vodohospodářské stavby

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "vodohospodářské stavby"

Transkript

1 2011 MK ČR E /11 Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě Český svaz stavebních inženýrů Svaz podnikatelů stavebnictví v ČR časopis Časopis stavebních inženýrů, techniků a podnikatelů Journal of civil engineers, technicians and entrepreneurs vodohospodářské stavby obnovená premiéra TBM v České republice Fukušima I v kontextu jaderné renesance cena 68 Kč

2 DŮM, KTERÝ VYHŘEJETE VLASTNÍM TĚLEM DOMY ZE SYSTÉMU YTONG MAJÍ VÝJIMEČNÉ VLASTNOSTI Ytong Lambda pro úsporné domy, Ytong Theta pro nízkoenergetické domy bez zateplení nebo bezkonkurenční řešení Ytong Multipor pro pasivní domy, které vyhřejete vlastním tělem. TEPLO JE ŽIVOT

3 editorial Vážení čtenáři, směrnice Evropské unie o energ etické náro č nosti budov (2010/31/EU) je pro nemalou část stavební veřejnosti strašákem, před kterým zavírá oči a zacpává si uši. Velká část z této nemalé části má transpozici této směrnice do českého právního rámce v popisu práce. Do spolupráce na osvětově nátlakové akci se proto pustily čtyři nevládní organizace Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě, Česká rada pro šetrné budovy, Hospodářská komora České republiky a Centrum pasivního domu. Výsledkem jejich diskuze na Stavebních veletrzích v Brně je memorandum, které aktuálně uvádíme na straně 10. Je však zajímavé, že se k propagaci nutnosti přesné a včasné transpozice a implementace směrnice 2010/31/EU takto razantně nehlásí více zájmových skupin z oblasti stavebnictví. V dlouhodobém horizontu totiž nevidím lepší příležitost k nakopnutí stavebního průmyslu než tento typicky hysterický unijní apel z oblasti snižování energetické náročnosti všeho. A zdaleka to není příležitost jen pro výrobce materiálů snižujících energetickou náročnost stavby tedy pro, pejorativně řečeno, zateplovací lobby. Směrnice o požadované energické náročnosti budov sice hovoří dost vágně, ale přece jen natolik přesně, aby bylo již dnes jasné, že bude úplně jedno, zdali bude stavba energeticky marnivá, či v pasivním standardu. Jde o to, z jakých (obnovitelných) zdrojů bude budova energii čerpat, kde se tyto (obnovitelné) zdroje energie budou nacházet a jaká technologie k tomu bude použita. Tento fakt podstatně rozšiřuje potenciál důsledků implementace směrnice 2010/31/EU pro uplatnění výrobců stavebních hmot, materiálů a technologií, dodavatelů stavebních prací, o projektové činnosti nemluvě. V tomto ohledu trochu nechápu nerozhodný postoj České komory architektů. Časopis Stavebnictví se každopádně hodlá pustit do pravidelné a dlouhodobé informační činnosti o vývoji transpozice a implementace výše tolikrát zmíněné směrnice. Květnovým tématem čísla jsou vodohospodářské stavby a článkům nejen rozsahem vévodí text Josefa Podzimka, dlouholetého bojovníka za dokončení (před více než sto lety započatého!) projektu vodního koridoru Dunaj Odra Labe. Komplex staveb nemusí být při využití evropských peněz zdaleka tak nákladný, jak by se mohlo na první pohled zdát, a jeho užitečnost pro Českou republiku je neoddiskutovatelná. Přesto jej již několik desetiletí provází investiční marnost. Škoda, že nejsme tak bohatou zemí, jakou musí být nesporně Turecko, které vyhlásilo evropský vodohospodářský projekt století Průplav Istanbul, jenž má být paralelní s Bosporskou úžinou a rozetnout tak svými čtyřiceti kilometry délky Istanbul na dva poloostrovy a jeden ostrov. Hodně štěstí přeje Jan Táborský šéfredaktor inzerce Zateplovací systémy Cemix THERM Slušivé a funkční řešení pro Váš dům Úspora nákladů na energie Zvýšení komfortu bydlení Oživení vzhledu fasády LB Cemix, s.r.o. Tel.: Fax: stavebnictví 05/11 3

4 obsah Ohlédnutí za Stavebními veletrhy 2011 V letošním ročníku Stavebních veletrhů Brno posílili vystavovatelskou účast dovozci stavebních strojů. K celkově zdařilé akci pomohl obsáhlý odborný doprovodný program Pod povrchem Prahy opět pracuje TBM Na konci šedesátých let byly při stavbě trasy metra C použity jednoduché razicí štíty sovětské provenience. V součastnosti začíná ražba trasy metra V.A za pomoci nejmodernějších strojů TBM Jak změní Fukušima I jadernou energetiku? Přes téměř hysterické reakce některých zemí na vážnou havárii reaktoru jaderné elektrárny Fukušima I je potřeba ve vývoji jaderné energetiky pokračovat. Japonské neštěstí může tomuto vývoji hodně napomoci. Stavba vodovodu jako zjevení Stavební objekty Vodovodu Čechtínsko působí v kontextu běžných staveb tohoto typu jako z jiné planety. Armaturní šachta věrně připomíná vynořující se ponorku, vstup do vodojemu je ocelový jehlan. POROTHERM DŮM BRICK AWARD V první polovině dubna byl pod názvem POROTHERM DŮM BRICK AWARD vyhlášen 13. ročník veřejné anonymní soutěže architektonických studií POROTHERM DŮM na téma Energeticky efektivní dům se skládanou střechou a 7. ročník přehlídkové neanonymní jednokolové soutěže realizovaných staveb Cihla v 21. století. Další informace: Oprava (příloha Stavební výrobek -technologie roku 2010, 04/11) V příloze dubnového čísla Stavební výrobek-technologie roku 2010 bylo nesprávně uvedeno umístění výrobku firmy Sika CZ, s.r.o. SikaRoof MTC tekutá membrána pro tvorbu hydroizolačního pláště. Výrobek získal stříbrnou medaili a ne bronzovou, jak bylo uvedeno. Redakce se omlouvá. 4 stavebnictví 05/11

5 05/11 květen inzerce 3 editorial 4 obsah aktuality 6 Stavební veletrhy Brno Stavba Jihomoravského kraje Memorandum ke směrnici 2010/31/EU 11 PRESTA jižní Čechy byla úspěšná 12 Fasáda roku Výsledky soutěže REVIT OPEN 2010 stavba roku 14 Komfortní bydlení v podzemí geotechnika 17 TBM opět v Praze, ale tentokrát trochu jinak havárie jaderné elektrárny 22 Vývoj jaderné energetiky a havárie v japonské elektrárně Fukušima I téma: vodohospodářské stavby 25 Navigare necesse est, vivere non necesse Ing. Josef Podzimek 35 Financování vodních cest v toku času Ing. Petr Forman 38 Vltavská vodní cesta: Nová plavební komora České Vrbné Ing. Olgerd Pukl 42 Pohyblivý most v přístavu České Vrbné Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D. 46 Vltavská vodní cesta: Plavební komora Hluboká n. Vl. Vodní dílo Hněvkovice Ing. Radek Veselý 51 Dokončení vltavské vodní cesty v úseku Vodní dílo Hněvkovice Týn nad Vltavou Ing. Miroslav Bokiš 56 Šikmé lodní zdvihadlo Orlík Prof. Ing. Vojtěch Dynybyl, Ph.D. 60 Komplexní řešení záměru Plavební stupeň Děčín RNDr. Jan Hodovský 64 Bratislava protipovodňová ochrana Ing. Jaroslav Sabo cena ČKAIT Přístavba Wellness dómu v areálu hotelu Holiday Inn v Brně 71 Ekodukt z obloukových dřevěných nosníků realizace 74 Vodovod Čechtínsko a kult vody reakce 78 Jak to bylo s projektem Čabárny? svět stavbařů konferencia statikov v Piešťanoch Statika stavieb infoservis 90 v příštím čísle foto na titulní straně: Velín plavební komory VD Hněvkovice, Tomáš Malý stavebnictví 05/11 5

6 Stavební veletrhy Brno text a foto: redakce V roce 2011 se Stavebních veletrhů Brno zúčastnily také dovozci stavebních strojů Stavební veletrhy Brno 2011 Ve dnech se v Brně na výstavišti konaly Stavební veletrhy Brno největší přehlídka stavebních oborů ve střední Evropě. O vysoké prestiži veletrhů svědčí zájem o účast na všech akcích, pořádaných v jejich rámci: 16. mezinárodním stavebním veletrhu IBF, 12. mezinárodním veletrhu technických zařízení budov SHK, Mezinárodním veletrhu bydlení MOBITEX i na specializovaném veletrhu investic, podnikání a rozvoje v regionech URBIS INVEST a Mezinárodním veletrhu komunálních technologií a služeb URBIS TECHNOLOGIE. V rámci veletrhu, jehož mottem byla témata energeticky úsporného stavění, prezentovaná pod souhrnným názvem Green Building, proběhla řada setkání, obchodních jednání i doprovodných akcí včetně prezentací, tiskových konferencí, soutěží, odborných konferencí a seminářů. V předvečer zahájení se konala tradiční Ouvertura Stavebních veletrhů Brno 2011, jejímž programem provázel Ing. Svatopluk Zídek, prezident ČSSI. Na programu večera, kde vystoupily přední osobnosti příslušných organizacím a oborů, byla například problematika městského inženýrství jako součásti integrovaného přístupu k rozvoji měst, vernisáž výstavy diplomových prací absolventů VŠB-TU Ostrava nebo představení publikace ČKAIT Městské inženýrství Stavební kniha Po dvou letech, kdy se stavební stroje prezentovaly na veletrzích v Paříži a Mnichově, se na volných plochách výstaviště objevila stavební mechanizace prakticky všech lídrů v oboru stavebních strojů, které tak vytvořily největší expozici ve střední a východní Evropě, na níž nechyběla řada novinek a technologických zlepšení. První den veletrhu navštívil brněnské výstaviště prezident České republiky Václav Klaus a krátce se setkal s hlavními představiteli českého stavebnictví v čele s prezidentem SPS v ČR Václavem Matyášem, který ho doprovázel při prohlídce expozic. Krajská hospodářská komora jižní Moravy a SPS v ČR pořádaly dne Mezinárodní konferenci na téma Dopravní infrastruktura a krize. Je řešením PPP? Konference řešila strategii státu při financování potřebné infrastruktury i konkrétní projekty PPP včetně problémů, které s těmito projekty v ČR souvisejí. Zapojení soukromých finančních prostředků je vhodný alternativní zdroj financování, nikoliv však jediný. Společnost pro techniku prostředí Územní centrum Brno pořádalo týž den odborný seminář na téma Systémy TZB pro budovy s téměř nulovou spotřebou energie. Vystoupili na něm přední odborníci oboru. SPS v ČR pořádal dne pravidelnou tiskovou konferenci, hodnotící situaci českého stavebnictví v uplynulém roce. Kromě zastavení staveb byla prakticky zastavena i příprava nových. Od poloviny roku 2009 se nevypisují žádné nové zakázky projektové a inženýrské přípravy, projektové firmy pouze dokončují nasmlouvané zakázky. Předpoklad využití projektových kapacit pro rok 2011 je 30 %. Příprava liniových staveb trvá 7,5 13 roků, je proto jisté, že až se ekonomika zvedne, nebo až si vláda uvědomí, že zastavení investic není správná cesta boje proti krizi, a bude chtít pokračovat v budování dopravní infrastruktury, zjistíme s hrůzou, že nemáme kde stavět. Nedobudování dopravní sítě bude znamenat ztrátu silné stránky naší republiky v zajištění koupěschopnosti, kterou je geografická poloha, předurčující Českou republiku pro roli tranzitní země, charakterizoval opatření vlády, popírající vlastní usnesení i programová prohlášení, Václav Matyáš, prezident SPS v ČR, a dále uvedl: Veřejné finance v České republice v rámci EU nejsou podle statistiky Eurostatu v tak špatném stavu, aby byl důvod k drastickým, kontraproduktivním opatřením. ČR byla v rámci EU výší schodku na 13. místě (Lucembursko 0,7 %, ČR 5,8 %, Řecko 15,4 %), výší dluhu na 6. místě (Estonsko 7,2 %, ČR 35,3 %, Řecko 125,8 %) a nárůstem dluhu na 13. místě (ČR 35 %, Irsko 445 %). Není důvod k pasivitě české vlády. Prováděné škrty nejsou v souladu s rozhodnutím summitů k politice EU, vedou mimo jiné k devastaci oboru stavebnictví. Za současné situace by žádost EIB o úvěr na vlastní zdroje (za obdobných podmínek, jako má Slovensko) jistě byla na místě. Michal Petrman, managing partner společnosti Deloitte Regional, ve svém vystoupení uvedl, jaké podmínky vytváří pro stavební firmy vláda v Nizozemsku: Stát garantuje minimální výši investic na deset let dopředu a firmy tomu přizpůsobí své plány. Protikladem je situace u nás, kde ani programové prohlášení vlády ze srpna 2010, ani usnesení vlády z roku 2005 o rozvoji dopravní infrastruktury do roku 2013 neplatí. U firem, které byly připraveny svými kapacitami na tyto dokumenty reagovat, muselo dojít k propouštění zaměstnanců a prodeji strojů a zařízení, což dokumentuje skutečnost, že jen v loňském roce odešlo ze stavebnictví přes třicet tisíc pracovníků. 6 stavebnictví 05/11

7 Jedním z pozitivních kroků státu v poslední době je zřízení poradního orgánu pro stavebnictví, kde za účasti zástupců NERVu, akademické obce a stavebních firem bude poprvé řešena problematika stavebnictví komplexně. Společnost Deloitte Regional dále formulovala Koncept 6P představující souhrn hlavních charakteristik, které by měla mít politika státu v rámci veřejných investic. Jedná se o: - potřebnost (stavět jen to, co je nezbytné); - přiměřenost (stavět to, co má návratnost, co si mohu dovolit); - plynulost/plánovatelnost (na straně investora transparentní plán, co a kdy stavět, na straně firem umět plánovat kapacity); - průhlednost (veškerých výběrových řízení, plánů; nezávislá kontrola zakázek); - partnerství (hledání nových forem spolupráce); - profinancovatelnost (určení priorit z hlediska státu). Dne pořádala Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT) tiskovou konferenci, jejímž obsahem se stala aktuální témata oboru stavebnictví. V dnešní době se na českém stavebním trhu používá řada metod pro stanovení ceny za projektové práce. Veškerý tento pomocný software, který slouží stavebním inženýrům a jehož úkolem je tvorba ceny projektu, je poskytován převážně soukromými subjekty. Ohodnocení stejných projektových úkonů se tak v různých metodách výrazně liší, což může u veřejnosti v určitých případech vyvolávat dojem,předražení stavebních prací. ČKAIT proto doporučuje vládě ČR všeobecné zavedení povinného sazebníku, a to zejména pro stavby v režimu PPP a pro zakázky vypisované státem, konstatoval předseda ČKAIT, Ing. Pavel Křeček, ve svém vystoupení na téma Honoráře a ceny stavebních prací a pokračoval: ČKAIT ve spolupráci s Českou komorou architektů připravuje a chce předložit veřejnosti standardy stavebních výkonů, jasně definujících podmínky dodávky mezi dodavatelem projektu a jeho odběratelem, které plynou ze stavebního zákona č. 183/2006 Sb. Zavedením standardizace by dále nemohlo docházet k dodatečným požadavkům na vícepráce ve veřejných soutěžích, protože by byl jasně definován předmět plnění. Absence závazných honorářových řádů a sazebníků se týká také realizací dodávek a montáží stavebních prací. Jediným objektivním vodítkem pro zhodnocení provedených staveb v České republice tak v současnosti zůstává přehled vydávaný Ministerstvem pro místní rozvoj a materiály vydávané Svazem podnikatelů ve stavebnictví v ČR. Prof. Ing. Karel Kabele, CSc., v rámci svého příspěvku na téma Budovy s téměř nulovou spotřebou energie upozornil na novou evropskou směrnici o energetické náročnosti budov (směrnice 31/2010/ EU z ), která nahradila předešlou stejnojmennou směrnici. Mottem nové směrnice je cíl , vyjadřující záměr dosáhnout v roce 2020 snížení spotřeby energie o 20 %, snížení emisí skleníkových plynů o 20 % a zvýšení obnovitelných zdrojů na 20 % celkové výroby v Evropě v porovnání s rokem Ke konkrétním krokům patří požadavky na navrhování a stavbu budov s téměř nulovou spotřebou energie. Do Veletržní stánek časopisu Stavebnictví budou všechny nové budovy odpovídat této kategorii. Pro nové budovy užívané a vlastněné orgány veřejné moci platí tento požadavek k , uvedl profesor Kabele. ČKAIT upřesnila své cíle pro nadcházející období. Patří mezi ně: aktivní spolupráce při tvorbě národních předpisů a jejich vzájemná kompatibilita; dosažení jednoznačnosti formulace a výkladu úprav právních předpisů, technických norem a metodik vydávaných k této směrnici; zajištění informovanosti autorizovaných osob v této problematice a jejich příprava na nové požadavky při navrhování a provádění budov. Dalším tématem TK ČKAIT představovalo Bezbariérové užívání staveb, jehož součástí byla i informace o nabídce kanceláří Komory v Praze a Ostravě poskytovat pravidelné konzultace v oblasti bezbariérového řešení staveb. Od do se v rámci veletrhu konalo tradiční 16. mezinárodní sympozium MOSTY 2011, jehož účastníci se seznámili s nejnovějšími poznatky souvisejícími s mosty pozemních komunikací a nádražními mosty v ČR i v zahraničí. Jihomoravské stavební společenství při Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR pod záštitou Jihomoravského kraje vyhlásilo dne výsledky soutěže Stavba Jihomoravského kraje ve čtyřech kategoriích. V kategorii Stavby občanské vybavenosti se stala vítězem stavba Víceúčelový objekt novostavba v proluce Orlí, Divadelní, Benešova v Brně. V kategorii Bytové stavby zvítězila stavba Dům s pečovatelskou službou Komín, Vavřinecká 13, v Brně; v kategorii Průmyslové stavby a technologické stavby si vítězství odnesla stavba VFU Brno jedná se o novostavbu Kliniky chorob prasat. V kategorii Dopravní a inženýrské stavby se vítězstvím může pyšnit stavba ČD Brno, 1. část odstavného nádraží, 1. etapa. Dne se konal seminář Výstavba, podpora a užívání energeticky úsporných budov, zabývající se legislativou, architekturou, inspiracemi ze zahraničí, technologiemi i zkušenostmi uživatelů pasivních domů. Ve dnech probíhalo na volných plochách Mistrovství ČR s mezinárodní účastí SOD žáků oboru vzdělání klempíř, pokrývač a tesař, Soutěž Učeň instalatér 2011 s mezinárodní účastí a Soutěž znalostí a dovedností žáků v oboru Mechanik instalatérských a elektrotechnických zařízení budov. stavebnictví 05/11 7

8 Stavba JmK text: redakce foto: archiv JmSS Stavba Jihomoravského kraje 2010 Součástí Stavebních veletrhů Brno 2011 bylo slavnostní vyhlášení výsledků soutěže Stavba Jihomoravského kraje Soutěž se koná pod patronací Jihomoravského kraje, vyhlašovatelem je Jihomoravské společenství při Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR, spoluorganizátorem Veletrhy Brno, a.s. Kromě cen, které v uvedených kategoriích udělila odborná porota na základě výběru z přihlášených staveb dokončených na území Jihomoravského kraje v roce 2010, byla přihlašovateli předána i cena časopisu Stavebnictví, který je hlavním mediálním partnerem soutěže. Zároveň byly oceněny nejlepší projekty studentů Fakulty stavební a Fakulty architektury VUT v Brně. Výsledky Stavby občanské vybavenosti Víceúčelový objekt novostavba v proluce Orlí Divadelní Benešova v Brně Přihlašovatel: MAGNUM City Center, s.r.o. Investor: MAGNUM City Center, s.r.o. Zhotovitel: SAJ spol. s.r.o. stavební část, KELLER speciální zakládání spol. s r.o. Projektant: gen. projektant Hladík & Chalivopulos, architekt Ing. arch. Boris Hála, interiér Ing. arch. Jiří Vlček Bytové stavby Dům s pečovatelskou službou Komín, Vavřinecká 13 Přihlašovatel: Statutární město Brno Víceúčelový objekt novostavba v proluce Orlí Divadelní Benešova v Brně Investor: Statutární město Brno Zhotovitel: FRAMA, spol. s r.o. Projektant: Atelier Habina, s.r.o. Průmyslové stavby a technologické stavby VFU v Brně novostavba Kliniky chorob prasat Přihlašovatel: IMOS Brno, a.s. Investor: VFU v Brně Zhotovitel: IMOS Brno, a.s. Projektant: PROJECT BUILDING, s.r.o. Dopravní a inženýrské stavby ČD Brno 1. část odstavného nádraží, I. etapa Přihlašovatel: OHL ŽS, a.s. Investor: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Zhotovitel: Sdružení Brněnský drak ; OHL ŽS, a.s.; Skanska a.s. Projektant: SUDOP Brno, spol. s r.o. Rekonstrukce staveb a objektů Wellness Kuřim Rekonstrukce a dostavba krytého bazénu v Kuřimi Přihlašovatel: město Kuřim Investor: město Kuřim Zhotovitel: IMOS Brno, a.s. Projektant: TIPRO projekt, s.r.o. Čestné uznání: Obnova Jurkovičovy vily, stálá expozice díla Dušana Samo Jurkoviče, Brno Žabovřesky Přihlašovatel: IMOS Brno, a.s. Investor: Moravská galerie v Brně Zhotovitel: IMOS Brno, a.s. Projektant: Ing. Petr Všetečka Vodohospodářské a ekologické stavby Šatavsko Kanalizace A ČOV Přihlašovatel: VHS Brno, a.s. Investor: Šatavsko dobrovolný svazek obcí Zhotovitel: VHS Brno, a.s. Projektant: AQUA PROCON s.r.o. Cena časopisu Stavebnictví Labyrint pod Zelným trhem zpřístupnění Brněnského podzemí soubor staveb Přihlašovatel: IMOS Brno, a.s. Investor: Statutární město Brno Zhotovitel: Sdružení pro zpřístupnění Brněnského podzemí IMOS Brno, a.s.; FIRESTA FIŠER, rekonstrukce, stavby a.s. Projektant: IMOS Brno, a.s. Stavby mimo území JMK Obchodní a logistické centrum firmy Ptáček správa a.s., Praha Jinočany Přihlašovatel: Arch. Design, s.r.o. Investor: Ptáček správa a.s. Zhotovitel: GEMO Olomouc, spol. s r.o. Projektant: Arch. Design, s.r.o. International School of Prague, škola, Praha 6 Přihlašovatel: Arch. Design, s.r.o. Investor: International School of Prague, s.r.o. Zhotovitel: Trigema Building a.s. Projektant: Arch. Design, s.r.o. Hlavní lůžková budova v Nemocnici Pelhřimov Přihlašovatel: Skanska a.s., divize Pozemní stavitelství, závod Brno Investor: kraj Vysočina Zhotovitel: Sdružení Skanska a.s.; PSJ, a.s. Projektant: Atelier Penta, v.o.s. 8 stavebnictví 05/11

9 Dům s pečovatelskou službou Komín Wellness Kuřim Rekonstrukce a dostavba krytého bazénu v Kuřimi VFU v Brně novostavba Kliniky chorob prasat ČD Brno 1. část odstavného nádraží, I. etapa Obnova Jurkovičovy vily, stálá expozice díla Dušana Samo Jurkoviče inzerce Labyrint pod Zelným trhem Dvojnásobně výkonné zateplení Zateplovací systém Baumit XS 022 Nápady s budoucností stavebnictví 05/11 9

10 memorandum text: redakce Memorandum ke směrnici 2010/31/EU Nevládní organizace stavebního průmyslu, jmenovitě Česká rada pro šetrné budovy, Hospodářská komora České republiky, Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě a Centrum pasivního domu se v průběhu zasedání na letošních Stavebních veletrzích v Brně shodly na společném memorandu (znění níže) k evropské směrnici o energetické náročnosti budov (2010/31/EU). Evropská směrnice o energetické náročnosti budov (2010/31/ EU) stanovuje rámec pro zvyšování energetických standardů budov a realizaci úspor energie v tomto sektoru. Členské státy ji musí transponovat do národní legislativy do poloviny roku 2012 a implementovat jednotlivá ustanovení v postupných krocích do konce dekády. My níže podepsaní zástupci profesních asociací, komor a dalších organizací jsme se po odborné diskusi shodli na následujících závěrech, které předkládáme k další debatě veřejné správě a odborné i laické veřejnosti: 1. Zvyšování energetických standardů českých budov, ať už stávajících nebo novostaveb, vnímáme jako příležitost pro modernizaci stavebnictví. Úspornější budovy mohou české společnosti přinést stovky miliard korun 1. Při prudším růstu cen energie přínosy exponenciálně rostou. Úsporné budovy tedy znamenají zajištění svých vlastníků či provozovatelů proti zvyšujícím se cenám energie a jejím nestabilním dodávkám. Státu pak zajistí zvýšenou energetickou bezpečnost, nižší dovozní a tím geopolitickou závislost. Zároveň umožní snížit objem investic do budování energetických zdrojů a infrastruktury. Přínosem je také nižší environmentální dopad provozu budov. 2. Pro předvídatelnost podnikatelského prostředí a další rozvoj trhu pro české firmy doporučujeme harmonogram s požadavky na energetický standard novostaveb a obnovu stávajících budov nastavit již nyní, a to v postupných krocích vedoucích u novostaveb v souladu se směrnicí 2010/31/EU až k budovám s téměř nulovou spotřebou v roce 2020 (v případě nových budov financovaných z veřejných prostředků či obývaných veřejnými institucemi již od roku 2018). Tento harmonogram musí respektovat uplatnění principu nákladově optimálních požadavků a využití dostupných technologií. První krok by měl být nastaven již v horizontu příštích let v souladu se směrnicí. 3. Požadavky na energetickou náročnost při obnově budov musí minimalizovat riziko zablokování části potenciálu úspor energie na období dalších desítek let, které by vzniklo provedením nedostatečných opatření. Pro dílčí obnovu budov pak musí být požadavky stanoveny takovým způsobem, aby mohlo být v následujícím kroku dosaženo požadavků pro celkovou obnovu budovy. Je ale důležité, aby tyto povinnosti byly stanoveny tak, že neomezí rychlost obnovy fondu budov. 4. Upozorňujeme, že je nutné zamezit riziku zmaření již vynaložených prostředků pro přípravu investice a tím usnadnit komunikaci požadavků vůči veřejnosti a podnikatelům. Proto doporučujeme stanovit rozhodné datum uplatnění požadavků tak, aby se vztahovalo k úkonu ze strany investora, ne ze strany správního úřadu. 5. Při realizaci energeticky úsporných opatření je nezbytné dbát na zajištění či zlepšení kvality vnitřního prostředí. 6. Realizace energeticky úsporných opatření nesmí u budov, kterých se to týká, ohrozit historický kulturní význam budov samotných ani vystavěného prostředí, kterého jsou budovy součástí. 7. Pro přechod na lepší energetické standardy a překonání bariéry počátečních investičních nákladů by měl stát stavebníkům nabídnout asistenci v podobě podpůrného finančního nástroje. Programy Zelená úsporám, Nový panel a OPŽP 3.2 vytvořily či udržely přes 25 tisíc pracovních míst. Tato pracovní místa jsou přitom rovnoměrně rozložena do všech regionů a celého spektra velikosti firem v hodnotovém řetězci. Tyto programy byly vyhodnoceny jako důležité protikrizové a pro-růstové mechanismy. Mohou být také využity inovativní finanční nástroje či jejich kombinace (nízko úročené půjčky z revolvingového fondu, odečitatelná položka z daně z nemovitosti či příjmů vlastníků nemovitostí, podpora hypoték jen za podmínky dosažení určitého energetického standardu budov nebo další). 8. Shodli jsme se, že přechod k energeticky úspornějším budovám je nutné doprovodit informační kampaní pro širokou veřejnost a také důsledným vzděláváním architektů, inženýrů, techniků a realizačních firem. K tomuto je možné využít evropské fondy. Zajištění dostatečné odborné kapacity je nezbytným předpokladem úspěšného dosažení požadovaného výsledku. Zúčastněné asociace a komory deklarují vůli k plné součinnosti při zajištění tohoto úkolu u svých členů. Hlavní tah a koordinaci však musí zajistit státní správa. 9. Vnímáme důležitost role průkazu energetické náročnosti budov jako marketingového nástroje pro informovanost stran při výstavbě, prodeji a pronájmu budov či jejich částí o výši ročních nákladů na energii. Vítáme rozšíření povinnosti jeho zpracování a zveřejnění tak, jak je definuje v jednotlivých krocích směrnice. 10. Potenciál úspor energie v budovách je značný 2 a měl by být, vzhledem ke svým mnohočetným přínosům, adekvátně zapracováván při formulaci všech relevantních národních politik a strategií (hospodářské, energetické, rozvoje bydlení, územního rozvoje, architektury a kultury stavění, ochrany klimatu, životního prostředí a dalších). 11. Státní správě nabízíme také plnou asistenci při přípravě potřebné právní úpravy a finančních nástrojů. Věříme, že pokračování tohoto dialogu přispěje ke kvalitnímu nastavení a širokému přijetí jednotlivých kroků směřujících k modernizaci českých budov holistickým způsobem, při respektování kulturních i ostatních souvislostí. Memorandum podepsali: Ing. Pavel Křeček, předseda České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě; Ing. Petr Vogel, předseda představenstva České rady pro šetrné budovy; Petr Kužel, MBA, prezident Hospodářské komory České republiky; Ing. Jan Bárta, ředitel Centra pasivního domu. 1 Dle studie Miroslava Zámečníka zpracované pro iniciativu Šance pro budovy, prosinec 2010, je to 223 miliard Kč při konzervativním předpokladu 3% reálného růstu cen energie a životnosti opatření 25 let. Při 6% reálném růstu cen energie by to pak bylo 725 miliard Kč. 2 Odhady hovoří až o 175 PJ na konečné spotřebě energie (Porsenna, 2008). 10 stavebnictví 05/11

11 presta text: Ing. Alena Korešová, Ing. Jiří Baloun foto: archiv soutěže PRESTA jižní Čechy byla úspěšná Po dvou letech opět proběhla v Jihočeském kraji soutěžních přehlídka staveb o titul PRES- TA prestižní stavba jižních Čech. Jedná se již o tradiční akci, letošní ročník byl šestý v pořadí. Záštitu nad soutěžní přehlídkou PRESTA převzal hejtman Jihočeského kraje Jiří Zimola. Do letošního ročníku soutěže bylo přihlášeno 62 staveb dokončených v letech , které byly rozděleny do 5 soutěžních kategorií: Občanské a průmyslové stavby, Rodinné domy a bytové stavby, Vodohospodářské a ekologické stavby, Dopravní a ostatní inženýrské stavby, Ostatní stavby infrastruktura měst a obcí. V kategorii Občanské a průmyslové stavby získala titul PRESTA Městská knihovna v Soběslavi záchrana gotického hradu projektovaná českobudějovickým Ateliérem Kročák. Hlavní cena byla udělena za využití šance záchrany zchátralého gotického hradu a nalezení nové funkce historického objektu a jeho začlenění do živoucího organizmu města. Dílo mimořádné kvality vzniklo zřízením nových prostor pro městskou knihovnu prostory byly vestavěny do vnitřních prostor hradu, kde se sousedním kulturním domem vytvořily logicky ucelené informační, kulturní a vzdělávací centrum města Soběslav. V kategorii Rodinné domy a bytové stavby nebyl titul PRESTA udělen. V kategorii Vodohospodářské a ekologické stavby získal titul PRESTA rozdělovací objekt Novořecké splavy na Lužnici, jehož stavebníkem byl státní podnik Povodí Vltavy. Ocenění bylo uděleno za přínos stavby ke zlepšení ochrany území před povodněmi. Dílo zvětšuje možnosti rozdělování průtoku řeky Lužnice mezi Starou a Novou řeku a jejího následného převodu do Nežárky. Své umístění v 1. zóně chráněné krajinné oblasti Třeboňsko stavba respektuje zachováním dispozičního řešení původního objektu. Technologické zařízení je umístěno v podzemí objektu a stavba tak nepřevyšuje okolní terén. V kategorii Dopravní a ostatní inženýrské stavby získala titul PRESTA stavba Silnice R4, Mirotice Třebkov, jejímž zhotovitelem byla firma STRABAG a.s., OZ České Budějovice, Oblast jih, PJ Písek. Hlavní cena byla udělena za kvalitní a ekonomicky optimální provedení stavby velkého rozsahu. Stavba oddělila dálkovou a místní obslužnou dopravu za současného zvýšení cestovní rychlosti. V rámci stavby bylo vybudováno také 9 mostních objektů. Nové šířkové uspořádání zlepšilo směrové a sklonové poměry a bylo zajištěno bezkolizní křížení se silnicemi třetí třídy a účelovými komunikacemi. V kategorii Ostatní stavby infrastruktura měst a obcí získala titul PRESTA odpočinková zóna KOMORA v Táboře, jejímž investorem bylo Město Tábor. Toto ocenění bylo uděleno za celkové řešení sportovně-relaxačního centra a odpočinkové zóny. Centrum se nachází v údolí řeky Lužnice a snaží se o maximální souznění s okolní krajinou. Nosným prvkem je asfaltový cyklookruh určený nejen pro vrcholové závody, ale především pro celoroční využití obyvateli města. Významnou součástí je objekt s celoročním provozem, kde je umístěna restaurace, tiskové středisko, sauna a zázemí pro sportovní akce. Cenu časopisu Stavebnictví získalo dokončení vltavské vodní cesty v úseku VD Hněvkovice Týn nad Vltavou (dobudování plavební komory vodního díla Hněvkovice). Za inspirativní řešení výstavby v obcích byla udělena cena hejtmana Jihočeského kraje INSPIRA. Hejtman Jiří Zimola se toto ocenění rozhodl udělit městu Soběslav za stavbu městské knihovny v Soběslavi záchrana gotického hradu. Městská knihovna v Soběslavi záchrana gotického hradu Rozdělovací objekt Novořecké splavy na Lužnici Silnice R4, Mirotice Třebkov stavebnictví 05/11 11

12 fasáda roku text: redakce foto: archiv Baumit, s.r.o. Fasáda roku 2010 V první polovině dubna proběhlo v Hudebním divadle Karlín slavnostní vyhlášení vítězů prestižní soutěže Fasáda roku V hlavních kategoriích Novostavba a Rekonstrukce bylo oceněno vždy po třech stavbách. Navíc odborná porota udělila zvláštní cenu v kategoriích Rodinný dům a Rekonstrukce bytového domu. Svého favorita vybrali i zástupci mediálních partnerů, kteří ocenili novou budovu Onkologického centra při Fakultní nemocnici v Plzni Lochotíně. Zvláštní pozornost si v letošním ročníku vysloužilo i Kongresové centrum Zlín, které si odneslo cenu ředitele společnosti Baumit, Ing. Pavla Meda. Celkem se v letošním ročníku sešlo rekordních 206 staveb. Přihlášené stavby vnímáme jako přesné zrcadlo trhu v uplynulých dvou letech. Zaznamenali jsme obrovský propad novostaveb bytových, ale i rodinných domů, naopak stoupl počet staveb v kategorii Rekonstrukce, což je zřejmým dopadem dotačního programu Zelená úsporám, komentuje průběh 11. ročníku Ing. Pavel Med. Nepoměr obou hlavních kategorií byl skutečně výjimečný. Z dvou Administrativní centrum TRINITI, Brno set přihlášených staveb připadaly na novostavby necelé čtyři desítky. O vítězích ve dvou hlavních kategoriích a o dvou mimořádných oceněních rozhodovala porota složená ze stavebních odborníků, které předsedal prof. Ing. Miloslav Pavlík, CSc. Dalšími členy poroty byli: Ing. arch. Iva Poslušná, Ph.D., z brněnského VUT; doc. Ing. Pavel Svoboda, CSc. z pražského ČVUT; Ing. Tomáš Chromý, člen ČKAIT; Ing. Pavel Štěpán, viceprezident ČSSI; Ing. arch. akad. arch. Vladimír Štulc a Ing. Pavel Med, ředitel společnosti Baumit, spol. s r.o. V porotě mediálních partnerů zasedali: Mgr. Jitka Korčeková z vydavatelství Economia, PhDr. Matěj Šišolák z firmy Jaga Media, Mgr. Antonín Gottwald z vydavatelství BusinessMedia, s.r.o., a Mgr. Jan Táborský ze společnosti EXPO DATA spol. s r.o. Kategorie Novostavba 1. místo a zvláštní cena v kategorii Rodinný dům Rodinný dům v Modřanech Projektant: Ing. arch. Vojtěch Čáp; Ing. arch. Klára Čápová; Ing. Roman Vejmelka Zhotovitel fasády: FOUKAL, s.r.o. Investor: soukromý investor 2. místo Administrativní centrum TRI- NITI, Brno Projektant: Architekti Hrůša & spol., Ateliér Brno, s.r.o. Zhotovitel fasády: Porr (Česko) a.s. Investor: Dominikánská, s.r.o. 3. místo Bytové domy, ulice Pod valem/ Dragounská, Praha 15 Štěrboholy Projektant: Ing. arch. Tomáš Gajdošík Zhotovitel fasády: P. H. A., akciová společnost Investor: BOŽÍ DAR a.s. Kategorie Rekonstrukce 1. místo Městské divadlo, Mladá Boleslav Projektant: Ing. arch. Tomáš Šantavý Zhotovitel fasády: STATUS a.s. Investor: Statutární město Mladá Boleslav 2. místo a zvláštní cena v kategorii Bytový dům Rekonstrukce BD, areál Kasárny, Uherské Hradiště Projektant: Ing. Jaroslav Křivánek Zhotovitel fasády: Porr (Česko) a.s. Investor: DAJAK, s.r.o. 3. místo Poliklinika Opatovská, Praha 4 Projektant: Ing. Zdeněk Havlina; Ing. arch. Tomáš Horský; Ing. arch. Patrik Hoffman Zhotovitel fasády: KASTEN spol. s r.o. Investor: Medifin a.s. Zvláštní ocenění Cena ředitele společnosti Kongresové centrum Zlín Projektant: AI-DESIGN, s.r.o. Zhotovitel fasády: Sdružení PSG-International a.s. a Metrostav a.s. Investor: Statutární město Zlín Cena mediálních partnerů Onkologické centrum, FN Plzeň Lochotín Projektant: K4 a.s. Zhotovitel fasády: Skanska a.s.; ATIZ, spol. s r.o. Investor: Fakultní nemocnice, Plzeň Městské divadlo, Mladá Boleslav Poliklinika Opatovská, Praha 4 12 stavebnictví 05/11

13 revit open text: redakce foto: archiv Autodesk Výsledky soutěže REVIT OPEN 2010 Společnost Autodesk společně s Kabinetem modelového projektování Fakulty architektury ČVUT (MOLAB) vyhlásili vítěze 4. ročníku soutěže REVIT OPEN. V rámci letošního ročníku zvítězili studenti Zuzana Retterová a Bořek Němec z Fakulty architektury ČVUT v Praze. Vítězní studenti navrhli koncepčně vynikající bydlení pro člověka, který programově bydlí sám tzv. single, je mladý, ekonomicky zajištěný, žije aktivním životem a má pozitivní přístup k ekologii. Soutěž byla již tradičně vypsána pro studenty a čerstvé absolventy vysokých škol s architektonickým nebo stavebním zaměřením v České republice a Slovenské republice a zahraniční studenty studující v ČR na stipendium. Mottem letošního ročníku soutěže o singles byl výrok MUDr. Zbyňka Mlčocha: Jsou mladí, zdraví, pohlední, úspěšní. A žijí sami. Nejen, že se jim nechce do vdavek a ženění, odmítají také soužití na hromádce. Jsou single. Jsou nezadaní a vyhovuje jim to. Tématem soutěže REVIT OPEN 2010 bylo navrhnout bydlení pro singles; zadání však nedefinovalo formu ani rozsah stavby. Vedlejším tématem byl pohled mladých lidí na problematiku singles. Pozemek byl situován konkrétně na střechu existujícího panelového domu v Oldřichově ulici v Liberci. Navrhované bydlení však mělo být zajímavé nejen pro singles. Mělo též za úkol nabídnout současným obyvatelům domu výhody, které by je přiměly nástavbu povolit. Studenti měli tyto výhody ve svém návrhu specifikovat. V návrhu objektu bylo zapotřebí zohlednit minimální provozní náklady a minimální provozní zátěž pro životní prostředí. Studie 3D modelů, vizualizace i dokumen- tace byly již tradičně vytvářeny v softwarových řešeních firmy Autodesk. Projekt v Revit Architecture pak měl navíc možnost získat od poroty bonus. V Autodesku celosvětově podporujeme studenty v přípravě na jejich budoucí povolání, říká Patrik Minks, předseda poroty soutěže REVIT OPEN a obchodní manažer pro oblast stavebních řešení ve firmě Autodesk. Nástroje, které studenti pro své návrhy použili, jsou součástí softwarového řešení BIM (informačního modelu budovy), který usnadňuje náročný způsob práce a spolupráce řady profesí od návrhu a jeho simulací, vizualizací, přes výstavbu až po provoz budovy. Výsledky REVIT OPEN 2010 Zvítězili studenti Zuzana Retterová a Bořek Němec z Fakulty architektury ČVUT v Praze. Na druhém místě se umístili studenti Radek Trojan a Vratislav Zíka z FAST VUT s poněkud praktičtějším řešením a FA VUT v Brně a třetí místo obsadil Bc. Vojtěch Miler z FA ČVUT v Praze. Zvláštní cenu MOLABu, Kabinetu modelového projektování FA ČVUT, obdrželi za nápadité řešení: Bc. Martina Svobodová, Bc. Jan Císař, Bc. Kateřina Frejlachová z FA ČVUT v Praze a Natália Javorská, Stanislav Bažant z FA ČVUTv Praze. Více informací o soutěži a on-line katalog prací lze nalézt na Návrh studentů z FAST VUT v Brně, druhé místo inzerce KOMÍN UNI PLUS NYNÍ MŮŽETE MÍT ZA Kč bez DPH Vítězný návrh studentů z Fakulty architektury ČVUT v Praze stavebnictví 05/11 13

14 stavba roku text: doc. Ing. arch. Michal Hlaváček foto: Filip Šlapal Bytové jednotky řadových domů skupiny F v Horních Počernicích Komfortní bydlení v podzemí V Horních Počernicích (městská část v obvodu Prahy 9) byly díky intenzivní spolupráci developerské firmy a architektonického a projekčního ateliéru od roku 2008 vybudovány desítky bytů ve vícepodlažních bytových domech a řada solitérních nebo řadových domů, z nichž nejvýraznějšími jsou domy budované podzemním způsobem. V soutěži Stavba roku 2010 postoupila realizace nízkoenergetických domů z této lokality do II. kola. Navrhované i realizované stavby v Horních Počernicích jsou zaměřeny na kvalitní současnou architekturu, dispoziční řešení, která odpovídají modernímu životnímu stylu, maximálně využívají přírodní kontext; investiční a provozní náklady jsou nízké a preferují bezúdržbovost a kvalitní materiálové a technické řešení. Logickým důsledkem této snahy je odklon od využívání klasických energetických zdrojů, tj. plynu a elektřiny, a zaměření se na obnovitelné nebo netradiční zdroje, tedy především různé typy tepelných čerpadel, případně rozličné druhy využívání solární energie. Nejvýraznějšími typovými představiteli těchto tendencí a snah jsou různé druhy a velikosti takzvaných podzemních domů. Koncepce řešení podzemního bydlení Název může vyvolávat zkratovou představu o sibiřských zemljankách, skutečnost je však jiná. Jedná se o stavby, které maximálně využívají orientaci a otevřenost ke slunečným stranám, přičemž z návětrných, neslunečných stran a shora je kryje masivní vrstva zeminy a rostlinný porost. Jsou tak chráněny přirozenou cestou proti zbytečnému ochlazování nebo teplotním výkyvům. Ve většině případů zasazení do terénu využívá svažitého území nebo terénních vln. Mimo uvedených výhod proto navíc dochází k tomu, že životní prostor obyvatel domů je mnohem intimnější a chrání je lépe proti možnému agresivnímu životnímu ruchu ve veřejně užívaných prostorách, a to i v případě, že se vlastní objekty nacházejí ve stísněnějších podmínkách nebo na menších parcelách. Podzemní řešení vyžaduje samozřejmě i zcela jiný přístup k dispozičnímu uspořádání. To je principiálně založeno na otevřenosti obytných prostor směrem do exteriérů a uzavřenosti pomocných funkcí a tím jejich odsunutí do zadní, podzemní a neosvětlené zóny domů. Tyto dispozice jsou relativně jednoduché u menších domů. V případě větších nároků na velikost bytů nebo domů by se dispozice příliš natahovala do délky ve směru osluněné fasády, kterou do sebe dům vstřebává sluneční energii. Z toho důvodu jsou v těchto případech prostory řazeny do více než dvou vrstev za sebou. V zadních, podzemních vrstvách je pak nutné řešit přirozené osvětlení jiným, netradičním způsobem. Nejčastější metodou je využívání světlovodů různé velikosti. Tento systém poskytuje potřebný dostatek denního osvětlení, má však některé nevýhody. Jednou z nich je druh světla. 14 stavebnictví 05/11

15 Přestože se jedná o světlo denní a sluneční, průchod světelným tubusem zapříčiňuje, že světlo přichází o svůj přírodní charakter. Je jakoby bezpohlavní, ztrácí svoji šťávu. To vyvolává ještě jeden efekt, který může působit negativně uživatel takto osvětlených místností je v podstatě připraven o kontakt s exteriérem. Světlo z tubusu je totiž tak inertní, že podle jeho intenzity nebo barvy téměř nelze odhadnout denní čas nebo venkovní počasí. Poněkud lepší řešení osvětlení interiérů podzemních domů představují různé druhy světlíků, které kontakt s exteriérem zprostředkovávají lépe. Z těchto důvodů vyvinuli autoři architektonických návrhů počernických podzemních domů integraci mikroatrií nebo zimních mikrozahrad do dispozic domů. Kolem těchto částečně exteriérových a částečně interiérových prvků se pak pracuje s těmi prostorami domu, které již nebylo možné přičlenit k fasádě. Uvedené uspořádání nabízí intenzivní kontakt s exteriérem a dává interiérům neopakovatelný a unikátní charakter související navíc s tvořivostí autora nebo uživatele při vlastním pojetí atrií. inzerce haly totiž bylo umístěno schodiště spojující vstupní prostor na střeše a podzemní interiér domu. Hala měla navíc také funkci zmíněného osvětlovacího prvku. Při preciznějším vyhodnocení terénní konfigurace se však ukázalo, že toto řešení by bylo příliš komplikované a vzhledem k relativně malé velikosti jednotlivých domů osvětlení interiéru bohatě zajišťují prosklené fasády orientované na jih. Proto bylo od této verze upuštěno. Finální verze návrhu představuje jednopodlažní řadové domy, chráněné vrstvou vegetací osázené zeminy. K jednotlivým řadovým jednotkám je přístup ze společného podzemního koridoru navazujícího jak na společné pěší vstupy, tak na společné centrální podzemní garáže celého areálu. Každá z pěti podzemních řadových jednotek obsahuje tři obytné místnosti stupňovitě sledující šikmou linii pozemku směřujícího k jihu. Obytnými jednotkami je míněn obývací pokoj s jídelnou a dvě ložnice, dětská a rodičovská. Rodičovská ložnice má své vlastní sociálně hygienické zázemí, zatímco dětská využívá koupelnu veřejně přístupnou z prostoru zbytku bytové jednotky. Koupelny a technické zázemí domu se nacházejí ve druhé vrstvě dispozice směrem od osvětlené fasády. Vzhledem ke své velikosti a funkci jsou osvětlovány pouze světlovody. Každá řadová jednotka má před obytnými prostory zahradu s jižní orientací a střešní zahradu v rozsahu celého půdorysu jednotky. Architektonické řešení domů skupiny F V Horních Počernicích je v současné době již přes rok dokončena rozsáhlejší výstavba (tzv. Horní Počernice II), jejíž součástí je i realizace skupiny bytových domů a pěti řadových domků (pracovní název skupina F ), využívajících principů podzemního stavění. Domy skupiny F lze považovat v mnohém za atypické. Především se nejedná o solitérní podzemní domy, ale o kompaktní jednotku složenou z pěti řadových domů. Prvotní studie počítala se stavbou domů s dvoupodlažním řešením. V této verzi dvoupodlažní vstupní a jídelní hala předpokládala vazbu na garážové stání, umístěné na ozeleněné střeše každé ze základních bytových řadových jednotek. Do jídelní Inzerce_SME_125x185_Inzenyr.indd :50 stavebnictví 05/11 15

16 Obě zahrady propojuje venkovní schodiště. Architektonicky se domy prezentují pouze odskakovanou fasádou a výrazně barevnými kšilty nad prosklenými fasádami, které v létě chrání před příliš intenzivním slunečním zářením. V zimě naopak nízké a málo intenzivní sluneční záření vpouštějí hluboko do dispozice domů. Toto řešení nabízí moderní ekologické bydlení v souznění s přírodou. Architektonicko-energetický koncept domu zaručuje příjemné mikroklima uvnitř bytových jednotek ve všech ročních obdobích, nízké provozní náklady na provoz i údržbu domu a pocit bezpečí pro své obyvatele. Velké prosklené plochy obrácené na jih do vlastní předzahrádky bohatě prosvětlují všechny obytné místnosti. Domy mají k dispozici vlastní parkovací stání a sklepní kóje. Do celkové koncepce domů je zahrnut i prostor před zahradami, který bude v budoucnosti využit jako intenzivní ozeleněný park. (Jedná se o nezastavitelné ochranné pásmo vodovodu z Káraného.) Interiéry jednotlivých domů byly řešeny v kooperaci s uživateli. V některých případech bylo využito netradičních ekologických materiálů, jako hliněné omítky apod. kotelna sklepní sklepní koje koje sklepní koje sklepní koje sklepní koje úklid nadsvětlík předzahrádka pasáž nadsvětlík Stavební řešení domů skupiny F Domy jsou založeny na standardních pásech a železobetonové základové desce. Nosnou konstrukci tvoří příčně umístěné železobetonové stěny a stropní železobetonová deska. Příčky mezi byty jsou z keramických tvárnic, jsou akustické, 300 mm silné. Izolace proti vodě je řešena bentonitovými pásy. Pro zateplení posloužil extrudovaný polystyren, okenní stěny jsou provedeny v trojskle s rámy v kombinaci dřevo a hliník. Místnosti vytápí centrální kotelna, jejímž zdrojem je tepelné čerpadlo země voda. Byty mají podlahové topení, doplněné regulačním systémem VBX (větrací a rekuperační jednotka řízeného větrání) s nasávacími otvory ve fasádách. Zdravotně technická Typická řadová jednotka legenda místnosti 1.NP (01 obývací pokoj, 02 kuchyňský kout, 03 koridor, 04 pokoj, 05 ložnice, 06 koupelna, 07 koupelna, 08 šatna, 09 komora, 10 zádveří instalace a elektrorozvody jsou řešeny standardně, kanalizace je přečerpávaná do veřejné kanalizační sítě. Střechu kryje 0,6 m zeminy s vegetací. Základní údaje o stavbě Název stavby: Podzemní nízkoenergetické domy, Horní Počernice II, skupina F Investor: Konhefr HP, s.r.o. Architektonický návrh: Hlaváček & partner, s.r.o. doc. Ing. arch. Michal Hlaváček, Ing. arch. Dalibor Hlaváček, Ing. arch. Václav Kruliš Projektant: Iv plan, s.r.o. Statika: STACON s.r.o, Ing. Tomáš Penk Zhotovitel: Konhefr, stavby a interiéry, s.r.o. Stavbyvedoucí: Ing. Miloslav Málek Doba výstavby: 09/ /2009 Stavba splňuje podmínky zařazení do kategorie nízkoenergetických staveb. Energetický štítek k těmto domům nebyl vystaven, neboť stavební povolení bylo vydáno v roce stavebnictví 05/11

17 geotechnika text: Ing. Ermín Stehlík, Ing. Štefan Ivor foto: Ing. Štefan Ivor, archiv Metrostav a.s. Obr. 1. Mechanizovaný štít pro ražbu trasy metra na trase A, 1983 TBM opět v Praze, ale tentokrát trochu jinak Při prodloužení provozního úseku trasy pražského metra V.A byla pro ražbu traťových tunelů zvolena technologie ražby pomocí plnoprofilových razicích strojů, tzv. TBM (Tunnel Boring Machine), které pro dané podmínky umožňují použití nejrychlejší a zároveň nejšetrnější metody výstavby tunelů v městských aglomeracích. probíhalo tehdy ručně, z plošin uvnitř štítu. V případě průchodu nesoudržnými materiály se čelba zapažila klasickým dřevěným pažením a postupovalo se postupným odtěžováním materiálu a přepažovaním stěny. Takového Obr. 3. Instalace štítu při výstavbě trasy metra C, 1968 postupu se například muselo použít při ražbě prvního tunelu pražského metra na staveništi Štětkova ulice na Pankráci, kde byly při ražbě zachyceny tekuté písky (hlavním stavbyvedoucím tam byl otec spoluautora tohoto článku, Ing. Ermín Stehlík). V tu dobu představoval unikátní řešení této situace přesun štítu bez jeho demontáže, jak zachycuje dobová fotografie (obr. 2). Když se výstavba metra na trase A dostala do větších hloubek se skalním podložím, začala se ve větším měřítku prosazovat tzv. prstencová metoda, kdy po trhacích pracích materiál odtěžil malý kolejový nakladač a ve vzniklém prostoru došlo pomocí erektoru ke smontování dalšího prstence ostění. Tento prstenec opatřili pracovníci cihlovým čílkem a injektovali za něj cementovou maltu. Při této metodě byl záběr dopředu ražen bez jakéhokoliv předchozího zajištění, spoléhalo se plně na to, že vystřelený prostor se udrží kompaktní až do doby smontování a zainjektování prstence. Rozpojovaní nebo vrtání horniny probíhalo opět ručně, z plošin erektoru. V osmdesátých letech minulého století byly při výstavbě traťových tunelů metra použity dva plně mechanizované sovětské štíty (podle dnešní terminologie se jednalo o systém TBM), které razily traťové tunely trasy A pod Vltavou (obr. 1). Jednalo se o štíty s plnoprofilovou řeznou hlavou Z historie výstavby metra v Praze V Praze byly od roku 1967 na všech linkách metra vyraženy desítky kilometrů traťových tunelů. Zpočátku byla jejich výstavba, zejména na první trase C, řešena s využitím jednoduchých otevřených štítů, ve kterých bylo pomocí erektorů (zařízení pro montáž segmentového ostění) montováno nejdříve litinové a později betonové segmentové ostění. Rozpojování horniny na čelbě tunelu Obr. 2. Přeprava nedemontovaného štítu při výstavbě trasy metra C, 1968 stavebnictví 05/11 17

18 řezná hlava tlaková, odtěžovací komora tlaková přepážka tlačné válce šnekový dopravník erektor pro montáž segmentů segmentové ostění 5 Obr. 4. Schéma TBM-EPBM o průměru 6 m, kdy za štítem bylo instalováno lité betonové ostění. Protože se beton presoval pomocí tlačných lisů štítového komplexu, byl tento typ ostění pojmenován pres-beton. I když štíty nebyly navrženy pro pražské podmínky a s jejich provozem byla spojena řada potíží a nákladů, byla s nimi úspěšně vyražena trasa traťových tunelů od Klárova k Můstku, tedy v oblasti Starého Města, pod cennou historickou zástavbou. Hlavním stavbyvedoucím byl tehdy inženýr Jindřich Hess, pozdější generální ředitel firmy Metrostav a.s. Během ražeb nedošlo k žádnému poškození historických památek a tunely úspěšně přečkaly i zaplavení vodou při povodních v roce TBM v praxi Největším problémem při výstavbě tunelů v městských aglomeracích je kromě zajištění bezpečné ražby (bez propadů) minimalizace poklesů v důsledku ražení tunelů. V podstatě tunely nelze razit bez poklesů terénu, ale volbou vhodné technologie je možné velikost těchto poklesů snížit. Pro minimalizaci poklesů při výstavbě traťových tunelů pod zástavbou v oblasti pražských Petřin, Veleslavína a Červeného vrchu a pod Evropskou třídou s tramvajovým a automobilovým provozem zvolil zhotovitel špičkovou technologii TBM s využitím nejmodernějších razicích strojů (obr. 4). V úseku metra V.A jsou nasazeny dva stroje systému TBM, v tomto případě se jedná o tzv. zeminové štíty (Earth Pressure Balance Machine dále EPBM), vyrobené firmou Herrenknecht GmBH z Německa. Při použití razicího komplexu TBM-EPBM se kontinuálně podpírá prostředí, ve kterém se razí. V čelbě tunelu je to jednak řezná hlava (1), v případě potřeby je možné čelbu plně podepírat zeminou/horninou, která vyplňuje přední tlakovou odtěžovací komoru stroje (2), tvořenou tlakovou přepážkou (3). Hornina se rozřezává na drobné kousky a navíc se upravuje přidáváním vody a přísad tak, aby vznikla hmota vhodné konzistence. Ta pak podepírá čelbu a zároveň umožňuje odtěžování pomocí šnekového dopravníku (5). Šnekový dopravník představuje zařízení, kterým se materiál těží a přes který je možné regulovat tlak v odtěžovací komoře. Materiál z něj zachycuje pásový dopravník na stroji, ze kterého se přesypává na tunelový pásový dopravník. Přední tlaková (odtěžovací ) komora je plná v případě, kdy stroj pracuje v tzv. režimu close mode, což bude použito např. pro podchod zástavby v lokalitě Červený vrch a při ražbách pod Evropskou třídou. Tlak v komoře musí odpovídat vnějšímu zatížení způsobenému zeminou/horninou a případně tlakem vody. Tímto způsobem se minimalizují poklesy na povrchu, které při ražbách nevyhnutelně vznikají. Prostředí, ve kterém se razí, je dále podepíráno štíty po celém obvodu výrubu. Přední štít je se zadním spojen teleskopicky. V zadní části štítu je pomocí ukladače ostění, tzv. erektoru (6), montováno železobetonové segmentové ostění (7). Erektor má vakuový úchyt, rovněž tak i pomocný jeřáb, kterým se segmenty skládají na segmentový dopravník ve dně závěsu. Od smontovaného ostění se celý štít odtlačuje při posunu vpřed během řezání pomocí 16 párů tlačných válců (4). Dalším prvkem, který minimalizuje poklesy, je injektáž za segmentové ostění, která se rovněž provádí kontinuálně během posunu TBM-EPBM. Tím lze zabránit rozvolňování prostředí a následným poklesům terénu. Pro injektáž byl zvolen systém tzv. dvoukomponentní injektáže, při které je z míchacího centra na povrchu čerpán potrubím komponent A (cement, bentonit, přísady) do zásobníku na závěsu. Ten se následně smíchá s komponentem B (vodní sklo), čerpaným ze zásobníku na závěsu TBM-EPBM. Injektáž probíhá přes potrubí zabudované v obálce zadního štítu. Pro případy nenadálých situací při ražbě a nutných technologických přestávek má stroj nainstalováno zařízení pro čerpání bentonitu za plášť štítu a do čelby, opět za účelem zabránění poklesům a rozvolnění prostředí. Instalovaný systém se skládá ze zásobníku na bentonit, tlakového čerpadla a příslušných rozvodů. Při odstávce razicího stroje je v případě potřeby systém aktivován a bentonitová směs je ze zásobníku čerpána přes otvory ve štítu do prostoru mezí štít a výrub a také před řeznou hlavu. Čerpadlo pomocí osazených senzorů udržuje v systému stálý nastavený tlak. Pro možnost ověření geologických a hydrologických poměrů před čelbou tunelu jsou stroje TBM-EPBM pro projekt metra V.A vybaveny vrtačkou Diamec 232 pro provádění průzkumných předvrtů, které mají sloužit pro ověření podmínek před strojem a také umožňují sanační práce (injektáž). Vrtačku je možné v krátkém čase nainstalovat na erektor, který je schopen obsáhnout celý obvod štítu. Celkem je po obvodu celého štítu rozmístěno 8 otvorů, v profilu řezné hlavy se pak nacházejí 2 otvory; všechny otvory jsou osazeny tlakovými uzávěry pro zabránění vniknutí vody do štítu. Vlastní štít obsahuje kromě hlavní hnací jednotky, motorů a pístů, instalovanou přepouštěcí tlakovou komoru, která umožňuje vstup do přední tlakové komory štítu v případě, kdy je tato pod tlakem vyšším, než je atmosférický tlak. V tomto případě může přes přepouštěcí komoru vstoupit obsluha a probíhat doprava materiálu, zejména pro kontrolu a výměnu řezných nástrojů. 18 stavebnictví 05/11

19 Celý komplex razicího stroje tvoří zmiňovaný štít a dále závěs, který sestává ze 7 plošin a jedné mostové části, na kterých je umístěno celé energetické a hydraulické zázemí TBM, zásobníky a čerpadla na injektáž, bentonitové hospodářství, řídicí kabina a další komponenty. Informační systém Při ražbě pomocí razicích komplexů TBM-EPBM je důležité koordinovat všechny procesy, které jsou na sobě závislé, zejména objem těžby s postupem stroje a montáž segmentů s kontinuální injektáží za ostění. K tomu přistupuje potřeba sladit všechny aktivity tak, aby byly zajištěny minimální poklesy na povrchu. Aby bylo možné mít tyto procesy pod kontrolou, zdokumentované a s možností kontinuálního řízení všech procesů, budou oba razicí komplexy vybaveny systémem od firmy VMT, který je znám pod názvem CBP (Controlled Boring Process) řidicí a informační systém pro ražbu tunelů pomocí TBM.. Systém kontinuálně sbírá a vyhodnocuje všechna dostupná data a předává je v přehledných výkazech a zprávách na displejích, ať už přímo na razicím stroji nebo v kancelářích oprávněných zaměstnanců. Systém rovněž spouští varovné signály v případě překročení předem nastavených parametrů jak pro stroj, tak např. pro poklesy na zástavbě, pokud je rovněž sledována kontinuálně. Takto je možné při relativně rychlých postupech razicích strojů zajistit bezpečnou ražbu s rychlou reakcí a minimálními dopady na povrch. Pomocné technologie Pásová doprava umožňuje kontinuálně odtěžovat materiál, čímž nedochází k cyklickým přestávkám, jako tomu je u původně uvažované kolejové dopravy. Celý systém dodala firma H+E Logistik, u které je stejně jako u firmy VMT spoluvlastníkem firma Herrenknecht GmbH. Pásová doprava bude při první fázi ražeb z Vypichu končit u stávající Tab. 1. Základní technické parametry stroje TBM-EPBM Obr. 5. Mapa prodloužení metra v úseku V.A Typ stroje TBM-EPBM zeminový štít Instalovaný výkon 1850 kva Délka včetně závěsu 102 m Váha včetně závěsu 800 t Průměr štítu 6050 mm Počet tlačných válců 2x16 Celková tlačná síla kn Hlavní pohon Hydraulický, výk kw Otáčky 4 otáčky/minutu Nominální krouticí moment 4400 kn Segmentové ostění segmentů v prstenci Vnitřní průměr prstence 5300 mm Vnější průměr prstence 5800 mm Délka prstence 1500 mm Hmotnost běžného segmentu cca 3000 kg šachty na Vypichu. Po vyražení tunelů za stavební jámu v prostoru Červeného vrchu (staveniště E2) bude veškerá logistika řešena přes tuto jámu. Místo dříve používané kolejové dopravy bude pro dopravu na stavbě úseku V.A zvolena kolová doprava, pomocí multifunkčních tzv. MSV vozidel. Jedná se o dlouhá a úzká kolová vozidla, která jsou schopna projet závěsem TBM a do - pravit dopředu segmenty pro montáž ostění a další potřebné materiály. Trasa pro TBM-EPBM Oba komplexy TBM-EPBM budou na úseku metra V.A razit traťové tunely ze staveniště v blízkosti obory Hvězda. Čeká je zhruba 4000 m ražeb a 600 m přetažení přes hotové výruby stanic. Startovací místo pro oba komplexy TBM-EPBM je z 32 m hluboké šachty průměru 22 m, situované na zařízení staveniště na Vypichu, pod tramvajovou točkou (obr. 6, 7). Vzhledem k délce celého komplexu je pro montáž kromě šachty využita i část dvoukolejného tunelu ze šachty směrem ke stanici Motol, ve kterém jsou připraveny 4 plošiny závěsu (z celkového počtu 7 plošin) a zařízení pro pásovou dopravu. Na opačnou stranu šachty jsou vyraženy dva krátké tunely (10 m), s železobetonovými kolébkami ve dně, po kterých jsou štíty dotlačeny k čelbě tunelu. Tyto startovací tunely jsou vyraženy směrem ke stanici Petřiny a slouží pro zasunutí štítu při montáži. Po zasunutí štítu jsou smontovány opěrné rámy umožňující rozjezd štítu. Následně jsou do šachty spuštěny a na dně šachty zkompletovány jedna plošina a tzv. mostová část na celkový počet 5 plošin (obr. 8). Na povrchu zůstávají kompletní dvě poslední plošiny, provizorně připojené k celému komplexu. Ty budou do šachty spuštěny tehdy, až se celý komplex s pěti plošinami zarazí do potřebné vzdálenosti. První metry tunelu začal razit první komplex TBM-EPBM zvaný Tonda v polovině dubna, druhý stroj Adéla projde obdobným systémem montáže s tříměsíčním odstupem. Až se oba stroje dostanou po cca 500 m ke stanici Petřiny, měly by je zde čekat již vyražené boční výruby budoucího profilu stanice, přes které budou oba stroje protaženy a na konci stanice opět restartovány pro cca 1 km dlouhou ražbu ke stanici Veleslavín. V závislosti na připravenosti stanice budou oba stroje částečně vyraženou stanicí protaženy, nebo vyrazí tzv. pilot-tunely, kte- stavebnictví 05/11 19

20 Obr. 7. Spouštění plošiny závěsu do šachty Vypich, druhá fáze Obr. 6. Spouštění plošiny závěsu do šachty Vypich, první fáze ré budou později přestrojeny na staniční profily. Za stanicí Veleslavín čeká na razicí stroj zhruba 150 m ražby do otevřené stavební jámy E2 (obr. 9), která je již vyhloubena v prostoru bývalé tramvajové točky v oblasti Červeného vrchu. Po protažení touto jámou a zaražením stroje na délku cca 100 m bude celá logistika přesunuta ze šachty Vypich do jámy E2. Bude se jednat zejména o odtěžování pásovými dopravníky, zásobování segmenty, injektážní směsí, chlazení atd. Tím se uvolní tunely a stanice v daném úseku, takže bude možné přistoupit k dokončovacím pracím. Po vyjetí z jámy E2 bude pokračovat ražba pod výškovou zástavbou na Červeném vrchu a po cca 650 m dojedou stroje do jednolodní stanice Červený vrch, kterou budou opět protaženy. Za stanicí začnou ražbu posledního a nejdelšího úseku pod Evropskou třídou, v délce 1760 m. Po proražení do prostoru koncových kolejí stanice Dejvická budou oba razicí stroje TBM-EPBM demontovány a díly přepraveny buď stávajícími tunely metra, nebo zpět přes nově vybudované tunely do jámy E2. Při protahování stanicemi a jámou E2 budou prováděny potřebné kontroly, opravy a výměny zejména řezných nástrojů. O průběhu ražby i architektuře stanic trasy V.A přinese časopis Stavebnictví aktuální informace v dalších číslech. Budoucí ražby pomocí TBM Protože se předpokládá, že zakoupená kompletní technologie TBM se všemi pomocnými technologiemi a zařízeními bude při ražbě traťových tunelů metra efektivní, rychlá a šetrná vůči zástavbě a městskému prostředí, lze předpokládat, že její využití bude možné rovněž při výstavbě dalších úseků metra již v blízké budoucnosti. Obr. 8. Montáž TBM-EPBM v šachtě a komoře Obr. 9. Stavební jáma E2 Základní údaje o stavbě Název stavby: Výstavba metra V.A (Dejvická Motol), stavební část Objednatel: Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. Zhotovitel: Úč astníci Sdružení metro V.A (Dejvická Motol): Metrostav a.s (vedoucí účastník) a HOCHTIEF CZ a.s. Vedoucí projektu: Ing. David Cyroň Hlavní stavbyvedoucí: Ing. Štefan Ivor Termíny stavby: 1/2010 8/ stavebnictví 05/11

21

22 havárie jaderné elektrárny text: prof. Ing. František Hrdlička, CSc. grafické podklady: archiv autora Vývoj jaderné energetiky a havárie v japonské elektrárně Fukušima I Existuje mnoho studií očekávaného vývoje počtu obyvatel Země, ekonomického růstu a s tím související spotřeby energie ve světě. V souhrnu se dá konstatovat, že pokud nenastanou zásadní změny v oblasti energetiky, dojde do roku 2050 (oproti roku 2007) k následujícím změnám, viz tab. 1. Důsledkem nárůstu poptávky bude napjatá situace v dodávkách ropy a posléze zemního plynu, dojde tedy k příklonu ke zbývajícím primárním zdrojům energie uhlí, obnovitelným zdrojům energie (OZE) a jaderné energetice. Celosvětová politika se snaží zabránit klimatickým změnám snížením emisí CO 2 na úroveň 13,5 Gt CO 2ekv do roku Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) proto průběžně analyzuje scénáře nasazení nových technologií tak, aby došlo ke snížení znečištění ovzduší skleníkovými plyny oproti roku 2007 o 50 %. Tohoto cíle lze pravděpodobně dosáhnout zejména snížením znečištění ovzduší oxidem uhličitým (CO 2 ) ve všech oblastech energetiky. Znamená to posun k jaderné energetice, k zachycení a oddělenému uložení nebo využití oxidu uhličitého (CCS) a k obnovitelným zdrojům (OZE), zejména ve výrobě elektřiny. Přímé nasazení málo znečišťujících technologií v ostatních oblastech konečné spotřeby je obtížné, a proto jej musí doprovázet postupné nahrazování konečné spotřeby v těchto oblastech elektřinou nebo bezuhlíkovým nosičem energie, jako je např. vodík. Jako doplněk sem patří také ověřování účinných a dostupných řešení, zejména vzhledem k jejich využití v rozvojových zemích a v regionech velkých zemí s velkým a rostoucím užitím energie (Brazílie, Rusko, Indie, Čína). Japonsko patří se svými 54 reaktory a firmami TOSCHIBA nebo HITA- CHI jednak k zemím, které významně využívají jadernou energetiku, jednak představuje zemi s pokročilou technologií, uplatnitelnou i v eventuální jaderné renesanci. Z předchozích úvah je zcela zřejmé, že všechny potenciální scénáře rozvoje světové energetiky do roku 2050 dle OECD s jadernou energetikou zcela určitě počítaly, ať už v menší, větší nebo velké míře. Obr. 1. Jaderná elektrárna Fukušima I Havárie v japonské elektrárně Fukušima I Současná havárie v elektrárně Fukušima I vyvolala novou vlnu odporu proti jaderné energetice a zcela určitě vyvolá další dlouhou diskuzi o budoucnosti světové energetiky obecně. Pokusím se shrnout dostupné údaje o průběhu havárie v elektrárně Fukušima I včetně údajů z tisku i z těch, které se běžně neobjevují a jsou známy jen v odborných kruzích. Jaderná elektrárna Fukušima I Japonsko bylo postiženo zemětřesením blížícím se stupni 9 Richterovy stupnice (celý Japonský ostrov Honšů se posunul o 2,5 m), s epicentrem blízko jaderné elektrárny Fukušima. Jaderná elektrárna (pro pořádek uvádím, že jedna z nejstarších v Japonsku) zemětřesení přestála bez podstatných škod. Reaktory byly po zemětřesení bezpečně odstaveny zasunutím havarijních tyčí do aktivní zóny reaktoru. Došlo však k úplnému výpadku proudu blackout postihl téměř polovinu Japonska. Začaly pracovat záložní dieselagregáty, které zásobují proudem chladicí zařízení reaktorů, které byly odstaveny (došlo k zasunutí havarijních tyčí). Následovala tsunami (snad výšky 10,5 m tedy údajně tisíciletá). Ochranná hráz byla vysoká jen 6,5 m (odolná stoleté tsunami). Ta odnesla tanky s palivem pro Tab. 1. Předpověď vývoje energetického sektoru ve světě Vývoj jaderné energetiky ve světě Obyvatelstvo Hrubý domácí produkt (HDP) GUSD HDP v rovnosti kupní síly GUSD Spotřeba primárních energetických zdrojů PJ Celková konečná spotřeba energie PJ Spotřeba elektřiny PJ TWh Spotřeba elektřiny podle scénáře Mezinárodní energetické agentury (Blue Map IEA) PJ TWh Emise skleníkových plynů Gt CO 2ekv Emise skleníkových plynů podle scénáře Mezinárodní energetické agentury (Blue Map IEA) Gt CO 2ekv ,5 22 stavebnictví 05/11

23 Obr. 6. Následky výbuchů vodíku s porušením hermetičnosti obálky u bloku 3 Obr. 2. Schematická mapa Japonska s vyznačením epicentra zemětřesení blízko jaderné elektrárny Fukušima dieselagregáty, které přestaly pracovat. Zahynulo a bylo nezvěstných cca Japonců. K dispozici zůstalo časově omezené vnitřní chlazení (barbotážní nádrže), které fungovalo ještě dalších 6 hodin. Na obrázku 4 je znázorněn zbytkový tepelný výkon reaktorů po odstavení. Je zřejmé, že funkční chlazení vyřešilo pouze špičku zbytkového tepelného výkonu, ale nikoliv dochlazení reaktorů. Pro eventuální porovnání s černobylským reaktorem lze uvést, že pravděpodobný tepelný výkon tohoto reaktoru v okamžiku tzv. rychlé chemické reakce (havárie bez spuštění havarijních tyčí) dosáhl špičky více než MW (řádově spíše více). Už z tohoto údaje je zřejmé, že obě havárie nelze jednoduše porovnávat. Pracovníkům firmy TEPCO se dařilo náhradním způsobem chladit reaktory, k čemuž dokonce používali mořskou vodou (běžně se chladí odsolenou vodou, ale odsolovací zařízení přestalo fungovat jako první), pravděpodobně však zapomněli na chlazení vyhořelého paliva u reaktoru. To je skladováno vně ochranné obálky (pozn. autora: reaktory VVER 1000 v Temelíně jsou jedny z mála, které mají Obr. 3. Mapa s rozmístěním jaderných elektráren v Japonsku Obr. 7. Následky výbuchů vodíku s porušením hermetičnosti obálky u bloku 3 Obr. 4. Zbytkový tepelný výkon reaktorů po odstavení Obr. 5. Následky výbuchů vodíku s porušením hermetičnosti obálky u bloku 3 stavebnictví 05/11 23

24 Obr. 9. Varné reaktory (typ BWR Boiling Water Reactor), provozní schéma Obr. 8. Pro srovnání snímek havarovaného reaktoru RBMK v Černobylu Obr. 10. Reaktory tlakovodní (PWR, VVER), provozní schéma bazén s vyhořelým palivem umístěný přímo v kontejnmentu, tedy v ochranné obálce). První výbuch vodíku nastal u reaktoru č. 1. Mnohem významnější však byl výbuch u reaktoru č. 3, který pracuje s palivem MOX (směs izotopů plutonia a uranu, ze kterých eventuální úniky radioaktivity tvoří významné izotopy s dlouhou dobou rozpadu ve srovnání s radioizotopy pouze z uranového paliva). Pravděpodobně nefungovaly rekombinátory vodíku zabraňující vodíkovým výbuchům. Důvodem mohla být absence dodávky elektrického proudu, kterou se podařilo obnovit až po téměř 7 dnech, ačkoliv dostupné napojení bylo pouhé 2 km. Opět nesmíme zapomínat na děsivé zpustošení pobřeží vlnou tsunami. Následky výbuchů vodíku s porušením hermetičnosti obálky u bloku 3 jsou vidět na obrázcích. Na snímku 8 je pro srovnání uveden snímek havarovaného reaktoru RBMK v Černobylu. Tento reaktor neměl ani tlakovou nádobu reaktoru, ani ochranný kontejnment. Navíc byly palivové články uloženy v grafitových kanálech, které umocnily výbuch při extrémním nárůstu teploty. Z výše uvedeného je zřejmé, že katastrofa v jaderné elektrárně Fukušima I je v porovnání s Černobylem nesrovnatelně menší, přesto je hodnocení významnosti havárie na reaktorech 1 a 2 ohodnoceno 5 a na reaktoru 3 ohodnoceno 7, což je nejvyšší stupeň hodnocení významnosti havárie jaderné elektrárny. Srovnávání japonské havárie jaderné elektrárny Fukušima s Černobylem neznamená podceňování nebezpečí. Je konstatováním pokroku v bezpečnosti v oblasti jaderné energetiky. Nejpoužívanější současné jaderné reaktory Na světě je cca 480 funkčních reaktorů. V jaderné elektrárně Fukušima, stejně jako v deseti dalších ze sedmnácti japonských jaderných elektráren (celkem s 54 reaktory), pracují varné reaktory (typ BWR Boiling Water Reactor). Je to druhý nejčastěji používaný typ reaktoru. Na světě je jich v provozu 94, kromě Japonska fungují také v USA, Německu, Rusku, Číně, Indii a Mexiku. Nejčastěji používané reaktory jsou reaktory tlakovodní (PWR, VVER) těch je 264, mezi nimi i ty české v Dukovanech a Temelíně. Ze schematických obrázků je zřejmý zásadní rozdíl mezi varným a tlakovodním reaktorem. Varný reaktor je jednookruhový s kontaminovaným pracovním médiem (voda, pára). Tlakovodní reaktor je dvouokruhový, kde pracovní médium vně kontejnmentu není kontaminováno. I v tomto konstrukčním rozdílu obou typů reaktorů lze spatřovat část pravděpodobných potíží ve Fukušimě, s nutností odvádět do moře radioaktivní vodu. Závěr Žádná technologie v energetice není bez potenciálního nebezpečí. Tím spíše ne v jaderné energetice. Každá havárie je však především nutné poučení do budoucnosti. Poučení, aby pravděpodobnost možného rizika havárie byla ještě menší než dosud a eventuální následky havárie také. Při srovnávání havárií v Černobylu a ve Fukušimě můžeme konstatovat, že toto poučení funguje. Podklady: [1] Strategická agenda energetiky, Technologická platforma udržitelná energetika [2] 11. energetický kongres Praha, prezentace předsedkyně SÚJB Ing. Dany Drábové, CSc. Autor: prof. Ing. František Hrdlička, CSc., děkan Fakulty strojní ČVUT v Praze 24 stavebnictví 05/11

25 vodohospodářské stavby text: Josef Podzimek foto: archiv autora, Vodní cesty a plavba Obr. 1. Mapa vodního koridoru Dunaj Odra Labe Navigare necesse est, vivere non necesse Ing. Josef Podzimek Fakulta inženýrského stavitelství obor vodohospodářský (1962). V roce 1965 ředitel závodu Dolní Vltava, vedoucí vodohospodářského a technického rozvoje Povodí Vltavy s.p. V roce 1989 generálním ředitelem Ekotrans Moravia a.s. pro propagaci a postupnou realizaci vodní cesty D O L. V roce 1994 převzal v restituci rodinnou firmu v Třešti. Je společníkem firem Podzimek, operujících v oblasti stavebnictví, strojírenství, dřevovýroby a obchodu na území ČR. V roce 2008 obdržel Státní vyznamenání za zásluhy o stát v oblasti hospodářské. Česká republika je jedinou zemí z 27 států Evropské unie, která není přímo nebo kvalitní vodní cestou připojena na moře. Postupně se tak dostáváme do ekonomické pasti, neboť naprosto platí slova amerického analytika a politologa George Friedmana: Námořní státy jsou vždy bohatší než jejich vnitrozemští sousedé, i když jsou si ve všech ostatních věcech rovny. Ale nezoufejme, máme přeci vodní koridor Dunaj Odra Labe. Obr. 2. Vodocestný zákon z roku 1901 Výrok Navigare necesse est, vivere non necesse, který v překladu zní Plouti jest nutno, žíti není nutno, vykřikl roku 56 př. Kr. římský vojevůdce Gnaeus Pompeius, jehož úkolem bylo zajišťovat zásobování Říma, a odrazil s loďmi s nákladem obilí za bouře na moře. stavebnictví 05/11 25

26 Stavba vodního koridoru Dunaj Odra Labe (D O L) byla uzákoněna už v roce Nejde tedy o nový projekt, ale pouze o jeho dokončení. Stavba byla zahájena v roce 1904, s navrhovanou dobou výstavby 20 let. Plány však byly přerušeny první i druhou světovou válkou, obdobím budování socializmu a nerozhodností politické reprezentace za posledních 20 let. 110 let práce na vodním koridoru D O L Bylo vydáno celkem 9 zákonů, 9 nařízení a vyhlášek, 16 usnesení vlády a 3 rezoluce EU (obr. 2). V přístupové smlouvě České republiky do Evropské unie najdeme mapu, ve které se s průplavem D O L počítá. Za Rakousko-Uherska bylo vybudováno celkem 6 plavebních objektů na přístupové labské větvi (obr. 3, 4). Za první Československé republiky pokračovaly splavňovací práce na řece Labi, Odře a Moravě, kde bylo vybudováno celkem 16 nových vodních děl (obr. 5, 6, 7). Těsně před druhou světovou válkou započaly práce na vlastním průplavu na rakouské a polské straně. Přesto, že tyto práce byly v roce 1943 zastaveny, pokračovala výstavba 2 plavebních stupňů na Labi (obr. 8). Po druhé světové válce byly dokončeny další 2 plavební stupně na Labi a Moravě (obr. 9). V období budování socializmu bylo postaveno 7 nových plavebních stupňů na Labi, Odře a Moravě (obr. 10, 11). Souběžně bylo modernizováno 6 plavebních stupňů na Labi v rámci nárůstu lodní dopravy pro zásobování uhlí do chvaletické elektrárny (obr. 12). Lze tedy konstatovat, že na vodním koridoru D O L se od vydání vodocestného zákona v roce 1901 plynule pracovalo po dobu téměř 90 let a pouze za posledních 20 let se nepostavil ani jeden nový plavební stupeň. Doposud bylo zbudováno celkem 39 nových nebo rekonstruovaných vodních děl. Současné ekonomické ztráty z jejich nevyužívání nebo minimálního využívání jsou pro Českou republiku obrovské. Vltavská vodní cesta Ač tato vodní cesta není přímou součástí vodního koridoru D O L, je mimořádně důležitá pro napojení hl. města Prahy na významný námořní přístav v Hamburku. Splavňovací práce započaly za Rakousko-Uherska, kdy byly postaveny 4 plavební stupně. Vltavskou vodní cestu do Prahy ukončila za první republiky výstavba zbývajících dvou plavebních stupňů. Vltavská vodní cesta pro nákladní dopravu pak byla prodloužena směrem proti proudu výstavbou VD Vrané nad Vltavou v roce 1936 a VD Štěchovice v roce Pak následovalo období budování energetických vodních děl Slapy, Kamýk a Orlík se zárodkem plavebních zařízení pro 300t lodě. Dokončení těchto plavebních zařízení s výjimkou plavební komory na Kamýku bylo zastaveno (obr. 13). Ředitelství pro stavbu vodních cest K realizaci vodocestného zákona z roku 1901 bylo pověřeno ministerstvo obchodu, které zřídilo Ředitelství pro stavbu vodních cest ve Vídni (1902) s expoziturami v Praze (1903), Krakově (1905) a Přerově (1907). V roce 1902 byl též ustaven Poradní sbor pro vodní cesty. Jeho 20 členů jmenovaly zemské výbory, které se podílely na výstavbě vodních cest. V té době byla zahájena i velká odborná publikační činnost v čele s profesorem Antonínem Smrčkem, Ing. Josefem Bartovským a dalšími odborníky. Současně byla vydávána odborná periodika: Střední Labe upravené a splavněné ( ), Výroční zprávy komise pro kanalizování řek Vltavy a Labe v Čechách ( ) a samostatný časopis Plavební cesty Dunaj Odra Labe ( ). Ředitelství pro stavbu vodních cest plnilo svou funkci nepřetržitě téměř půl století. Zrušeno bylo v roce Renesance vodních cest v Československu Toto označení používal profesor Jaroslav Čábelka při hodnocení období výstavby chvaletické vodní cesty a modernizace vltavské vodní cesty. Bylo to období mimořádného technického a realizačního vzepětí příznivců plavby. Jak říkal Ernest Hemingway: K létání nestačí křídla, ale musí být i vhodná startovací dráha. Ironií osudu nevznikla startovací dráha moudrým a progresivním rozhodnutím vládnoucích kruhů, ale v důsledku dvou na sobě nezávislých negativních faktorů: Železnice nebyla schopna zajistit do nově budované chvaletické elektrárny přepravu 4 mil. t uhlí ročně. Jediným ekonomickým řešením byla vodní doprava na Labi. Zastaralé hradlové jezy na dolní Vltavě dožívaly a havárie jezu Trója po nárazu uvolněných člunů v roce 1974, protržení jezu v Klecanech (1977) a následně protržení jezu Libčice odstartovalo modernizaci hradlových jezů (obr. 14). V té době jsem zastával funkci ředitele závodu Dolní Vltava, tj. v úseku Mělník VD Orlík. Po roce 1968 bylo jasné, že tuto funkci ředitele jako nestraník a člověk s málo kladným vztahem k lidově demokratickému zřízení (tak zněl oficiální název) nemohu zastávat. Ředitel podniku Povodí Vltavy Ing. Jan Chytráček, skvělý technik i velmi slušný muž, pochopil, že nesmí zastavit technický rozvoj, který v tomto oboru na závodě Dolní Vltava samovolně vznikal, a zřídil proto samostatný útvar vodohospodářského a technického rozvoje Povodí Vltavy. Postupně mi dovolil útvar rozšířit o několik mimořádně kvalitních techniků z řad podniku (Ing. Libor Záruba, Ing. Josef Záruba, CSc.) i o nové absolventy Stavební fakulty ČVUT, které doporučili vysokoškolští profesoři (Ing. Petr Forman, Ing. Jan Nárovec, Ing. Miroslav Němec a další). Přijetím Jindřicha Suka, kterého z funkce ústředního ředitele ČTK vyhodili po dubnovém plénu ÚV KSČ současně s Alexandrem Dubčekem (1969), byla zahájena éra výrazné informační funkce útvaru. V roce 1976 začal vycházet odborný časopis Povodí Vltavy se zaměřením na rozvoj vodních cest. Byl tak dobře koncipován, že po určité odmlce a změně názvu (Vodní cesty a plavba) vychází dodnes. Vyvrcholením informační činnosti bylo od roku 1973 pravidelné pořádání odborných konferencí pod názvem Dny nové techniky Povodí Vltavy. Jejich hlavní náplní byla prezentace velkého množství nových technických řešení, která vznikala v technickém rozvoji Povodí Vltavy. Těchto pět konferencí, které byly organizovány souběžně s konferencemi Plavební dny, dotvářelo odborný kolorit období Renesance vodních cest v Československu. Plavební dny Počátkem sedmdesátých let minulého století (1971), ještě pod euforií šedesátých let, byl dán základ ke konání konferencí s mezinárodní účastí plavebních a vodocestných odborníků tehdejšího Československa s účastí sousedních států, zejména Polska. Odborným garantem těchto setkání, pro které byl přijat název Plavební dny, byla tehdejší československá sekce Stálého mezinárodního sdružení plavebních kongresů (AIPCN/PIANC). Plavební dny se původně konaly v jednoletém období střídavě na území České republiky a Slovenské republiky. Později došlo k prodloužení období na dvouleté a v letošním roce se konají již 26. plavební dny ve dnech září 2011 v Ústí nad Labem. Technický rozvoj Povodí Vltavy Činnost týmu technického rozvoje ( ) se i s odstupem času jeví jako opravdu mnohotvárná a rozsáhlá. Nejvíce jsme pracovali na moderních ocelových jezových konstrukcích. 26 stavebnictví 05/11

27 Obr. 3. Hradlový jez v Dolních Beřkovicích v zimě (1907) Obr. 4. Sklápění hradlového jezu (Dolní Beřkovice ) Obr. 5. Zdymadlo Přelouč na Labi, vybudované v letech Obr. 6. Masarykovo zdymadlo u Střekova na Labi, dokončené v roce 1936 Obr. 7. Vodní dílo Spytihněv na řece Moravě je vhodné pro vodní koridor D O L (1938) Obr. 9. Zdymadlo Velký Osek na Labi ( ) Obr. 8. Zdymadlo Hradištko na Labi, dokončené v roce 1944 Obr. 10. Jez na Odře ve Lhotce, dokončený v roce 1967 stavebnictví 05/11 27

28 Podpírané jezové klapky Jako první byly navrženy, modelově odzkoušeny, vyprojektovány a realizovány podpírané jezové klapky. Postupně vznikaly hlavně na Vltavě, a to na jezech Trója v Praze (1975) (obr. 15), Klecany (1981), Helmovský jez v Praze (1984), Vraňany (1984), Libčice (1988), Modřany (1988). Celkem je na Vltavě, Labi, Ohři a Trnávce 39 typizovaných podpíraných klapek se 78 typovými hydraulickými válci. Dobré zkušenosti z výstavby i provozu nás inspirovaly k úplné prefabrikaci těchto konstrukcí. Ocelová hradicí konstrukce, včetně hydraulických pohyblivých mechanizmů, těsnění a bočních štítů, byla smontována jako celek ve výrobním závodě a jako balík dopravena na staveniště, kde byla osazena a zabetonována. Tyto balené klapky v počtu 9 kusů můžete najít na 4 jezech v České republice, a to na Mži v Plzni, na dvou jezech na Úhlavě a na Labi ve Veletově (obr. 16). Pak ještě 2 zcela autonomní klapky na převádění nezámrzného průtoku plavební komorou. Jezy, ale i plavební komory na Vltavě byly v šedesátých letech 20. století již za svým fyzickým i technickým zenitem. V rámci modernizace plavebních komor byly proto postupně rozpracovány a realizovány různé konstrukce plavebních komor a zvláště jejich technologických částí. Nejdříve jsme zdokonalovali poklopová vrata, která původně navrhl profesor Jaroslav Čábelka. Ta byla osazena celkem na 8 plavebních komorách (obr. 17). Dále jsme vyvinuli a realizovali horní klapková vrata pro přímé nebo kombinované plnění, která jsou dodnes v provozu na 8 plavebních komorách. Následovala dolní vzpěrná vrata pro kombinované prázdnění a plnění komory, kterých bylo instalováno celkem 7. Technickým vyvrcholením byla membránová vzpěrná vrata plavebních komor. Tuto zajímavou konstrukci, která využívá tažené ocelové membrány namísto původních klasických konstrukcí, jsme využili na spodních vratech plavební komory v Praze na Štvanici (1977). Po 20 letech byly tažené membrány instalovány při prvním návrhu membránových protipovodňových mobilních hrazení pro území hl. m. Prahy. Realizace se tato myšlenka dočkala až po dalších 10 letech při protipovodňovém hrazení paláce Žofín v Praze u Národního divadla. Bezpečnost provozu plavebních komor Když jsme dokončili vývoj hradicích konstrukcí jezů a plavebních komor, soustředili jsme se na bezpečnost provozu plavebních komor. Byla vyvinuta, odzkoušena a realizována dynamická ochrana vrat plavebních komor (obr. 18), která chrání vrata plavebních komor před nárazem vjíždějících lodí. Pro případ, že přesto dojde k jejich poškození, ale i kvůli možnosti rychlé a přerušované jiné opravy plavební komory byla vyvinuta náhradní vrata plavebních komor (obr. 19). Aby bylo možno náhradní vrata dopravit po vodě na místo jejich osazení, vznikla nosná loď náhradních vrat plavebních komor. K usměrnění a bezpečnému vplouvání lodí do plavební komory byla vypracována pružná svodidla plavebních komor. Tato moderní svodidla se nacházejí téměř na všech rekonstruovaných labsko-vltavských plavebních komorách. Speciální plovoucí mechanizmy Vodní cesty jsou specifickým prostředím, na kterém se velmi dobře uplatní speciální plovoucí mechanizmy. V té době vznikly například: loď pro měření hloubek (vyměřovací loď) Valentýna, která byla v provozu v letech ; vyměřovací loď Valentýna II. měří plavební hloubky na labsko-vltavské vodní cestě již 22 let ( ) (obr. 20); těžký plovoucí jeřáb. Těžký plovoucí jeřáb, na rozdíl od vyměřovacích lodí, se nikdy nedočkal realizace. Výroba sice byla několikrát na spadnutí, naposledy v roce 2000, kdy Ministerstvo dopravy uvolnilo v rámci akce Praha evropské město kultury finanční prostředky na stavbu divadelní lodě bratří Formanů, jež měla být později přestavěna na těžký plovoucí jeřáb. Divadelní loď realizovalo seskupení firem Podzimek, k přestavbě na těžký plovoucí jeřáb však nikdy nedošlo (obr. 21). Mezi plovoucí mechanizmy, které jsme vyvinuli a realizovali, patří i čerpací prám. Snad stojí za zmínku, že tři kusy čerpacích prámů si od podniku Povodí zapůjčily v roce 1997 Strojírny Podzimek a úspěšně je nasadily na odčerpávání vody po stoleté velké vodě na Moravě v okolí Uherského Hradiště. Strojírny Podzimek pak v roce 2002 dodaly čerpací prám III. generace pro potřeby Povodí Moravy. Obnova malých vodních elektráren Stroje pro malé vodní elektrárny bylo nutné po letech zapomnění znovu objevit a také bylo třeba reagovat na nutnost co nejnižších investičních nákladů. První Kaplanovy turbíny v kolenovém provedení vznikly spoluprací mezi ČKD Blansko a technickým rozvojem Povodí Vltavy. Nejzajímavějšího uplatnění asi došly o mnoho let později při modernizaci elektrárny na Štvanici, kde se naplno projevila erudice a odvaha Ing. Libora Záruby. Dále je nutné připomenout pilířové elektrárny, které měly být festivalem skvělé myšlenkové práce doc. Slávka Holaty a Ing. Libora Záruby. Návrh pilířové elektrárny v letech 1981 a 1982 vznikl pro jezy Modřany a Klecany. Bohužel silné vnější vlivy zabránily realizaci tohoto zajímavého technického řešení. Později malé vodní elektrárny břehového typu byly na Vltavě realizovány v Modřanech, Tróji, Klecanech, Libčicích a Vraňanech. Snažili jsme se v rámci úspor investičních nákladů malé vodní elektrárny stále zjednodušovat. Proto byla navržena první přelévaná elektrárna (opět stroje bez budovy, které při velké vodě mohou být zatopeny) u jezu v Klecanech (obr. 22). Tu později nahradila břehová elektrárna většího výkonu. Absolutním vyvrcholením snahy o maximální zjednodušení stavební části malých vodních elektráren se staly plovoucí elektrárny. Dopracovali jsme se k nim, jak bylo již zmíněno, postupně. Nejdříve jsme turbíny umístili do pilíře (pilířové elektrárny), pak jsme stroje zabezpečili tak, aby je voda mohla zatopit (přelévané elektrárny), poté jsme odstranili stavbu úplně a turbíny s generátory jsme umístili do lodě (plovoucí elektrárny), obr. 23. Takové elektrárny byly vyrobeny dvě. Princip plovoucí elektrárny pak využili v různých modifikacích i někteří další konstruktéři a výrobci, zvláště Sigma Lutín. První pokus o PPP projekt vodního koridoru Dunaj Odra Labe Ještě před rokem 1989 jsme cítili, že na labsko-vltavské vodní cestě je téměř vše dokončeno a je třeba pokročit dále. Věřili jsme, že musíme najít novou energickou sílu, která by měla dostatek ekonomického zázemí a moudrého pohledu na budování vodních cest. Po vzájemných konzultacích s tehdy úspěšným podnikatelským subjektem JZD Slušovice jsme se dohodli na založení nové akciové společnosti na podporu a rozvoj vodních cest v Československu. Na zakládající valnou hromadu Ekotrans Moravia a.s. (1989) přišlo mnoho zájemců a celkem 64 organizací ji na místě založilo. Hlavními zakládajícími organizacemi, zdaleka však ne rozhodujícími, bylo JZD Slušovice a Vítkovické železárny s.p. Mezi významné akcionáře společnosti ETM patřily Závody ťažkého strojarstva, Vodní zdroje Praha, Průmstav Praha, Správa radiokomunikací Praha, Třinecké železárny, Sigma Lutín, Zakládání staveb Praha, Štěrkovny a pískovny Brno, Sigma Olomouc a další. Je třeba si tento fakt připomenout, aby vynikla pozdější zcela absurdní kampaň proti této mladé organizaci, která měla hlavní náplň zakotvenou v zakládací listině propagaci, přípravu a výstavbu průplavu D O L. Mezi zakládající členy patřilo i Povodí Vltavy a Povodí Moravy. Celý technický rozvoj Povodí Vltavy přešel v roce 1990 do nově založené akciové společnosti. Již pak 28 stavebnictví 05/11

29 Obr. 11. Zdymadlo Štětí na Labi bylo dokončeno v roce 1970 Obr. 12. Zdymadlo Týnec nad Labem (1975) Obr. 13. Vodní dílo Orlík s lodním výtahem pro sportovní plavbu a nedokončeným šikmým lodním výtahem pro 300t lodě (foto: Emil Trokšiar) Obr. 14. Havárie hradlového jezu Trója na Vltavě v roce 1974 Obr. 17. Horní klapková vrata pro kombinované plnění a převádění velkých vod na plavební komoře v Českých Kopistech na Labi Obr. 15. Moderní jez na Vltavě v Tróji s podpíranými jezovými klapkami byl dokončen v roce 1980 Obr. 16. Na jezu Veletov na Labi bylo postupně osazeno 7 balených jezových klapek (1975) stavebnictví 05/11 29

30 nikdy nebyl obnoven. Valná hromada začátkem roku 1994 pod tíhou velmi nepříjemné kampaně proti této myšlence odhlasovala, aby byl ze stanov vypuštěn odstavec o propagaci, přípravě a budování vodních cest v ČR. Bylo jasné, že můj hlavní důvod, proč jsem akciovou společnost pomáhal zakládat a proč jsem jí věnoval pět let svého produktivního života, končí. Po dobu existence akciové společnosti byly napsány stovky článků proti průplavu a proti samotné existenci této organizace. Téměř nikdo se tohoto projektu neodvážil zastat. V té době jsem se začal plně věnovat rodinným firmám seskupení Podzimek, které jsme v rámci restituce postupně získali zpět. Toto období útlumu činnosti na vodních cestách v ČR jsme využili na Slovensku. Po havárii ukrajinského remorkéru v plavební komoře VD Gabčíkovo (1993) se následně rozletěla spodní desková vrata. Dodávka nových vrat byla svěřena ČKD Blansko. Následně Vodohospodářská výstavba Bratislava, jako provozovatel VD Gabčíkovo, rozhodla, že obě plavební komory opatří havarijním uzávěrem, aby do budoucna zabránila dlouhé plavební odstávce, která v letech ochromila mezinárodní plavbu na Dunaji. Výběrové řízení vyhrál návrh, který vypracovaly Vodní cesty a.s. za mimořádné technické pomoci předních českých odborníků. Jako havarijní uzávěr horního ohlaví plavebních komor byly použity podpírané jezové klapky šířky 3 m (2x17), výšky 5 m a hmotnosti 2x56 t v obou komorách (obr. 24). Tyto největší podpírané klapky v Evropě vyrobily a namontovaly Strojírny Podzimek s.r.o. a Mavel s.r.o. (1994). Tato vrata se pak několikrát osvědčila při převádění povodňového průtoku na Dunaji. Plavební a vodocestné sdružení Počátkem devadesátých let minulého století, konkrétně v roce 1994 po rozdělení bývalého Československa, bylo zřízeno České plavební a vodocestné sdružení v České republice a Slovenský plavebný kongres na Slovensku. Obě sdružení jsou odborná apolitická seskupení plavebních a vodocestných odborníků sdružující fyzické a právnické osoby, reprezentující odborníky z oblasti vnitrozemské plavby, vodního hospodářství a stavitelství, lodního průmyslu, plavebního provozu, vědeckovýzkumné základny, vysokých škol stavebního a dopravního charakteru a státní správy. Původní myšlenka zachování kontaktu na Mezinárodní plavební sdružení PIANC je v České republice uchována úzkou vazbou mezi českou sekcí ve sdružení PIANC a Českým plavebním a vodocestným sdružením, které je kolektivním členem této nejprestižnější světové plavební organizace s více než 125letou tradicí. Po změně politických i hospodářských podmínek počátkem devadesátých let bylo možno rozšířit i činnost tohoto sdružení na zpracovávání odborných stanovisek k problémům přípravy, výstavby a provozu vodních cest a plavby, na rozvíjení nejnovějších odborných znalostí z oboru plavby a vodních cest mezi odborníky v oboru i v oborech příbuzných a pokračování v pořádání celostátních odborných konferencí s mezinárodní účastí. Tradice konání Plavebních dní byla po dohodě nově vzniklých organizací obou států zachována. Nadace vodních cest Plavba a vodní cesty Činnost Ekotrans Moravia a.s. skončila v roce V témže roce byla založena Nadace vodních cest, která pokračuje v propagaci rozvoje vodních cest v České republice se zvláštním zřetelem na prosazení vodního koridoru D O L. V roce 2001 se nadace transformovala do nově založené obecně prospěšné společnosti Plavba a vodní cesty. Její hlavní náplní je vydávání časopisu Vodní cesty a plavba. Toto periodikum je pokračovatelem časopisu Povodí Vltavy a vychází od roku Příští rok tedy bude tento jediný odborný časopis v republice, který systematicky propaguje vodní cesty v ČR i v zahraničí, slavit 20. výročí založení. V posledních letech Plavba a vodní cesty o.p.s. organizuje putovní výstavu Vodní koridor D O L. Výstavy navštívilo několik tisíc zájemců z řad odborníků i veřejnosti. Vždy byly zahajovány předními krajskými i regionálními politiky, rektory, děkany a profesory vysokých škol i vysokými úředníky ministerstev a Státní plavební správy. Při těchto výstavách si nejvíce uvědomujeme, jak neuvěřitelně neinformovaná je naše veřejnost. Hlavní osvětovou atrakcí je plavební mapa České republiky velikosti 11x7 m umístěná na podlaze (obr. 1). Navazujeme tak, aniž bychom to věděli, na snahu Jana Antonína Bati darovat v roce 1937 prezidentovi republiky Edvardu Benešovi model průplavu D O L velikosti 13x6 m. Prezidentská kancelář tehdy model odmítla a požádala o menší velikosti 2,6x1,2 m. Jan Antonín Baťa tuto akci rázně ukončil slovy: Zmenšením je naprosto nezřetelný. Doufám, že naše o.p.s. bude úspěšnější se snahou umístit mapu průplavu D O L ve vestibulu ministerstva dopravy, Parlamentu či Senátu ČR. Ředitelství vodních cest ČR Období let lze označit za období stagnace rozvoje vodních cest České republiky. Podniky Povodí sice průběžně opravovaly a modernizovaly některé dílčí objekty (obr. 25), ale přesto ve srovnání s historickým vývojem výstavby a celkové modernizace labsko-vltavské vodní cesty i ve srovnání s výstavbou vodních cest v Evropě a světě nelze hovořit o rozvoji plavby a vodních cest. Naděje nastala až 1. dubna 1998, kdy z rozhodnutí Ministerstva dopravy a spojů ČR bylo zřízeno Ředitelství vodních cest České republiky (ŘVC ČR). Tato organizační složka státu tak navazuje na tradici prvorepublikového Ředitelství pro stavbu vodních cest. Jím realizované projekty financuje Státní fond dopravní infrastruktury. V letech bylo využito i podpory EU prostřednictvím operačního programu Infrastruktura a v současné době až do roku 2013 budou na některé projekty čerpány prostředky z Evropského fondu pro regionální rozvoj prostřednictvím operačního programu Doprava. Kvůli různým obstrukcím ze strany ekologických iniciativ se nepostavil ani jeden nový plavební stupeň na Labi, Vltavě, Odře a Moravě. ŘVC proto soustředilo svou pozornost na přístavy, překladiště, zdvihání mostů pro zvýšení podjezdných výšek a bagrovací práce pro zvětšení plavebních hloubek. Významným počinem pro rozvoj plavby se stala nová servisní loď na Vltavě v Praze. V rámci této zakázky byl rekonstruován tlačný remorkér a tlačná vana na speciální soulodí. Toto první ekologické plavidlo, které zásobuje pohonnými hmotami celou vltavskou flotilu v Praze, zároveň odebírá splaškové a nádní vody z lodí a dodává jim pitnou vodu, je prvním plavidlem tohoto druhu v České republice (obr. 26). Kompletní rekonstrukci včetně nové technologie zajistily Strojírny Podzimek a P&S pro Ředitelství vodních cest Praha. V období stagnace velké plavby soustředilo ŘVC ČR svoji pozornost na Baťův kanál a dokončení splavnosti horní Vltavy do Budějovic. Baťův kanál neboli vodní cesta Otrokovice Rohatec V roce 1995 byla znovu otevřena pro rekreační plavbu vodní cesta, kterou inicioval a vybudoval J. A. Baťa (1938). Pro zvýšení atraktivity a bezpečnosti Baťova kanálu realizuje ŘVC ČR celou řadu staveb. Tohoto cíle bylo již téměř dosaženo výstavbou 8 přístavišť pro osobní lodě, 19 vývazišť, zastávek plavidel a dokončením automatického ovládání plavebních komor. Dále se připravuje prodloužení vodní cesty směrem na sever po Kroměříž a na jih po Hodonín. Dokončení vltavské vodní cesty do Českých Budějovic Jde o první nadechnutí po 20 letech útlumu rozvoje vodních cest v České republice. Tento projekt je rozdělen na tři základní úseky: 30 stavebnictví 05/11

31 Obr. 18. Zkouška dynamické ochrany na plavební komoře v Praze Modřanech Obr. 19. Náhradní vrata na plavební komoře na Labi ve Veletově Obr. 20. Vyměřovací loď Valentýna II. Obr. 21. Plovoucí divadlo bratří Formanů Obr. 23. Dvě plovoucí malé vodní elektrárny v malé plavební komoře na Vltavě v Hoříně Obr. 22. Přelévaná malá vodní elektrárna na Vltavě v Klecanech Obr. 24. Největší podpírané klapky v horním ohlaví plavebních komor vodního díla Gabčíkovo stavebnictví 05/11 31

32 Obr. 25. Modernizace plavebních komor v Roudnici n./labem v roce 2003 Obr. 26. První ekologické plavidlo na Vltavě v Praze Obr. 27. Sportovní přístav a vodní dílo České Vrbné Obr. 28. Plavební komora Hněvkovice Obr. 29. Protipovodňové hrazení membránového typu chrání palác Žofín na Vltavě v Praze Obr. 31. Vizualizace plavebního stupně Děčín na Labi Obr. 30. Tabulový protipovodňový uzávěr na Čertovce v Praze Obr. 32. Vizualizace plavebního stupně Přelouč II na Labi 32 stavebnictví 05/11

33 I. úsek: České Budějovice Hluboká nad Vltavou; II. úsek: Hluboká nad Vltavou vodní dílo Hněvkovice; III. úsek: vodní dílo Hněvkovice Týn nad Vltavou. Práce jsou značnou měrou hrazeny z fondu EU s termínem výstavby v letech Po dokončení a při využití již hotového vodního díla Kořensko s plavební komorou bude horní Vltava splavná z Českých Budějovic až po vodní dílo Orlík. Bylo dokončeno vodní dílo České Vrbné, včetně nového přístavu pro sportovní lodě (obr. 27), a plavební komora Hněvkovice (obr. 28). Na stavbě se podílejí velké stavební podniky (Metrostav a.s., Eurovia a.s., Hochtief a.s., SMP CZ, a.s.) a jako subdodavatelé technologie pak Strojírny Podzimek, P&S a.s. a Povodí Vltavy s.p. Plně je zde využito zkušeností z výstavby podpíraných jezových klapek a vrat plavebních komor na dolní Vltavě. K úplnému splavnění horní Vltavy z Českých Budějovic do Prahy bude opět chybět lodní zdvihadlo na VD Orlík a VD Slapy. Chci věřit, že tyto stavby plynule navážou a že se tak po více než 50 letech splní sen nestora vodního hospodářství Ing. Libora Záruby, který obě zdvihadla projektoval, a ač se dožil zasloužených 95 let, realizace svých projektů se nedočkal. Protipovodňová opatření na vodní cestě Trochu jiný vývoj měla v tomto období výstavba protipovodňových opatření na splavných tocích. Tento impulz, jak již v našich krajích bývá zvykem, podnítily opět katastrofy. Byla to mimořádná povodeň na moravských řekách v roce 1997 a na Vltavě v roce Nebudu se zabývat zemními hrázemi a jinými definitivními protipovodňovými opatřeními, která v té době šla mimo nás. Naopak velmi intenzivně jsme byli vtaženi do technického a dodavatelského tříbení názorů na mobilní protipovodňové hrazení. V technickém rozvoji Povodí Vltavy bylo vyvinuto již v roce 1980 hradlové protipovodňové hrazení pro nábřeží mezi Národním divadlem a Novotného lávkou v Praze, které bylo před rokem 1990 stavebně realizováno. To mělo v plné míře využívat typová hradidla ČKD Blansko pro plavební komory. Jejich dodávka pak byla zastavena. Po povodních na Moravě (1997) bylo jasné, že se bude Praha ve velkém stylu chránit před velkou vodou. Ve hře byla dvě technická řešení. Ekosystém s využitím hliníkových hradidel a systém Seskupení Podzimek a Vodních cest a.s. s využitím nerezových membrán. Investor NVP Praha dal přednost hradidlovému mobilnímu hrazení. Systému membránovému dal přednost investor Městského úřadu Praha 1 pro dílčí ochránění Paláce Žofín na ostrově u Národního divadla. Bylo tak postaveno první a zatím jediné mobilní protipovodňové hrazení pro jeden významný objekt se skladováním na místě samém (obr. 29). Následně byly v Praze instalovány dva největší protipovodňové uzávěry. Jedna výsuvná tabulová vrata na Čertovce (obr. 30), která pro dodavatele Zakládání staveb a.s. dodaly Strojírny Podzimek, a dvoje protipovodňová vzpěrná vrata v Praze Libni na Rokytce. Plavební stupeň Přelouč a Děčín Tyto dvě stavby jsou v poslední době nejvíce sledované. Jsou totiž důležité pro zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi a k umožnění plavebního spojení mezi přístavem Hamburk a přístavem Pardubice (obr. 31, 32). O těchto dvou plavebních stupních bylo už popsáno tolik papíru, uděláno mnoho studií a projektů včetně mimořádně podrobných modelových výzkumů ve VÚV v Praze Podbabě, že se omezím pouze na svou osobní vzpomínku. Když jsem nastoupil po vysoké škole v roce 1961 u podniku Labe Vltava (předchůdce Povodí Labe a Povodí Vltavy) jako úsekový technik (mistr) v trati Kolín Smiřice, velmi jsem se podivoval, proč na celém středním Labi od Mělníka po Pardubice chybí uprostřed jeden plavební stupeň. Tehdy se jmenoval Semín, nyní Přelouč II. Zeptal jsem se proto tehdejšího vedoucího jezného v Srnojedech (nad Přeloučí), proč tu jeden stupeň chybí. Odpověď zněla: To byla chytrost našich dědů, kteří věřili, že jejich děti či vnuci nemohou být tak hloupí, aby ten jeden stupeň nedodělali. A vidíte, mohou. Nedávno jsme měli sraz absolventů ČVUT stavební fakulty 50 let po promoci a plavební stupeň je stále v diskuzi, přestože již dva ministři životního prostředí tomuto dílu udělili výjimku. Snad se dočká naše generace. Větší podpora politiků vodnímu koridoru Dunaj Odra Labe Tento optimistický slogan pro příznivce tohoto projektu, věřte, nevěřte, pochází z materiálu Netechnické obtíže v přípravě VRT (vysokorychlostní železnice). Pouze jsem vyměnil hanlivé slovo kanál za vodní koridor a vypustil poslední slova než VRT. Autorem silných slov typu silný a úspěšný lobbing silniční a vodní dopravy je Ing. Petr Šlégr, bývalý náměstek ministra dopravy za Stranu zelených. Tato prezentace končí slovy Lidé mají železnici rádi nesmí zůstat u nostalgie. Poprvé mám pocit, že nad vodní dopravou vysvítá slunce. Pouze dodám, že lidé mají vodní cesty také rádi, dokonce si mohou u vody postavit stan a projíždějící nákladní loď ani neuslyší, zatímco projíždějící vysokorychlostní vlak pro osobní dopravu jim prorazí bubínky. Vodní koridor ochrání lidi před povodněmi a přivede jim do suchých oblastí jižní Moravy vodu z Dunaje. Po hladině vodních cest mohou plout plachetnice, přiláká vodní turisty, lidé se mohou koupat nebo si postavit podél vodního koridoru překrásné rodinné domky s výhledem na zapadající slunce nad hladinou vody. Vodní koridor může vodou zásobovat lužní lesy i pobřežní mělké zóny, zemědělská pole i průmysl. Vodní ptáci zde mohou hnízdit, aniž by se lekli projíždějícího vlaku na VRT. A lodě vodními šrouby okysličí vodu pro ryby i další vodní živočichy. A to přitom nemám nic proti železnici ani VRT, které jsou také důležité. Dílo nezačínáme, dílo dokončujeme Tento souhrn osobních zkušeností se pokusím zakončit formulací do několika obecných závěrů a doporučení. Vodní koridor D O L není nová stavba, ale pouze čeká po 110 letech budování na své dokončení (obr. 33). Vodní koridor D O L představuje základní a jediný nadnárodní evropský projekt pro udržitelný rozvoj této země, který pro nás a naše potomky přinese vodu, pomůže nám ochránit od největších povodní, zajistí nám ekologickou, konkurenceschopnou nákladní dopravu i dopravu rekreační, zvýší energetickou i ekonomickou bezpečnost státu. Vodní koridor D O L reprezentuje nejkomplexnější projekt, který nám umožní žádat peníze z Fondu soudržnosti EU ve výši až 85 % z předpokládaných nákladů 8 mld. eur a zajistí tak zaměstnanost dle doby výstavby (10 23 let) pro až pracovníků. Vodní koridor D O L neznamená stavbou gigantickou, ale při dotaci z fondů EU zcela reálnou, a to ve výši cca 800 miliónů Kč/rok (dle zvoleného scénáře výstavby). Vodní koridor D O L je pro naši zemi jediným způsobem, jak se napojit nejekologičtější a nejekonomičtější dopravou na tři námořní přístavy a zastavit tím hospodářský propad plynoucí z faktu, že jsme jediná země z 27 států EU, která není přímo nebo kvalitní vodní cestou nepřímo napojena na moře. Přitom naším rodinným stříbrem je Moravská brána nejnižší místo v Evropě mezi rozvodím Dunaje a Odry. Při výměně názorů o vlivu tohoto projektu na přírodu se opřeme o výrok F. M. Dostojevského: Když někdo řekne, že miluje přírodu, nemusí ještě proto nenávidět lidi. Vodní koridor D O L nám umožní zhodnotit ohromné investice vybudované za posledních 110 let na našich řekách, stejně tak jako technickou přípravu, která je na nejvyšší úrovni v Evropě. stavebnictví 05/11 33

34 Obr. 33. Mapa vodního koridoru Dunaj Odra Labe (zdroj: Euromapping) Vodní koridor D O L potřebuje vizionáře. Tato doba však těmto bláznům nepřeje. Změňme proto taktiku a pověřme tímto projektem vysokého evropského úředníka. Prosaďme funkci Evropského koordinátora pro výstavbu vodního koridoru D O L. Zatím Evropská komise ustanovila 9 koordinátorů pro některé složitější infrastrukturní projekty, které současně mají výrazně nadnárodní charakter (síť TEN-T). Lze například jmenovat Ing. Pavla Teličku jako evropského koordinátora pro Priority Project No. 27 Rail Baltica Warsaw Kaunas Riga Tallin Helsinki nebo právě v oblasti vodních cest Karlu Peijs, koordinátorku pro Priority Project No. 18 Rhin/ Meuse Main Danube a No. 30 Inland waterway Seine Scheldt. Vodní koridor D O L potřebuje silný impulz k jeho prosazení. Ale tím je právě hospodářská krize a energetická bezpečnost státu. Vodní koridor D O L potřebuje svou konkrétní strategii a právní předpisy. Musíme mít vlastní názor a ne se stále ptát sousedních zemí, zda ten průplav máme chtít. Vzpomeňme si na otroka z pera Karla Čapka: Já bych ledacos dovedl, jen kdyby mě někdo poručil. Závěrem je třeba uvést, že všechna zmíněná činnost vedoucí k popularitě a modernizaci vodních cest, by se neuskutečnila bez iniciativy a podpory řady bezejmenných zastánců vodní dopravy a vodních cest z oblasti vysokých škol, vědeckovýzkumné a projektové základny a státní správy. english synopsis Navigare necesse est, vivere non necesse Czech Republic is the only one of the 27 European Union member countries which is not connected to the sea either directly or through a quality waterway although the solution would be to finish the Danube Oder Elbe (D O E) water corridor the implementation of which was enacted as early as in The construction started in 1904 with the expected construction period of 20 years. However, the plans were interrupted by the first and second World Wars, the period of building socialism and by the inability of the political representatives of the last 20 years to take a decision. klíčová slova: vodní koridor Dunaj Odra Labe (D O L), Vltavská vodní cesta, Ředitelství vodních cest ČR, plavební komory, podpírané jezové klapky, malé vodní elektrárny, Nadace vodních cest Plavba a vodní cesty, Baťův kanál, vodní dílo Přelouč a vodní dílo Děčín, protipovodňová ochrana keywords: Danube Oder Elbe (D O E) water corridor, Vltava waterway, Czech Waterways Directorate, navigation locks, supported weir gates, small hydro power plants, Waterway Foundation Navigation and Waterways, Bata Canal, navigation lock Přelouč and lock and dam Děčín navigation lock, flood protection odborné posouzení článku: doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc. Fakulta dopravní ČVUT, Praha inzerce Vodicí stěny a dopravní zábrany CITY BLOC. Zkrášlí obec či město a ochrání zdraví i majetek. Na křižovatkách, v blízkosti přechodů pro chodce, na parkovištích jsou betonové vodicí stěny a dopravní zábrany CITY BLOC vidět stále víc. Černožlutým zbarvením upozorňují na místa, kde je žádoucí zvýšená pozornost a opatrnost jak řidičů, tak ostatních účastníků dopravního provozu. 34 stavebnictví 05/11 Jsou koncipovány jako stavebnice, jejich montáž je proto velmi jednoduchá. Osazují se přímo na komunikaci. Jednotlivé dílce jsou vybaveny táhlem a volným zámkem, takže po propojení zasunutými spojkami vytvoří článkový řetěz, který v napnutém stavu vytvoří deformační zónu, kterou auto neprolomí. Vodicí stěny a zábrany systému CITY BLOC jsou určeny k použití tam, kde je na městských či obecních komunikacích rychlost vozidel omezena na 50 km/hod a kde je prioritou ochrana chodců. Vzhledem k vysoké účinnosti je jejich použití velmi vhodné při oddělení jízdních drah na objížďkách, při odklonu dopravy při pracích na vozovce, mohou ochránit chodce na zvlášť dopravně exponovaných místech, jako jsou tramvajové, autobusové a trolejbusové zastávky, mohou funkčně oddělit stezky pro pěší a cyklisty od vozovek, omezit parkování před přechody. Výhodně jsou využívány při výstavbě kruhových objezdů. Obce a města systém CITY BLOC velmi oceňují. Pomáhá nejen zvýšit bezpečnost na městských komunikacích, ale také přispívá ke zkrášlení obcí jako součást městského mobiliáře, protože prvky systému CITY BLOC lze, díky univerzální skladbě, použít např. pro ohraničení částí městské zeleně, vymezení parkovacích zón, apod. Možností je mnohem víc. Výroba betonových vodících stěn CITY BLOC je dozorována LGA Norimberk, BPS Linec a TZÚS Praha. Od roku 2002 je zaveden certifikát ISO Kontakt: MABA Prefa, s.r.o., Veselí nad Lužnicí, čtvrť J. Hybeše 549 tel , fax:

35 vodohospodářské stavby text: Petr Forman foto: archiv autora Financování vodních cest v toku času Splavné řeky a vodní cesty mají svá specifika, kterými se odlišují od ostatní dopravní infrastruktury. Právě pro svoji specifičnost a mnohoúčelovost je voda již od dob římských veřejným statkem, a to platí dodnes. Například dnes platný zákon č. 273/2010 Sb., o vodách, uvádí: Povrchové a podzemní vody nejsou předmětem vlastnictví a nejsou součástí ani příslušenstvím pozemku, na němž nebo pod nímž se vyskytují K plavbě po českých tocích dokonce ani není podle současného zákona zapotřebí žádného povolení. Citujme opět zákon č. 273/2010: K užívání povrchových vod k plavbě a k odběru vody potřebné k provozu plavidel není třeba povolení vodoprávního úřadu. Specifické postavení mají nejen vody samotné, ale i stavby na nich, tedy vodní stavby. Zpravidla plní více úkolů najednou a právě v tom je jejich síla (jsou mnohoúčelové, tedy násobně užitečné) i slabost (je těžké všechny účely v čase a místě zkoordinovat). Když k tomu připočteme, že vodním cestám dnes rozumí všichni, je často neštěstí hotové. Přeháním? Nikoli. Jak často čteme slogan: Přizpůsobte lodě řekám, ne řeky lodím!. Jako by se jeho autoři či obhájci neučili ve škole Archimédovu zákonu. Napadne snad někoho přizpůsobit automobily lesním stezkám, nebo předepsat vlakům ve složitějších terénech o něco menší rozchod kolejnic? Předevčírem (ve světě) Plavba je přirozený proces a provází lidstvo od nepaměti. I vodní cesty mají dlouhou historii. Například průplav mezi deltou Nilu a Rudým mořem vznikl před téměř 4000 lety. Nejstarší trvale užívanou trasou je asi Císařský průplav v Číně, totiž 2500 let. A například spojení Rýn Dunaj začal budovat Karel Veliký roku 793, Karel IV. zase zahájil práce na propojení Vltavy s Dunajem (1375). Všechny takové počiny byly vždy financovány vrchností, protože vždy šlo o posílení obchodu, a tím i hospodářského a politického významu země. Včera v Evropě Ing. Petr Forman Absolvoval Fakultu stavební ČVUT v Praze, obor vodní stavby a vodní hospodářství. Do roku 1990 působil v útvaru technického rozvoje Povodí Vltavy, v 90. letech vedl projektovou firmu Vodní cesty a.s. Byl 1. náměstkem ministra dopravy (1998) a náměstkem ministra pro místní rozvoj ( ). Člen Vědecké rady Fakulty dopravní ČVUT, člen o.p.s. Plavba a vodní cesty, člen Dopravní komise HK ČR, člen AMSP. Masový rozvoj vodních cest vypukl v Británii a následně ve Francii v 1. polovině 19. století. Vznikly jich tisíce kilometrů (jen v Británii 7500 km!), na nich pak tisíce plavebních komor a stovky průplavních tunelů a mostů. Také tyto investice byly především veřejné, podporovaly hospodářský rozvoj. Obr. 1. Splavné řeky a vodní cesty mají svá specifika, kterými se odlišují od ostatní dopravní infrastruktury. Ilustrační foto. Včera (na území dnešní České republiky) Tzv. navigační patent Marie Terezie z roku 1777 stanovil prioritu plavby před ostatním využitím řek, vyhlásil splavné řeky za majetek státu a zaručil veřejné financování. Mimochodem pokus o realizaci průplavu Dunaj Odra ze soukromých zdrojů (1873) neuspěl, veřejné zdroje ovšem v té době stačila pohltit železnice. Rok 1896 přinesl zřízení Komise k provedení kanalisace Vltavy a Labe v Čechách, a také společné státní a zemské financování. Díky tomu máme dodnes labsko-vltavskou vodní cestu. Vodocestný zákon Právě před 110 lety ( ) přišel převratný říšský zákon č. 69, tzv. zákon vodocestný. Jím bylo rozhodnuto o výstavbě průplavu dunajskooderského s připojením k Labi a Visle, jakož i průplavu dunajsko-vltavského. Zřízeno bylo i Ředitelství pro stavbu vodních cest. Tento zákon však zejména pamatoval i na soustavné a udržitelné financování (stát, země, garantované obligace). Dodnes je vzrušující četbou, jak zasvěceně tento zákon projednávali tehdejší poslanci (diskuze lze vyhledat na stránkách archivu Parlamentu ČR). Československo ČSR vodocestný zákon zařadila do svých právních předpisů bez spojení Dunaj Vltava, zato nově se slovenskou Tisou. Pro upřesnění financování pak sloužil zákon č. 50/1931. Ten ustanovil státní fond, dotovaný dílem každoročním státním příspěvkem, dílem daní z vodní síly. Fond mohl přijmout i státem garantované půjčky. Mezitím a dodnes v Evropě Ve 20. století se v Evropě pochopitelně stavěly poněkud jiné vodní cesty než ve století devatenáctém. Lídrem se stali technici v Německu, Belgii a Nizozemí, kde vznikla a dodnes vzniká řada velmi pozoruhodných vodocestných počinů. Průplav prince Alberta, lodní zdvihadla Strépy-Thieu či Ronquiére (Belgie), modernizace Mittellandkanalu (2000), zdvihadla Rothensee a Niederfinnow, Elbe-Seiten-Kanal, průplav Rýn Mohan Dunaj (1992) či nová vodní cesta Seina-Nord, to jsou skutečné pojmy. Československo po únoru 1948 Radikálním zlomem bylo zrušení zákonem ustanovených fondů, stejně tak i Ředitelství vodních cest. Orientace země na východ stavebnictví 05/11 35

36 Obr. 2. Výkony nákladní dopravy v EU (mil. tkm/rok) Obr. 3. Procentní podíl jednotlivých druhů doprav v EU Obr. 4. Kumulované jednotkové škody na životním prostředí a pokřivené ekonomické vazby vodní dopravě nepřály. Významnější výjimkou byla jen tzv. chvaletická relace, tedy doprava uhlí do východočeské elektrárny. Důvodem však nebylo prozření, nýbrž nutnost nepostačující kapacita železnice. Ale (nejenom) díky tomu se vodocestné stavitelství v té době dostalo na vysokou evropskou úroveň. Dílčí pokus o zobecnění Je patrné, že výstavbě vodních cest se dařilo jen tehdy, bylo-li splněno několik předpokladů: existuje jasný cíl, záměr; existují jasné a stabilní zákony; existuje jasné, stabilní a udržitelné financování. A kdy naopak vše vázlo? Ve všech ostatních situacích, tedy když chyběl jasně formulovaný cíl, když nebyly po ruce jasné zákonné normy na podporu takového cíle, a samozřejmě i tehdy, když nebyla promyšlena strategie financování. Dnes v ČR Pozornost věnovaná vodním cestám je v ČR nepochopitelně nízká, ačkoliv u vnitrokontinentálního státu, který nemá přímý přístup k moři, by tomu mělo být přesně naopak. Podařilo se sice obnovit Ředitelství vodních cest (1998), ale návrat k racionálnímu, prozíravému a stabilnímu rozvoji se stále nekoná. Obecné nepravdy a omyly Vodní doprava je minulost Tento výrok není pravdivý. V roce 2003 byl v Evropě podíl vnitrozemské plavby 5,78 %, v roce 2008 již 7,31 % 1/3 výkonů všestranně podporované železnice (obr. 3). Obr. 5. Měrné investice na dopravní infrastrukturu v EU Vše zvládne silnice a železnice Je to nejen ekonomický nerozum, ale leckde i technická nepravda. Například v labském koridoru je mezi Děčínem a Drážďanami kapacita železnice prakticky vyčerpána. Silnicemi a železnicemi například nelze zajistit alternativní přepravu zkapalněného zemního plynu nebo ropy. Dopravou loděmi tyto suroviny přepravit lze, a proto se skutečně velká množství těchto surovin v Evropě tímto způsobem přepravují. Vodní doprava nemá ekonomický význam Uveďme konkrétní příklad: i nekvalitní Labská vodní cesta vytváří (velmi nevítanou, a proto všestranně zatracovanou) konkurenci pro spolkové dráhy DB a nutí je snižovat tarify pro přepravu mezi ČR a Hamburkem. Má to vliv asi na 50 % přeprav (cca 6 mil. t/rok). Standardní tarif se u nich snižuje z obvyklých 1425 Kč/t na 800 Kč/t; to znamená úsporu kolem 3,75 mld. Kč/rok. Obdobně na silnici se u cca 30 % přeprav (4 mil. t/rok) tarify snižují z 1035 Kč/t na 900 Kč/t, což přináší roční úsporu kolem 0,54 mld. Kč. Celkově tedy naši exportéři a importéři ušetří díky existenci Labské vodní cesty téměř 4,3 mld. Kč/rok! Připomeňme, že se tak děje díky existenci zatím jediné české vodní cesty, a to ještě vodní cesty s nedokonalými parametry. Není se tedy co divit, že německé dráhy by byly raději, kdyby Labe plavbě nesloužilo. Ať je to jakkoliv, neměli bychom tomu nahrávat naše zájmy jsou přesně opačné. Spíše bychom měli hledět tento prospěch pro českou ekonomiku zvýšit zkvalitněním Labe a hlavně zřízením dalších napojení země na evropské námořní přístavy prostřednictvím vodních cest. Vodní cesty škodí životnímu prostředí Tato nepravda je zneužívána nejvíce. Každou stavbu lze vyprojektovat a postavit dobře a ohleduplně, nebo špatně a bezohledně. Příklad průplavu Rýn Mohan Dunaj, který ohleduplně prochází dokonce chráněnou krajinnou oblastí, je velmi inspirujícím příkladem. V chráněném údolí Altmühlu se nejen zachovaly všechny vzácné druhy fauny a flóry, ale po výstavbě průplavu se tam vrátily i druhy, které tu již desítky a stovky let nežily. A to díky tomu, že se tu podařilo nastolit spolupráci techniků a profesních ekologů. Stojí za to se na toto místo podívat, nachází se jen kousek od bavorských hranic. Pokud to zatím takto nejde, je to naše škoda. A jak je tomu s provozováním plavby? Všechny relevantní výzkumy jasně říkají, že vodní doprava je vůči životnímu prostředí nejvlídnější. 36 stavebnictví 05/11

37 Je to logické má nejnižší spotřebu energie, nejnižší hlučnost, nejnižší nároky na zábor území, nejméně znečišťuje povrchové i podzemní vody, protože má nejméně havárií; ze stejného důvodu má na svědomí také nejméně smrtelných nehod a úrazů. Nejlépe tyto parametry shrnují výzkumy německého institutu PLANCO Consulting GmbH, které byly zpracovány na objednávku Spolkových drah (obr. 5). Vodní cesty jsou drahé Jedná se o další nepravdu. Celoevropské srovnání ročních investic a ročních přepravních výkonů hovoří jasně. Tento poměr je u vodních cest pouhých 9 eur / 1000 tunokilometrů, u silnic 12 eur / 1000 tkm a u železnice propastných 64 eur / 1000 tkm (obr. 4). A přitom vodní cesty nejsou určeny jen pro dopravu, ale i pro ochranu před povodněmi, hospodaření s vodou, rekreaci, a také pro krásu. Financování zítra Budeme-li považovat za srozumitelný cíl zlepšení plavebních poměrů na Labi, zejména vodní koridor Dunaj Odra Labe, musíme se ptát po příslušném zákonu a způsobu financování. Zákonem je jistě například Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU, o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, Evropská dohoda o hlavních vodních cestách mezinárodního významu (AGN) a další evropské dokumenty. Zdrojem financování takového vpravdě evropského projektu by mohl být evropský Fond soudržnosti, který může poskytovat až 85 % nákladů. Jestliže tedy náklady první etapy vodního koridoru D O L činí 1,66 mld. eur, pak se při cca desetileté výstavbě jedná o 0,166 mld. eur/rok; 15 % z národních zdrojů činí 0,0249 mld. eur/rok, tedy asi 800 mil. Kč. Odpadá tím i poslední obecně oblíbený omyl, že na tak velkou stavbu nemáme finance. Můžeme je mít, ale vyžaduje to snahu, tah na branku. Stačí chtít. Začít bychom měli hledáním spojenců v Evropě, aktivním ovlivňováním evropského rozpočtu po roce 2014, a hlavně urychleným vypracováním komplexní Studie proveditelnosti. Jak je nutné postupovat Nejprve si alespoň částečně shrňme proč, tedy proč bychom se měli snažit o vybudování vodního koridoru Dunaj Odra Labe: ČR je vnitrozemským státem a nemá kvalitní přístup k námořním přístavům; to zemi výrazně hendikepuje; český export a import je každoročně zatěžkán mnohamiliardovými částkami na přepravních nákladech; to představuje pro zemi s výrazně proexportní ekonomikou zbytečné zatížení, které pociťujeme všichni na cenách i na celkovém hospodářském výkonu; vodní koridor D O L má řadu dalších pozitivních účinků zaměstnanost, omezení vlivu velkých vod, možnost zlepšení vodohospodářské bilance, výrobu elektrické energie a zlepšení stability sítě, podporu turizmu, zvýšení hodnoty pozemků atd.; dosáhneme-li evropského financování, jedná se o významný přísun financí do republiky; vodní cesty reprezentují nenahraditelnou alternativní cestu pro přepravu energetických surovin (ropa, plyn, ale i uhlí) z jiných teritorií a jinými cestami; to znamená samozřejmě významný prvek při posilování energetické bezpečnosti státu; totéž se týká i jiných strategických surovin; postavení ČR v Evropě se realizací D O L posílí, navíc z věčného kverulanta se staneme někým, kdo Evropě naopak něco přináší; protože i Evropa toto propojení potřebuje, a to jak po ekonomické, tak i ekologické stránce všechny evropské dokumenty volají po přesunu přeprav na železniční a vodní dopravu a právě v infrastruktuře vodní dopravy zeje ve střední Evropě velmi závažná nika; z řady dalších důvodů. Co je třeba učinit Rozhodnout se, že evropský projekt vodního koridoru D O L bereme vážně, totiž jako významnou příležitost pro posílení mezinárodního postavení ČR. Přestat se ptát sousedů na to, co máme dělat nebo chtít. Je třeba ptát se především sebe. Pro naše sousedy je projekt sice také důležitý, ale méně než pro ČR. Co nejrychleji započít práce na kvalitní a hluboké Studii proveditelnosti, jak k tomu vyzývá například Rezoluce Parlamentního shromáždění Rady Evropy č (2005) nebo též například Usnesení vlády ČR č. 929/2009. K financování takové studie je třeba pokusit se využít evropského nástroje JASPERS nejen jako zdroje peněz, ale hlavně pro spolupráci s Evropskou investiční bankou, která pak kvalitní projekty projednává s Evropskou komisí při rozhodování o financování jejich realizace. Souběžně jednat o posílení Fondu soudržnosti v rámci tzv. kohezní politiky EU, jako dlouhodobého zdroje pro financování dopravní infrastruktury, včetně vodního koridoru D O L. V souvislosti s tím vyjednat zařazení vodního koridoru D O L mezi prioritní projekty (CORE) evropské dopravní sítě TEN T, protože zatím je vlivem naší pasivity jen jedním z řady. Prioritních projektů je v současné době 30. Pokusit se o ustanovení evropského koordinátora pro tento projekt (těch je zatím devět), protože tak se bude lépe organizovat spolupráce zemí, kterých se projekt týká. Samozřejmostí je ustanovit i koordinátora na národní úrovni projekt se týká několika rezortů a bariéry mezi nimi je nutné efektivně překonávat. Vynaložit všechny síly na to, aby se dosavadní nesmiřitelný postoj mezi tzv. technokraty a tzv. environmentalisty změnil na tvořivou spolupráci odborníků všech zaměření, kteří budou hledat místo výroku proč to nejde postup aby to šlo tak jako třeba v bavorském Altmühlu na průplavu Rýn Mohan Dunaj. Závěr Realizací všech těchto kroků totiž dáme vzniknout situaci, kdy se dostaneme do podobného stavu, jako naši předci v době přijetí vodocestného zákona z roku 1901, nebo zákona č. 50/1931 za 1. republiky: budeme mít jasný záměr, srozumitelné zákonné pozadí a také jasné a stabilní financování. Snad se tedy přiblížíme splacení dlouhotrvajícího dluhu. Situace je následující moře nemáme, což nezměníme. Nemáme k němu však ani kvalitní přístup a to bychom změnit mohli a měli. english synopsis Financing of Waterway in the Course of Time Attention given to waterways in the Czech Republic is quite feable at the moment although a country inside the continent, without a direct access to the sea, should do the contrary. To change the current status there needs to be a clear plan, comprehensible legal background and transparent and stable financing. klíčová slova: vodní koridor Dunaj Odra Labe, Fond soudržnost, kohezní politika EU keywords: water corridor, Danube Odra Labe EU cohesion policy odborné posouzení článku: doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc. Fakulta dopravní ČVUT, Praha stavebnictví 05/11 37

38 vodohospodářské stavby text: Olgerd Pukl foto: archiv autora, ŘVC ČR, Vodní cesty a plavba Obr. 1. Stavební objekty vodního díla České Vrbné Vltavská vodní cesta: Nová plavební komora České Vrbné Ing. Olgerd Pukl Absolvent Stavební fakulty ČVUT v Praze, obor Vodní hospodářství a vodní stavby. Působil ve firmách Vodohospodářský rozvoj a výstavba, a.s. ( ), Povodí Vltavy, a.s. ( ). Od roku 2000 pracuje ve firmě Navimor Invest S. A. organizační složka, kde v současnosti působí na pozici technického ředitele. Autorizovaný inženýr v oboru vodohospodářské stavby. Jedním z kroků k dokončení splavnění hornovltavské vodní cesty v úseku České Budějovice Týn nad Vltavou je v současnosti dokončená plavební komora u jezu v Českém Vrbném nedaleko centra jihočeské metropole. Výstavba plavební komory přímo navázala na modernizaci jezu v Českém Vrbném včetně dokončení prohrábek řečiště pro potřeby zajištění dostatečné plavební hloubky. Spolu s vybudovaným ochranným přístavem v nadjezí završila celkovou přeměnu vodního stupně v komplexní vodohospodářské dílo. Stavba plavební komory České Vrbné je součástí celkového projektu Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice Týn nad Vltavou. Tento projekt je rozdělen na tři základní úseky. I. úsek je tvořen trasou České Budějovice Hluboká nad Vltavou, II. úsek trasou Hluboká nad Vltavou vodní dílo Hněvkovice a III. úsek představuje trasa vodní dílo Hněvkovice Týn nad Vltavou. Stavby, které jsou součástí tohoto projektu, byly zařazeny do Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury v letech , schváleného vládou České republiky usnesením č ze dne 19. září Projekt zahrnuje celkem 33 km nové vodní cesty. Po spojení s dnes již funkční vodní cestou přes provozovanou plavební komoru vodního díla Kořensko nedaleko soutoku řek Vltavy a Lužnice bude zajištěna splavnost Vltavy od Českých Budějovic až po vodní dílo Orlík v délce 93 km. Vodní stupeň České Vrbné je součástí I. úseku dlouhého 8,9 km a nachází se mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou. Jez České Vrbné Výstavba nové plavební komory bezprostředně navázala na již dokončenou modernizaci jezu v profilu České Vrbné. Původní jez o dvou polích se středovým dělicím pilířem byl do provozu uveden v roce stavebnictví 05/11

39 Na svou dobu nabízel unikátní vzdouvací zařízení, železobetonové sektorové uzávěry, sklopné do tlačných komor ve spodní stavbě. Tyto těžkopádné vzdouvací uzávěry při modernizaci jezu, dokončené v roce 2009, nahradily podpírané duté ocelové klapky šířky 22,5 m s hrazenou výškou 3 m. Nové hradicí konstrukce jsou spolehlivější v případě udržování plavební hladiny. Zlepší také manipulaci na jezu při povodňových stavech, v zimním období pak průchodnost ledochodů. Nová plavební komora Nová plavební komora je umístěna u pravého břehu řeky Vltavy, bezprostředně vedle pravého jezového pilíře. Dispozičně je vysunuta do horní vody tak, že se dolní ohlaví plavební komory nachází na úrovni jezového tělesa. Osa plavební komory je kolmá na osu jezu. Na levém břehu je přímo u jezu přičleněna stávající malá vodní elektrárna. Plavební komora byla navržena jako železobetonový polorám, jehož dimenze odpovídá spádu 7 m. Ten je nutné překonat na vodním stupni České Vrbné. Plavební komora má tyto užitné rozměry: šířka 6 m, délka 45 m a hloubka nad záporníkem minimálně 3 m. Odpovídají požadavkům I. třídy klasifikace vodních cest. Celé plavební zařízení je navrženo pro plavidla o nosnosti do 300 t s návrhovými rozměry: délka 44 m a šířka 5,5 m. Vlastní plavební komoru tvoří šest samostatných dilatačních celků. Jedná se o blok horního ohlaví, tři dilatační bloky plavební komory, blok dolního ohlaví a dilatační blok vývaru pod dolními vraty. Celková délka plavební komory včetně horního a dolního ohlaví je 93,6 m. Plavební komora je vybavena typovými úvaznými prvky (pacholata, plovoucí trny) a nikami s žebříky. Horní hranu zdí i svislé hrany žebříkových nik tvoří typové opancéřování. Obě ohlaví plavební komory mají svislé drážky pro provizorní hrazení vodorovnými hradidly. Plnění plavební komory z horní vody probíhá přes krátký obtok na pravé straně horního ohlaví. V pravé zdi horního ohlaví jsou umístěna dvě vtoková okna o rozměrech 2x1,5 m, oddělená pilířem a opatřená česlemi. Za vtokovými česlemi jsou osazeny drážky provizorního hrazení, za kterými se obě vtokové větve spojují v jeden profil obtokového kanálu o průřezu 2x1,5 m. Obtok přehrazuje stavidlový uzávěr umístěný v jeho spodní části. Vyústění obtoku vede do tlumicí komory pod záporníkem u dna plavební komory pod horním ohlavím. V horním ohlaví jsou osazena klapková vrata ovládaná z pravého břehu. Mezi stavidlovou šachtou horního obtoku a stěnou plavební komory se nalézá strojovna horních klapkových vrat, kde je instalován hydraulický agregát společný pro pohon vrat a stavidla obtoku. Do strojovny je zatažena prodloužená trouba klapkových vrat. Na ni je nasazena ovládací páka, která prostřednictvím šikmého hydraulického servoválce zajišťuje jejich pohyb. V dolním ohlaví slouží jako uzávěr desková vrata se svislou osou otáčení v pravé zdi plavební komory. Dolní desková vrata mají ve spodní části dva otvory pro přímé prázdnění plavební komory. Jedná se o hrazené stavidlové uzávěry poháněné hydraulickými servoválci osazenými přímo na vratech. V pravé zdi dolního ohlaví je vrátňový výklenek hluboký 1,1 m a dlouhý 7,7 m, který slouží k ukrytí vrat v otevřené poloze. V úrovni maximální provozní hladiny se v pravé zdi dolního ohlaví opět nachází výklenek. Na tomto místě je také osazen hydraulický pohon dolních vrat. Na dolní ohlaví plavební komory navazuje blok vývaru s dvěma řadami rozrážečů. Tlumí energii vody vytékající z prázdnících otvorů dolních vrat. V horní úrovni bloku vývaru přes plavební komoru prochází betonová lávka. Zajišťuje přístup z pravého břehu řeky na jezovou lávku a následně na levý břeh. Na levé straně dolního ohlaví mezi pravým jezovým polem a plavební komorou je situován nový velín. Do velína nové plavební komory je umístěn řídicí systém celého vodního díla České Vrbné (plavební komora a modernizovaný jez), který mimo jiné řeší návaznost na levobřežní malou vodní elektrárnu a nově vybudovaný ochranný přístav na levém břehu v nadjezí. Horní a dolní rejda Na konstrukci nové plavební komory v horní vodě navazují konstrukce horní rejdy a obdobně v dolní vodě konstrukce dolní rejdy. Horní a dolní rejda umožňují bezproblémové vplutí a vyplutí plavidel do a z plavební komory jak v horní, tak i v dolní vodě v bezprostřední blízkosti jezu. Obě rejdy jsou vybaveny typovými úvaznými prvky pro stání plavidel, která čekají na proplavení a splňují svými parametry požadavky pro I. třídu dle klasifikace vodních cest, stejně jako samotná nová plavební komora. Obr. 2. Plavební komora a jez České Vrbné stavebnictví 05/11 39

40 Obr. 3. Nový velín. Pohled z pravého břehu. Obr. 4. Pohled na plavební komoru z horního ohlaví Obr. 5. Pohled z horní rejdy Obr. 6. Pohled z dolní rejdy Obr. 7. Horní ohlaví. Klapková vrata. Obr. 9. Dolní rejda Obr. 8. Dolní ohlaví. Desková vrata v otevřené poloze. Obr. 10. Horní rejda 40 stavebnictví 05/11

41 Horní rejda osově navazuje na plavební komoru. Vymezuje ji na levé straně betonová dělicí zeď délky 62,5 m, přímo napojená na levou zeď plavební komory. V horní části dělicí zdi jsou zřízena tři průtočná okna pro omezení nepříznivého vlivu proudění při plavbě plavidel. Na pravém břehu rejdu vymezuje nábřežní zeď tvořená kotvenou štětovnicovou stěnou délky 120 m, zavázanou do břehu s betonovou korunou ve funkci převázky. Na štětovnicovou stěnu v horní části navazuje opevnění břehu provedené rovnaninou z lomového kamene s napojením na stávající opevnění pravého břehu řeky. Horní rejda je při pravém břehu vybavena schody pro vodáky a čekacím stáním pro malá plavidla a pro návrhové plavidlo. Dolní rejda obdobně navazuje na osu plavební komory a na levé straně ji vymezuje betonová dělicí zeď. Ta se napojuje na původní zeď pod jezem a v odklonu 1:4 se na délku 36 m oddaluje od osy plavební dráhy. Návazně na délku 60 m pokračuje dělicí zeď souběžně s osou plavební dráhy ve vzdálenosti 12 m od osy dolní rejdy. Touto dispozicí bylo vytvořeno čekací stání pro návrhové plavidlo právě při dělicí zdi. V blízkosti dolního ohlaví plavební komory nalezneme opět v dělící zdi tři průtočná okna pro omezení nepříznivého vlivu proudění při plavbě plavidel. Na pravém břehu rejdu vymezuje nábřežní zeď tvořená kotvenou štětovnicovou stěnou délky cca 130 m, zavázanou do břehu s betonovou korunou ve funkci převázky. V blízkosti vývaru pod dolním ohlavím je odsazením nábřežní zdi 4 m od osy plavební dráhy v délce 20 m vytvořeno čekací stání pro malá plavidla a v dolní části rejdy narazíme opět při pravém břehu na schody pro vodáky. Napojení na stávající opevnění pravého břehu je také realizováno rovnaninou z lomového kamene. Členění stavby Realizace projektu výstavby nové plavební komory České Vrbné byla rozdělena na 6 stavebních objektů včetně návazných podobjektů a 8 provozních souborů. Stavební objekty SO 01 Plavební komora - SO 01.1 Plavební komora - SO 01.2 Lávka SO 02 Horní rejda SO 03 Dolní rejda SO 04 Velín - SO 04.1 Velín - SO 04.2 Přípojka vodovodu - SO 04.3 Kanalizace - SO 04.4 Vytápění klimatizace SO 05 Komunikace - SO 05.1 Komunikace a zpevněné plochy - SO 05.2 Oplocení SO 06 Elektrostavební objekty - SO 06.1 Přípojka NN - SO 06.2 Elektroinstalační rozvody - SO 06.3 Signalizace, kamerový systém, EZS, EPS, komunikace - SO 06.4 Osvětlení - SO 06.5 Přeložka telefonního kabelu Provozní soubory PS 01 Horní ohlaví Dutá ocelová klapka PS 02 Hrazení krátkého obtoku, stavidlo PS 03 Dolní ohlaví Jednovrátňová desková vrata s otvorem pro stavidlo PS 04 Vystrojení plavební komory PS 05 Provizorní hrazení, horní ohlaví PS 06 Provizorní hrazení, dolní ohlaví PS 07 Motorové rozvody, napájení PS 08 Řídicí systém Závěr Dokončení výstavby nové plavební komory v Českém Vrbném a její uvedení do provozu v roce 2011, spolu s ostatními stavbami I. úseku projektu Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice Týn nad Vltavou, umožní historické zahájení plavby na této části toku horní Vltavy. V závěru roku 2010 byly zahájeny práce na stavbách II. úseku výstavbou nové plavební komory u jezu v Hluboké nad Vltavou. Základní údaje o stavbě Název stavby: Plavební komora České Vrbné včetně horní a dolní rejdy Objednatel: Česká republika Ředitelství vodních cest České republiky Budoucí provozovatel: Povodí Vltavy, státní podnik Projektant: Hydroprojekt CZ a.s. Zhotovitel: Sdružení firem České Vrbné plavební komora: Metrostav a.s., NAVIMOR-INVEST S. A. organizační složka Dodavatel technologie: Strojírny Podzimek, s.r.o. Realizace: 04/ /2011 Náklady: 353 mil. Kč včetně DPH Projekt je z 85 % spolufinancován Evropskou unií z Evropského fondu pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava, oblast podpory 6.2 Rozvoj a modernizace vnitrozemských vodních cest sítě TEN-T a mimo TEN-T. english synopsis Vltava Waterway: A New Lock in České Vrbné The objective of the project of making the Upper Vltava navigable is to make the waterway navigable for leisure navigation on a large area linking it with the Orlík dam lake, which will significantly enhance tourist potential with the entire Orlík dam lake on the rivers Vltava and Otava. In future (after finishing navigation facilities on Orlík and Slapy) there will be a continuous waterway on the river Vltava connected with the network of European waterways through the river Labe. One the steps to finish the navigability of the Upper Vltava waterway in the part České Budějovice Týn nad Vltavou is the recently accomplished lock at the weir České Vrbné close to the city centre of the South Bohemian metropolis. The construction of the lock followed the renovation of the weir in České Vrbné, including deeping of the river bed necessary to get sufficient navigation depth, accomplishing thus along with the harbour of refuge at the back of the weir the entire transformation into a comprehensive water work. klíčová slova: Vltavská vodní cesta, I. úsek České Budějovice Hluboká nad Vltavou, plavební komora České Vrbné keywords: Vltava waterway, stage I České Budějovice Hluboká nad Vltavou, České Vrbné lock odborné posouzení článku: Ing. Martin Vavřička Ředitelství vodních cest ČR samostatný odborný referent oddělení rozvoje stavebnictví 05/11 41

42 vodohospodářské stavby text: Pavel Ryjáček grafické podklady: VPÚ DECO PRAHA a.s. Obr. 1. Pohled na dokončený most z přístavu České Vrbné Pohyblivý most v přístavu České Vrbné Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D. Stavební fakultu ČVUT v Praze, obor Konstrukce a dopravní stavby, absolvoval v roce V současné době pracuje jako vedoucí projektant ve firmě VPÚ DECO PRAHA a.s., kde se věnuje projektování mostních staveb. Autorizovaný inženýr v oboru Mosty a inženýrské konstrukce. Spoluautoři: Ing. Vojtěch Kolínský Ing. Pavel Očadlík Příspěvek představuje stavbu silničního pohyblivého mostu, který byl vybudován v novém ochranném přístavu České Vrbné v blízkosti Českých Budějovic. Most zajišťuje podjezdnou výšku až 5,25 m, při zachování přijatelného sklonu na komunikaci, která je rovněž frekventovanou cyklotrasou a plní významnou rekreační funkci. Velký důraz byl kladen také na celkové estetické ztvárnění mostu, jako nové, netradiční dominanty území. 42 stavebnictví 05/11

43 Obr. 2. Podélný řez novým mostem, základní horizontální a poloha zvednutá Význam mostu Nový silniční most (obr. 1) byl vybudován jako součást stavby ochranného přístavu České Vrbné pro přemostění vjezdového objektu. Přístav poskytuje ochranu dvěma návrhovým plavidlům dle 1. klasifikační třídy v případě nepříznivých hydrologických stavů na řece. V běžném provozu slouží pro stání až 23 sportovních plavidel a pro servisní služby (tankování PHM, vody, odběr odpadů apod.) poskytované sportovním i osobním lodím. Přístav se nachází na levém břehu Vltavy a je ze tří stran vymezen liniemi ochranné hráze Vltavy, korytem vodáckého kanálu divoké vody a cyklostezkou České Budějovice Hluboká nad Vltavou. Území tvoří zatravněné pozemky povrchu navážky v původním korytě Vltavy. V blízkosti se nachází pohyblivý jez České Vrbné z 60. let minulého století. Ochranu přístavu zajišťuje možnost ohradit vjezd proti návrhové hladině Q 100 pomocí strojně pohybovatelných deskových vrat. Aby byla pro lodě zabezpečena dostatečná podjezdná výška vjezdu do přístavu 5,25 m a zároveň byly zajištěny přijatelné sklonové poměry na komunikaci, která slouží zároveň jako cyklotrasa, bylo pro přemostění třeba navrhnout pohyblivou mostní konstrukci (obr. 3). Jako optimální varianta byl zvolen jednostranně sklopný most s protizávažím. Technické řešení jednotlivých částí mostu Nový most je s ohledem na dosažení přijatelné hmotnosti navržen jako ocelová svařovaná konstrukce. Důležitou součástí návrhu bylo i řešení strojních a hydraulických prvků a rovněž prvků zabezpečení mostu. Na mostě je navržena komunikace MO1k 4/4/30, světlá šířka mezi obrubami je 4,0 m. Obr. 3. Nový silniční most byl vybudován jako součást stavby ochranného přístavu České Vrbné pro přemostění vjezdového objektu Obr. 4. Příčný řez nosnou konstrukcí Hlavní nosná konstrukce Hlavní nosná konstrukce mostu je ocelová, o délce 10,7 m. Mostovku z důvodu vylehčení tvoří ocelový přímopojížděný plech tl. 15 mm, podporovaný dvojicí hlavních nosníků výšky 0,6 m (obr. 2, 4). Mostovka je dále vyztužena příčníky a podélnými výztuhami. Celková šířka mostu je 5,2 m; stavební výška mostu činí 0,6 m. Nosná konstrukce mostu je uložena na atypická čepová ložiska na opěře O1 (obr. 5). Její druhý konec je jednak zavěšen na ocelová táhla, ale také uložen na ložiska tvořená kontaktní plochou z nerezové oceli. Proti případným záporným reakcím konec mostu zajišťuje elektricky ovládaný čepový zámek. Mostní závěry jsou ocelové, z nekorodující oceli. Na úložném prahu opěry O1 je osazena dvojice hydraulických válců. Ty jsou napojeny na mostní konstrukci zajišťující zdvih mostního pole (obr. 9). Otáčení se odehrává kolem centrálního čepu, připevněného k opěře a vystlaného kluzným materiálem pro zamezení skřípání. Na opěře mezi čepy je umístěn hydraulický agregát se zásobníkem ekologického oleje. stavebnictví 05/11 43

44 Pylony a vahadla Na opěře O1 se nacházejí ocelové konstrukce pylonů, tvořené komorovým nosníkem rozměrů 0,4x0,8 m a výšky 8,4; respektive 7,0 m. Pylony jsou do opěry ukotveny pomocí přivařené patní desky připevněné do betonu chemickými kotvami (obr. 2, 5). Na pylonech je v kluzné čepové objímce uložena konstrukce vahadla. Vahadlo je, stejně jako pylony, navrženo jako ocelový komorový nosník. Jeho průřez má šířku 0,3 m a proměnné výšky od 0,7 do 0,3 m. Delší část vahadla nad mostní konstrukcí slouží k zavěšení ocelových táhel. Směrem od mostu je na kratší části vahadla zavěšeno v ocelové objímce železobetonové protizávaží. Elektrotechnické prvky mostu Vzhledem k pohyblivému charakteru mostu je na mostní konstrukci a v její blízkosti osazena řada zabezpečovacích prvků. Otevírání a zavírání mostu bude řízeno dálkově z velínu plavební komory. V současnosti se u pylonu nachází ovládací pult, který umožňuje přímé ovládání zdvihu. Pohyb lze řídit elektronicky s pomocí snímače pohybu na válcích. Na předpolí jsou osazeny tři kamery, nastavené tak, aby byla zajištěna viditelnost na most i předpolí. Před opěrami lze narazit na elektricky ovládané závory a semafory, které při otvírání mostu kromě červeného světla vydávají akustický varovný signál. Elektromechanický zámek na zdvíhaném konci mostu u koncového příčníku zajišťuje polohu mostu ve sklopené poloze proti případnému nadzdvižení. Na každé straně mostu je osazen plavební znak C.2. Průjezdní výška je omezena (2,9 m), určují ji 2 světla prům. 300 mm žluté barvy, složená z LED diod. Tato světla povolují vjezd pod mostem vždy jen z jedné strany, a to pro sklopenou polohu mostu. Lodní provoz dále ovládá světelná signalizace červenými a zelenými světly na stožárech před vjezdem do přístavu a uvnitř přístavu. Na obou koncích mostu se nachází závora se svislými záclonkami, která před sklopením mostu uzavře prostor na mostě proti vstupu nepovolaných osob. Každá závora má návěstidlo, používané pro signalizaci výjezdu vozidel HZS, jedná se konkrétně o dvojici červených návěstidel průměru 200 mm s kontrastním rámem. Zvedání sklopného mostu zabezpečuje hydraulický pohon. V běžném provozním režimu se most zvedne a zůstává ve zvednuté poloze pouze na dobu nezbytně nutnou pro proplutí plavidel do/z přístavu. Jinak setrvává ve výchozí horizontální poloze, fixované elektrickým zámkem. Hydraulický pohon zohledňuje bezpečnostní hledisko. Je navržen tak, aby bezpečně fixoval konstrukci mostu ve zdvižené poloze, a to i v případě destrukce některé části hydraulického potrubního rozvodu. Nouzové spuštění mostu hydraulický systém samozřejmě umožňuje. Zdvih mostu zabezpečují dva přímočaré hydromotory, umístěné po stranách mostní konstrukce (2x Æ 160 / Æ 110 cca 1140 mm) se zabudovanými kontinuálními snímači polohy. Hydraulický agregát je s těmito prvky propojen prostřednictvím vysokotlakého potrubního rozvodu. Celkový instalovaný příkon je P = 19,75 kw. Pro zabezpečení mostu jsou navrženy celkem tři dohledové kamery. Z toho jsou dvě umístěny na pylonu mostu, jedna kamera je na sloupu návěstidla. Pro zabezpečení provozu mostu (varování osob) je dále navržen tlakový reproduktor, napojený přes interkom na plavební komoru. Most má rovněž slavnostní osvětlení, které zdůrazňuje jeho pohyblivou funkci. Osvětlení rovněž pomůže zabezpečení mostu proti případnému vandalizmu. Obr. 5. Pohled na hlavní čepová ložiska na úložném prahu Obr. 6. Plnění protizávaží betonem a vyvažování mostu Obr. 7. Statická zatěžovací zkouška Obr. 8. Simulace zatížení větrem při otevírání mostu přídavným závažím Průběh výstavby Výstavba mostu probíhala v období od 05/2010 do 11/2010. Stavba byla zahájena realizací poměrně komplikované spodní stavby, která musela umožnit umístění velkého množství elektrotechnického a hydraulického vybavení pro most. 44 stavebnictví 05/11

45 Obr. 9. Pohled na hydraulické válce a agregát Obr. 11. Pohled na sklopený most Závěr Obr. 10. Pohled na zabezpečení mostu Nosnou konstrukci vyrobila mostárna firmy Metrostav a.s. Konstrukce byla vcelku přepravena na staveniště a za pomoci mobilního jeřábu osazena na ložiska. Pylony a vahadlo se vzhledem k rozměrům přepravovaly samostatně a kompletovaly na staveništi. Montáž komplikovaly velmi přísné požadavky na přesnost osazení. Jednalo se zejména o osazení pohyblivých čepových prvků. Bylo nutno dodržet jejich polohu a souosost. Díky pečlivé montáži se tyto požadavky podařilo dodržet. Následně se realizovala montáž ostatních částí mostu, zejména hydraulického systému a jeho ovládání. Montáž mostu byla dokončena Zkoušení mostu před uvedením do provozu Vzhledem k výjimečnosti mostní konstrukce se před uvedením mostu do provozu uskutečnilo velké množství zkoušek. Mimo standardní statickou zatěžovací zkoušku byla rovněž provedena statická zatěžovací zkouška (přejezdy nákladním vozidlem o různých rychlostech přes normovou překážku) (obr. 7). Cílem bylo mimo určení dynamického součinitele i ověření případných nepříznivých vibrací mostu. Důvodem k této zkoušce je poměrně nízký přítlak na zdvihaném konci (na rozdíl od běžných konstrukcí), který je trvale odlehčován vahadlem. Zjištěné výsledky však s ohledem na parametry testování plně vyhovovaly potřebným parametrům. Dále proběhla zkouška, která simulovala zatížení větrem na most při jeho zdvihu a spouštění (obr. 8). Zatížení hydraulických válců je totiž silně závislé na směru a rychlosti působení větru. Toto zatížení se pohybuje od tlakových sil až k tahovým. Simulace probíhala zavěšováním železobetonového závaží na konec mostu (simulace větru zavírajícího most) a na vahadlo (simulace větru otevírajícího most). V obou těchto případech byla ověřena funkčnost mostu. Po provedení těchto zkoušek uvedla firma most do zkušebního provozu v délce trvání 1 měsíce, ve kterém docházelo k jeho pravidelnému zdvihání za různých klimatických podmínek (teplota, rychlost větru). V rámci zkušebního provozu se testovalo rovněž ovládání mostu za mimořádných a nouzových podmínek. Zkušební provoz byl ukončen V současné době probíhá kolaudační řízení pro uvedení mostu do provozu. Celá stavba představuje komplexní řešení vztahů silniční a vodní dopravní cesty s použitím technologie zvedání mostního pole, která dosud nebyla na území České republiky aplikována. Řešení umožnilo sladit požadavky obou druhů dopravy a vztahů k sousedním areálům. Výstavba mostu byla součástí investiční akce Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice Hluboká nad Vltavou, jejímž investorem je Ředitelství vodních cest ČR. Je financována Evropskou unií z Evropského fondu pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava a z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Základní údaje o stavbě Investor: Ředitelství vodních cest ČR Projektant mostu: VPÚ DECO PRAHA a.s. Generální zhotovitel mostu a ochranného přístavu: HOCHTIEF CZ a.s. Výrobce ocelové konstrukce mostu: Metrostav a.s., divize 7 Dodavatel hydraulického systému: HYTOS Ostrava-Vítkovice s.r.o. Dodavatel řízení a ovládání mostu: Argo Automatizace, s.r.o. english synopsis Bascule Bridge in the Harbour České Vrbné The paper describes a new road bascule bridge, which was built in the new harbour of refuge České Vrbné. The bascule bridge enables ships to pass under the bridge up to height of 5.25 m, while the slope of the road and the bicycle track stays acceptable. A great accent was also given on the global aesthetical design of the bridge, as the new dominant in the area. klíčová slova: plavební komora České Vrbné, ochranný přístav, silniční pohyblivý most keywords: lock České Vrbné, harbour of refuge, road bascule bridge odborné posouzení článku: Ing. Jan Bukovský, Ph.D. Ředitelství vodních cest ČR vedoucí oddělení rozvoje stavebnictví 05/11 45

46 vodohospodářské stavby text: Radek Veselý, Michaela Kohoutková grafické podklady: Hydroprojekt CZ a.s. Obr. 1. Situace objektů II. etapy Vltavská vodní cesta: Plavební komora Hluboká n. Vl. Vodní dílo Hněvkovice Ing. Radek Veselý Absolvoval Fakultu stavební ČVUT v Praze, směr Vodní hospodářství a vodní stavby, v roce Od roku 2005 pracuje jako projektant hydrotechnických staveb ve společnosti Hydroprojekt CZ a.s. Je autorizovaným inženýrem pro stavby vodního hospodářství a krajinného inženýrství. Spoluautor: Ing. Michaela Kohoutková V současné době se realizuje již druhá etapa rozsáhlého projektu Splavnění horní Vltavy výstavbou úseku Jez Hluboká nad Vltavou vodní dílo Hněvkovice. Projekt, jehož investorem je Ředitelství vodních cest České republiky, se řadí k největším investicím do vodní dopravy v posledních letech. Jeho záměrem je především posílit rekreační plavbu v tomto malebném regionu. Cílem celého projektu splavnění horní Vltavy je pak zajištění splavnosti vodní cesty pro rekreační plavbu na rozsáhlém území, a to plavebním napojením na nádrž vodního díla Orlík, což významně rozšíří turistický potenciál o celou Orlickou nádrž na Vltavě a Otavě. V budoucnu (po dokončení Obr. 3. Podélný řez plavební komorou Hluboká nad Vltavou Rekreační plavba na dopravně významných vodních cestách je důležitým ekonomickým fenoménem v celé Evropě a slouží jako cíl trávení volného času. V České republice se tyto aktivity rozvíjejí zatím pouze na Baťově kanále na Moravě. Projekt splavnění horní Vltavy má za cíl vybudovat vodní cestu pro primárně rekreační plavbu v malebné části Jihočeského kraje. 46 stavebnictví 05/11

47 Horní rejda Plavební komora Stávající jezová konstrukce Dolní rejda Obr. 2. Vizualizace plavební komory Hluboká nad Vltavou plavebních zařízení na Orlíku a Slapech) pak vznikne souvislá vltavská vodní cesta, napojená díky Labi na celou síť evropských vodních cest. Tento článek má za cíl seznámit čtenáře s druhou etapou projektu se zaměřením na aktuální výstavbu plavební komory Hluboká nad Vltavou a zajištění hloubek ve zdrži Vodního díla Hněvkovice. Historie Vltavské vodní cesty Řeka Vltava historicky patří přirozeným vodním cestám. Vodní doprava je na tomto toku provozována od dávných dob zejména pro plavbu dřeva ze šumavských lesů, ale i jiných surovin a výrobků, zejména soli, vosku a medu. Za zmínku stojí nařízení císaře Karla IV., aby všechny jezy na Vltavě od Budějovic byly opatřeny niemčinami, vraty 20 loktů (tj. 12 m) širokými, a aby tyto propusty byly každoročně udržovány v pořádku [1]. Historický význam vodní cesty dokládá založení zvláštního orgánu přísežných mlynářů zemských roku 1346, jejichž úkolem bylo dohlížet na plnění těchto nařízení. Tento úřad měl osm členů, kteří byli nejvyššími soudci ve věcech vody a při každoročních plavebních projížďkách po Vltavě a Labi až k státním hranicím byli provázeni i pacholky se sekyrami pro případné rozsudky smrti [2]. K přerušení Vltavské vodní cesty došlo výstavbou velkých hydroenergetických děl Vltavské kaskády, kdy se v rámci technického řešení počítalo se zachováním plavby, avšak v rámci úspor nákladů nebyly na řadě z nich plavební objekty dobudovány. V současné době je státem, zastupovaným investorem Ředitelstvím vodních cest České republiky vynakládáno velké úsilí na obnovení hornovltavské vodní cesty pro rekreační plavbu. Jednotlivé akce jsou tak financovány ze Státního fondu dopravní infrastruktury a fondů Evropské unie prostřednictvím Operačního programu Doprava. Je zřejmé, že časy od vlády Otce vlasti dávno minuly a cesta k realizaci tohoto záměru vede výrazně klikatější cestou než pouhým nařízením panovníka, resp. vlády. I přesto splavnění Vltavy naplňuje znění platného zákona. Předmětný úsek Vltavské vodní cesty je podle zákona č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, zařazen mezi využívané dopravně významné vodní cesty s parametry I. třídy dle mezinárodní klasifikace vodních cest. stavebnictví 05/11 47

48 Obr. 4. Příčný řez plavební komorou Hluboká nad Vltavou v ose jezu Technické parametry Vltavské vodní cesty Splavnění horního úseku Vltavy je etapově rozděleno do tří na sebe navazujících částí: I. úsek České Budějovice Hluboká nad Vltavou; II. úsek Hluboká nad Vltavou Vodní dílo Hněvkovice; III. úsek: Vodní dílo Hněvkovice Týn nad Vltavou. Obr. 5. Původní vorová propust Obr. 6. Prohrábky pod jezem Hluboká nad Vltavou Parametry I. třídy dle mezinárodní klasifikace Parametry plavební dráhy Plavební hloubka 2,7 (marže 0,5 m), Plavební hloubka v aktuální etapě výstavby 1,6 m (marže 0,3 m) Šířka plavební dráhy 20 m Poloměr oblouku 400 m Parametry plavební komory Délka 45 m Šířka 6 m Hloubka nad záporníkem 3 m Tab. 1. Parametry I. třídy dle mezinárodní klasifikace V celém řešeném úseku je plavební hloubka s ohledem na prioritně sledované rekreační využití vodní cesty zajišťována v této fázi prozatím místo na ponor 2,2 m s bezpečnostní marží 0,5 m na ponor 1,3 m s marží 0,3 m; tedy na celkovou hloubku 1,6 m. První úsek byl realizován v jednotlivých etapách v letech , kdy se předpokládá v květnu tohoto roku uvedení posledního článku řetězu vodní cesty, objektu plavební komory České Vrbné, do provozu. Tím bude dokončen celý úsek v délce 8,9 km ještě před 48 stavebnictví 05/11

49 Užitná délka plavební komory Šířka Hloubka vody nad záporníky Hloubka vody v korytě V první etapě bude prohrábka prováděna na Spád PK Orientační doba plnění plavební komory Orientační doba prázdnění plavební komory Provozní hladina jezu Hluboká nad Vltavou 45 m 6 m min. 3,0 m 2,7 m (2,2 m ponor + 0,5 m marže), 1,6 m (1,3 m ponor + 0,3 m marže) maximální 3,15 m minimální 0,35 m 4 min. 18 s 5 min. 9 s 371,75 m n. m., tolerance +/ 0,3 m Tab. 2. Technické parametry vodního díla a plánované plavební komory zahájením letní sezony Navazující úsek Hluboká nad Vltavou Vodní dílo Hněvkovice o celkové délce 10,92 km zahrnuje výstavbu plavební komory Hluboká nad Vltavou a zajištění plavebních hloubek v horní části zdrže VD Hněvkovice. Posledním úsekem, který propojí České Budějovice se zdrží vodního díla Orlík, je úsek Vodní dílo Hněvkovice Týn nad Vltavou, jehož součástí je již realizované vystrojení plavební komory vodního díla Hněvkovice, modernizace pevného jezu, výstavba plavební komory Hněvkovice a zajištění plavebních hloubek ve zdržích jezu Hněvkovice a VD Kořensko i v mezilehlém úseku Týn nad Vltavou jez Hněvkovice. Výstavba Plavební komory Hluboká nad Vltavou Výstavba plavebního stupně Hluboká byla zahájena v prosinci Zhotovitelem je sdružení společností Metrostav a.s., a SMP CZ, a.s., investorem Ředitelství vodních cest České republiky a generálním projektantem Hydroprojekt CZ a.s. Stavba je financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Plavební komora na jezu Hluboká nad Vltavou je soustavou objektů, které lze charakterizovat zjednodušenou objektovou skladbou: plavební komora; horní rejda; dolní rejda; velín; přeložky IS a ostatní vyvolané investice. Projektové řešení plavební komory Hluboká provázely již od samého počátku problémy, které vyplývaly ze stávajících podmínek staveniště. Jednalo se jak o architektonickou exponovanost, tak i stísněné prostorové poměry na staveništi a technický stav stávajících konstrukcí, zejména pravobřežního pilíře jezu. Na levém břehu se na kopci rozkládá státní zámek Hluboká, který tvoří přirozenou dominantu lokality a který také přináší zvýšené požadavky respektování pohledového řešení nově budovaných konstrukcí plavebního stupně. Jez má tři pole šířky 20 m hrazené dvěma tabulemi. Objekt plavební komory se nalézá na pravém břehu Vltavy v místě původní vorové propusti, v těsné blízkosti jezové konstrukce. Ve výčtu pamětihodností v bezprostřední blízkosti stavby nelze opomenout pomník Záviše z Falknštejna, který se nalézá v těsné blízkosti staveniště dolní rejdy. Stavba je dále omezena stávající linií aleje vzrostlých stromů a požadavkem zachovat cyklostezku vedenou po koruně pravobřežní hráze. Prostor stavby se nachází ve VKP Hluboká a v nadregionálním biokoridoru Vltavy. Plavební komora (PK) Objekt komory se nachází v horní vodě jezu. Osa jezové konstrukce je kolmá na osu komory a prochází prostorem dolního ohlaví, takže konstrukce je v maximální možné míře pohledově skryta. V předchozích stupních projektové dokumentace se uvažovalo o různých umístěních PK i různých technologických vybaveních PK (např. jiný typ horních vrat PK). Nakonec bylo rozhodnuto o vybudování plavební komory na pravém břehu s horními klapkovými vraty a dolními deskovými vraty, stejně jako na plavební komoře České Vrbné. Plavební komora je navržena tak, aby šlo převádět povodňové průtoky. Celková délka PK včetně horního a dolního ohlaví činí 86,5 m. Plavební komora je navržena jako železobetonový polorám, založený plošně. Celá komora bude zakládána ve stavební jámě, pažené vrtanými pilotami průměru 900 mm s kotvením ve dvou úrovních, v kombinaci s nasazenými jímkami. Koruna zdí PK je navržena na stejnou úroveň jako plato provozního areálu na pravém břehu v areálu PK. Tato výška koresponduje se stávající korunou protipovodňové hráze. Šířka zdí plavební komory se pohybuje od 2 do 2,5 m. V horním a dolním ohlaví v prostoru obtoku a vrat jsou zdi přiměřeně silnější. Ve svislých stěnách komory budou osazeny pevné a pohyblivé vázací trny, v zapuštěných nikách žebříky. V horním a dolním ohlaví, před vlastním vplutím do komory, jsou před oběma uzávěry (klapkou a vraty) umístěny drážky provizorního hrazení a vodočetná lať. V horním ohlaví jsou navržena klapková vrata s dimenzí na zadržení Q 5, k plnění plavební komory pak krátký obtok na pravé straně horního ohlaví. Výsledný návrh je optimalizován pomocí matematického modelu a na základě zkušeností z fyzikálního modelování a výstavby plavební komory České Vrbné. Všechny modelové výzkumy provedlo pracoviště katedry hydrotechniky Fakulty stavební ČVUT v Praze pod vedením doc. Dr. Ing. Pavla Fošumpaura. Výsledky tohoto pracoviště přispěly ke zmenšení jednotlivých konstrukcí a ke snížení investičních nákladů stavby. Nátok vody do obtoku je o dvou polích 2x1,5 m oddělených pilířem. Ve vtokové hraně obtoku se nacházejí hrubé česle a za nimi drážky provizorního hrazení pod společným poklopem. Za drážkami provizorního hrazení obtok klesá na úroveň dna komory. Obtok přehrazuje stavidlový uzávěr o rozměrech 2x1,5 m, umístěný ve spodní části obtoku. V dolním ohlaví jsou navržena jako uzávěr desková vrata s otvorem a hrazenými stavidlovými uzávěry pro přímé prázdnění PK. Úroveň dolního záporníku je 3 m pod min. plavební hladinou. Na pravé stěně bude proveden vrátňový výklenek pro ukrytí dolních vrat v otevřené poloze. V úrovni nad provozní hladinou bude v pravé zdi proveden výklenek pro osazení pohybovacího mechanizmu pro ovládání vrat. Prostor dolního ohlaví bude přemostěn novou lávkou, napojenou na stávající lávku vedoucí přes jez. Lávka je navržena jako železobetonová a architektonicky bude respektovat stávající lávku přes jezovou konstrukci. Na pravém břehu stojí nový pilíř lávky, z něhož bude provedena pochůzná rampa na pravý břeh. V pravobřežním pilíři lávky bude umístěn agregát pro ovládání dolních deskových vrat plavební komory, který tak bude umístěn nad úrovní hladiny stoleté vody. V rámci projektové přípravy provedla firma stavebně technický průzkum stávajících konstrukcí, který prokázal velmi špatnou kvalitu betonových konstrukcí pod svrchními partiemi pravého jezového pilíře i nízkou pevnost podloží v základové spáře pilíře. Jelikož je PK situována do těsné blízkosti jezového pilíře a základová spára nové konstrukce je výrazně zahloubena pod úrovní základové spáry jezové konstrukce, je nutné pilíř před zahájením výstavby PK podchytit injektáží základových konstrukcí pilíře a horninového prostředí. Po dobu výstavby pak bude prováděno měření deformací stávajících konstrukcí. Horní rejda Horní rejda navazuje na horní ohlaví plavební komory. Na levé straně ji vymezuje betonová dělicí zeď délky 59,1 m a šířky 1,2 m. Výstavba dělicí zdi bude probíhat pod ochranou nasazené dvojité částečně zaberaněné jímky ze štětovnic vyplněné štěrkopískem. Na návodním konci dělící zdi jsou navržena tři průtočná okna, která slouží k zajištění lepší manévrovatelnosti a bezpečnosti plavidel při vjezdu do komory omezením příčného proudění, kdy proud vody tlačený lodí bude z velké většiny usměrněn okny na jez a ne do rejdy a plavební komory. Na břehové straně se rejda proti proudu vody rozšiřuje v odklonu 1:4 od osy rejdy až na šířku 14,5 m od hrany dělicí zdi horní rejdy. stavebnictví 05/11 49

50 Nábřežní zeď tvoří stěna z vrtaných pilot o průměru 900 mm, zakončená betonovou převázkou. Stabilitu stěny zajišťuje její vetknutí do podloží a kotvení zemními kotvami. Čekací stání pro návrhové plavidlo se nachází na začátku horní rejdy (směrem od horního ohlaví plavební komory), za koncem rozšíření rejdy. Čekací stání má délku 45 m, šířku 6,5 m a je vybaveno pevnými úvaznými prvky (pacholaty) umístěnými ve dvou úrovních v nikách. Vázací prvky budou kotveny v betonových základech 2,1x1,6x2,25 m. Zajišťovat je budou do břehu dvě tyčové kotvy. Čekací stání je dále vybaveno žebříkem umístěným v nice nábřežní zdi, který vede až ke dnu horní rejdy. Čekací stání pro malá plavidla se nachází ve vzdálenosti 20 m směrem proti proudu od stání pro návrhové plavidlo. Čekací stání má 3 tyčové úvazné prvky, kotvené v betonových základech 2,1x1,6x3,2 m. Zajišťovat je budou do břehu dvě tyčové kotvy. V nice nábřežní zdi bude osazen žebřík, který bude končit 1 m pod minimální plavební hladinou. U tohoto čekacího stání je navržena i možnost napojení lodi na zdroj elektrické energie. Stěny horní i dolní rejdy jsou obloženy lomovým kamenem a jsou chráněny proti nárazu lodě kombinací opeření ze svislých dubových trámců osazených ve vzdálenostech 5 m (stání pro návrhové plavidlo), opeřením z vodorovných dubových trámců tvořících plnou dřevěnou plochu (stání pro malé plavidlo) a opeřením třemi vodorovnými štětovnicemi (prostor od stání pro návrhové plavidlo směrem k plavební komoře). Dolní rejda Dolní rejda vznikne odtěžením zeminy na pravém břehu pod jezem. Rejdu vymezuje na levé straně betonová dělicí zeď, na pravé straně pilotová stěna, u níž bude umístěno čekací stání pro malá plavidla a čekací stání pro návrhové plavidlo. Dolní rejda navazuje na dolní ohlaví a vývar plavební komory rozšířením do pravého břehu ve sklonu 1:4 z 6 m na 14,5 m. Jako první se nachází ve směru toku vody stání pro návrhové plavidlo, dále pod zaústěním Opatovické strouhy do Vltavy je umístěno čekací stání pro malá plavidla. Za čekacím stáním pro malá plavidla bude linie dolní rejdy zavázána do stávajícího břehu. Zaústění Opatovické strouhy je vyvedeno pod úroveň minimální hladiny. Dělicí zeď vedoucí souběžně s osou plavební dráhy je navržena v délce 75,65 m a šířce 1,2 m. Výstavba zdi proběhne pod ochranou dvojité jímky shodného uspořádání jako u objektu horní rejdy. Pravobřežní zeď dolní rejdy se bude skládat z předvrtávaných pilot kotvených do pravého břehu, zakončených na horní hraně betonovou převázkou. Zavázání břehové pilotové stěny do upravovaného šikmého břehu směrem po toku vznikne přisypáním kuželu zeminy u stěny rejdy, čímž se vytvoří přechod mezi svislou stěnou zdí a navazujícím šikmým břehem.upravený břeh na konci rejdy a přísypový kužel zeminy bude opevněn kamennou dlažbou. Velín Velín je zpracován a pojat jako architektonické dílo, které bude tvořit dominantu navrhované plavební komory, ale zároveň bude sloužit k řízení proplavování lodí a celého vodního díla. Nosná konstrukce objektu je navržena jako monolitický železobetonový a ocelový kombinovaný nosný systém skelet s nosnými sloupy a stěnami.základy velínu jsou součástí objektu plavební komory. Velíny plavebních komor jsou v rámci celého projektu splavnění horní Vltavy architektonicky sjednoceny. Zajištění plavebních hloubek ve zdrži VD Hněvkovice Stavba byla zahájena v prosinci roku 2010 společně se stavbou plavební komory. Zhotovitelem je sdružení společností Metrostav a.s. a SMP CZ, a.s., investorem Ředitelství vodních cest České republiky a generálním projektantem Pöyry Environment a.s. Požadovanou hloubku 1,6 m a šířku plavební dráhy min. 20 m zajistí prohrábka dna koryta vodního toku v délce 3,3 km zdrže VD Hněvkovice. Začátek úpravy se nachází v ř. km 229,0 v podjezí jezu Hluboká nad Vltavou navázáním prostoru mezi dělicí zdí plánované PK a levým břehem na stávající vývar jezu. Úprava končí v ř. km 225,8 v lokalitě zvané Černá louka. Stavba zahrnuje i instalaci plavebního značení a kilometráže vltavské vodní cesty. Dále bude vybudována usměrňovací hrázka v délce 791 m za účelem oddělení plavební dráhy od prostoru mělčin a ostrůvků v konci vzdutí vodní nádrže Hněvkovice, které se nalézají na úseku v ř. km 226,2 226,9. Koruna hrázky o šířce 3 m bude na kótě 369,50 m n. m., tj. na úrovni hladiny držené po většinu dní v roce. Výška hrázky byla takto volena záměrně, aby byla po většinu dní v roce přelévána. Sklon svahů hrázky bude činit 1:2,5. Hrázka bude odsazena 4 m od pravého okraje plavební dráhy a bude vyznačena bójemi. Na stavbu hrázky se použije materiál z prohrábek. Poslední stavbou tohoto záměru představuje stání pro osobní lodní dopravu Hluboká nad Vltavou Hamry. Ve vzdálenosti 160 m od silničního mostu vznikne plovoucí molo s bezbariérovým přístupem, které bude fungovat jako zastávka pro linkovou plavbu. Závěr Doufejme, že realizací této části stavby neustane snaha a zejména realizace splavnění celého úseku Vltavy z Českých Budějovic až do Prahy a dál po Vltavě a Labi do Evropy a že současné projektové úsilí na překonání dalších překážek neskončí pouze jako jeden z mnoha návrhů dokončení Vltavské vodní cesty v archivech. Na závěr bych rád poděkoval za úsilí Ředitelství vodních cest České republiky a rozloučil se heslem této společnosti Po vodě ekologicky, levně a v pohodě. Použitá literatura: [1] Kredba, M. a kol.: Vltavská kaskáda, MLVH Praha 1969 [2] Podzimek, J. a kol.: Povodí Vltavy, Pragopress pro Povodí Vltavy, 1970 [3] DSP akce Dokončení Vltavské vodní cesty v úseku Hluboká nad Vltavou VD Hněvkovice, Plavební komora Hluboká na Vltavou, Hydroprojekt CZ, a.s. [4] Zajištění plavebních hloubek ve zdrži VD Hněvkovice, DSP, Pöyry Environment a.s. english synopsis Vltava Waterway: Hluboká n. Vl. Lock Hněvkovice Waterworks The objective of the article is to acquaint readers with the second part of the project of making the Upper Vltava navigable focussing on the current construction of the lock in Hluboká nad Vltavou and deeping the navigation basin at Hněvkovice Waterworks. klíčová slova: vodní dílo Hněvkovice, plavební komora Hluboká nad Vltavou, keywords: Hněvkovice Waterworks, Hluboká nad Vltavou lock odborné posouzení článku: Ing. Martin Vavřička Ředitelství vodních cest ČR samostatný odborný referent oddělení rozvoje 50 stavebnictví 05/11

51 vodohospodářské stavby text: Miroslav Bokiš, Radek Veselý, Milan Černý grafické podklady: zúčastněné organizace Obr. 1. Vizualizace plavebního stupně jezu Hněvkovice letecký pohled (zdroj: Pöyry Environment a.s.) Dokončení vltavské vodní cesty v úseku Vodní dílo Hněvkovice Týn nad Vltavou Ing. Miroslav Bokiš Vystudoval Stavební fakultu ČVUT v Praze, obor vodní hospodářství a vodní stavby. Působí jako projektant pražské pobočky Pöyry Environment a.s. Autorizovaný inženýr pro stavby vodního hospodářství a krajinného inženýrství. Spoluautoři: Ing. Radek Veselý Ing. Milan Černý, CSc. díla Hněvkovice a městem Týn nad Vltavou. Tento chybějící článek souvislé vodní cesty umožní nejen tolik žádoucí rekreační plavbu, ale také pozitivně ovlivní odtokové poměry a zvýší povodňovou ochranu přilehlých pozemků. Rekreační lodní doprava po ucelené části vodní cesty umožní rozšíření turistického potenciálu lokality s řadou pozitivních vazeb. Po dokončení této etapy, které se očekává během roku 2013, bude možné plout po řece Vltavě z Českých Budějovic až na vodní nádrž Orlík. V současnosti se pracuje na projektové přípravě lodních Obr. 2. Situace III. etapy splavnění Vltavy (zdroj: ŘVC ČR) Nedílnou součástí právě realizovaného projektu Ředitelství vodních cest ČR, v rámci splavnění Vltavy mezi městy České Budějovice a Týn nad Vltavou, je závěrečná III. etapa. Jedná se o úsek, který obnoví splavnost Vltavy mezi zdrží vodního stavebnictví 05/11 51

52 zdvihadel na vodních dílech Orlík a Slapy. V budoucnu, po realizaci těchto plavebních zařízení, vznikne kompletní souvislá vodní cesta napojená díky Labi na evropskou síť vodních cest. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Evropského fondu pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava, oblast podpory 6.2 Rozvoj a modernizace vnitrozemských vodních cest sítě TEN-T a mimo TEN-T. Stavební činnost III. úseku Stavební činnost III. úseku je v délce přibližně 4,5 km a projekt se skládá ze souboru po proudu navazujících staveb: Vystrojení plavební komory vodního díla Hněvkovice; Stavba horní rejdy plavední komory vodního díla Hněvkovice; Úprava dolní rejdy plavební komory vodního díla Hněvkovice; Zajištění plavební hloubky ve zdrži jezu Hněvkovice; Plavební komora u jezu Hněvkovice a Modernizace jezu Hněvkovice; Zajištění plavební hloubky ve zdrži vodního díla Kořensko. Vystrojení plavební komory vodního díla Hněvkovice Vodní dílo Hněvkovice představuje nejvýznamnější stávající vodní stavbu na celém zájmovém úseku splavnění horní Vltavy. Tato stavba byla spolu s vodním dílem Kořensko vybudována v letech a patří tak k nejnovějším stupňům Vltavské kaskády. Hlavním účelem soustavy VD Hněvkovice a VD Kořensko je zabezpečení technologické vody pro Jadernou elektrárnu Temelín (JETE). Vodní dílo tvoří tížná betonová hráz se třemi korunovými přelivy šířky 12 m, které jsou hrazeny 7m vysokými segmentovými uzávěry. Součástí přípravy vodního díla byla stavba plavební komory pro lodě do nosnosti 300 t, navržená v pravobřežním zavázání. V rámci výstavby byla zrealizována pouze hrubá stavba plavební komory, bez jejího vystrojení. K tomu došlo až v rámci třetího úseku projektu splavnění hornovltavské vodní cesty, Dokončení vltavské vodní cesty v úseku VD Hněvkovice Týn nad Vltavou. Výškové poměry plavebního stupně VD Hněvkovice: Horní ohlaví maximální hladina v nádrži cílová 371,60 m n. m. maximální plavební hladina současná 370,10 m n. m. minimální plavební hladina 368,90 m n. m. úroveň záporníku 361,60 m n. m. hladina stálého nadržení 364,60 m n. m. Dolní ohlaví minimální plavební hladina 354,79 m n. m. úroveň záporníku 351,70 m n. m. Spád PK maximální cílová 16,81 m maximální současná 15,31 m minimální 14,11 m Orientační doba plnění a prázdnění plavební komory 12 až 18 min. Stavební část vystrojení plavební komory obsahovala výstavbu nového velínu pro řízení jak vodohospodářského, tak i plavebního provozu a poměrně rozsáhlé stavební úpravy pro instalaci technologické části. Horní ohlaví je hrazeno jednokřídlovými deskovými vraty, dolní ohlaví pak stavidlovými opěrnými vraty. Při vystrojení plavební komory nebylo možno v plném rozsahu splnit současné bezpečnostní Obr. 3. Velín nově vystrojené plavební komory VD Hněvkovice (zdroj: ŘVC ČR) požadavky, zejména v otázce únikových žebříků v plavební komoře, které nejsou oproti současné praxi realizovány jako boční, v nice, ale jsou rovnoběžné s osou PK. Zřejmým důvodem je nemožnost realizace tak zásadních zásahů do stávající konstrukce vodního díla I. kategorie při plném provozu. Koncepce vodní dopravy v době původní výstavby předpokládala zrušení stávajícího pevného jezu v obci Hněvkovice a provedení prohrábky plavební kynety v korytě řeky od zdrže VD Kořensko až do budoucí dolní rejdy pod plavební komorou VD Hněvkovice. Z této koncepce vycházelo provedení dna plavební komory Hněvkovice. Podle současné koncepce splavnění tohoto úseku Vltavy se počítá se zachováním jezové zdrže stávajícího historického jezu v obci Hněvkovice, čímž se minimální plavební hladina pod VD Hněvkovice zvýší na kótu 354,79 m n. m. Tato změna byla promítnuta do technického řešení zvýšením dna plavební komory minimálně o 2,10 m, tj. na kótu 351,70 m n. m., což s sebou přineslo i zmenšení hradicí výšky dolních vrat z 12,50 m na 10,40 m s odpovídajícím snížením jejích zatížení vodním tlakem a tím i jejich hmotnosti včetně hmotnosti jejich bočního vedení a nároků na jejich pohon. Obdobně byly zkráceny i další zařízení ve stěnách komory žebříky, plovoucí i pevné vázací trny. Výstavba úspěšně proběhla v letech , s následným zahájením zkušebního provozu. Předpokládaný termín kolaudace je květen Stavba získala Čestné uznání v VI. ročníku soutěžní přehlídky stavebních realizací v Jihočeském kraji PRESTA Jižní Čechy a Cenu časopisu Stavebnictví (pozn. redakce). Úprava dolní rejdy plavební komory vodního díla Hněvkovice Výstavbou nábřežní zdi s čekacími stáními plavidel a postupným zajištěním plavebních hloubek v dotčeném prostoru dojde k vytvoření dolní rejdy plavební komory. Generálním projektantem byla společnost Transconsult, s.r.o. Nábřežní zeď, tvořící rozhodující objekt navrhované stavby, je navržena v přímém prodloužení stávající nábřežní zdi plavební komory. Délka nové zdi je 146 m (20 m čekací stání pro malá plavidla; 10 m manipulační prostor; 45 m čekací stání pro plavidla vodní cesty I. třídy; 71 m výjezd plavidel z plavební komory). Situování čekacího stání pro návrhové plavidlo vodní cesty I. třídy ve vzdálenosti 71 m od dolního ohlaví plavební komory umožňuje vytvoření plavební dráhy na výjezdu z komory o poloměru 400 m v souladu s vyhláškou č. 222/1995 Sb. Tuto nábřežní zeď doplňuje nízká opěrná nábřežní zeď v délce 25,17 m na poproudním konci, zajišťující stabilitu stávající účelové komunikace (užití pro sportovní plavbu). 52 stavebnictví 05/11

53 Plavební komora u jezu Hněvkovice a Modernizace jezu Hněvkovice Obr. 4. Stávající stav dolní rejdy plavební komory (zdroj: Transconsult, s.r.o.) Obr. 5. Návrh řešení dolní rejdy plavební komory (zdroj: Transconsult, s.r.o.) Konstrukčně jsou zdi navrženy jako opěrné pilotové stěny, převázané železobetonovými úhlovými zdmi. V návaznosti na plavební komoru je využita stávající tížná zeď v délce 25 m, která se pro účely dolní rejdy upraví. Horní hrana nábřežní zdi je navržena v úrovni 357,80 m n. m. (Bpv), tj. cca v úrovni Q 5 (357,73 m n. m.). Horní hrana nízké zdi je navržena v poměrné výšce 356,26 354,21 m n. m. Celková délka zdí vytvářejících dolní rejdu je (146,0+25,17) = 171,17 m. Čekací stání jsou vybavena vázacími prvky (úvazné trny a tyče), výstupními žebříky, zdroji pro napájení plavidel, sdělovacím, monitorovacím a informačním zařízením, osvětlovacími stožáry a vodočetnou latí. Návrh konstrukce nábřežních zdí je proveden na cílový stav plavební hloubky 2,70 m (výhled). V rámci stavby bude v prostoru dolní rejdy provedena prohrábka koryta Vltavy na úroveň 353,20 m n. m., daná úrovní minimální plavební hladiny ve zdrži jezu Hněvkovice 354,80 m n. m. a požadavkem na zajištění minimální plavební hloubky 1,60 m. Součástí stavby je objekt příjezdové komunikace, řešící novou pobřežní komunikaci v úrovni koruny nábřežní zdi a současně navazující úpravu stávající účelové komunikace v areálu vodního díla. Výstavba nábřežní zdi bude probíhat v dočasné ochranné jímce, provedené v korytě Vltavy. Jímka je navržena jako sypaná hrázka, těsněná štětovnicovou stěnou s jílocementovou výplní. Zajištění plavební hloubky ve zdrži jezu Hněvkovice Současná úroveň dna mezi VD Hněvkovice a jezem Hněvkovice ve vztahu k minimální plavební hladině, která je dána přelivnou hranou pevného jezu (354,80 m n. m.), je pro plavbu nedostatečná. Z tohoto důvodu jsou navrženy lokální úpravy dna v konci vzdutí v prostoru dolní rejdy VD Hněvkovice. Cílem výstavby plavební komory je překonat stupeň tvořený stávajícím historickým lomeným jezem (1919) a vytvořit spojením dvou zdrží souvislou vodní cestu. Proplavení umožní novostavba plavební komory a modernizace jezu spolu se stavebními a obslužnými součástmi plavebního stupně, jejíž dokončení a uvedení do provozu se předpokládá v roce Generálním projektantem byla společnost Pöyry Environment a.s. Plavební komora umožní lodím do nosnosti 300 t a plavidlům vyhovujícím provozu na vodních cestách I. třídy překonat stupeň tvořený jezem v ř. km 208,95 v obou směrech. Komora je přímá a je vysunuta do horní vody jezové zdrže pro minimalizaci pohledových ploch. Zbývající pohledové plochy jsou obložené kamenem. Užitné rozměry plavební komory činí: šířka 6,0 m, délka 45,0 m a minimální hloubka vody nad záporníkem 3,0 m při minimální hladině. Plavební zařízení je tak navrženo pro plavidla s rozměry až 5,4 m šířky a 44,0 m délky. Celková délka plavební komory včetně horního a dolního ohlaví činí 81,0 m. Výškové poměry: Maximální plavební hladina v horní vodě 355,30 m n. m. Minimální plavební hladina v horní vodě 354,80 m n. m. Maximální dolní plavební hladina v dolní vodě 354,00 m n. m. Minimální dolní plavební hladina v dolní vodě 352,40 m n. m. Plato plavební komory 356,30 a 355,00 m n. m. Spád hladiny v rozsahu 2,40 až 1,30 m Orientační doba plnění a prázdnění 7 min. Plavební komoru tvoří železobetonová polorámová konstrukce založená na skalním podloží. Tělo konstrukce se dělí na šest těsně dilatovaných bloků. Plato komory je převýšeno 1 m nad maximální plavební hladinu. V horním ohlaví plavební komory je navržen klapkový uzávěr poháněný hydromotorem umístěným v suché šachtě. Klapka je délky 6,0 m a hradí výšku až 4,1 m. Bude-li během provozu potřeba, lze využít plavební komoru díky konstrukci klapkových vrat k převádění povodňových průtoků. Plnění plavební komory zajišťuje pravostranný krátký obtok s provizorním hrazením, česlemi a stavidlovým uzávěrem. V dolním ohlaví jsou navržena jednokřídlá desková vrata vysoká 6,5 m se dvěma otvory pro přímé prázdnění plavební komory. K hrazení otvorů prázdnění slouží stavidlové uzávěry poháněné hydraulickými servoválci osazenými přímo na vratech. Konstrukce vrat je opřena do výklenku ve zdech dolního ohlaví. Vystrojení plavební komory tvoří žebříky, vázací prvky, osvětlení, plavební značení a celá řada elektroobjektů. Na levé zdi plavení komory je navržen objekt velínu, jako řídicí centrála celého vodního díla. Tento objekt je napojen vodovodní a telefonní přípojkou, přípojkou nízkého napětí a je odkanalizován. Modernizaci jezu tvoří především nové klapkové jezové pole o světlosti 12,0 m, které nahradí vedle plavební komory pevnou část stávajícího jezu. Tento objekt bude umožňovat hladinovou manipulaci horní zdrže, převádění povodní a ledů. Pohyblivý jezový uzávěr tvoří troubová klapka osazená na spodní stavbě jezového tělesa. Spodní stavba má tvar Jamborova prahu. Klapkou je pohybováno jednostranně ze šachty umístěné ve zdi plavební komory tvořící levobřežní pilíř jezu. Vodní skok bude stabilizován ve vývaru. stavebnictví 05/11 53

54 Obr. 6. Vizualizace plavebního stupně pohled z levého břehu (zdroj: Pöyry Environment a.s.) Úprava podjezí je tvořena stabilizací historické části jezu těžkým kamenným záhozem, prvky prahů a dělicích zídek, které zajistí efektivní využití malé vodní elektrárny pravého břehu. V navazujícím podjezí bude urovnáno dno na jednotnou optimalizovanou úroveň 352,40 m n. m. Prohrábky horní a dolní rejdy a navazující plavební dráhy zajistí plavební hloubky, lepší odtokové poměry a průchody povodní. Již zmíněná požadovaná minimální hloubka je pro rekreační plavbu 1,6 m. Levobřežní koridor vinoucí se vlevo, podél plavební komory, umožní převádění povodňových průtoků a migraci vodních živočichů. V budoucnu se předpokládá využití tohoto koridoru pro vodní sporty. Tento objekt je tvořen kamenem opevněným vlnícím se korytem, v horní části vybaveným nátokovým objektem sloužícím pro regulaci průtoku. Vlastní koryto koridoru tvoří soustava vzájemně prostřídaných skluzů (úseky s větším podélným sklonem dna) a uklidňovacích odpočinkových lagun. Čekací stání plavidel v horní i dolní vodě umožní bezpečné vyvázání plavidel čekajících na proplavení. Horní čekací stání pro velká (návrhová) plavidla umožní výstup cestujících výletních lodí. Obslužná komunikace vedená po levém břehu zabezpečí přístup vozidel údržby a záchranných sborů či přístup a pohyb pěších podél toku. Zajištění plavební hloubky ve zdrži vodního díla Kořensko Přírodní dno koryta řeky Vltavy pod jezem Hněvkovice je nutno prohloubit tak, aby byla zajištěna minimální plavební hloubka v celé zdrži vodního díla Kořensko. Se samotnou prohrábkou dna souvisí i další inženýrské objekty, jako je úprava stávajících pravobřežních lagun pro klidový režim ryb, zřízení bočních hrázek pro ekologickou Obr. 7. Vizualizace plavebního stupně jezové pole (zdroj: Pöyry Environment a.s.) funkci rozčleněných břehových partií, rekonstrukce brodu a plavební značení nové vodní cesty. Generálním projektantem byla společnost Vodohospodářský rozvoj a výstavba a.s. Prohrábka dna zahrnuje prohloubení koryta Vltavy v úseku, kde nejsou dostatečné plavební hloubky od minimální plavební hladiny. Počítá se s požadovanou minimální hloubkou I. etapy splavnění 1,6 m. Tato hloubka je redukovaným parametrem vodní cesty I. třídy pro rekreační plavbu. Minimální plavební hladina ve zdrži VD Kořensko je na úrovni 352,40 m n. m. a je dána manipulací na VD Kořensko. Z vyhodnocení úrovně dna vyplývá, že rozsah úpravy je nutný v říčním km 205,9 až 208,7; tj. v délce 2,8 km. Prostorové uspořádání prohrábky se vztahuje k optimální plavební dráze v souladu s podmínkou minimalizace zásahů do dna a břehů vodního toku při dodržení příslušných parametrů třídy vodní cesty. Návrhové parametry plavební dráhy jsou dány zákonem č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, resp. prováděcí vyhláškou č. 222/1995 Sb., o vodních cestách, plavebním provozu v přístavech, společné havárii a dopravě nebezpečných věcí. Pro rekreační plavbu našeho významu bylo přistoupeno k redukovanému parametru minimální hloubky v plavební dráze na zmiňovaných 1,6 m (1,3 m ponor návrhového plavidla; 0,3 m marže). Niveleta úpravy dna je na úrovni 350,80 m n. m. a vychází z minimální plavební hladiny (352,40 m n. m.) bez vlivu hydrodynamického vzdutí. Minimální šířka plavební dráhy činí 20 m (v ponoru návrhového plavidla). Rozšíření plavební dráhy v obloucích udává délka návrhového plavidla a poloměr oblouku plavební dráhy. Návrh plavební dráhy respektuje minimální poloměr oblouku této třídy vodní cesty, který je 400 m. V závislosti na morfologii a geologii dna byly navrženy dva základní vzorové příčné řezy úpravy. V místech velké mocnosti prohrábky je navržena úprava formou redukované prohrábky, tzn. na minimální šířku plavební dráhy s rozšířením v obloucích a sklonem v okrajích 1:3. Obr. 8. Podélný řez jezovým polem 54 stavebnictví 05/11

CIHLOVÝ PASIVNÍ DŮM PRO BUDOUCNOST HELUZ

CIHLOVÝ PASIVNÍ DŮM PRO BUDOUCNOST HELUZ CIHLOVÝ PASIVNÍ DŮM PRO BUDOUCNOST HELUZ Proč budujeme pasivní dům? 1. Hlavním důvodem je ověření možností dosažení úrovně tzv. téměř nulových budov podle evropské směrnice EPBD II. Co je téměř nulový

Více

Cesta k budovám s nulovou spotřebou energie

Cesta k budovám s nulovou spotřebou energie Cesta k budovám s nulovou spotřebou energie aneb Velká modernizace českého stavebnictví Petr Holub, 1. února 2012 Ekologická platforma ČSSD Zvonečník Představení Šance pro budovy je společná nezisková

Více

STRATEGICKÉ PLÁNOVÁNÍ A URBANISTICKÝ ROZVOJ

STRATEGICKÉ PLÁNOVÁNÍ A URBANISTICKÝ ROZVOJ STRATEGICKÉ PLÁNOVÁNÍ A URBANISTICKÝ ROZVOJ II. část Ing. arch. Jan Fibiger, CSc Předseda správní rady Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství I. Územní plánování je právně kodifikovaný systém: poznávání

Více

REZIDENCE PASEKY, ČELADNÁ RODINNÝ DŮM (TYP A) ARCHITEKTONICKÁ STUDIE KAMIL MRVA ARCHITECTS ŘÍJEN 2012

REZIDENCE PASEKY, ČELADNÁ RODINNÝ DŮM (TYP A) ARCHITEKTONICKÁ STUDIE KAMIL MRVA ARCHITECTS ŘÍJEN 2012 REZIDENCE PASEKY, ČELADNÁ RODINNÝ DŮM (TYP A) ARCHITEKTONICKÁ STUDIE KAMIL MRVA ARCHITECTS ŘÍJEN 2012 OBSAH IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PRŮVODNÍ ZPRÁVA NÁZEV STAVBY' ' REZIDENCE PASEKY, ČELADNÁ RODINNÝ DŮM (TYP

Více

Stavební poradenské centrum

Stavební poradenské centrum Brněnské veletrhy, a. s., Brno Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě Stavební fakulta VUT Brno o r g a n i z u jí již tra d i č n ě u p ř í l e ž i t o s t i s t a v e b n

Více

èasopis Inžinierske stavby / Inženýrské stavby www.inzenyrske-stavby.cz èasopis Vydavatelství JAGA

èasopis Inžinierske stavby / Inženýrské stavby www.inzenyrske-stavby.cz èasopis Vydavatelství JAGA èasopis 32 Periodicita: sedmkrát roènì Cena: 69 Kè* Rozsah: 56 a 112 stran Roèník: 57. Náklad: 3 500 výtiskù * Aktuální cena předplatného je na. Zábìr èasopisu Titul je federálním periodikem, tedy časopisem

Více

časopis ediční plán 2016 www.casopisstavebnictvi.cz

časopis ediční plán 2016 www.casopisstavebnictvi.cz Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě Český svaz stavebních inženýrů Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR časopis ediční plán 2016 www.casopisstavebnictvi.cz Profil časopisu

Více

A - PRŮVODNÍ ZPRÁVA ZUŠ KOLLÁROVA 17/551 K. VARY, ZATEPLENÍ OBVODOVÉHO A STŘEŠNÍHO PLÁŠTĚ, STATICKÉ ZAJIŠTĚNÍ PORUCH

A - PRŮVODNÍ ZPRÁVA ZUŠ KOLLÁROVA 17/551 K. VARY, ZATEPLENÍ OBVODOVÉHO A STŘEŠNÍHO PLÁŠTĚ, STATICKÉ ZAJIŠTĚNÍ PORUCH ZUŠ KOLLÁROVA 17/551, K. VARY Ateliér pro zpracování komplexní projektové dokumentace a designu staveb Loketská 344/12, 360 06 Karlovy Vary, tel./fax: 353 116 277, atelier@porticus.cz, www.porticus.cz

Více

Obsah dokumentace: A. PRŮVODNÍ ZPRÁVA B. SOUHRNNÁ TECHNICKÁ ZPRÁVA C. SITUAČNÍ VÝKRESY D. DOKUMENTACE OBJEKTŮ A TECHNICKÝCH A TECHNOLOGICKÝCH ZAŘÍZENÍ E. DOKLADOVÁ ČÁST A.1 Identifikační údaje A.2 Seznam

Více

Obsah dokumentace: A. PRŮVODNÍ ZPRÁVA B. SOUHRNNÁ TECHNICKÁ ZPRÁVA C. SITUAČNÍ VÝKRESY D. DOKUMENTACE OBJEKTŮ A TECHNICKÝCH A TECHNOLOGICKÝCH ZAŘÍZENÍ E. DOKLADOVÁ ČÁST A.1 Identifikační údaje A.2 Seznam

Více

Atelier GNS s.r.o. OBECNÍ DŮM MOUTNICE. architektonická studie. autor: Ing. arch. Martin Navrkal, Ph.D.

Atelier GNS s.r.o. OBECNÍ DŮM MOUTNICE. architektonická studie. autor: Ing. arch. Martin Navrkal, Ph.D. Atelier GNS s.r.o. OBECNÍ DŮM MOUTNICE architektonická studie autor: Ing. arch. Martin Navrkal, Ph.D. 10/2012 1. IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE investor: autor: OBECNÍ DŮM MOUTNICE architektonická studie Obec Moutnice,

Více

Aktuální nabídka dotačních titulů pro obce

Aktuální nabídka dotačních titulů pro obce Aktuální nabídka dotačních titulů pro obce Integrovaný regionální operační program 2014-2020 (IROP) Územní plány Obce s rozšířenou působností Pořízení územních plánů a změn územních plánů Max. 90 % ze

Více

Stavební poradenské centrum

Stavební poradenské centrum Brněnské veletrhy, a. s., Brno Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě Stavební fakulta VUT Brno organizují již tradičně u př íležitosti stavebních veletrhů Brno 2015 22. 25.

Více

STAVBA ROKU 2015 V PARDUBICKÉM KRAJI

STAVBA ROKU 2015 V PARDUBICKÉM KRAJI Pardubický kraj ve spolupráci s Českou komorou autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě a Svazem podnikatelů ve stavebnictví v ČR vypisuje 7. ročník veřejné neanonymní soutěže STAVBA ROKU

Více

Ministerstvo průmyslu a obchodu a strategie v energetických úsporách

Ministerstvo průmyslu a obchodu a strategie v energetických úsporách Ministerstvo průmyslu a obchodu a strategie v energetických úsporách Konference Nová zelená úsporám 2015 Praha, Masarykova kolej ČVUT, 14. dubna 2015 Ing. Jiří Koliba náměstek ministra pro stavebnictví

Více

Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel. Praha, 1.3.2011

Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel. Praha, 1.3.2011 Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel Praha, 1.3.2011 OHLÉDNUTÍ ZPĚT Vývoj stavebnictví v roce 2010 potvrzuje pokračování trendu roku 2009 Celoroční výsledek 2010 je nejhorší od

Více

NG nová generace stavebního systému

NG nová generace stavebního systému NG nová generace stavebního systému pasivní dům heluz hit MATERIÁL HELUZ ZA 210 000,- Kč Víte, že můžete získat dotaci na projekt 40 000,- Kč a na stavbu cihelného pasivního domu až 490 000,- Kč v dotačním

Více

Dřevostavby komplexně Energetická náročnost budov a nové energetické standardy

Dřevostavby komplexně Energetická náročnost budov a nové energetické standardy Dřevostavby komplexně Energetická náročnost budov a nové energetické standardy Ing. arch. Tereza Vojancová Technický poradce tech.poradce@uralita.com 602 439 813 www.ursa.cz OBSAH 1 ÚVOD 2 ENERGETICKY

Více

Investor : Společenství vlastníků domu č.p. 377, 378, 379, Československé armády 377, 550 01 BROUMOV

Investor : Společenství vlastníků domu č.p. 377, 378, 379, Československé armády 377, 550 01 BROUMOV --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Stavba : PANELOVÝ DŮM V BROUMOVĚ, ČSA 377, 378, 379 STAVEBNÍ ÚPRAVY Investor : Společenství

Více

NÍZKOENERGETICKÉ BYDLENÍ Snížení energetické náročnosti. Komfortní bydlení - nový standard

NÍZKOENERGETICKÉ BYDLENÍ Snížení energetické náročnosti. Komfortní bydlení - nový standard NÍZKOENERGETICKÉ BYDLENÍ Snížení energetické náročnosti Snížení energetické závislosti Naše domy mají tak malé ztráty tepla. Využívají energii ze slunce, teplo vydávané domácími spotřebiči a samotnými

Více

mezinárodní konferenci ZLÍNTHERM 2014

mezinárodní konferenci ZLÍNTHERM 2014 Energetická agentura Zlínského kraje Vás tímto zve na mezinárodní konferenci ZLÍNTHERM 2014 pořádanou jako doprovodný program stavebního veletrhu THERM 2014 pod záštitou hejtmana Zlínského kraje Datum

Více

Snižování energetické náročnosti Potenciál úspor v ČR

Snižování energetické náročnosti Potenciál úspor v ČR Snižování energetické náročnosti Potenciál úspor v ČR Ing. Petr Kotek, Ph.D. jednatel společnosti EnergySim s.r.o místopředseda Asociace energetických specialistů, o.s. energetický auditor (specialista)

Více

Oblast úspor energie. aktuální informace pro obce. Ing. Vladimír Sochor SEVEn, Středisko pro efektivní využívání energie, o.p.s.

Oblast úspor energie. aktuální informace pro obce. Ing. Vladimír Sochor SEVEn, Středisko pro efektivní využívání energie, o.p.s. Oblast úspor energie aktuální informace pro obce Ing. Vladimír Sochor SEVEn, Středisko pro efektivní využívání energie, o.p.s. Dny malých obcí březen 2009 Vývoj spotřeby energie Evropa: v následujících

Více

Návrh energetických opatření a uplatnění OZE při rekonstrukci objektu Matematicko-fyzikální fakulty UK v Praze

Návrh energetických opatření a uplatnění OZE při rekonstrukci objektu Matematicko-fyzikální fakulty UK v Praze Návrh energetických opatření a uplatnění OZE při rekonstrukci objektu Matematicko-fyzikální fakulty UK v Praze Doc. Ing. Jiří Sedlák, CSc., Ing. Radim Bařinka, Ing. Petr Klimek Czech RE Agency, o.p.s.

Více

město Planá nad Lužnicí

město Planá nad Lužnicí STRATEGICKÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA PLANÁ NAD LUŽNICÍ SWOT ANALÝZA PRACOVNÍ VERZE URČENÁ K VEŘEJNÉMU PŘIPOMÍNKOVÁNÍ TATO VERZE NEPROŠLA JEŠTĚ KONEČNOU JAZYKOVOU KOREKTUROU. 1 OBSAH ZPRACOVATEL:... 3 SWOT ANALÝZA...

Více

Rok 2013 - ve znamení proměny

Rok 2013 - ve znamení proměny Rok 2013 - ve znamení proměny Souběžně pořádané akce: Veletrhy URBIS INVEST, URBIS TECHNOLOGIE a ENVIBRNO propojení novinek a trendů v oborech komunálních a enviromentálních technologií a služeb s regionálními

Více

julie pecharová atbs, atelier ondřeje císlera a tomáše otha, zimní semestr 2014/2015

julie pecharová atbs, atelier ondřeje císlera a tomáše otha, zimní semestr 2014/2015 julie pecharová atbs, atelier ondřeje císlera a tomáše otha, zimní semestr 2014/2015 Bytový dům Bechyňova atbs, atelier ondřeje císlera a tomáše otha, zimní semestr 2014/2015 Blok zakončující Engelem navrženou

Více

OPTIMAL novinka. . plnohodnotné poschodí s plnou výškou. jednoduché m Kč Kč Kč EUROLINE 2016

OPTIMAL novinka. . plnohodnotné poschodí s plnou výškou. jednoduché m Kč Kč Kč EUROLINE 2016 OPTIMAL 1643 3 800 000 Kč 2 090 000 Kč 903 m 2 s garáží 1148 m 2 6798 m 3 1407 m 2 892 m 2 předpokl spotřeba energie za rok

Více

PŘÍBĚHU POKRAČOVÁNÍ NÁVŠTĚVA

PŘÍBĚHU POKRAČOVÁNÍ NÁVŠTĚVA NÁVŠTĚVA POKRAČOVÁNÍ PŘÍBĚHU Přestože byl navštívený dům postaven v roce 2004, za svůj moderní vzhled a funkční architektonickou koncepci by se nemusel stydět ani v porovnání se současnými novostavbami.

Více

NOVINKY 2012 EUROLINE 21 NOVÝCH DOMŮ NEJNOVĚJŠÍ TRENDY V BYDLENÍ VYSOKÁ ÚSPORNOST

NOVINKY 2012 EUROLINE 21 NOVÝCH DOMŮ NEJNOVĚJŠÍ TRENDY V BYDLENÍ VYSOKÁ ÚSPORNOST NOVINKY 2012 EUROLINE 21 NOVÝCH DOMŮ NEJNOVĚJŠÍ TRENDY V BYDLENÍ VYSOKÁ ÚSPORNOST EUROLINE SLOVAKIA 2012 6 250 000 Kč 3 750 000 Kč AKTIV BASE 3 500 000 Kč 2 250 000 Kč AKTIV BASE -128 000 Kč -78 000 Kč

Více

Přírodovědné exploratorium rekonstrukce a dostavba Hvězdárny a planetária Mikuláše Koperníka v Brně

Přírodovědné exploratorium rekonstrukce a dostavba Hvězdárny a planetária Mikuláše Koperníka v Brně www.skanska.cz Základní informace Přírodovědné exploratorium rekonstrukce a dostavba Hvězdárny a planetária 23/8/2010 14/7/2011 Zastavěná plocha : 1725 m2 Obestavěný prostor celkem: 17322 m3 Kubatura -

Více

Česká komora lehkých obvodových plášťů přehled činnosti

Česká komora lehkých obvodových plášťů přehled činnosti Česká komora lehkých obvodových plášťů přehled činnosti Ing. Jan Bedřich Výkonný ředitel 1 ČKLOP odborná a členská základna Počet zaměstnanců ve firmách ČKLOP a celkový obrat firem ČKLOP za rok 2012 zdroj

Více

OPTIMAL 1539. novinka. 164.3 m 2. 4 600 000 Kč 2 720 000 Kč 26 870 Kč EUROLINE 2004. POSCHODÍ [celková plocha 79.0 m 2 ]

OPTIMAL 1539. novinka. 164.3 m 2. 4 600 000 Kč 2 720 000 Kč 26 870 Kč EUROLINE 2004. POSCHODÍ [celková plocha 79.0 m 2 ] 1643 m 2 [celková plocha 83 m 2 ] [celková plocha 790 m 2 ] s garáží 4 600 000 Kč 2 720 000 Kč praktický a pohodlný patrový dům s moderním vzhledem, vhodný i do města kompaktní tvar je předpokladem nižší

Více

PASIVNÍHO RODINNÉHO DOMU V KRUPCE U TEPLIC

PASIVNÍHO RODINNÉHO DOMU V KRUPCE U TEPLIC SOUTĚŽNÍ PODMÍNKY STUDENTSKÁ SOUTĚŽ O NÁVRH PASIVNÍHO RODINNÉHO DOMU V KRUPCE U TEPLIC VYHLAŠOVATEL: KNAUF INSULATION OBSAH 1. Úvod...3 1.1. Vyhlašovatel a sponzor soutěže... 3 1.2. Organizátor soutěže...

Více

Domy. s nulovou spotřebou. 118 Stavba

Domy. s nulovou spotřebou. 118 Stavba Domy s nulovou spotřebou Pravděpodobně už od roku 2020 bude v Evropě možné stavět jen energeticky úsporné domy. Optimálně to budou ekologické stavby, které využívají přírodní materiály a mají minimální

Více

Možnosti snížení provozních nákladů bytových domů Ing. Petr Filip, Chytrý dům s.r.o.

Možnosti snížení provozních nákladů bytových domů Ing. Petr Filip, Chytrý dům s.r.o. Možnosti snížení provozních nákladů bytových domů Ing. Petr Filip, Chytrý dům s.r.o. Chytrý dům s.r.o. 1. Návrh a výstavba pasivních dřevostaveb 2. Projekty energeticky úsporných opatření stávajících domů

Více

Státní program MPO ČR na podporu úspor energie a využití obnovitelných zdrojů energie EFEKT 2013

Státní program MPO ČR na podporu úspor energie a využití obnovitelných zdrojů energie EFEKT 2013 Státní program MPO ČR na podporu úspor energie a využití obnovitelných zdrojů energie EFEKT 2013 Program EFEKT slouží k zvýšení úspor energie a využití obnovitelných a druhotných zdrojů energie. Je zaměřen

Více

Obnovitelné zdroje energie v konceptu budov s téměř nulovou spotřebou energie

Obnovitelné zdroje energie v konceptu budov s téměř nulovou spotřebou energie Obnovitelné zdroje energie v konceptu budov s téměř nulovou spotřebou energie a jako součást Velké modernizace českého stavebnictví Petr Holub, 26. října 2011 Solární energie, konference BIDS Šance pro

Více

Název školy: Střední odborná škola stavební Karlovy Vary Sabinovo náměstí 16, 360 09, Karlovy Vary Autor: MARIE KRAUSOVÁ Název materiálu:

Název školy: Střední odborná škola stavební Karlovy Vary Sabinovo náměstí 16, 360 09, Karlovy Vary Autor: MARIE KRAUSOVÁ Název materiálu: Název školy: Střední odborná škola stavební Karlovy Vary Sabinovo náměstí 16, 360 09, Karlovy Vary Autor: MARIE KRAUSOVÁ Název materiálu: VY_32_INOVACE_20_REVITALIZACE PANELOVÝCH DOMŮ_S4 Číslo projektu:

Více

Seznam dokumentace. příloha název měřítko. Průvodní zpráva. B Půdorys přízemí 1 : 50. C Základy domu 1 : 50. D Řez A A 1 : 50. E Pohled Jih 1 : 50

Seznam dokumentace. příloha název měřítko. Průvodní zpráva. B Půdorys přízemí 1 : 50. C Základy domu 1 : 50. D Řez A A 1 : 50. E Pohled Jih 1 : 50 Seznam dokumentace příloha název měřítko A Průvodní zpráva B Půdorys přízemí 1 : 50 C Základy domu 1 : 50 D Řez A A 1 : 50 E Pohled Jih 1 : 50 F Pohled Západ 1 : 50 Průvodní zpráva Příloha A duben 11 Obsah

Více

INFORMAČNÍ MEMORANDUM

INFORMAČNÍ MEMORANDUM INFORMAČNÍ MEMORANDUM Prodej bytového fondu v konkurzní podstatě úpadce TIBA, a.s. Předmětem prodeje je: 26 bytových jednotek na adrese U Stadionu 894, 895 a 896, 293 01 Mladá Boleslav s podílem na společných

Více

LINIA 1061. . velké vikýře zvyšují komfort v ložnicích. balkon z rodičovské. 4 000 000 Kč 2 250 000 Kč možnost doobjednat.

LINIA 1061. . velké vikýře zvyšují komfort v ložnicích. balkon z rodičovské. 4 000 000 Kč 2 250 000 Kč možnost doobjednat. LINIA 1061 předpokl spotřeba energie za rok vhodný do řadové zástavby nebo jako dvojdům či samostatně stojící dům úzká dispozice vhodná na úzké parcely zasunutá terasa poskytuje soukromí v řadové zástavbě

Více

PROGRAM OBNOVY VENKOVA OBEC PLAVY

PROGRAM OBNOVY VENKOVA OBEC PLAVY PROGRAM OBNOVY VENKOVA OBEC PLAVY okres Jablonec nad Nisou kraj Liberecký období : 2008 2012 Program obnovy venkova byl schválen usnesením Zastupitelstva Obce Plavy č. 22/1/08 ze dne 12.3.2008 I. ÚČEL

Více

člen Centra pasivního domu

člen Centra pasivního domu Pasivní rodinný dům v Pticích koncept, návrh a realizace dřevostavba se zvýšenou akumulační schopností, Jan Růžička, Radek Začal Charlese de Gaulla 5, Praha 6 atelier@kubus.cz, www.kubus.cz For Pasiv 2014

Více

ÚVOD DO POZEMNÍCH STAVEB, ZÁKLADNÍ DĚLENÍ POZEMNÍCH STAVEB

ÚVOD DO POZEMNÍCH STAVEB, ZÁKLADNÍ DĚLENÍ POZEMNÍCH STAVEB ÚVOD DO POZEMNÍCH STAVEB, ZÁKLADNÍ DĚLENÍ POZEMNÍCH STAVEB Název školy Číslo projektu Autor Název šablony Název DUMu Stupeň a typ vzdělávání Vzdělávací oblast Vzdělávací obor Tematický okruh Druh učebního

Více

17STRAN BUNGALOVY 11/14 MAREK OBTULOVIČ ČESKÝ ARCHITEKT, KTERÝ DOBYL VIETNAM NEJLEPŠÍ ENERGIE BYDLENÍ BEZ SCHODŮ SI ZAMILUJETE I VY

17STRAN BUNGALOVY 11/14 MAREK OBTULOVIČ ČESKÝ ARCHITEKT, KTERÝ DOBYL VIETNAM NEJLEPŠÍ ENERGIE BYDLENÍ BEZ SCHODŮ SI ZAMILUJETE I VY 19. ročník / listopad 2014 NEJČTENĚJŠÍ ČASOPIS O BYDLENÍ 11/14 www.dumazahrada.cz MAREK OBTULOVIČ ČESKÝ ARCHITEKT, KTERÝ DOBYL VIETNAM SPECIÁLNÍ TÉMA 17STRAN ENERGIE VELKOPLOŠNÉ VYTÁPĚNÍ ZMĚNA DODAVATELE

Více

Obnova bytových domov v nízkoenergetickom štandarde, Brno-Nový Lískovec

Obnova bytových domov v nízkoenergetickom štandarde, Brno-Nový Lískovec Obnova bytových domov v nízkoenergetickom štandarde, Brno-Nový Lískovec Trnava 23.10.2015 Jan Sponar, sponar@nliskovec.brno.cz úřad městské části Brno-Nový Lískovec Brno Nový Lískovec 1 z 29 městských

Více

Přitažlivost řešení bungalovu

Přitažlivost řešení bungalovu HAAS FERTIGBAU, S.R.O.: BASIC LINE 116 Přitažlivost řešení bungalovu TYP: Basic Line 116 POČET MÍSTNOSTÍ: 3+1 ZASTAVĚNÁ PLOCHA: 138,3 m 2 PODLAHOVÁ PLOCHA: 116,0 m 2 VHODNÝ POČET OSOB: 3-4 OBESTAVĚNÝ PROSTOR:

Více

Obsah dokumentace: A. PRŮVODNÍ ZPRÁVA B. SOUHRNNÁ TECHNICKÁ ZPRÁVA C. SITUAČNÍ VÝKRESY D. DOKUMENTACE OBJEKTŮ A TECHNICKÝCH A TECHNOLOGICKÝCH ZAŘÍZENÍ E. DOKLADOVÁ ČÁST A.1 Identifikační údaje A.2 Seznam

Více

mezinárodní konferenci ZLÍNTHERM 2014

mezinárodní konferenci ZLÍNTHERM 2014 Energetická agentura Zlínského kraje Vás tímto zve na mezinárodní konferenci ZLÍNTHERM 2014 pořádanou jako doprovodný program stavebního veletrhu THERM 2014 pod záštitou hejtmana Zlínského kraje Datum

Více

Vzorové domy. Přijďte se přesvědčit...

Vzorové domy. Přijďte se přesvědčit... Vzorové domy Přijďte se přesvědčit... Za účelem návštěvy některého ze vzorových domů nás neváhejte kontaktovat. Rádi vás provedeme interiérem a řekneme vám vše o výstavbě i bydlení v dřevostavbě NEMA.

Více

Schopnosti českého jaderného průmyslu Budoucnost českých firem v oblasti jaderné energetiky

Schopnosti českého jaderného průmyslu Budoucnost českých firem v oblasti jaderné energetiky Schopnosti českého jaderného průmyslu Budoucnost českých firem v oblasti jaderné energetiky Ing. Josef Perlík ŠKODA JS a.s. Praha, 11.dubna 2013 Reference Rekonstrukce a modernizace klasických tepelných

Více

ENERGETICKÁ NÁROČNOST BUDOV

ENERGETICKÁ NÁROČNOST BUDOV Ing. Jiří Cihlář ENERGETICKÁ NÁROČNOST BUDOV Stavební veletrhy Seminář PERSPEKTIVY BYDLENÍ 24. dubna 2013, Brno 1 OSNOVA O čem budeme mluvit? - Hodnocení budov obecně přehled metod - Hodnocení energetické

Více

ENERGETICKÁ NÁROČNOST BUDOV - ZMĚNY LEGISLATIVY

ENERGETICKÁ NÁROČNOST BUDOV - ZMĚNY LEGISLATIVY ENERGETICKÁ NÁROČNOST BUDOV - ZMĚNY LEGISLATIVY Tereza Šulcová tech.poradce@uralita.com 602 439 813 www.ursa.cz Směrnice o energetické náročnosti budov 2010/31/EU Směrnice ze dne 19.května 2010 o energetické

Více

PS 12: Udržitelné stavebnictví a průmysl

PS 12: Udržitelné stavebnictví a průmysl FOTO Zprávu dává Ing Zdeněk Bílek MBA Vedoucí PS 12 v CBCSD PS 12: Udržitelné stavebnictví a průmysl Vývoj procesu ZDROJE ZDROJE KVALITA NÁKLADY KVALITA NÁKLADY ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ FINANCE ČAS ČAS LIDÉ A

Více

LOKALITA Z/14 - DUBIČNÉ

LOKALITA Z/14 - DUBIČNÉ ÚZEMNÍ STUDIE č.4 DUBIČNÉ LOKALITA Z/14 - DUBIČNÉ zhotovitel: Ing.arch.Karel Paluš Ing.arch. Václav Čada září 2011 schváleno pořizovatelem Obecní úřad Dubičné Dubičné 15, 373 71 Rudolfov Pavel Brůžek starosta

Více

Středoškolská technika 2015 STUDIE POLYFUNKČNÍHO DOMU DO PROLUKY NA ROHU ULIC ANTONÍNA DVOŘÁKA A NA OKROUHLÍKU V HRADCI KRÁLOVÉ

Středoškolská technika 2015 STUDIE POLYFUNKČNÍHO DOMU DO PROLUKY NA ROHU ULIC ANTONÍNA DVOŘÁKA A NA OKROUHLÍKU V HRADCI KRÁLOVÉ Středoškolská technika 2015 Setkání a prezentace prací středoškolských studentů na ČVUT STUDIE POLYFUNKČNÍHO DOMU DO PROLUKY NA ROHU ULIC ANTONÍNA DVOŘÁKA A NA OKROUHLÍKU V HRADCI KRÁLOVÉ Ondřej Machač

Více

PILOTNÍ PROJEKT AUGUSTINOVA. Petr Vogel

PILOTNÍ PROJEKT AUGUSTINOVA. Petr Vogel PILOTNÍ PROJEKT AUGUSTINOVA Petr Vogel Kolektiv výzkumného úkolu VAV-SP-3g5-221-07 Rychlé představení projektu Přestavení lokality, objektu Přestavení lokality, objektu Stav objektu Původní nezateplený,

Více

Veletrh DSB - Dřevo a stavby Brno. Souběžně probíhají: 23. 26. 4. 2014 Brno - Výstaviště

Veletrh DSB - Dřevo a stavby Brno. Souběžně probíhají: 23. 26. 4. 2014 Brno - Výstaviště Veletrh DSB - Dřevo a stavby Brno Souběžně probíhají: 23. 26. 4. 2014 Brno - Výstaviště Veletrh DSB - Dřevo a stavby Brno Veletrh DSB Dřevo a stavby Brno je samostatným veletrhem v rámci Stavebních veletrhů

Více

M 1:1000 1040/38 1040/52 1040/62 1040/60 1040/206 1040/42 1040/202 1040/67 1040/40 1040/48 1040/110 1040/63 1040/45 1040/41 1040/205 1040/200 1040/108

M 1:1000 1040/38 1040/52 1040/62 1040/60 1040/206 1040/42 1040/202 1040/67 1040/40 1040/48 1040/110 1040/63 1040/45 1040/41 1040/205 1040/200 1040/108 DIPLOMNÍ PROJEKT KOSTEL S FARNÍM CENTREM NA SÍDLIŠTI BARRANDOV V PRAZE AUTOR : JAROSLAV FILEK VEDOUCÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE : ING. ARCH. AKAD. ARCH. ANTONÍN JENÍČEK AKAD. ROK / SEMESTR : 2010/2011 / LETNÍ KONZULTANT

Více

STAVITELSTVÍ. Představení bakalářského studijního oboru

STAVITELSTVÍ. Představení bakalářského studijního oboru Představení bakalářského studijního oboru STAVITELSTVÍ Studijní program: Stavební inženýrství Studijní obor: Stavitelství Vysoká škola: Západočeská univerzita v Plzni Fakulta: Fakulta aplikovaných věd

Více

ZPRAVODAJ ABAS ČR říjen 2013. Speciál k výstavě Bazény,Sauny & Spa. 17-21.9. 2013 1 Lorem Travel

ZPRAVODAJ ABAS ČR říjen 2013. Speciál k výstavě Bazény,Sauny & Spa. 17-21.9. 2013 1 Lorem Travel ZPRAVODAJ ABAS ČR říjen 2013 Speciál k výstavě Bazény,Sauny & Spa 17-21.9. 2013 1 Lorem Travel Veletrh Bazény, Sauny & Spa 2013 Veletrh Ve dnech 17. - 21. 9. 2013 se konal na výstavišti PVA EXPO PRAHA

Více

MODULÁRNÍ MATEŘSKÉ ŠKOLY

MODULÁRNÍ MATEŘSKÉ ŠKOLY 7822DV Základní principy Jedná se o třítřídní jednopodlažní mateřskou školu, která bude používána na více místech a objekt je tedy navržen s důrazem na aplikovatelnost pro různě členěný terén, jak pro

Více

RODINNÉ DOMY NOVÁ LOUKA WWW.RDLUDVIKOVICE.CZ

RODINNÉ DOMY NOVÁ LOUKA WWW.RDLUDVIKOVICE.CZ RODINNÉ DOMY NOVÁ LOUKA WWW.RDLUDVIKOVICE.CZ 5 4 6 3 7 2 12 8 1 13 9 10 11 Ludvíkovice NOVÁ LOUKA Dovolujeme si Vám představit developerský projekt Nová Louka, který bude realizován v katastru obce Ludvíkovice

Více

ského metra 20. 05. 2012

ského metra 20. 05. 2012 trasa D pražsk ského metra ALTERNATIVNÍ MOŽNOSTI ŘEŠENÍ 2012 20. 05. 2012 Původní návrh (2010-11) Alternativa 2012 Zadání 2010: Nová trasa metra, provozně nezávislá na trasách A B C, moderní lehké metro,

Více

Co přinese udržitelné stavění?

Co přinese udržitelné stavění? Co přinese udržitelné stavění? Přiměřenost, Přiměřenost, Přiměřenost Ing. Miroslav Linhart zástupce ředitele, Deloitte Advisory s.r.o. Základní pojetí Udržitelné stavění Trendy a očekávání Přístupy Jak

Více

jednání Rady města Ústí nad Labem

jednání Rady města Ústí nad Labem jednání Rady města Ústí nad Labem dne: 10. 06. 2015 bod programu: 67 věc: Vyjádření ke Konceptu územně technické studie Nová trať Litoměřice Ústí nad Labem st. hranice SRN - informace dopad na rozpočet:

Více

FHJ SOUHRNNÁ TECHNICKÁ ZPRÁVA. ±0,000 = 394,850 B. p. v. FHJ Building spol.s.r.o. kolektiv Prosinec 2013 780/13. info@fhj-building.cz. Tel.

FHJ SOUHRNNÁ TECHNICKÁ ZPRÁVA. ±0,000 = 394,850 B. p. v. FHJ Building spol.s.r.o. kolektiv Prosinec 2013 780/13. info@fhj-building.cz. Tel. ±0,000 = 394,850 B. p. v. FHJ Building spol.s.r.o. 106 00 Tel.: e-mail: 64576183 272 769 786 info@fhj-building.cz FHJ building Investor : Místo stavby : Stavba : Vypracoval : Datum : kolektiv Prosinec

Více

DOTACE V OBLASTI VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ. Seminář : NAVRHOVÁNÍ, VÝSTAVBA A SPRÁVA VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ, Humpolec, 21. listopadu 2013 Jana Schmidtmayerová

DOTACE V OBLASTI VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ. Seminář : NAVRHOVÁNÍ, VÝSTAVBA A SPRÁVA VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ, Humpolec, 21. listopadu 2013 Jana Schmidtmayerová DOTACE V OBLASTI VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ Seminář : NAVRHOVÁNÍ, VÝSTAVBA A SPRÁVA VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ, Humpolec, 21. listopadu 2013 Jana Schmidtmayerová DOTACE V OBLASTI VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ Evropské zdroje

Více

DOTAČNÍ TITULY PRO VEŘEJNÉ OSVĚTLENÍ

DOTAČNÍ TITULY PRO VEŘEJNÉ OSVĚTLENÍ DOTAČNÍ TITULY PRO VEŘEJNÉ OSVĚTLENÍ OBSAH 1. Stávající podpora VO MPO EFEKT 2. Dotace v rámci OPŽP 2014 2020 2020 14. LEDNA 2014, ENERGETICKY ÚSPORNÉ VEŘEJNÉ OSVĚTLENÍ, PRAHA 22 MPO EFEKT 2014 Program

Více

PROFESNÍ ORGANIZACE V ČR PRO OBLAST STAVEBNICTVÍ (investoři, zhotovitelé, uživatelé atd.)

PROFESNÍ ORGANIZACE V ČR PRO OBLAST STAVEBNICTVÍ (investoři, zhotovitelé, uživatelé atd.) PROFESNÍ ORGANIZACE V ČR PRO OBLAST STAVEBNICTVÍ (investoři, zhotovitelé, uživatelé atd.) Hana DOSTÁLOVÁ Mg.N 2013/2014 K126 MANAGEMENT PODNIKNU PROFESNÍ ORGANIZACE Nezávislé sdružení (organizace) příslušníků

Více

Technologie staveb Tomáš Coufal, 3.S

Technologie staveb Tomáš Coufal, 3.S Technologie staveb Tomáš Coufal, 3.S Co je to Pasivní dům? Aby bylo možno navrhnout nebo certifikovat dům jako pasivní, je třeba splnit následující podmínky: měrná roční potřeba tepla na vytápění je maximálně

Více

Bytový dům X-LOFT. Ing. Jiří Tencar, Ph.D., ECOTEN. I., II. a III. fáze U Libeňského pivovaru, Praha 8

Bytový dům X-LOFT. Ing. Jiří Tencar, Ph.D., ECOTEN. I., II. a III. fáze U Libeňského pivovaru, Praha 8 Bytový dům X-LOFT I., II. a III. fáze U Libeňského pivovaru, Praha 8 Ing. Jiří Tencar, Ph.D., ECOTEN X-LOFT I.fáze II.fáze III.fáze X-LOFT I.fáze dokončená (3700 m 2 ) II. a III. fáze ve výstavbě (5800

Více

Třetí ročník jednokolové soutěžní přehlídky pro studenty vysokých škol a architekty do 40 let

Třetí ročník jednokolové soutěžní přehlídky pro studenty vysokých škol a architekty do 40 let Třetí ročník jednokolové soutěžní přehlídky pro studenty vysokých škol a architekty do 40 let Soutěžní podmínky Vyhlašovatel Vyhlašovatel: Centrum české architektury, občanské sdružení, Závěrka 3, 169

Více

CENTRUM ZDRAVÉHO BYDLENÍ

CENTRUM ZDRAVÉHO BYDLENÍ CENTRUM ZDRAVÉHO BYDLENÍ Pokud chcete nový dům, jste na správné adrese. Stanete se spoluautory svého nového domu a to je vždy nejlepší postup. Individuální projekt zohlední místní podmínky i vaše požadavky.

Více

Česká politika. Alena Marková

Česká politika. Alena Marková Česká politika Alena Marková Strategický rámec udržitelného rozvoje ČR schválený vládou v lednu 2010 základní dokument v oblasti udržitelného rozvoje dlouhodobý rámec pro politické rozhodování v kontextu

Více

EFEKTIVNÍ ENERGETICKÝ REGION JIŽNÍ ČECHY DOLNÍ BAVORSKO

EFEKTIVNÍ ENERGETICKÝ REGION JIŽNÍ ČECHY DOLNÍ BAVORSKO EFEKTIVNÍ ENERGETICKÝ REGION JIŽNÍ ČECHY DOLNÍ BAVORSKO Projektování nízkoenergetických a pasivních staveb konkrétní návrhy budov RD Martin Doležal, TÜV SÜD Czech Investice do Vaší budoucnosti Projekt

Více

KATALOGOVÝ LIST BD K Dolům 41, Praha 12 Modřany

KATALOGOVÝ LIST BD K Dolům 41, Praha 12 Modřany BYTY K PRODEJI Všechny byty mají skvělou dispozici, balkon nebo terasu, sklepní kóji přístupnou z 1.NP a kryté parkovací stání. Kupující si může zvolit dle svého vkusu povrchy podlah malby stěn obklady,

Více

PRAKTIK 1515. novinka. 103.9 m 2. 2 990 000 Kč 1 820 000 Kč 26 870 Kč EUROLINE 2015

PRAKTIK 1515. novinka. 103.9 m 2. 2 990 000 Kč 1 820 000 Kč 26 870 Kč EUROLINE 2015 PRAKTIK 11 2 990 000 Kč 1 820 000 Kč 4 66 m 2 4834 m 3 1020 m 2 686 m 2 27 kwh/m 2 7840 m 40 jednoduchý, kompaktní a cenově dostupný dům vhodný zejména pro mladé rodiny navzdory malé zastavěné ploše má

Více

TECHNICKÁ ZPRÁVA A FOTODOKUMENTACE

TECHNICKÁ ZPRÁVA A FOTODOKUMENTACE TECHNICKÁ ZPRÁVA A OBSAH: 1. Účel objektu...2 2. Architektonické a dispoziční řešení...2 3. Kapacita, podlahová plocha...2 4. Stavebně technické a konstrukční řešení...2 5. Zhodnocení stávajícího stavu

Více

Program Ministerstva životního prostředí ZELENÁ ÚSPORÁM

Program Ministerstva životního prostředí ZELENÁ ÚSPORÁM Program Ministerstva životního prostředí ZELENÁ ÚSPORÁM Zelená úsporám je název nového Programu, který vyhlásilo Ministerstvo životního prostředí ČR. Cílem programu je podpořit vybraná opatření úspor energie

Více

Architektonická studie rezidenční vily Zadní Výtoň. Prodej stavebního pozemku

Architektonická studie rezidenční vily Zadní Výtoň. Prodej stavebního pozemku ARCHITEKTI Architektonická studie rezidenční vily Zadní Výtoň Na pozemek je navržen jednopodlažní objekt s podkrovím a jedním polosuterenem, který v maximální míře využívá jak svažitosti pozemku, tak jeho

Více

Břeclav - Národních hrdinů 3127/7. +420 224 217 217 Knight Frank, Václavské náměstí 3, 110 00 Praha 1 www.knightfrank.com INFORMAČNÍ MEMORANDUM

Břeclav - Národních hrdinů 3127/7. +420 224 217 217 Knight Frank, Václavské náměstí 3, 110 00 Praha 1 www.knightfrank.com INFORMAČNÍ MEMORANDUM INFORMAČNÍ MEMORANDUM Břeclav - Národních hrdinů 3127/7 Reprezentativní administrativní budova v centru Břeclavi Celková výměra podlahových ploch cca 6 200 m² Garážové stání až pro 3 osobní automobily

Více

NG nová generace stavebního systému

NG nová generace stavebního systému NG nová generace stavebního systému pasivní domy A HELUZ nízkoenergetické domy B energeticky úsporné domy C D E F G cihelné pasivní domy heluz Víte, že společnost HELUZ nabízí Řešení pro stavbu pasivních

Více

JEDNODUCHÉ BYDLENÍ VÍKENDOVÁ CHATA - HORNÍ ZÁLEZLY JAN HARCINÍK, ČVUT FAKULTA ARCHITEKTURY, NAUKA O STAVBÁCH, 2. SEMESTR

JEDNODUCHÉ BYDLENÍ VÍKENDOVÁ CHATA - HORNÍ ZÁLEZLY JAN HARCINÍK, ČVUT FAKULTA ARCHITEKTURY, NAUKA O STAVBÁCH, 2. SEMESTR JEDNODUCHÉ BYDLENÍ VÍKENDOVÁ CHATA - HORNÍ ZÁLEZLY JAN HARCINÍK, ČVUT FAKULTA ARCHITEKTURY, NAUKA O STAVBÁCH, 2. SEMESTR Víkendová chata, Horní Zálezly 10, okres Ústí nad Labem Projekt: Stavitel: ing.

Více

Brno-Nový Lískovec Komplexní regenerace panelových domů. Jana Drápalová, drapalova@nliskovec.brno.cz

Brno-Nový Lískovec Komplexní regenerace panelových domů. Jana Drápalová, drapalova@nliskovec.brno.cz Brno-Nový Lískovec Komplexní regenerace panelových domů Jana Drápalová, drapalova@nliskovec.brno.cz Brno Nový Lískovec Panelové sídliště 3,5 tisíce bytů Z toho 1056 ve vlastnictví města Ostatní SBD Družba

Více

Regenerace panelových domů v Novém Lískovci Idea 1999: Zvýšit kvalitu bydlení bez enormního nárůstu nákladů na bydlení Energetické úspory těžiště

Regenerace panelových domů v Novém Lískovci Idea 1999: Zvýšit kvalitu bydlení bez enormního nárůstu nákladů na bydlení Energetické úspory těžiště Energetický management v programu komplexní regenerace panelových domů Brno - Nový Lískovec Jan Sponar, sponar@nliskovec.brno.cz Brno Nový Lískovec 1 z 29 městských částí statutárního města Brna 12 tis.

Více

S-609, S-610 TBM Metro Praha PREZENTACE stroje TBM EPB pro projekt Metro VA

S-609, S-610 TBM Metro Praha PREZENTACE stroje TBM EPB pro projekt Metro VA S-609, S-610 TBM Metro Praha PREZENTACE stroje TBM EPB pro projekt Metro VA Patrick Rennkamp, Herrenknecht David Cyroň, Metrostav a.s Základníčásti strojů TBM-EPB S-609 (Tonda), S-610 (Adéla) Štít Závěs

Více

Architektonická kancelář KŘIVKA s.r.o.,

Architektonická kancelář KŘIVKA s.r.o., A PRŮVODNÍ ZPRÁVA Františka 2.01 A PRŮVODNÍ ZPRÁVA - 1 z 8 OBSAH: A.1 Identifikační údaje... 3 A.1.1 Údaje o stavbě... 3 A.1.2 Údaje o žadateli / stavebníkovi... 3 A.1.3 Údaje o zpracovateli společné dokumentace...

Více

Textová část a) Zdůvodnění zvoleného urbanistického a dopravního řešení stavby v území

Textová část a) Zdůvodnění zvoleného urbanistického a dopravního řešení stavby v území Textová část a) Zdůvodnění zvoleného urbanistického a dopravního řešení stavby v území Objekt městského úřadu a městského sálu je situován uvnitř bloku vymezeném ulicemi Tovární a Školní v centrální části

Více

cesta k optimalizaci nákladů

cesta k optimalizaci nákladů ENERGETICKÉ SLUŽBY cesta k optimalizaci nákladů Pavel Míčka Praha, 26.8.2008 Představení Dalkia Dalkia jako součást světové skupiny g představuje v ČR největšího nezávislého výrobce a distributora tepla

Více

Průvodní a souhrnná technická zpráva

Průvodní a souhrnná technická zpráva Výstavba garáže Průvodní a souhrnná technická zpráva Stavebník : Pavel Krejčík A PRŮVODNÍ ZPRÁVA 1 Identifikační údaje 1.1 Účastníci výstavby Objednatel: Pavel Krejčík Jižní 207, Komárov Dodavatel: svépomocí

Více

Informace o přijímacím řízení do magisterských studijních programů pro absolventy SP. Stavební inženýrství

Informace o přijímacím řízení do magisterských studijních programů pro absolventy SP. Stavební inženýrství Informace o přijímacím řízení do magisterských studijních programů pro absolventy SP Stavební inženýrství PODMÍNKY PŘIJETÍ Podmínky: 1. úspěšné ukončení bakalářského studijního programu zaměřeného na stavební

Více

23. 26. 4. 2014 Brno - Výstaviště

23. 26. 4. 2014 Brno - Výstaviště 23. 26. 4. 2014 Brno - Výstaviště Komplex veletrhů Mezinárodní veletrh investičních příležitostí, podnikání a rozvoje v regionech Mezinárodní veletrh komunálních technologií a služeb Mezinárodní veletrh

Více

Příloha 8: Projektové listy k opatření 3 (OP ŽP, mimo vlastní IPRM)

Příloha 8: Projektové listy k opatření 3 (OP ŽP, mimo vlastní IPRM) Příloha 8: Projektové listy k opatření 3 (OP ŽP, mimo vlastní IPRM) - 1 - Projektový list 1. Název projektu A - Zateplení ZŠ Šrámkova 2. Předkladatel projektu Statutární město Opava 3. Název OP oblasti

Více

Trh lze charakterizovat jako celkový objem výrobků vyjádřený v penězích nebo hmotných jednotkách v určité geografické oblasti a v konkrétním období.

Trh lze charakterizovat jako celkový objem výrobků vyjádřený v penězích nebo hmotných jednotkách v určité geografické oblasti a v konkrétním období. Trh lze charakterizovat jako celkový objem výrobků vyjádřený v penězích nebo hmotných jednotkách v určité geografické oblasti a v konkrétním období. Analýza trhu je klíčovým faktorem budoucího úspěchu

Více

18. celostátní konference o územním plánování Liberec, 20. 9. 2013 ČKAIT. Ing. Pavel Křeček

18. celostátní konference o územním plánování Liberec, 20. 9. 2013 ČKAIT. Ing. Pavel Křeček Liberec, 20. 9. 2013 ČKAIT Ing. Pavel Křeček Ing. Pavel Křeček p ř e d s e d a Č K A I T autorizovaný inženýr v oborech Městské inženýrství, Stavby vodního hospodářství a krajinného inženýrství. člen představenstva

Více