Omezení jízdy nákladních vozidel v levém jízdním pruhu na dálnicích a rychlostních komunikacích

Transkript

1 Omezení jízdy nákladních vozidel v levém jízdním pruhu na dálnicích a rychlostních komunikacích Ing. Petr Pokorný, CDV, petr.pokorny@cdv.cz; Ing. Pavel Skládaný, CDV, pavel.skladany@cdv.cz Abstrakt Tendence zakazovat předjíždění nákladním vozidlům, resp. omezovat jízdu nákladních vozidel v levém jízdním pruhu dálnic a rychlostních komunikací se stává aktuálním tématem i v České republice. V zahraničí se toto organizační opatření používá již řadu let a je převážně motivováno snahou o lepší využívání kapacitních možností stávajících komunikací, ale i dalšími hledisky (bezpečnost provozu, hospodárnost dopravního proudu). Přitom nejde ani tak o omezování předjíždění ve stoupáních (toto opatření je dávno známé a zažité), ale spíše o zavádění těchto omezení na úsecích, kde k tomu zdánlivě není žádný přímý důvod, zejména na rovinách. (Klíčová slova:nákladní vozidla, omezení jízdy, zákaz předjíždění, bezpečnost, intenzity dopravy) Annotation The overtaking ban for heavy vehicles on motorways is currently hot topic in the Czech republic, while it is relatively common measure in many European countries aiming at more effective usage of roads and at increasing road safety. The article summarizes the experience from the European countries, where the ban has been introduced and evaluated. (Key words: heavy vehicles, overtaking ban, motorways) 1. Úvod Rostoucí kapacitní a bezpečnostní problémy dálnic a rychlostních komunikací vyvolávají poptávku po řešeních, pokud možno finančně a stavebně nenáročných. Jedním z intenzivně diskutovaných témat je problematika těžké nákladní dopravy, respektive omezování jízdy nákladních vozidel v rychlém jízdním pruhu dálnic a rychlostních komunikací (v Evropě se častěji setkáme s pojmem zákaz předjíždění pro těžká nákladní vozidla ). Takovéto omezení může mít v zásadě čtyři hlavní důvody: snahu o zlepšení plynulosti dopravy, o zvýšení rychlosti osobních vozidel, o zvýšení bezpečnosti provozu a o zlepšení hospodárnosti dopravního proudu (snížení spotřeby paliva, zmírnění emisí). Automaticky se očekává, že omezení jízdy nákladních vozidel v rychlém pruhu má na výše uvedené charakteristiky provozu pozitivní vliv. Výzkumy provedené v několika evropských zemích však ukazují, že tomu tak vždy není. Obrázek 1: Předjíždějící nákladní vozidlo omezuje osobní vozidlo na D8

2 2. Typy omezení jízdy v rychlém jízdním pruhu Omezení jízdy nákladních vozidel může mít různé podoby v závislosti na svém kontextu a cílech. Může mít statickou či dynamickou formu, může být stálé či omezené jen na některé časové úseky během dne, resp. některé dny v týdnu. Rozděluje se taktéž v závislosti na tom, na jakou kategorii nákladních vozidel se vztahuje. Permanentní omezení Nejstarší a nejpoužívanější forma omezení. Provádí se pomocí svislých dopravních značek, které je možné doplnit dodatkovou tabulkou vymezující platnost značky v závislosti na celkové hmotnosti vozidla. Vhodná je jeho aplikace na úsecích, kde dochází k nehodám nákladních vozidel či nehodám, k jejichž vzniku přispívá předjíždění nákladních vozidel. Nevýhodami tohoto typu omezení je jeho platnost i mimo špičkové hodiny, kdy již nemusí být smysluplné (a z toho plynoucí menší respektování omezení) a také nemožnost reagovat na aktuální dopravní situaci. Časově ohraničené omezení Omezení jízdy nákladních vozidel je možné doplnit dodatkovou tabulkou, kde je vhodným textem vyznačen časový rozsah platnosti omezení, což zvyšuje akceptaci omezení, neboť postihuje zpravidla pouze období špičkových intenzit. Nevýhodou je to, že nereaguje na aktuální dopravní situaci. Dynamický způsob omezení Posledním typem omezení je dynamický způsob omezení, které se stanoví proměnnými dopravními značkami (dálniční telematikou).. Tyto systémy využívají zařízení, které shromažďují a analyzují data o okamžitých (reálných) dopravních podmínkách a používají přednastavené aktivační prahové hodnoty (např. v závislosti na celkové intenzitě provozu a podílu těžkých vozidel). Omezení může být aktivováno v reálném čase nebo během předpokládaných období špičkových intenzit. Výhodou je reakce na aktuální dopravní situaci a podmínky, vysoká míra akceptování omezení (proměnné značky mají vyšší autoritu) a možnost využití i pro jiné dynamické značky. Nevýhodou jsou vysoké pořizovací náklady, které se ovšem mohou vrátit.

3 Obrázek 2: Předjíždějící nákladní vozidlo omezuje osobní vozidlo na D8 3. Vlivy omezení jízdy na základní charakteristiky dopravního proudu Omezení (resp. zákaz předjíždění) je většinou aplikováno za účelem zlepšení charakteristik dopravního proudu (plynulosti, rychlosti, hospodárnosti a bezpečnosti). Vzhledem k tomu, že vlivy omezení na jednotlivá hlediska nejsou shodné (efekty mohou být dokonce protichůdné), je vždy třeba přesně znát (jednoznačně definovat) důvod a cíl omezení a na základě toho stanovit pravidla a typ omezení. Vlivy na bezpečnost provozu Zřejmě nejpodrobnější analýza vlivu zákazu předjíždění na bezpečnost provozu byla provedena v Německu na Univerzitě v Bochumi v roce Tato analýza nehod v úsecích se zákazem předjíždění neodhalila žádný znatelný vliv zákazu předjíždění na nehodovost. V některých případech počet nehod klesl, v jiných naopak vzrostl. Celkově jsou při srovnávání předtím/potom pozorovány jen malé rozdíly v počtu nehod. Výsledky německé studie: V průměru nedochází k žádným signifikantním změnám charakteristik nehodovosti, což platí pro všechny typy nehod. I v případě jednotlivých kategorií vozidel nebyly zjištěny žádné zřetelné změny. Lze pozorovat snížení průměrné relativní nehodovosti a relativních nákladů nehod. Tyto poklesy však odrážejí všeobecně klesající trend nehodovosti. Výsledky napovídají, že případné pozitivní vlivy na nehodovost závisejí na místní situaci. K poklesům relativní nehodovosti a relativních nákladů nehod dochází tam, kde má těžká doprava účast na nehodách větší, než odpovídá jejímu zastoupení v provozu. Přitom se nemusí nutně jednat o úseky s vysokým podílem těžké dopravy. K poklesům relativní nehodovosti a relativních nákladů nehod dochází na úsecích v klesání i stoupání. K poklesům relativní nehodovosti a relativních nákladů nehod dochází na úsecích, které mají vysoké charakteristiky nehodovosti ve srovnání s úseky sousedícími. K poklesům relativní nehodovosti a relativních nákladů nehod dochází v oblasti větších dálničních křižovatek (křížení dálnic, tzv. trojúhelníky dálnic).

4 K výrazným poklesům relativní nehodovosti a relativních nákladů nehod dochází i na úsecích, které následují za snížením počtu jízdních pruhů. Pozitivní vlivy Na základě německých zkušeností je možné konstatovat, že zákaz předjíždění hraje pozitivní roli: na následném úseku při redukci počtu jízdních pruhů ze 3 na 2 na úsecích v blízkosti křižovatek na úsecích se zvýšenou nehodovostí těžkých nákladních vozidel na úsecích ve stoupání i v klesání Mezi pozitivní vlivy může být zařazen také zvýšený psychologický komfort poskytnutý řidičům osobních vozidel. Negativní vlivy Omezení jízdy nákladních vozidel v rychlém jízdním pruhu má také některé negativní vlivy na bezpečnost provozu. V zahraničních studiích jsou popisovány zejména dva negativní jevy: 1) Tvorba kolon nákladních vozidel v pomalém jízdním pruhu a z toho plynoucí stísňující pocit kompaktní řady kamiónů, která navíc může znesnadňovat výjezd či nájezd na komunikaci a může zakrývat svislé dopravní značení. 2) Zvýšené riziko vzniku nehod v úsecích přilehlým k úseku s omezením, kde dochází ke zvýšenému počtu předjíždějících manévrů, popř. k tzv. závodům slonů (předjíždění těžkých vozidel s nepatrným rozdílem rychlosti). Dalším bezpečnostním rizikem mohou být větší rychlosti osobních vozidel a z toho plynoucí vážnější následky případných dopravních nehod. Vlivy na rychlost Brilon (1996)uvádí, že po zákazu předjíždění se v podstatné míře dostavují ty efekty, které byly očekávány: u osobních automobilů dochází ke zvýšení rychlosti, nákladní automobily se stávají pomalejšími. Tato zjištění platí pro střední okamžité rychlostí, tak i pro cestovní rychlosti. Vliv zákazu předjíždění pro nákladní automobily na rychlost osobních automobilů se s narůstající intenzitou provozu zvětšuje. U nákladní dopravy naopak není pozorována téměř žádná závislost na intenzitě provozu. V roce 2006 byla v Německu provedena (na objednávku výzkumného ústavu BASt) simulační studie s cílem ověřit výsledky studie z roku Pro tento účel byl užit simulační program BABSIM, vyvinutý univerzitou v Bochumi. Z vyhodnocení simulace po zavedení zákazu předjíždění pro nákladní automobily na rovinatém úseku vyplývají následující výsledky: Cestovní rychlosti nákladních automobilů nepatrně klesají. Přitom v zásadě platí, že s nárůstem celkových intenzit se pokles rychlosti nákladních automobilů zmenšuje. Cestovní rychlosti osobních automobilů se zvyšují. Tento přírůstek je přitom výrazně větší než pokles rychlosti nákladních automobilů. Míra zvýšení rychlosti pro osobní automobily s rostoucí intenzitou klesá.

5 Při malé poptávce těžké dopravy a vysokých celkových intenzitách provozu dochází ke zvýšení rychlosti jak nákladních, tak i osobních automobilů.. Rozdíly rychlostí mezi oběma jízdními pruhy zavedením zákazu předjíždění pro nákladní automobily výrazně narůstají. Zásadním negativním vlivem je nutnost přizpůsobení rychlostí nákladních vozidel nejpomalejšímu vozidlu a z toho plynoucí ekonomické ztráty a vznik kolon nákladních vozidel, což přináší i určitá bezpečnostní rizika. Snížení rychlostí nákladních vozidel bylo v zahraničí zaznamenáno zejména v případě velké hustoty provozu, kdy intenzita dopravy překračovala 2000 vozidel v jednom směru za hodinu. Vlivy na plynulost dopravy a ekonomiku dopravního proudu Všechny dostupné zahraniční materiálu se zmiňují o pozitivním dopadu opatření na homogenizaci dopravního proudu. Taktéž je uváděno zlepšení využití kapacity pravého jízdního pruhu. Četnosti předjíždění osobních automobilů narůstají. Naproti tomu četnosti předjíždění těžké dopravy přirozeně klesají. Německá simulační studie z roku 2006 uvádí tato zjištění týkající se plynulosti dopravy: Při ekonomickém posuzování změn jízdních dob (Doporučení pro hodnocení hospodárnosti pozemních komunikací - FGSV, 1997) přináší zákaz předjíždění pro nákladní automobily hospodářský užitek od intenzity přibližně 2000 vozidel za hodinu. Míra tvorby kolon v levém jízdním pruhu se zmenšuje. Čím vyšší je intenzita těžké dopravy nebo čím nižší je celková intenzita provozu, tím výraznější je pokles tvorby kolon. 4. Závěr Z pohledu dopravního proudu hrají při rozhodování o aplikaci omezení jízdy nákladních vozidel hlavní roli dva parametry: procentuální podíl nákladních vozidel a celková intenzita dopravy. Pokud je podíl nákladních vozidel příliš nízký, nezpůsobuje vzájemné předjíždění nákladních vozidel vážné problémy a tyto mohou bezproblémově koexistovat s osobními vozidly. Zavedení zákazu je v tomto případě zbytečným trestáním nákladních vozidel. Pokud je ale podíl nákladních vozidel vysoký, je zákaz předjíždění velmi efektivním. Zákaz musí být doprovázen monitoringem (jeho dodržování, rychlostí, rozestupů) a informační kampaní, neboť je nutné zajistit jeho pochopení všemi řidiči (zvláště zahraničními). Pokud je intenzita dopravy příliš nízká, je zákaz předjíždění neefektivní. Ze zahraničních výzkumů a zkušeností vyplývají následující faktory, které determinují odůvodněnost aplikace zákazu předjíždění pro nákladní vozidla: Úseky silnic s 2 x 2 jízdními pruhy ve stoupáních či v rovině Zákaz by měl být aplikován na úsek délky několika km (mezi 5 až 20km) Intenzita na jízdním pásu (2 jízdní pruhy) by měla přesáhnout 2000 voz/h a RPDI by měl být vyšší než vozidel za den Procentuální podíl nákladních vozidel by měl přesáhnout 10 % Na úsecích s nehodami nákladních vozidel by měl být aplikován permanentní zákaz předjíždění

6 Na úsecích s kongescemi a dopravními problémy s nákladní dopravou by mělo být upřednostněno použití časově omezeného či dynamického zákazu předjíždění. V současné době řeší Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., pro Ministerstvo dopravy ČR projekt pilotního ověření účinnosti omezení jízdy nákladních vozidel v levém jízdním pruhu na dálnicích D8 a D11. V rámci tohoto projektu, jehož výsledky budou známy na konci roku 2008, se měří úsekové rychlosti a rozestupy vozidel před a po zavedení omezení, bude vyhodnocováno akceptování omezení, sledují se počty vozidel ovlivněných předjíždějícím nákladním vozidlem. Přehled literatury: Verkehrliche Auswirkungen der Anordnung von Überholverboten für Lkw auf Autobahnen. Schlussbericht FE Nr R92K im Auftrag des BMV, Brilon W., Drews O., 1996 Simulationsstudie zur verkehrstechnischen Bewertung eines Lkw-Überholverbots auf zweistreifigen BAB- Richtungsfahrbahnen, Brilon W., 2006 Heavy Goods Vehicle Overtaking Ban, some information to assist decision-making, Sétra Servece d Études techniques des routes et autoroutes, 2007