Autobusy K A R O S A ŠM 11 v provozu udrzbe

Transkript

1 Autobusy K A R O S A ŠM 11 v provozu a M udrzbe W V V ING.JAN BATĚK NADAS

2 Ing. Jan Batěk AUTOBUSY KAROSA ŠM 11 v provozu a údržbě i Nakladatelství dopravy a spojů Praha

3 Ing. Jan Batěk

4 1. ÚVOD Autobus KAROSA ŠM 11 nahrazuje postupně v stále větších počtech v parku podniků městské hromadné dopravy zastaralý typ ŠKODA 706 RTO. Na obsluze a údržbě nového typu autobusu se u uživatelů podílí stále širší okruh řidičů, údržbářů, opravářů, techniků a vedoucích pracovníků. Úkolem všech těchto pracovníků je zajišťovat spolehlivý a hospodárný provoz velkých počtů autobusů v obtížných podmínkách náročného provozu městské hromadné dopravy. Přitom ne všude jsou ještě dostatečné zkušenosti s obsluhou a údržbou autobusů KAROSA ŠM 11. Výrobní závod i jeho subdodavatelé sice vydali řadu příruček, návodů a instrukcí; tyto publikace se však vydávají v omezených počtech a nejsou v běžném prodeji. Účelem této publikace je zpřístupnit širokému okruhu pracovníků dopravních podniků a ostatním uživatelům autobusů informace a údaje potřebné pro správnou a kvalitní obsluhu a údržbu autobusů KAROSA ŠM 11. Má vhodně doplnit základní informace obsažené v Návodu k obsluze" a popularizovat postupy a předpisy, které nejsou všeobecně v přehledné formě dostupné, protože byly publikovány zatím pouze v dokumentaci vydané různými podniky podílejícími se na výrobě autobusu KAROSA ŠM 11. Tato knížka neobsahuje zdaleka všechny informace a postupy uváděné v dokumentaci výrobců. Není možné reprodukovat všechny publikované návody, postupy a doporučení, protože rozsah knížky by byl neúměrně velký, což by bylo na úkor přehlednosti. V jednotlivých kapitolách je tato publikace zaměřena zejména na nové prvky aplikované u autobusu KAROSA ŠM 11, s kterými nejsou z provozu dřívějších typů dostatečné zkušenosti. Velký důraz se klade na vysvětlení funkce, popis konstrukce a zásady správné obsluhy a údržby jednotlivých skupin vozidla. V úvodu kapitol jsou názvy a stručný obsah publikací vydaných jednotlivými výrobci. Předpokládá se, že pracovníci, kteří potřebují podrobnější informace (zejména opraváři), se podle své specializace seznámí i s touto literaturou. Kniha přihlíží ke zkušenostem z praktického provozu a provozních zkoušek autobusů KAROSA ŠM 11. Plně respektuje platné předpisy,'zejména vyhlášku č. 90/75 federálního ministerstva dopravy o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Forma a rozsah této knihy umožňuje její využití jako učebnice pro pravidelná školení řidičů a pracovníků dílen včetně technického personálu. Při zpracování této publikace se použilo technické dokumentace vydané n. p. KAROSA, LIAZ, PRAGA, TECHNOMETRA, JURANOVY ZÁVODY 3

5 a AUTOBRZDY. Jmenovaným podnikům patří také dík za zapůjčení podkladů k některým obrázkům. 1.1 Vývoj autobusu KAROSA ŠM 11 V období od zahájení prací na konstrukci, přípravě výroby i během let sériové výroby prošel autobus KAROSA ŠM 11 poměrně složitým vývojem, který probíhal za působení rozličných objektivních i subjektivních vlivů a omezení. Specifické podmínky zadání a vlastního vývoje se do značné míry odrážejí ve výsledných provozně technických vlastnostech autobusu (provozní spolehlivosti, udržovatelnosti, opravitelnosti a}.). Při posuzování provozně technických parametrů autobusu KAROSA ŠM 11 je třeba si uvědomit, že počátky jeho vývoje sahají do konce padesátých a začátku šedesátých let. Na podkladě rozborů tehdejší situace v městské dopravě, zejména srovnání situace v autobusové, trolejbusové a tramvajové dopravě, s ohledem na další rozvoj nároků na kapacitu dopravy, byla tehdy postupně vydána řada vládních usnesení, která ukládala vyvinout nový autobus pro městskou hromadnou dopravu. Měl to být velkokapacitní autobus řešený s ohledem na zvýšení kvality přepravy. Požadované parametry bylo možné dodržet jedině novým konstrukčním řešením celého vozidla. Řešením úkolu byl pověřen n. p. KAROSA Vysoké Mýto. Zadávací hmotnostní parametry, požadovaná obsaditelnost a rozměrové omezení bylo možno splnit jedině koncepcí samonosné karosérie. Převisu před přední nápravou bylo využito pro nástupní dveře, protože byla vyžadována úprava umožňující prodej jízdenek řidičem. Široké 2. a 3. dveře umožnily výstup, popř. nástup cestujících dvěma proudy. Požadované manévrovací schopnosti autobusu byly dosaženy volbou poměrně krátkého rozvoru a novou dělenou přední nápravou. Usnadnění nástupu a výstupu cestujících bylo v zadání respektováno malou hodnotou výsky podlahy nad vozovkou. Přitom požadovaná obsaditelnost si vynucovala maximální využití půdorysné plochy pro místa k stání. Hnací agregáty bylo proto nutno umístit pod podlahu v souladu s tehdejším stavem ve světovém vývoji autobusů. Malou výškou podlahy nad vozovkou, umístěním agregátů pod podlahou a velkými převisy vpředu i vzadu bylo dáno omezení funkčního zdvihu pérování. Za těchto podmínek již nemohlo vyhovět pérování listovými péry a bylo rozhodnuto aplikovat pokrokové vzduchové pérování, které splňuje požadavek udržování stálé výšky nad vozovkou při výborné pohodě jízdy při všech režimech zatížení (poměr hmotnosti 4

6 nezatíženého a plně obsazeného vozidla je zde přibližně 1:2). Vzduchové pérování ovšem potřebuje výkonné teleskopické tlumiče. Pro autobus se musely vyvíjet i pneumatiky se zvýšenou únosností. Řešitel si byl vědom, že hustota a intenzita městského provozu bude enormně vzrůstat. Použil proto automatickou převodovku, aby řidič nebyl nadměrně zatěžován ručním řazením převodů. Práci řidiče podstatně usnadňuje také hydraulické servořízení. Zdroj tlakového oleje pro servořízení byl využit i pro pohon větráku chladiče. Při konstrukci autobusu počítal řešitel s využitím podvozkových skupin z nové řady nákladních automobilů vyvíjené n. p. LIAZ. V průběhu vývoje a výroby autobusu se projevilo negativně relativní zpoždění vývoje podvozkových skupin. Podvozkové skupiny doznaly během vývoje zásadní změny a do autobusů byly postupně montovány např. 3 typy motorů (ML 630, P100, ML , ML 634). Výkon motorů řešených hlavně pro těžké nákladní automobily stále narůstal, zvětšovaly se zastavovací rozměry a hmotnost motorů. Montovalo se několik provedení zadních náprav, změněny byly servořízení, převodovka aj. Většina změn podvozkových skupin znamenala větší či menší změny v konstrukci vozu. Výrobce autobusu n. p. KAROSA v průběhu výroby rovněž uskutečnil změny k odstranění některých nedostatků, které se projevily v provozu. Z nich nejvýznamnější bylo např. zavedení samočinného centrálního mazání podvozku, pružinové zajišťovací brzdy, rovného celistvého cplechování boků karosérie, výkonnějšího nezávislého topení atd. V rozsahu této knížky se nelze zabývat všemi vývojovými variantami jednotlivých částí autobusu. Vzhledem k tomu, že knížka je určena především těm uživatelům, kteří s autobusem KAROSA ŠM 11 přicházejí nově do styku, je zachycen stav autobusu jak byl sériově vyráběn v r Lze předpokládat, že provozovatelé autobusů dřívějších ročníků výroby mají již z praxe dostatečné vlastní zkušenosti a dokáží aplikovat informace z této knížky i na své podmínky. Samozřejmě nebylo možno uvádět změny, které výrobce realizoval na autobusech v době výrobní lhůty této publikace tj. veškeré změny realizované později než v březnu 1975.

7 Celková délka Šířka Výška Rozvor náprav 1.2. Hlavní technické údaje mm mm mm (ventilace otevřeny) mm Převis vpředu vzadu mm mm Vnější obrysový průměr zatáčení vlevo vpravo Nájezdový úhel vpředu vzadu Světlá výška Výška nárazníků nad vozovkou Výška podlahy od vozovky Výška schodu od vozovky Výška 2. a 3. schodu Šířka otevřených dveří předních středních a zadních Vnitřní výška Podlahová plocha pro stojící cestující Obsaditelnost celková (maximální] sedících (bez řidiče) stojících Pohotovostní hmotnost Užitečná hmotnost Hmotnost obsluhy Celková hmotnost Maximální rychlost Trvalá rychlost mm mm 0,192 rad (11 ) 0,140 rad (8 ) 170 mm 600 mm (střed) 885 mm 345 mm 270 mm 830 mm 1085 mm 2015 mm 8,38 m2 96 osob 29 osob 67 osob 8750 kg ± 5 % 6720 kg 80 kg kg 65 km/h 58,5 km/h 6

8 Obr. 1 Hlavní rozměry A mm; R = 2500 mm; C. = 3120 mm; D = 2015 mm; E = 345 mm; F = 885 mm; G1t G2 = 1085 mm; 0 3 = 830 mm; H = 600 mm; J = 3265 mm; K = 5500 mm; r. *= 2220 mm; M mm; N = 3340 mm; P = 270 mm; R = 270 mm; s, = 250 mm; S2 = 200 mm; T = 500 mm; II = fl20 mm; v + w = 920 mm.

9 2. SAMONOSNÁ KAROSÉRIE 2.1 Všeobecné informace Výrobce: KAROSA, n. p., Vysoké Mýto Adresa: Poštovní přihrádka 3, Vysoké Mýto, PSČ Dokumentace vydaná výrobcem: Dílenská příručka ŠM 11 Obsahuje návod k demontáži a montáži karosérie, návod k montáži a demontáži agregátů a některého příslušenství do vozidla včetně postupů seřízení. Dílenská příručka má několik vydání; různá vydání obsahují i návody k opravám vybraných agregátů. Katalog náhradních dílů ŠM 11 Kromě seznamu náhradních dílů karosérie obsahuje seznamy náhradních dílů agregátů a příslušenství. Nezahrnuje náhradní díly pro motor a převodovku (katalogy vydány zvlášť). Uvádí se čísla výrobní i obchodní čísla n. p. Mototechna. 2.2 Popis Samonosná karosérie se skládá ze šesti základních dílů (panelů). Jednotlivé základní panely se vyrábějí, lakují a kompletují samostatně každý zvlášť. Jejich sestavením při konečné montáži vzniká celek samonosné karosérie. Základem karosérie je panel č. 1, tzv. nosný rošt. V nosném roštu jsou uloženy všechny podvozkové agregáty a příslušenství. K nosnému roštu jsou přišroubovány levý a pravý bok samonosné karosérie (každý 97 ks šroubů M8 ). Přední a zadní panel jsou k celku přinýtovány (každý 70 ks nýtů 4X15) a přišroubovány 4 šrouby M8. Panel střechy je k celku přišroubován (52 ks šroubů M8 ). Spoje jsou zakryty okrasnými lištami. Samonosná karosérie tvoří z hlediska pevnostního jednotný celek. Zatížení od vnějších sil působících na samonosnou karosérii vzdoruje karosérie jako celek, tzn., že kromě nosného roštu pomáhají přenášet příslušnou část zatížení i boční a čelní panely a střešní panel. Jednotlivé panely a jejich vzájemné spoje jsou konstrukčně řešeny tak, aby napětí v nosných dílcích všech panelů bylo rozloženo pokud možno rovnoměrně a nedocházelo za provozu v některých místech k nadměrné koncentraci napětí. Tím se dosahuje v porovnání s klasickou rámovou karosérií velké únosnosti a tuhosti karosérie při značné úspoře hmoty.

10 Do sestaveného celku samonosné karosérie jsou zamontovány dveře s ovládacím a vodicím mechanismem, podlaha, kanály rozvodu topení, sedadla, větrání a vytápění, stěrači souprava, vybavení pracoviště řidiče a další vnitřní výbava. Elektrická instalace je provedena svazky vodičů. Hlavní svazek elektrické instalace ke stropnímu panelu a ovládání dveří je veden pod ozdobnou lištou kryjící spoj střechy a pravého bočního panelu. V místech spojů jednotlivých panelů je elektrická instalace napojena ve svorkovnicích s nožovými spoji (vpravo přístupná dvířky v příčné stěně a vlevo pod přístrojovou deskou). 2.3 Hlavní zásady obsluhy, údržby a oprav Předepsané intervaly kontrolních a údržbářských úkonů jsou v přehledu v kapitole 16. V tomto odstavci jsou upozornění na některé hlavní zásady správné péče o karosérii Nosný rošt U nového vozidla je nutno věnovat péči řádnému dotažení všech šroubových spojů na podvozku, včetně spojů všech potrubí. Dotažení je třeba provést opravdu svědomitě, alespoň 2krát (po prvních asi 800 kilometrech a 7500 kilometrech). 8 Obr. 2 Exponovaná místa nosného roštu Během provozu je nutno kontrolovat nosný rošt, zejména z hlediska zjišťování trhlin a prasklin v exponovaných místech (obr. 2). Před započetím kontroly musí být celý rošt řádně omyt teplou tlakovou vodou. Kontrolují se zejména: 1. držák servořízení; 2. příčka s držákem předlohové páky řízení; 3. podélníky roštu (hlavně u přední nápravy); 9

11 4. svary svislých profilů s podélníky roštu; 5. nosníky přední nápravy, držáky agregátů, hlavně svislé profily a příčky, na kterých jsou držáky upevněny. Přitom se kontroluje i stav pružných pouzder v držácích. 6. kořeny postranních příček roštu (hlavně za přední nápravou); 7. střední příčky roštu (hlavně před motorem); 8. držáky tlumičů pérování a držáky vzduchových per. Opravy trhlin na nosném roštu má provádět jen kvalifikovaný svářeč. Trhlina se očistí a upraví pro vytvoření kvalitního svaru. Svary se provádějí elektrodou č. E podle ČSN , průměr 2,5 a 3. Opravované místo se vyztuží pásnicemi ze svařitelné oceli o síle 3 mm. Svary napříč profilů se neprovádějí. Pokud je prasklina v koutovém svaru dvou uzavřených profilů, je výhodné použít trojúhelníkovou výztuhu vyrobenou odříznutím části obdélníkového uzavřeného profilu stejného průřezu. Přidané výztuhy nesmějí tvořit kapsu, ve které by se shromažďovala voda a nečistoty. Po opravě je nutno svary očistit a natřít základní a krycí barvou. Výrobce karosérie vydal řadu instrukcí k opravě exponovaných míst nosného roštu a havarijních míst na karosériích staršího data výroby. Při opravách zvlášť exponovaných míst se musí zásadně postupovat podle těchto instrukcí Boční a čelní panely Trvanlivost vnějšího olakování prodlouží pravidelné ošetření laku některým z doporučovaných autokosmetických přípravků. Při opravách bočního oplechování poškozeného při havárii se s výhodou používá dutých protahovacích nýtů a příslušné nýtovačky. Instrukce pno opravy je v Dílenské příručce. Drobná poškození lze výhodně opravit dvousložkovým tmelem Eprozín. Při odstraňování následků havárií je nutno řádně opravit i poškození nosné kostry panelů (svislé a diagonální profily a uzlové body) Okna Skla čelních a zadních oken jsou vyráběna v jisté toleranci rozměrů; v krajních případech může dojít k vysmeknutí skla z pryžového rámu. V těchto případech se osvědčuje použití pryžového rámu nového, tzv. dvouklínkového provedení. V nouzi je možno okna upevnit plechovými příložkami přišroubovanými ke karosérii. Nedoporučuje se vjíždět do mycího rámu s okny nadměrně zahřátými dlouhým vytápěním vozu na místě. 10

12 Dveře Pro správnou funkci dveří je nutno pravidelně čistit a mazat jejich spodní mechanismus. Občas je dobře demontovat spodní krycí plech a zkontrolovat stav ložisek křídel dveří, vadná ložiska a čepy vyměnit a opravit utěsnění ložisek (plstěné prachovky). Tato práce by měla být provedena vždy při závadě některého ložiska. Obvykle nejdřív dochází k poruše ložisek krajních křídel dveří (zavěšených na krátkých pákách) v důsledku vnikání vody a nečistot vadným těsněním do prostoru ložiska. U horního mechanismu dveří se doporučuje kontrolovat dotažení úhlových čepů v pákách dveří. V pákách dveří je vytvořen závit, do kterého je nutno úhlové čepy, na nichž jsou připojena táhla, řádně dotáhnout (zbroušeným klíčem). Matice M 10 na úhlových čepech slouží k pojištění spoje. Současně se kontroluje seřízení táhel a dotažení pojišťovacích matic na táhlech. Přístup k úhlovým čepům a táhlům horního mechanismu je zespodu, po demontáži plechového krytu (šrouby M3 za přídržnou tyčí) Vnitřní výbava Podlaha vozu se nesmí mýt proudem vody z hadice. Pravidelně je třeba kontrolovat dotažení šroubových spojů uvnitř karosérie, zejména upevnění přídržných tyčí, přepážky za řidičem, krytu rozvodu topení, krytů podběhů kol a upevnění sedadel. Pozor! Přední sedadla u podběhů předních kol jsou v podlaze upevněna do závitu vytvořeného přímo v horním podélníku nosného roštu. Oprava poškozeného závitu je možná jedině proříznutím závitu na větší průměr nebo přemístěním nohy sedadla do jiného místa (vpřed nebo vzad). Umakartové výplně se demontují vyjmutím PVC profilů a ozdobných lišt. Je zakázáno vrtat do umakartových výplní otvory (zejména ve stropě) hrozí nebezpečí navrtání elektrické instalace v panelech. 11

13 3. MOTOR ŠKODA ML Všeobecné informace Výrobce: Liberecké automobilové závody, n. p., Jablonec nad Nisou Dokumentace vydaná výrobcem: Dílenská příručka pro motory Obsahuje přehled vyráběných motorů, seznam servisního nářadí pro opravy motoru, popis montáže a demontáže všech hlavních částí motoru se seřizovacími údaji, předepsanými montážními vůlemi, přesahy a utahovacími momenty. Dílenská příručka pro vstřikovací zařízení Obsahuje pokyny pro údržbu, demontáž a montáž vstřikovacího zařízení, přehled druhu a seřízení vstřikovacích čerpadel, návod k odstranění nejběžnějších poruch a mezní rozměry opotřebení součástí. Katalog náhradních dílů motorů ML 634 {provedení pro autobusy KAROSA) Zahrnuje i seznam náhradních dílů vstřikovacího zařízení, alternátoru a spouštěče. Kromě výrobních čísel obsahuje i obchodní čísla n. p. Mototechna. Katalog servisního nářadí Obsahuje popis a vyobrazení servisního nářadí pro automobily ŠKO DA 706 MT4 a MT5, dodávaného výrobcem. Katalog zahrnuje servisní nářadí pro motor M 634, které lze použít i pro opravy motoru ML 634. Číslo motoru Je vyznačeno shora na bloku válců, na nálitku u roviny pro těsnění hlav válců, poblíž hlavy kompresoru. V čísle motoru je zaklíčováno provedení motoru a rok a měsíc výroby (obr. 3). Vi Obr. 3 Význam čísla m otoru mřsíc výroby (říjen) typové řislo (udává provedení motoru ležatý, alternátor 1500 W tříbodové ulolení, převodovka 2M 70) poslední říslice roku výroby (1972) pořadové číslo motoru 12

14 Typové označení Vrtání Zdvih Objem válců Kompresní poměr Jmenovitý výkon Největší krouticí moment 3.2. Hlavní Maximální otáčky přeběhové Otáčky běhu naprázdno Startovací otáčky Hmotnost suchého motoru Pořadí vstřiku Počátek dodávky paliva Vůle ventilů (studeného motoru) Časování ventilů Výkon olejového čerpadla při 2000 ot/min motoru přečerpávací tlakové Tlak mazacího oleje při volnoběhu Objem náplně oleje Objem náplně chladicí kapaliny (celkem) Termostat otevírá plně otevřen Vstřikovací tlak technické údaje ML 634 typ č mm 150 mm 11, :16,2 148,5 kw 10 % (202 k) při 2000 ot/min 795 N. m 10 % (81 kpm) při 1300 ot/min 2200 ot/min ± 2 % 600 až 650 ot/min 120 až 150 ot/min 825 kg ± 5 % ,506 rad (29 ) před HÚ 0,3 mm sací otevírá 0,052 rad (3 ) před HÚ sací zavírá 0,715 rad (41 ) po DÚ výfukový otevírá 0,925 rad (53 ) před DÚ výfukový zavírá 0,122 rad (7 ) po HÚ 112 l/min 90 l/min 0,44 MPa (4,5 kp/cm2) 0,20 MPa (2 kp/cm2) 29 1 suchý motor 20 1 při výměně cca až 352 K (74 až 79 C) 361 až 363 K (88 až 90 C) 17,2 MPa (175 kp/cm2) 13

15 3,3 Popis Motor ML 634 je čtyřdobý, vznětový, kapalinou chlazený, šestiválec s přímým vstřikem, s válci uspořádanými v řadě. Motor je ležatý, hlavy válců vpravo ve směru jízdy. Smysl točení motoru, při pohledu zpředu, je pravotočivý. Motor je zavěšen ve třech bodech v závěsech s pružnými lůžky z umělé hmoty VULCOLAN. Konzoly dvou zadních závěsů jsou upevněny na zadním (litinovém) víku motoru. Přední závěs je na víku čela motoru.* Blok válců je odlitý ze šedé litiny, má vložené válce (mokré vložky) utěsněné u hlav válců lemovaným azbestovým těsněním s kovovou vložkou, dole dvěma těsnicími kroužky ze silikonové pryže. Kovaný celistvý klikový hřídel s povrchově kalenými čepy je uložen v 7 hlavních ložiskách s dvoudílnými tenkostěnnými pánvemi. Pánve stejného druhu jsou i v dělené hlavě kované ojnicemi. V oku ojnice je celistvé pouzdro pro pístní čep. Píst ze slitiny hliníku a křemíku má 3 těsnicí a 1 stírací kroužek. Ve dně pístu je vytvořen kompresní prostor. Vačkový hřídel je uložen v komoře, odlité v bloku válců, velmi blízko roviny pro těsnění hlavy válců. Zdvihátka ventilů mají vedení již v hlavách válců. Pohon vačkového hřídele je zajišťován pěti ozubenými koly se šikmými zuby: 1. na předním konci klikového hřídele zubů 2. vložené kolo rozvodu zubů 3. kolo pomocného pohonu (kompresor, hydročerpadlo) zubů 4. kolo pohonu vstřikovacího čerpadla zubů 5. kolo vačkového hřídele zubů S vloženým kolem je v záběru 6. kolo pohonu olejového čerpadla s 29 zuby. Na předním konci klikového hřídele je tlumič torzních kmitů; jeho odpružený věnec tvoří současně řemenici s třemi drážkami (1 řemen pohonu vodního čerpadla, 2 pro alternátor). Prostoru v náboji torzního tlumiče je využito jako odstředivého čističe oleje. Šrouby víka odstředivého čističe upevňují svody statické elektřiny. Hlavy válců jsou tři, každá pro dva válce, a jsou vzájemně záměnné. Vodní prostor v hlavách je spojitý, v dělicích rovinách hlav a předního a zadního víka hlav je těsněn těsnicími kroužky ze silikonové pryže. *Dříve vyráběné motory typ č. 011 byly zavěšeny ve dvou bodech, vpředu a vzadu. Zadní víko motoru bylo z lehké slitiny a na spodní straně bloku motoru byla uchycena vzpěra, zachycující boční reakci. 14

16 Ventily jsou kolmé k rovině těsnění hlav válců, a každý ventil má dvě soustředné pružiny. Chladicí soustava pracuje s nuceným oběhem. Vodní odstředivé čerpadlo poháněné klínovým řemenem s napínací kladkou od řemenice na klikovém hřídeli vhání chladicí kapalinu ze spodní větve chladicího okruhu do bloku válců. Termostat je v předním víku hlav válců. V komoře termostatu je zašroubována kapilára teploměru chladicí kapaliny a teplotní čidlo spojené s kontrolkou na přístrojové desce. Z komory termostatu jde chladicí kapalina do horní větve okruhu chlazení. Část chladicí kapaliny prochází z bloku kolínkem do hlavy kompresoru a dál trubkou do expanzní nádoby nad chladičem. Tato trubka uzavírá okruh při zavřeném termostatu a slouží současně i k odvzdušnění chladicí soustavy; je propojena s komorou termostatu, výměníkem tepla převodovky, popř. radiátorem teplovodního topení. Obr. 4 Schéma mazání m otoru ŠKODA ML 634 Mazání motoru (viz obr. 4) zajišťuje dvojité zubové čerpadlo. Zadní přečerpávací čerpadlo (2 ), o větším výkonu, přečerpává olej z klikové skříně (1) do nádrže vytvořené ve spodním víku motoru. Přední díl čerpadla (4) saje olej z nádrže sacím košem (3) a vytlačuje olej do dvou větví okruhu: 15

17 1. k šoupátkovému ventilu (16); tento ventil je pod zátkou umístěnou nahoře vpředu vlevo na motoru. Šoupátkový ventil udržuje v mazacím okruhu (za plnoprůtočivým čističem a výměníkem) stálý tlak 0,44 MPa (4,5 kp/cm2); přebytečný olej šoupátkový ventil odpouští do klikové skříně motoru. Za šoupátkovým ventilem přichází olej k plnoprůtočnému (sítovému) čističi (7) a potom k mazání motoru (viz dále). 2. do odstředivého čističe, jehož rotor (11) se roztáčí reakcí protékajícího oleje. Pročištěný olej odtéká do klikové skříně motoru. Odstředivý čistič je tedy zapojen v obtoku; prochází jím jen ta část oleje, která není nutná k mazání motoru. Ventil odstředivého čističe (15) uzavře přívod oleje do odstředivého čističe, jakmile tlak za čerpadlem poklesne pod asi 0,3 MPa (3 kp/cm2). Plnoprůtočný čistič (7) zařazený v 1. větvi okruhu za šoupátkovým ventilem je chráněn pojišťovacím (obtokovým) ventilem (8 ) před stoupnutím tlaku v případě studeného startu nebo ucpání sítové vložky. jakmile tlakový spád (rozdíl tlaku před a za vložkou) přestoupí hodnotu 0,17 ± 0,02 MPa (1,7 + 0,2 kp/cm2), otevře se pojišťovací ventil a propouští nečištěný olej přímo do motoru. Za čističem jde olej do výměníku tepla (9) uloženého v bloku v prostoru chladicí kapaliny. Tlakový spád ve výměníku 0,2 ± ^ MPa (2 ± 0^3 kp/cm2) pojišťuje obtokový ventil výměníku (6 ). Z místa za výměníkem tepla je veden tlakový olej k manometru a k šoupátkovému ventilu (16). Velikostí tlaku se řídí funkce šoupátkového ventilu. K zamezení tlakové špičky při studeném startu je v šoupátku destičkový ventil (5), který při zvýšení tlaku v samotném šoupátkovém ventilu nad asi 1,2 MPa (12 kp/cm2) zařídí regulaci tlaku přímo v šoupátkovém ventilu. Za výměníkem se olej dělí do dvou okruhů: a) přes olejovou komoru a odstředivý čistič oleje (10) do vývrtu v klikovém hřídeli k hlavním a ojničním ložiskům. Ze zadního hlavního ložiska klikového hřídele pokračuje olej kanálem k zadnímu ložisku vačkového hřídele. Vývrtem ve vačkovém hřídeli jsou mazána ložiska vačkového hřídele (kromě předního]. Od ložisek vačkového hřídele jsou pulsačně mazána vahadla a odstřikem ventily a zdvihátka. b) k prvnímu ložisku vačkového hřídele, k pouzdru pohonu vstřikovacího čerpadla a pulsačně k rozvodovým kolům. Prostor klikové skříně je uzavřen a odvětrání klikové skříně je zavedeno z hrdla plnicího otvoru oleje (12) trubkou (13) do sběrného sacího potrubí motoru. 16

18 Vypouštěcí zátky na bloku motoru jsou dvě; jedna slouží k vypouštění oleje z nádrže (vany) ve spodním víku (14), a druhá z prostoru klikové skříně (18). Další vypouštěcí zátka je na víku plnoprůtočného čističe. 3.4 Údržba motoru Předepsané lhůty a úkony údržby jsou uvedeny v kapitole 16. V tomto odstavci upozorňujeme jen na některé úkony vyznačující se odchylkami od běžné praxe údržby dříve vyráběných motorů Kontrola a doplňování hladiny oleje Měrka pro kontrolu hladiny oleje zasahuje do nádrže (vany) vytvořené ve spodním víku motoru. U ležatého motoru je třeba kontrolovat hladinu oleje krátce po zastavení motoru, který předtím běžel alespoň 2 min. v otáčkách běhu naprázdno. Přečerpávací čerpadlo, které odsává olej z prostoru klikové skříně do nádrže, má větší výkon než tlakové čerpadlo. Po chvíli běhu motoru je tedy zajištěno, že všechen olej je přečerpán do nádrže. Později, za klidu motoru, může vlivem netěsností dojít k úniku oleje z nádrže do prostoru klikové skříně. Pokud by se hladina kontrolovala za tohoto stavu, došlo by k přeplnění motoru olejem a hrozilo by nebezpečí poškození motoru. Při doplňování oleje do motoru nesmí dojít k zahlcení nalévacího hrdla. V takovém případě obvykle olej proteče trubkou odvzdušnění klikové skříně do sacího potrubí; po spuštění motoru je pak olej nasát do válců a hrozí nebezpečí poškození motoru.* Olej M 6 AD předepsaný pro motor ML 634 je olej třídy SAE 30 a používá se celoročně. Olej obsahuje přísady (aditivy) zlepšující jeho vlastnosti. Jsou to: přísady proti okysličování (antioxidanty), prodlužující životnost oleje; přísady detergentní, rozptylující nečistoty a produkty nespáleného paliva, rozpouštějící úsady v motoru a zabraňující zanášení stíracího kroužku a vzniku objemných úsad ucpávajících olejový čistič; *Za dobu výroby motorů existuje několik provedení spodního víka motoru a měrky různých délek (stojatý, šikmý a ležatý motor). Doporučuje se u nově dodaného motoru a motorů z opravy změřit objem náplně oleje při výměně a zkontrolovat výšku hladiny na měrce. Pokud výška hladiny nesouhlasí se značkou na měrce, je třeba tuto skutečnost reklamovat u výrobce nebo v opravně a uvést vše do pořádku. Za provozu a při opravách je třeba zabránit záměně měrky z různých motorů (popř. měrku označit číslem motoru). 17

19 přísady dispergentní, které brání vzniku objemných, tzv. studených kalů zanášejících čistič oleje. Na jejich tvorbě se při nízké teplotě motoru účastní voda zkondenzovaná v klikové skříni motoru a za nízké teploty motoru se jen pomalu odpařující; přísady proti korozi (antikorodanty) zabraňují povrchové korozi, zejména materiálu kluzných ložisek. Životnost oleje v motoru je ovlivněna hlavně teplotním režimem motoru za provozu, jakostí spalování paliva a účinností filtrace. Předepsaná lhůta výměny náplně oleje v motoru po ujetí 7500 km je stanovena pro průměrné provozní podmínky. Při provozu v zimním období na krátké vzdálenosti, když se nedaří zajistit správnou provozní teplotu motoru, by měla být lhůta výměn zkrácena. i Všeobecně platí, že účinné přísady v oleji se svým působením vyčerpávají. Pokud není motor správně obsluhován a udržován, např. je-li trvale provozován za nízké teploty (s vadným termostatem, bez clony chladiče), s nesprávným seřízením vstřikovačů, s nesprávně fungující filtrací atd., zhoršují se vlastnosti oleje mnohem rychleji, než by odpovídalo průměrným podmínkám, pro které byla stanovena lhůta výměny náplně. V takovém případě lze obvykle pozorovat při výměně oleje nadměrné množství úsad na vložce plnoprůtočného čističe oleje, popř. v odstředivém čističi. Měla by být ihned provedena kontrola technického stavu a seřízení motoru. Zjištěné závady by se měly ihned odstranit, aby se zabránilo předčasnému znehodnocování oleje. Provoz se znehodnoceným olejem vede k rychlejšímu opotřebování a zkrácení životnosti motoru. Olej M 6 A nelze v motoru ML 634 používat. Neobsahuje přísady nutné pro správnou funkci mazání motoru a při jeho použití dochází k zanášení pístních kroužků a ucpávání čističů oleje. 3. 4, 2 Výměna oleje v motoru Před výměnou musí být olej prohřát na provozní teplotu. Olej z motoru se vypustí dvěma vypouštěcími otvory (na bloku svislý otvor, na spodním víku horizontální otvor) s magnetickými zátkami M 30 X 1,5. Magnety zátek se prohlédnou a vyčistí. Demontuje se plnoprůtočný čistič oleje (vyšroubovat středový svorník), kryt odstředivého čističe oleje a vyjme rotor. Plnoprůtočný čistič. Vyjme se vložka a vypere se v benzínu. Použít neopotřebený štětec, kterým lze řádně vymýt celý průřez vložky. Pokud je vložka zanesena úsadami nerozpustnými v benzínu (obvykle asi po

20 6. výměně), odstranit úsady ponořením vložky na 24 hodin do přípravku DEKARBON, popř. namontovat vložku novou. U čističe s papírovou vložkou montovat novou vložku při každé výměně. Při montáži čističe překontrolovat neporušenost vložky, plstěných kroužků (2 a 2 na každé straně), pryžové průchodky ve spodním víku vložky a pryžových těsnicích kroužků horního víka. Porušené součásti vyměnit za nové. Zkontrolovat, zda je horní víko správně zaklesnuté za osazení svorníku a zda je volně pohyblivé směrem dolů proti tlaku pružiny kontrolovat v několika polohách při otáčení ve víku (nádobě) čističe. Pružina musí zajistit spolehlivé přitlačení těsnicího kroužku horního víka na skříň čističe, proto musí být sestava vložky volně pohyblivá. Při montáži plnoprůtočného čističe na motor dbát, aby nedošlo k poškození závitu svorníku nebo závitu ve skříni čističe. Případné úlomky závitu se nacházejí již za čisticí vložkou a vnikly by přímo do ložisek motorul Odstředivý čistič oleje Přesvědčit se, zda je označena vzájemná poloha obou částí rotoru. Povolit matici rotoru a oddělit oba jeho díly. Vyčistit nečistoty na stěně rotoru, profouknout trysky stlačeným vzduchem, propláchnout v benzínu a vyfoukat sítko. Očistit dosedací plochy pro těsnění a těsnicí kroužek. Smontovat obě poloviny rotoru podle značek označujících vzájemnou polohu (vyvážení). Při nasazování rotoru namazat trn rotoru, neopomenout nahoru na rotor nasadit distanční kroužek a přesvědčit se, zda se rotor volně otáčí. Namontovat kryt. Správnou funkci (doběh) odstředivého čističe lze kontrolovat sluchem po zastavení motoru. Pro snazší čištění lze do rotoru vložit stočený pás tužšího papíru. Papír nedovolí, aby nečistoty přilnuly ke stěně rotoru. Při čištění rotoru se vyjme papír i s úsadami Dotahování šroubových spojů Šrouby hlav válců Dotahování šroubů hlav válců je třeba provádět obzvlášť pečlivě a přesně v intervalech daných v plánu údržby, zejména na novém motoru, nebo po každé opravě, kdy došlo k výměně těsnění hlav válců. Při každé opravě je třeba nejprve postupně rovnoměrně dotáhnout momentem N. m (4,2 + 0,3 kpm) šrouby s maticemi M 10 spojující vzájemně hlavy válců, aby se zajistilo správné sevření těsnicích kroužků mezi hlavami válců (viz odts ). Šrouby hlav válců se dotahují postupně a rovnoměrně, zásadně momentovým klíčem utahovacím momentem N. m. (23+20 kpm). Jako první se utahuje šroub 19