruktury od provozu, zatímco u městské dopravy k podobnému oddělení zatím nedošlo a uváděné částky jsou odlišné). S těmito výhradami se pokoušíme o co nejúplnější přehled investování veřejných prostředků do veřejné dopravy. Oblast železniční veřejné dopravy Statistická data se sbírají prostřednictvím formuláře Dop (MD) Jsou rozčleněna na krajskou úroveň (NUTS III). Upozorněme na významový rozdíl mezi drážními a železničními daty, do oblasti drah ve smyslu zákona 266/94 Sb. patří i tramvajová doprava, speciální dráha (metro), trolejbusy, a jistě by do nich patřily i systémy regionální lehké železnice. Je třeba si zároveň uvědomit, že řada městských dopravních drážních systémů překračuje městské hranice (Liberec, Most, Brno, ale i např. České Budějovice) což vede k drobným statisticky-klasifikačním problémům. V budoucnosti, např. budováním efektivních duálních systémů TramTrain (Regiotram NISA) se bude tato neurčitost spíše posilovat. Bude-li to ale možné rozlišit, nadále se v této části zabýváme výhradně železničními daty. Prostřednictvím formuláře se nyní pro další léta (od 2004) budou sbírat v oblastech A) v každém z českých regionů pro tzv. základní dopravní obslužnost : B) pro celou ČR pro rychlíky, které jsou součástí tzv. základní dopravní obslužnosti : C) pro celou ČR pro rychlíky a expresy (objednávka státu): D) pro dopravu mimo závazky veřejné služby členěnou podle skupin kategorií vlaků (Os+Sp, R+Ex, SC+IC+EC): následující data přepravní výkony, sledované v jednotkách vlkm, oskm, místkm; náklady, tržby, hospodářský výsledek a úhrada prokazatelné ztráty v Kč. Do roku 2003 byly však k dispozici pouze údaje o ukazateli provozní výkony (vlkm), aniž by byly součástí formuláře data o realizovaném dopravním výkonu (oskm) a přepravní 2

3 kapacitě (místkm). Protože data za rok 2004 ještě nejsou k dispozici, neměli jsme zatím k dispozici hodnoty těchto dvou doplňujících ukazatelů. Subvencovatelnými vlaky jsou zastávkové regionální vlaky (Os), rychlé regionální vlaky (Sp), dálkové vlaky zastávkové (v síti bodů dálkové dopravy; R) a dálkové vlaky rychlé (Ex). T.č. se státní objednávka dálkové dopravy zadává an blok a tudíž se nehradí prokazatelná ztráta jednotlivých dílčích dopravních služeb, nýbrž vázaně ztráta celé dálkové dopravy ve výše uvedených kategoriích v ČR. Pro finanční toky do železniční dopravy majoritního dopravce ČD lze sestavit následující přehledovou tabulku: Tab. 1: Bilance nákladů, výnosů a dotací firmy ČD,.a.s. pro rok 2003 ukazatel jednotka regionální (Os+Sp) dálkové R+Ex dohromady Souhrnná bilance nákladů a výnosů Náklady mil.kč Tržby mil.kč Zisk mil.kč z toho: zaplacená úhrada za dopravní cestu mil.kč Dotace a dotační bilance dotace MD mil.kč dotace kraje mil.kč celkem mil.kč Hospodářský výsledek mil.kč Dopravní výkon tis.vlkm Zisk za jednotku dopravního výkonu Kč/vlkm -82, ,681-99,796 Zdroj: MD, smlouva o závazcích veřejné služby s dopravcem ČD pro rok 2003 Počet přepravených osob celkem činí ve vnitrostátní přepravě asi 170 mil., přepravní výkon dosahuje mil. oskm. Na 1 přepravenou osobu je to tedy (při zanedbání výkonu realizovaného vlaky SC, EC, IC) 40,39 Kč, na 1 oskm 1,14 Kč, na 1 vlkm 67,61 Kč veřejné dotace. Tyto údaje ale nemáme t.č. k dispozici v členění na regionální a dálkovou dopravu. Jeden vlak regionální vykazuje ztrátu na 1 vlkm 82,506 Kč, u vlaku dálkové dopravy je to 155,681 Kč. Problémem je ukazatel vlkm, protože dálkové vlaky jsou obecně zpravidla delší. Ukazatel oskm za jednotlivé kategorie vlaků však k dispozici zatím nemáme. Řádek zaplacená úhrada za dopravní cestu má postihnout pouze skutečnost, že s výjimkou spotřební daně z uhlovodíkových paliv (kterou platí i drážní vozidla v nezávislé trakci) neplatí autobusy infrastrukturní poplatek, a proto je potřeba při srovnávacích úvahách položku za dopravní cestu od ostatních provozních nákladů odečíst. Infrastrukturu je třeba financovat a alespoň marginální část tohoto financování musí být přenesena přímo na dopravce jako jeho přímý provozní náklad a tímto prostřednictvím se musí přenést i do 3

4 závazků veřejné služby, a to tak, aby v obou druzích dopravy platily shodné podmínky, aby se zabránilo šedému křížovému financování. Je zde ale samozřejmě problém počtu přepravních jednotek na síti, protože není možné zároveň platit náklady udržování dopravní sítě na stejné úrovni a zároveň platit stejnou cenu za km jízdy po dopravní infrastruktuře. Na silniční síti se pohybuje nesrovnatelně více přepravních jednotek na 1 km sítě než na železniční síti. Je třeba rozhodnout, zdali chceme spravedlivé platby nebo rovnou konkurenci mezi silniční a železniční dopravou, protože obojí splnit nelze. Část dotace, poskytovaná ze státního rozpočtu cestou regionů, vychází z vypočteného závazku přepravy a provozu podle Vyhlášky MDS č. 36/2001 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy. V drážní dopravě nebylo možné získat podklady pro správný výpočet jednotlivých závazků v rámci prokazatelné ztráty. Proto byla souhrnná výše závazku přepravy (přepravit za snížené jízdné určité skupiny obyvatelstva, které by dopravce ve svém ekonomickém zájmu nepřepravil) i závazku provozu (provozovat i spoje, které by dopravce ve svém vlastním ekonomickém zájmu neprovozoval) dříve vypočtena jako uhrazená ztráta ve veřejné autobusové dopravě v předchozím kalendářním roce, přepočtená na jednotku přepravního výkonu a navýšená o 50%. Takto uhrazená ztráta ale nemohla pokrýt celou účetní ztrátu drážních dopravců v oblasti regionální dopravy (například v roce 2003 jí pokryla u ČD a.s. pouze z 33,8 %). Proto byl uplatňován ještě tzv. závazek tarifní (přepravovat cestující za tarif respektující regulovanou cenu) na rozdíl od autobusové veřejné dopravy, kde uplatňován není. Tento tarifní závazek nebyl vyvolán regiony (ty neurčují cenu), a proto jej musí uhradit státní rozpočet. Ten byl určen prostým rozdílem: (účetní ztráta vykázaná dopravcem v rámci veřejné služby) (závazek provozu + přepravy) Vzhledem k tomu, že státní rozpočet neměl potřebné peníze k dispozici, uhradil pouze 2,185 mld. Kč místo požadovaných 4,245 mld. Kč a tím pokryl tarifní závazek pouze z 51%. V současnosti (2004) byl tento model opuštěn a železniční dopravci budou tedy zřejmě vykazovat prokazatelnou ztrátu, aniž by jí rozkalkulovali na jednotlivé závazky. I tarifní závazek má být v budoucnosti regionalizován, což problematiku neřeší, protože drážní tarif je celosíťový, takže region by přejímal závazek, jehož výši by nemohl ovlivnit. Bez ohledu na tuto změnu modelu není reálně regulovaná cena v drážní dopravě. Vždyť konkurence mj. autobusové dopravy již dráhu nutí jít s komerčními nabídkami výrazně pod tzv. obyčejné jízdné, které je určeno pouze zcela náhodným zákazníkům. Kdyby stát cenu nijak nereguloval, drážní společnosti by jistě nemohly výrazně zvýšit jízdné, protože by při tomto zdražení přišly o zákazníky. Již dnes je drážní tarif tzv. obyčejného jízdného výrazně výše než reálná cena. Tarifní závazek proto nebude možné dlouhodobě uplatňovat. Slevy poskytnuté určitým skupinám cestujících lze totiž spíše chápat jako závazek přepravy, jehož uplatnění pro dané skupiny cestujících zahrnuje i jejich speciální jízdné. Zatím není možné, aby stát okamžitě zastavil uhrazení této položky, protože by to znamenalo podobné narušení drážní dopravy, jaké se v minulých letech stalo na Slovensku nebo v Polsku. Jediný dlouhodobě uhraditelný závazek je i ve veřejné drážní dopravě závazek provozu, popř. závazek přepravy. Ten musí v budoucnu vycházet z reálných propočtů provozovatele drážní dopravy podle jednotlivých linek (nikoli jen tratí), stejně jako to již dnes je v autobusové veřejné linkové dopravě. Problematika struktury nákladů v oblasti drážní dopravy je velkým problémem. Následující čísla vycházejí z propočtů ČD, a.s., přepočítaných na procentní částky. Tab. 2: Struktura provozních nákladů firmy ČD a.s. 4

5 Vybrané položky nákladové (rok 2003; předpoklad) trakční palivo trakční energie spotřeba energie Vlaky Os, Sp, R a Ex (všechny s výjimkou EC/IC/SC) Provozní náklady [mil.kč] Návrh na uzavření smlouvy ve veřejném zájmu v roce 2003 Jednotkové provozní náklady [Kč/vlkm] Podíl na provozních nákladech [%] ,41 7, ,94 4, ,10 1,43 Trakce a energie ,45 12,59 spotřeba materiálu 744 7,32 5,00 opravy a udržování ,94 6,79 Materiál,udržování, opravy mzdové sociální pojištění ,26 11, ,10 30, ,32 11,15 Osobní náklady ,42 41,29 Odpisy ,16 6,94 Platba SŽDC za dopravní cestu ,75 10,07 Ostatní ,28 17,27 Vše (provozní náklady všech vlaků dotovaných v rámci závazků veřejné služby) Pouze regionální vlaky (Os+Sp) Pouze dálkové vlaky (R+Ex) ,31 100, , ,45 Zdroje: ČD, a.s., návrh smlouvy u závazku veřejné služby s ČD,.a.s Pozoruhodná je následující tabulka, která je do této zprávy přesně převzatá z přílohy ke smlouvě o závazku veřejné služby v oblasti dálkové dopravy pro rok 2003 (následující data jsou bez ceny za dopravní cestu a týkají se roku 2002): Tab. 3: Údajná struktura nákladů ČD a.s. v oblasti dálkové dopravy Vybrané položky nákladové Vlaky R a Ex účel dat: Smlouva dálková doprava pro rok

6 (rok 2002) Přímé trakční palivo a energie Provozní náklady [mil.kč] Jednotkové provozní náklady [Kč/vlkm] 468,874 19,622 11,181 Přímý materiál 9,795 0,410 0,234 Přímé mzdy 503,520 21,072 12,007 Odpisy železničních kolejových vozidel 292,351 12,235 6,971 Opravy a udržování 895,447 37,474 21,353 Poplatky za užívání dopravní cesty a řízení provozu 0,000 0,000 0,000 Ostatní náklady 2023,618 84,688 48,255 Náklady celkem dálková doprava Podíl na provozních nákladech [%] 4193, , ,000 Zdroj: příloha 2 ke Smlouvě o závazku veřejné služby v drážní dopravě k zabezpečení dopravních potřeb státu a úhradě prokazatelné ztráty ze závazku tarifního vyplývající ze zabezpečování základní dopravní obslužnosti v roce 2003, dopis ČD č.j. 1935/03-O16. Je zřejmé, že zejména položka 236 Kč/vlkm v tabulce 2, stejně jako vysoký podíl tzv. ostatních nákladů (44%) v tabulce 3 v oblasti dálkové dopravy je alarmující a jsou zcela nedůvěryhodná. Znamenalo by to, že by se náklady na vedení jednoho dálkového vlaku rovnaly nákladům vedení 10 autobusů. Vyšší poplatky za dopravní cestu, které v současné době prodražují drážní dopravu asi o 1,2 mld. Kč v tom nejsou rozhodující položkou a měly by být i nadále vybírány, resp. zavedeny u všech druhů dopravy. Ze statistických výkazů, které poskytuje ČD, lze vysledovat následující poměr mezi náklady a výnosy v jednotlivých krajích. Je zajímavé, že nejnižší ztrátu na vlkm vykazuje Liberecký kraj, což je dáno samozřejmě i typem drážní sítě v oblasti Libereckého kraje. Je to však překvapující, protože drážní rozvojové pole bývá obvykle spatřováno v přepravních proudech většího potenciálu. Tab. 4: Rozdělení tzv. prokazatelné ztráty na jednotlivé kraje (firma ČD, a.s.) Region (2003) Provozní výkony regionálních vlaků (Os+Sp) Kalkulace nákladů (Kč) Kalkulace tržeb (Kč) Kalkulace ztráty (Kč) vlkm Kč Kč Kč Hlavní město Praha Středočeský kraj Jihočeský kraj Plzeňský kraj Karlovarský kraj Ústecký kraj Liberecký kraj

7 Královéhradecký kraj Pardubický kraj Vysočina Jihomoravský kraj Olomoucký kraj Zlínský kraj Moravskoslezský kraj Celkem Zdroj: ČD,.a.s. Tab. 5: Nákladová a dotační bilance ČD, a.s. podle jednotlivých krajů Region (2003) Část dotací poskytovaná cestou krajských rozpočtů* kalkulace měrných nákladů (Kč/km) kalkulace měrných tržeb kalkulace měrné ztráty měrná dotace cestou krajských rozpočtů* Kč Kč/vlkm Kč/vlkm Kč/vlkm Kč/vlkm Hlavní město Praha ,92 66,22 77,70 36,45 Středočeský kraj ,14 30,64 76,49 28,23 Jihočeský kraj ,49 18,48 71,01 25,27 Plzeňský kraj ,58 27,18 91,40 37,98 Karlovarský kraj ,60 16,13 75,47 20,13 Ústecký kraj ,95 15,46 65,49 23,05 Liberecký kraj ,61 18,93 63,68 24,41 Královéhradecký kraj ,01 21,20 76,81 26,04 Pardubický kraj ,46 28,92 71,54 21,65 Vysočina ,85 20,03 75,82 26,43 Jihomoravský kraj ,37 37,05 81,32 26,78 Olomoucký kraj ,25 32,96 72,30 25,68 Zlínský kraj ,03 29,16 75,87 26,13 Moravskoslezský kraj ,72 29,21 88,51 33,08 Celkem ,19 27,14 76,05 27,20 * jedná se o úhradu závazku přepravy a provozu Souhrnná výše úhrady tarifního závazku ze státního rozpočtu v roce 2003: 2185 mil. Kč na regionální dopravu Zdroj: ČD, a.s. Protože předchozí tabulky vyjadřovaly pouze tok finančních prostředků majoritnímu dopravci ČD a.s., doplňujeme i pro úplnost údaje za ostatní dopravce, provozující železniční dopravu. Jedná se převážně o izolované tratě, často s hlavovým zakončením, s velmi volným vztahem k ostatní železniční síti. K praktickému uplatnění liberalizace na železničním přepravním trhu (v případě dotované dopravy možné pouze v rámci výběrových řízení) tedy v ČR dosud v podstatě nedochází. 7

8 Tab. 6: Dotace do železniční dopravy, poskytované v roce 2003 dopravcům mimo ČD,.a.s. [mil.kč] Region Dopravce 2003 Jihočeský kraj JHMD (Nová Bystřice Jindřichův Hradec Obrataň) 4,2 Karlovarský kraj Viamont (Sokolov Kraslice Zwolental Gr.) 11,4 Královéhradecký kraj Viamont (Trutnov Svoboda nad Úpou) 4,0 Vysočina JHMD (část trati Jindřichův Hradec Obrataň v kraji Vysočina) 3,0 Olomoucký kraj Connex (Šumperk Sobotín/Kouty nad Desnou) 5,9 Moravskoslezský kraj OKD (Milotice nad Opavou Vrbno pod Pradědem) 2,9 Celkem 31,4 Zdroj: Návrh rozdělení dotace na jednotlivé regiony v roce 2003, MD leden Oblast regionální autobusové veřejné dopravy Nejkomplikovanější struktura dat je k dispozici u provozovatelů veřejné autobusové dopravy. Prostřednictvím výkazů č (Čtvrtletní výkaz o veřejné autobusové dopravě) a 2-04 (Čtvrtletní souhrnný výkaz o činnosti dopravců veřejné autobusové dopravy). prostřednictvím těchto výkazů se sledují zejména následující ukazatele: přeprava osob (zvlášť: přeprava osob se slevou 100%) osoby přepravní výkony (zvlášť: přepravní výkony u osob se slevou 100%) oskm jízdní výkony (zvlášť: přístavné, odstavné jízdy, přejezdy) km doba provozu (zvlášť: doba jízdy) h spotřeba pohonných hmot l počet autobusů celkem (kloubové, ostatní nad 60 míst; míst, do 30 míst) a to pro jednotlivé dopravce a následující funkční skupiny: veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní ve veřejném zájmu; veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní příměstskou (přičemž uvedená definice autobusová doprava pro obsluhu příměstských oblastí, navazující zpravidla na systém MHD je nejasná, protože uvedená čísla zahrnují zpravidla veškerou regionální dopravu; veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní městskou; veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní dálkovou (ale v celém výkazu včetně vysvětlivek úplně chybí definice co to je dálková doprava ); veřejnou linkovou dopravu mezinárodní; veřejnou dopravu nepravidelnou; Veškerá pravidelná doprava se sleduje podle druhů jízdenek, například jednoduchá jízdenka 1 přepravená osoba, týdenní jednosměrová 5 přepravených osob a podobně. V případě bločkových jízdenek, se počítá jejich objem fakturovaný cizím i vlastním předprodejním organizacím; kromě toho i registrované údaje předprodejních automatů. Pro časové předplatní jízdenky se předpokládá 60 přepravených osob u měsíční jízdenky, 160 u čtvrtletní, 320 u pololetní a 600 u roční jízdenky. Ve výkazu je předpokládáno, že pro časové jízdenky s dobou platnosti kratší než 1 měsíc se počet přepravených osob rovná počtu jízd vyznačených na jízdence což ale není možné takto stanovit, protože denní, týdenní jízdenky opravňují zpravidla k neomezenému cestování po síti a proto zde počet jízd není a nemůže být stanoven. Kromě toho výkaz neřeší, jakým způsobem se rozdělí počet prodaných jízdenek 8

9 např. v MHD na jednotlivé dopravce, kteří linky této MHD provozují, uvádí pouze, že na jednotlivé druhy dopravních trakcí se počet přepravených cestujících rozdělí podle zásad stanovených dopravcem. 1 Pro stanovení přepravních výkonů se postupuje obdobně: pro určení počtu cestujících v pronajatém autobuse jsou určeny koeficienty 0,65 (mezinárodní doprava) a 0,40 (vnitrostátní doprava). Definice pro předplatní jízdenky je velmi vágní a předpokládá vynásobení počtu přepravených osob z předchozího oddílu přepravní vzdáleností pro jednu jízdu, přičemž tento ukazatel není definován. Součástí výkazu 3-04 je i souhrnný přehled o složení dopravního parku, denní počet linek a spojů (uvádí se pro různé funkční segmenty dopravy v pracovních dnech a o víkendech). Konečně je součástí výkazu důležitá regionalizovaná tabulka jejíž plné znění pro rok 2003 přebíráme: Tab 7: Výkony regionální linkové autobusové dopravy v jednotlivých regionech v roce 2003 Region Přepravní množství (tis.osob) Přepravní výkony (tis.oskm) Dopravní výkony (tis.km) Průměrná přepravní vzdálenost (km) CZ011 Hl.m. Praha ,6 CZ021 Středočeský kraj ,7 CZ031 Jihočeský kraj ,2 CZ032 Plzeňský kraj ,4 CZ041 Karlovarský kraj ,2 CZ042 Ústecký kraj ,5 CZ051 Liberecký kraj ,2 CZ052 Královéhradecký kraj ,9 CZ053 Pardubický kraj ,8 CZ061 Vysočina ,9 CZ062 Jihomoravský kraj ,7 CZ071 Olomoucký kraj ,8 CZ072 Zlínský kraj ,1 CZ081 Moravskoslezský kraj ,3 Celkem ČR ,7 Zdroj: statistický výkaz MD(Dop)3-04 Druhý výkaz nazvaný Dop (MD) 2-04 sleduje zejména finanční a zaměstnanecké ukazatele. Výkaz zisku a ztrát zahrnuje tržby a výnosy, náklady a hospodářský výsledek v oblasti provozní činnosti, finanční operace, daň z příjmu, mimořádné činnosti. Sumární částka 1 Pro sledování slevových jízdenek existují podle metodického pokynu vydaného v roce 2001 MD následující druhy slevových jízdenek: Jízdné I sleva 50% (děti 6-15 let, rodiče k návštěvě dětí v ústavech) Jízdné II sleva 62 % (držitelé průkazu ZTP a ZTP-P) Jízdné III sleva 100% (děti do 6 let, představitelé státní moci, důchodci členové různých svazů např. politických vězňů a průvodci ZTP-P) 9

10 je rozdělena na oblast nákladní dopravy, autobusové dopravy, a nedopravní činnosti. Dále jsou uváděny údaje o průměrném evidenčním stavu zaměstnanců, celkových mzdách, odpracovaných hodinách. Náklady a tržby z přepravní činnosti má dopravce rozdělit na jednotlivé nákladové položky, a to segregovaně podle skupin nepravidelná autobusová doprava, městská, mezinárodní, vnitrostátní, vnitrostátní linková, a vnitrostátní linková ve veřejném zájmu. Pro dopravu ve veřejném závazku regionální autobusové veřejné dopravy za celou ČR je možno sestavit následující tabulku: Ukazatel Tab. 8: Náklady a tržby z přepravní činnosti ČR úhrnem 2003 procentní podíl poměrná část na 1 vozokm Náklady ,00 23,434 Přímý materiál ,61 6,002 pohonné hmoty ,86 4,655 pryžové obruče ,44 0,338 ostatní přímý materiál ,31 1,009 Přímé osobní náklady ,54 6,220 přímé mzdy ,68 4,612 odvody do fondů (sociální, zdravotní, nemocenská) ,86 1,608 Provozní prostředky ,09 6,582 odpisy autobusů ,63 2,022 leasing autobusů ,35 2,191 opravy a udržování autobusů ,11 2,369 Dopravní cesta ,03 0,007 silniční daň ,03 0,007 Ostatní náklady ,72 4,622 pojištění zákonné odpovědnosti ,73 0,405 náklady na cestovné ,57 0,369 jiné přímé náklady ,93 1,390 režijní náklady ,67 2,266 náklady autobusových nádraží ,83 0,193 Tržby a výnosy bez DPH ,437 tržby a výnosy za jízdné bez DPH ,767 tržby a výnosy za jízdné včetně DPH ,699 jiné tržby ,534 výnosy autobusových nádraží ,136 Dotace ,950 dotace od obcí a měst ,111 10

11 dotace od krajů ,172 dotace od MD (obnova autobusů) ,264 další dotace ( dotace do rozdělení ) ,404 Doplňující údaje výše poskytnuté slevy podle cenového výměru MF Hospodářský výsledek ,953 Kraj Zdroj: oficiální statistika MD Tab. 9: Dotační bilance regionální autobusové dopravy Náklady Jízdné Ostatní tržby Výnos y AN Ztráta z přepravy Dotace do tržeb obce kraj Hospodářský výsledek Praha Středočeský Jihočeský * Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královéhradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský celkem Zdroj: oficiální statistika MD, formulář 2-04 * Na základě smlouvy o sdružení finančních prostředků se asi 25 mil.kč od obcí shromažďuje s krajskými prostředky a investuje do veřejné dopravy společně Poznámky: 1) Autobusy v současnosti vychází na 1 oskm výrazně levněji než vlak. Externality neumíme vyčíslit, a proto je nemůžeme řádně započítat. To znamená, že pro to, aby byla železniční doprava zachována, musí být určitý stimul musí být páteří. Železniční trať není totéž co autobusová linka. Celý systém ztrácí smysl, pokud železniční tepny nepřepravují koncentrované proudy cestujících. Rozvozovou dopravu musí zajišťovat výhradně autobusová doprava. 2) Meziregionální autobusy. O tom, zda vůbec a v jakém rozsahu jsou subvencovány meziregionální autobusy, nemáme informace. Stejně jako v západoevropských zemích je ale jejich finanční podpora nestandardní, protože bez výjimky tvoří souběžnou dopravu k nezrušeným drážním spojením, jejichž význam jejich rušení z nejrůznějších důvodů neumožnil. 11

12 Městská hromadná doprava Značná část finančních prostředků z veřejných rozpočtů (městských komunálních rozpočtů) je alokována právě do městské hromadné dopravy. Jedná se asi o 52 % dotací z veřejných rozpočtů v ČR, přičemž velkou část těchto dotací potřebuje Praha. Oddělení infrastruktury kolejové dopravy je zde nejasné. Mezi drážní městské systémy patří pražské metro, tramvajové systémy v Praze, Plzni, Mostě, Liberci, Brně, Olomouci a Ostravě a trolejbusové systémy provozované v řadě českých měst (Českých Budějovicích, Plzni, Mariánských Lázních, Chomutově, Teplicích, Ústí nad Labem, Hradci Králové, Pardubicích, Jihlavě, Brně, Zlíně, Ostravě a Opavě. Ostatní městská doprava je realizována po silnicích. Data o MHD se sbírají prostřednictvím stručného formuláře Dop (MD) 4-04 (velké dopravní podniky) a Dop (MD) 2-04 (dopravci, kteří provozují mj. také městskou dopravu). V prvním z nich jsou obsaženy následující oddíly: 1. Přepravní ukazatele. Pro jednotlivé dopravní systémy MHD (metro, tramvaje, trolejbusy, autobusy) má dopravce vykázat přepravní množství, přepravní výkon, dopravní výkon, nabízenou kapacitu a kromě toho dále hodiny provozu celkem a počet vypravených vozů ve špičce a v sedle. 2. Spotřeba pohonných hmot (nafty, LPG, apod.) a trakční energie. 3. Ekonomické ukazatele podle jednotlivých trakcí. Náklady má dopravce rozdělit na odpisy a ostatní. Výnosy rozděluje na tržby, dotace provozní (od státu, města, ostatní) a dotace na investice (od státu, města, ostatní). Uvádí se hospodářský výsledek. 4. Síť linek MHD. Uvádí se celková délka provozované sítě v ose, počet provozovaných linek, délka provozovaných linek, počet spojů. Dále je požadován evidenční počet zaměstnanců a struktura vozového parku (počet vozidel podle stáří). Tab. 10: Přepravní výkony městské hromadné dopravy podle jednotlivých dopravních druhů [tis.vozokm] Městský dopravní podnik metro tramvaj trolejbus autobus celkem Praha Brno Ostrava další města s tramvajovým systémem Liberec Most - Litvínov Olomouc Plzeň další města s trolejbusovým systémem České Budějovice Hradec Králové Pardubice Jihlava Mariánské Lázně

13 Teplice Chomutov - Jirkov Ústí nad Labem Zlín - Otrokovice Opava další vybraná města pouze s autobusovým systémem Děčín Karlovy Vary Celkem Zdroj: Sdružení dopravních podniků ČR. Výroční zpráva za rok Problémem u městských dopravních podniků je i provozování infrastruktury, které, na rozdíl od železnice, u drážních městských systémů není od provozu odděleno. Tab. 11: Přepravní ukazatele a dotace nejvýznamnějších městských dopravních podniků Městský dopravní podnik přepravní množství tržby provozní dotace podíl nákladů a dotací [os] [tis. Kč] [mil. Kč] [%] měrné dotace [Kč/ vozokm] měrné náklady [Kč/ vozokm] náklady [mil. Kč] Praha ,063 92, Brno ,845 55, Ostrava ,824 37, Liberec ,958 42, Most - Litvínov ,684 53, Olomouc ,381 58, Plzeň ,043 55, České Budějovice ,753 52, Hradec Králové ,975 39, Pardubice ,656 43, Jihlava ,724 33, Mariánské Lázně ,829 55, Teplice ,94 29, Chomutov - Jirkov ,063 36, Ústí nad Labem ,155 45, Zlín - Otrokovice ,603 50, Opava ,025 33,

14 Děčín ,401 20, Karlovy Vary ,013 43, Celkem ,452 68, Zdroj: Sdružení dopravních podniků ČR. Výroční zpráva za rok Vzhledem k tomu, že pojem městská hromadná doprava nemá (např. vůči ODO) přesnou hranici, vzniká určitá nejistota. Výkony městských dopravních podniků malých měst nebo malých dopravců provozujících mj. i městskou dopravu, ukazuje tabulka převzatá z formuláře Hodnoty výkonů i dotací jsou však řádově nižší než v předchozích tabulkách. Tab. 12: Nákladová bilance ostatní městské dopravy a malých dopravců v MHD (rok 2003) Kraj Náklady Jízdné Ostatní Výnosy Ztráta z Dotace do tržeb Hospodářský (tis.kč) tržby AN přepravy (tis.kč) výsledek (tis.kč) (tis.kč) (tis.kč) (tis.kč) obec kraj (tis.kč) Praha hl.m Jihočeský Jihomoravský Karlovarský Vysočina Královehradecký Liberecký Moravskoslezský Olomoucký Pardubický Plzeňský Středočeský Ústecký Zlínský celkem Zdroj: oficiální statistika MD, formulář 2-04 Závěrem uvádíme několik dat, které se týkají těch částí drážních městských systémů, které přesahují do krajského extravilánu. U autobusové dopravy je tento srůst mnohem komplikovanější, ostrá hranice mezi termíny příměstská, městská a regionální doprava neexistuje (přestože termíny jsou definovány). Mnohem jednodušší by bylo integrované pojetí veřejné dopravy jako mnohovrstevnatého systému zahrnujícím od státních až po komunální dotace a integrovaných vždy krajskou organizační společností, vlastněnou a financovanou veřejným sektorem. Tab. 13: Dotace do městských drážních systémů přesahujících do regionu [mil. Kč] Region Systém

15 Jihočeský kraj MHD České Budějovice trolejbusová trať 0,6 Karlovarský kraj MHD Mariánské Lázně trolejbusová trať 0,4 Ústecký kraj MHD Chomutov-Jirkov trolejbusová trať 17,7 MHD Most-Litvínov tramvajová trať Liberecký kraj MHD Liberec tramvajová trať 11,1 Pardubický kraj MHD Pardubice trolejbusová trať 4,2 Zlínský kraj MHD Zlín-Otrokovice trolejbusová trať 3,8 Moravskoslezský kraj MHD Opava trolejbusová trať 2,6 Souhrn 40,4 Zdroj: Návrh rozdělení dotace na jednotlivé regiony v roce 2003, MD leden Financování veřejné dopravy v ČR (souhrn) Pro provozní výkony veřejné dopravy lze sestavit následující souhrnnou tabulku. Tab. 14: Dopravní výkony veřejné dopravy v ČR Rok 2003 dálková doprava regionální doprava městská doprava Region železniční (vlaky kategorie R, Ex, EC, SC, IC) autobusová železniční autobusová Ukazatel vlkm vozokm vlkm vozokm všechny dopravní druhy Praha Středočeský kraj Jihočeský kraj Plzeňský kraj Karlovarský kraj Ústecký kraj Liberecký kraj Královéhradecký kraj Pardubický kraj Kraj Vysočina Jihomoravský kraj Olomoucký kraj Zlínský kraj Moravskoslezský kraj Celkem Železniční doprava celkem Autobusová doprava celkem Městská doprava celkem

16 Zdroj: souhrn z kapitol Pro financování veřejné dopravy v ČR lze sestavit následující souhrnnou tabulku. Tab. 15: Souhrn financování veřejné dopravy v ČR Rok 2003 dálková doprava regionální doprava městská doprava Region železniční železniční autobusová veškerá dopravní potřeby státu tarifní závazek regionalizova né prostředky prostředky obcí regionalizova né prostředky prostředky obcí celkem prostředky obcí a regionů celkem veškeré prostředky Praha Praha Středočeský kraj Jihočeský kraj Plzeňský kraj Karlovarský kraj Ústecký kraj Liberecký kraj Královéhradecký kraj Pardubický kraj Kraj Vysočina Jihomoravský kraj Olomoucký kraj Zlínský kraj Moravskoslezský kraj Celkem Železniční doprava celkem Autobusová doprava celkem Městská doprava celkem Zdroj: souhrn z kapitol Návrh Dopravní politiky ČR pro léta a veřejná osobní doprava Globálním cílem nové dopravní politiky je zajištění kvalitní dopravy v rámci principu udržitelného rozvoje. Priority dopravní politiky vycházejí z globálního cíle a jsou vzájemně provázány. Doprava musí být uskutečňována s ohledem na celospolečenskou efektivitu, což se neobejde bez zapojení všech druhů dopravy podle jednotlivých segmentů přepravního trhu, kde jsou efektivní. Tuto oblast řeší priorita Dosažení vhodné dělby mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu. Pro takový dopravní systém je nezbytné vytvořit základní podmínku, kterou je kvalitní dopravní infrastruktura. To řeší priorita Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury. Dopravní infrastruktura, jakož i služby ve veřejném zájmu ve veřejné osobní dopravě a zavádění nových technologií jsou velmi náročné na finanční prostředky. Je proto nutné hledat nové formy financování, čímž se zabývá priorita Zajištění financování v sektoru dopravy. Velkým ekonomickým, sociálním i ekologickým problémem je bezpečnost dopravy, a to jak samotného provozu, tak z hlediska ochrany před 16

17 patologickými jevy společnosti i před neočekávanými přírodními jevy. Tím se zabývá priorita Zvýšení bezpečnosti dopravy. Priority dopravní politiky se musí řešit nejen na celostátní a evropské úrovni, ale v rámci principu subsidiarity i na úrovni regionální a obecní. Priorita Podpora rozvoje dopravy v regionech je metodickou pomůckou pro tvorbu regionálních a obecních dopravních politik. Problematika veřejné dopravy je obsahem tří priorit - Dosažení vhodné dělby mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu, Zajištění financování v sektoru dopravy a Podpora rozvoje dopravy v regionech. Dopravní politika konstatuje, že Dělba přepravní práce mezi druhy dopravy v osobní dopravě se vyvíjí v České republice nepříznivým směrem pro zachování možnosti udržitelného rozvoje v odvětví dopravy. Vývoj dělby mezi hromadnou a individuální osobní dopravou směřuje k ohrožení funkčnosti dopravního systému kongescemi na silnicích a k nepřiměřenému negativnímu působení dopravy na životní prostředí na jedné straně a k nedostatku tržeb a přílišné závislosti na dotacích ve veřejné dopravě na straně druhé. Příčinami vývoje jsou rostoucí dostupnost individuální dopravy a rychlejší zkvalitňování silniční infrastruktury ve srovnání s infrastrukturou železniční. Na tento vývoj nereaguje dostatečně nabídka rychlé a kvalitní přepravy na železnici. Veřejná hromadná doprava se v žádné vyspělé zemi neobejde bez veřejné podpory. Smlouvy o závazcích veřejné služby jsou uzavírány v případech, kdy není možné zajistit požadovanou obsluhu území na komerčním základě a kde je provozování veřejné dopravy ve veřejném zájmu. Veřejné finance umožňují existenci veřejné dopravy jako funkční sítě. Tyto finance však musí být využívány efektivně. Lze je poskytovat pouze dopravci, který je schopen poskytovat služby ve stanovené kvalitě a tyto služby garantovat. Vhodné zásahy do dělby přepravní práce mezi druhy dopravy se mohou provádět pouze v souladu s pravidly hospodářské soutěže a rovného přístupu na trh. Dopravní politika požaduje, aby páteří systému hromadné dopravy byla doprava kolejová (nejen železniční, ale i tramvajová, metro a kombinované systémy tramvaj železnice, které je nutné při zavádění podporovat). Na druhou stranu je nutné se zabývat útlumem na těch tratích, které nejsou schopny plnit páteřní systém a plní jen funkci plošné obsluhy území. Nezbytným předpokladem pro vznik takových systémů je vytvoření integrovaných dopravních systémů v jednotlivých regionech. Takové systémy musí mít určité vlastnosti. Při rozhodování o přidělení veřejné zakázky nebude jediným kritériem výběru nejnižší cena, ale rovněž kvalita. Je třeba vytvářet podmínky pro znik regulovaného konkurenčního prostředí.důraz se rovněž klade na kvalitu uspokojování potřeb uživatelů 2. Dopravní politika dále požaduje optimalizovat veřejné výdaje do VHD to neznamená redukci, ale zajištění hospodárnosti. Bude rovněž podporována obnova dopravních prostředků. 2 Ač se to zdá samozřejmé, dosud to tak jednoznačné nebylo. Cestující byl svázán soustavou povinností, přičemž se k němu nepřistupovalo jako k zákazníkovi. 17

18 Rozbor příčin ekonomické nesoběstačnosti rozhodující části veřejné hromadné dopravy a ovlivňování trhu prostřednictvím zavedení institutu závazku veřejné služby Rozhodujícím doprovodným jevem veřejné hromadné dopravy (VHD) je její ztrátovost, která není specifikem České republiky, ale bez veřejné podpory se neobejde v žádné vyspělé zemi. Na masívnosti této veřejné podpory pak závisí, jak je hromadná osobní doprava rozvinuta. Lze to dokladovat na statistických číslech z kapitoly Závazky veřejné služby jsou evropskou legislativou navrženy především s ohledem na veřejnou hromadnou a zejména regionální a místní dopravu. Nepohlíží se na ně jako na dotace, ale jako na úhradu služby, kterou si veřejný sektor objednal. Vzhledem ke skutečnosti, že veřejné rozpočty všeobecně a všude trpí nedostatkem (i ve vyspělých státech) a lze vysledovat cyklické snahy na redukci výdajové stránky, bývá tím veřejná doprava jako systém ohrožena. Příkladem může být výrazná redukce rozsahu hromadné dopravy na Slovensku a v Polsku. Jedna z nejbohatších zemí světa, USA, v druhé polovině minulého století výrazně omezovala veřejné výdaje do systému hromadné dopravy, což vedlo prakticky k jejímu rozpadu se všemi negativními průvodními jevy. Není třeba připomínat, že opětovná obnova je velmi nákladná. Veškeré výdaje z veřejných rozpočtů je nezbytné podložit pádným zdůvodněním, o to více, jde-li o tak velké částky, které musí být vydávány pravidelně a každoročně. Lze rozeznat nejméně čtyři zásadní důvody, proč je veřejná doprava důležitá, a proč je to veřejný zájem: Ekologické důvody Ekologický princip je jedním ze tří pilířů udržitelného rozvoje. Doprava přitom patří k největším znečišťovatelům životního prostředí vůbec. Ekologické problémy průmyslu se řeší zaváděním nových technologií s respektováním principu maloodpadových technologií a miniaturizace. Rovněž energetika dělá pokroky, především zvyšováním podílu jaderné energetiky a v menší míře využíváním alternativních zdrojů. Doprava rovněž udělala značné pokroky v oblasti znečišťování ovzduší, avšak se současným vzrůstem provozu se stav znečišťování ovzduší nelepší a v některých ukazatelích je doprava jednoznačně největším znečišťovatelem. Hromadná doprava osob je oproti individuální dopravě méně náročná na spotřebu přírodních zdrojů a vykazuje podstatně nižší hodnoty znečišťování ovzduší a vod, má nižší nároky na plochy, výrazně menší jsou dopady na globální celoplanetární vlivy, které jsou nejzávažnější. Tyto důvody přijímají státy Evropské unie, jakož i Česká republika. V Dopravní politice i Státní politice životního prostředí se požaduje řešit tento problém razantnější podporou veřejné dopravy. Důležitou roli v tomto ohledu hraje i způsob konstituování sítě hromadné dopravy zda jde o síť spolupracujících jednotlivých druhů dopravy při zajištění konkurence mezi dopravci, nebo zda jde o sítě více či méně izolované a navzájem si konkurující. Jednotná síť založená na spolupráci jednotlivých druhů dopravy umožňuje využít komparativních výhod jednotlivých druhů dopravy, k nimž patří i ekologická přívětivost jednotlivých druhů dopravy. Obvykle se uvádí, že ekologicky příznivější a energeticky nejúspornější je železniční a vodní doprava. To však platí jen při určitých podmínkách. Železniční doprava se na jednu stranu vyznačuje nižším valivým odporem, což má důsledek pro nižší spotřebu energie, vykazuje vyšší bezpečnost, která má rovněž ekologický 18

19 rozměr, avšak v důsledku zajištění tzv. pasivní bezpečnosti musí vozidla splňovat normy v oblasti tuhosti rámu železničních vozů. Odráží ve větší hrubé hmotnosti, kterou je nutné v porovnání se silniční dopravou převážet. Samotná vozidla ve srovnání se silniční dopravou mají výrazně delší životnost, což ale na druhou stranu znamená, že jsou vybavena v průměru staršími motory, které nejsou schopny splňovat nejnovější normy na čistotu provozu. Z toho všeho plyne, že ekologická výhodnost kolejové dopravy obecně v porovnání s dopravou autobusovou, se projeví jen za předpokladu existence intenzivnějších přepravních proudů při využití schopnosti kolejové dopravy převážet v jednom celku větší přepravní objemy. Z ekologického pohledu je proto výhodné, aby páteř systému hromadné dopravy tvořila doprava kolejová (i za cenu vyšších nákladů), zatímco pro plošnou obsluhu území je výhodnější doprava silniční. Docházíme tak k obdobnému závěru jako v kapitole Z ekologického důvodu potřebujeme mít hromadnou dopravu konkurenceschopnou, která k individuálnímu motorismu vytvoří alternativu. Musí tedy splňovat vysoké standardy jak z hlediska nabízených služeb, tak z hlediska četnosti nabídky. Prostorové důvody Individuální doprava má řadu neoddiskutovatelných výhod, ke kterým patří přeprava ze dveří do dveří a schopnost uspokojit přepravní potřebu prakticky v okamžiku jejího vzniku. Avšak zejména v hustě osídlených oblastech 3 se negativně projevuje výrazná nevýhoda individuální dopravy její prostorová náročnost. Kapacita pozemních komunikací se tak rychle vyčerpává, přičemž výstavba kapacit nových je velmi obtížná a drahá z důvodů vysokého stupně urbanizace. Nově vybudované kapacity se rovněž rychle vyčerpávají tzv. indukovanou dopravou. To vše vede ke vzniku kongescí, jejichž negativní vliv se projevuje jednak v ekologické oblasti (vyšší spotřeba energie), jednak v ekonomických ztrátách z důvodů nepravidelností dodávek a časových ztrát. Uvádí se, že kongesce způsobují náklady ve výši až 2 % evropského HDP (Zelená kniha K správnému a efektivnímu oceňování výkonů v dopravě). I z tohoto důvodu, stejně jako v případě předchozím, potřebujeme konkurenceschpnou veřejnou hromadnou dopravu. Důvody sociální Z tohoto důvodu se věnuje velká pozornost udržení alespoň nejzákladnější dopravní obsluhy celého území republiky. Uznává se, že je třeba zachovat mobilitu občanům s nižšími příjmy (do zaměstnání), občanům, kteří nemohou řídit motorová vozidla (děti do škol, důchodci za lékařskou péčí a do úřadů). Stav hromadné dopravy lze stručně charakterizovat tak, že je zachována plošná dopravní obsluha celého území, která zajišťuje ty nejzákladnější potřeby občanů, ale v žádném případě nelze tvrdit, že je tato doprava dostatečná. Neplní totiž dobře funkci 3 kde je proces urychlován tzv. city sprawl problémem, neboli suburbanizací, tj. vznikem rozptýleného osídlení v okolí velkých měst, které lze obtížně obsloužit hromadnou dopravou, což má dopady na intenzitu silničního provozu nejen v příměstské oblasti, ale i v samotném jádrovém městě, včetně jeho centra. 19

20 regulátora individuální dopravy. Rovněž kvalita dopravy není vyhovující, technická základna i přes státní podporu zastarává. Je třeba rovněž zavádět nové dopravní systémy a zvýšit spolupráci dopravních oborů, jakož i spolupráci mezi hromadnou dopravou a individuálním motorismem. Lze konstatovat, že pro zajištění sociální funkce dopravy je kvalita a rozsah současné hromadné dopravy vyhovující. Důvod regionální soudržnosti Pokud by nebyla zajištěna nejzákladnější dopravní obslužnost, projevilo by se to ve vylidňování venkova s negativními vlivy na obhospodařování krajiny s dalšími nepříznivými dopady. V tomto případě mají dotace do dopravy obdobné zdůvodnění jako v případě dotací do zemědělství. Veřejná doprava hraje rovněž důležitou roli v oblastech s vysokou nezaměstnaností, neboť umožňuje dojíždění za prací do regionů s lepší nabídkou pracovních míst. Příčiny ekonomické nesoběstačnosti veřejné hromadné dopravy Ekonomika většiny hospodářských odvětví se odvíjí od trhu. Veřejný sektor by do tržního prostředí měl zasahovat co nejméně, měl by být zodpovědný za nastavení tržního prostředí. Důležitou roli v tomto ohledu hraje daňová soustava. Tržní prostředí obvykle vede ke zvýšení kvality a je stabilizátorem cenové hladiny. V případě veřejné hromadné dopravy dochází ke konkurenčnímu vztahu v první řadě mezi individuální a hromadnou dopravou. Individuální doprava má řadu výhod, čímž je atraktivnější. Hromadná doprava může na tyto výhody reagovat jen zajištěním co nejlepších podmínek pro co největší část obyvatel, tzn. je atraktivní tam, kde je větší hustota osídlení. Co nejrychlejší uspokojení přepravní poptávky může zajistit jen hustou intervalovou dopravou, dopravu ze dveří do dveří jen hustou sítí na sebe navazujících linek. To vše je ale velmi nákladné, což se odráží ve ztrátovosti dopravy 4. Druhou výraznou příčinou ekonomické nesoběstačnosti hromadné dopravy je způsob hrazení nákladů v individuální dopravě a z toho plynoucí vnímání nákladů uživatelem. Zatímco v hromadné dopravě je nutné v jízdném zaplatit veškeré náklady spojené s přepravním procesem (jde o čisté výkonové zpoplatnění), v případě individuální dopravy jsou výkonově zpoplatněny prakticky jen náklady na pohonné hmoty. Všechny ostatní náklady (pořizovací náklady dopravního prostředku, pojištění, dálniční kupony, opravy, údržba) se platí jen při určitých příležitostech předem, takže uživatel je má již před cestou uhrazeny, a chce vynaložené náklady co nejvíce využít. Při rozhodování se o způsobu přepravy posuzuje pouze náklady na PHM. Hromadná doprava může reagovat podobným způsobem předplatným paušálním tarifem, kdy uživatel rovněž nevnímá náklady jednotlivých cest. To je ale možné jen u pravidelných zákazníků v omezené síti. 4 Hustou intervalovou dopravu s hustou sítí na sebe navazujících linek vykazují zejména systémy MHD. Z kapitoly rovněž vyplývá vysoká náročnost těchto systémů z hlediska podpory z veřejných rozpočtů. 20

21 Příčinou ekonomické nesoběstačnosti hromadné dopravy je tedy doprava individuální za předpokladu, že by neexistovala, nebylo by jiné možnosti než doprava hromadná a bylo by možné uplatňovat ekonomický tarif. Individuální doprava je tedy pro ekonomiku velmi významná (automobilový průmysl a na něj navazující průmysl zvyšuje zaměstnanost a podporuje hospodářský růst, spotřební daň z minerálních olejů je významným příjmem veřejných rozpočtů), avšak vazbu mezi ní a ztrátovostí hromadné dopravy si málokdo uvědomuje. Z tohoto pohledu občasné návrhy na křížové financování individuální a hromadné dopravy jsou odůvodnitelné s ohledem na alespoň částečnou eliminaci problémů, které individuální doprava přináší. Avšak ne každý spoj všech druhů dopravy je ztrátový a je důležité citlivě řešit vztahy mezi ztrátovou a ziskovou částí systému hromadné dopravy. Protože společnost má zájem z mnoha důvodů na co nejkvalitnější VHD, musí hledat finanční prostředky pro její zajištění. Snaha je o její zajištění s maximální hospodárností, ale zkušenosti ukazují, že pro zabezpečení cíle je třeba vynaložení značných finančních prostředků. Všeobecně se uznává, že v oblasti VHD nezajistí tržní síly samy o sobě ve všech situacích úroveň, pokrytí a kvalitu poskytování dopravních služeb požadovaných pro splnění základních cílů hospodářské, sociální a regionální politiky. Toto platí zejména pro služby městské a regionální dopravy. V rámci členských států EU bylo přijato nařízení rady (EHS) č. 1191/69 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách, kde jsou definovány možnosti uplatňování závazků veřejných služeb. Toto nařízení bylo novelizováno novým nařízením rady (EHS) č. 1893/91, v současné době se připravuje nařízení nové. V přípravném období vstupu ČR do EU se začaly v našich nových nebo novelizovaných zákonech a vyhláškách projevovat některé z přijatých zásad z těchto nařízení. Po vstupu do EU již byly pro naší legislativu ustanovení těchto nařízení závazné. Pro posouzení ekonomické soběstačnosti VHD je rozhodující vztah získaných tržeb při této dopravě, případně i jejích doprovodných služeb, k nákladům na její realizaci. V zásadě podle průběžně sledovaných ekonomických ukazatelů lze uvést, že u autobusové dopravy je pokládán za rentabilní provoz při 28 cestujících na jedno vozidlo. Tento předpoklad je uváděn v průběhu cca posledních deseti let. Jiná situace je u železniční dopravy, kde by bylo nutno posoudit náklady na 1 vlkm a k nim přiřadit odpovídající tržby. Např. při průměrných provozních nákladech cca 100 Kč/vlkm (průměrný údaj z regionální dopravy bez ohledu na délku vlakové soupravy a ostatní související parametry), při průměrné ceně cca 1 Kč/km (orientační údaj pro cenu za 1 km), by bylo nutné pro rentabilní provoz obsazení 100 cestujících v jednom vlaku. Přitom např. v roce 2002 podle ročenky byl průměrný počet cestujících na 1 vlak 64 cestujících. Zde je nutné uvést, že ceny v dopravě osobní železniční a autobusové jsou u nás zařazeny mezi věcně usměrňované ceny podle 4 zákona č. 526/90 Sb., o cenách. Předmětem této části je tedy ta oblast veřejné dopravy, která je ztrátová, a proto je třeba definovat faktory ovlivňující dva základní ekonomické ukazatele (tržby a náklady) a analyzovat míru jejich vlivu. Většina podmiňujících faktorů pro oba ukazatele je společná, ale míra vlivu je rozdílná, některé faktory jsou specifické a tedy odlišné pro ten který ukazatel. Cesta analýzy ke stanovení co nejpřesnějšího vztahu mezi dvěma základními ukazateli musí směřovat k podrobnému členění jednotlivých položek, z nichž se náklady sestávají a v oblasti tržeb do položek, na jejichž základě jsou stanovovány jednotlivé ceny za přepravu. Na základě rozboru těchto položek a specifikace vlivů na ně může být zdůvodněna nesoběstačnost určité části VHD. 21