doc.ing. Milan Pospíšil, CSc. Organizace VŠCHT Název textu Liniové zdroje Datum Březen 2001 Poznámka Text neprošel redakční ani jazykovou úpravou

Transkript

1 Autor doc.ing. Milan Pospíšil, CSc. Organizace VŠCHT Název textu Liniové zdroje Datum Březen 2001 Poznámka Text neprošel redakční ani jazykovou úpravou

2 4. LINIOVÉ ZDROJE 4.1. EMISE ŠKODLIVIN Z PROVOZU MOTOROVÝCH VOZIDEL Úvod Znečišťující látky vznikající při provozu motorových vozidel lze z hlediska sledování emisí rozdělit do čtyř hlavních skupin:! první skupina zahrnuje základní složky spalin, jejichž maximální přípustný obsah ve výfukových plynech je v celosvětovém měřítku legislativně zakotven - uhlovodíky (CH), oxid uhelnatý (CO) a oxidy dusíku (NO x ). Souhrnný pojem uhlovodíky zahrnuje nespálené uhlovodíky z paliva, produkty jejich částečné oxidace a uhlovodíky nově vzniklé během spalovacího procesu v důsledku termochemických reakcí. Stanovení těchto složek emisí při použití komerčně dostupných automatických analyzátorů spalin představuje v současnosti již zcela rutinní operaci.! druhou skupinu tvoří škodliviny, jejichž emise jsou omezovány nepřímo - spotřebou paliva (emise CO 2 ), obsahem síry (emise SO 2 ) a olova (emise Pb) v palivu.! do třetí skupiny je možné zařadit vybrané (zpravidla organické) sloučeniny. Jejich maximální přípustný obsah ve spalinách není zatím zpravidla legislativou závazně stanoven, ale přítomnost těchto složek v ovzduší je v poslední době cíleně sledována především z hlediska škodlivého vlivu na živé organismy i vlivu na kvalitu ovzduší (fotooxidační smog, přízemní ozón). Do této skupiny patří např. benzen, 1,3-butadien, formaldehyd, acetaldehyd a zahrnout sem lze i látky obecně nepříjemných vlastností, např. sirovodík (H 2 S). Analytické stanovení těchto sloučenin je po stránce metodické i technické velmi dobře zvládnuté a v blízké budoucnosti lze očekávat, že i některé z těchto látek budou zahrnuty mezi legislativně sledované škodliviny.! čtvrtou skupinu tvoří organické sloučeniny zastoupené ve spalinách pouze ve stopových koncentracích, které se sice vyznačují vysokým stupněm zdravotní rizikovosti (karcinogeny, mutageny), avšak vzhledem k jejich složitému analytickému stanovení jsou zatím sledovány ve výfukových emisích pouze sporadicky. Jsou to především polyaromatické uhlovodíky (PAH) a jejich nitrované deriváty (N-PAH). Vývoj evropských emisních limitů pro osobní, lehká užitková a nákladní vozidla [1,2] je uveden v tabulce Uvedené emisní limity názorně dokumentují snahu EU o zmírnění negativních dopadů provozu motorových vozidel na životní prostředí. Výrazné snižování emisních limitů nutí výrobce automobilů aplikovat při konstrukci motorů a výfukových systémů nejmodernější poznatky vědy a techniky. Přísné emisní limity plánované pro r nebude možné splnit bez zdokonalených katalytických systémů s vysokou účinností i při studených startech motoru. V případě vznětových motorů pak i systémů radikálně snižujících výfukové emise částic a oxidů dusíku. 2

3 Tab Přehled evropských emisních limitů pro motorová vozidla Osobní a lehká užitková vozidla se zážehovými motory ( < 3,5 t)* Směrnice EU Platnost Emisní limit (g/km) od r. CO CH NO x CH+NO x EHK (EURO 2) ,2 0,50 EHK (EURO 3) ,3 0,2 0,15 EURO ,0 0,1 0,08 Osobní a lehká užitková vozidla se vznětovými motory ( < 3,5 t)* Směrnice EU Platnost Emisní limit (g/km) od r. Částice CO NO x CH+NO x EHK (EURO 2) ,08 1,06 0,71 EHK (EURO 3) ,05 0,64 0,50 0,56 EURO ,025 0,50 0,25 0,30 Nákladní vozidla a autobusy ( > 3,5 t)** Směrnice EU Platnost Emisní limit (g/kwh) od r. Částice CO CH NO x EHK (EURO 2) ,15 4,0 1,1 7,0 EURO ,10 2,1 0,66 5,0 EURO ,02 1,5 0,46 3,5 Pozn. * platí pro emise měřené při kombinovaném testu simulujícím jízdu ve městě (EHK 15) a na příměstských komunikacích (EUDC) ** platí pro emise měřené při 13-ti bodovém emisním testu EHK Požadavky na kvalitu ovzduší v EU Rostoucí hustota obyvatelstva a průmyslová činnost významně ovlivňují kvalitu ovzduší. Je to především automobilová doprava, která negativně ovlivňuje čistotu ovzduší, a to zejména v městských aglomeracích. V první polovině devadesátých let se v zemích EU automobilová doprava podílela % na celkových emisích CO a NO x, v případě emisí těkavých organických látek byl její podíl asi 35 %. Tyto primární složky výfukových plynů navíc urychlují tvorbu přízemního troposférického ozónu, která je typická zejména pro teplé klimatické podmínky a sluneční záření ( letní smog ). Přehled nejvýznamnějších zdrojů emisí v EU je prezentován na obr [3]. S ohledem na tyto skutečnosti je pochopitelné, že problematice snižování emisí z motorových vozidel je věnována intenzivní pozornost již řadu let, v Evropě od začátku 90. let. Evropská komise pro životní prostředí, průmysl a energii v roce 1991 vyzvala dopisem Evropské asociace výrobců a motorových vozidel (ACEA) a ropných společností (EUROPIA) ke spolupráci na řešení této problematiky. Program s tímto zaměřením označovaný zkratkou EPEFE (European Programme on Emissions, Fuels 3

4 and Engines) byl zahájen na konci roku 1992, první experimentální práce v jeho rámci pak v roce Na základě získaných výsledků výše uvedená Evropská komise připravila návrh emisních limitů pro motorová vozidla a požadavků na kvalitu motorových paliv pro rok V roce 1997 byla zahájena druhá fáze výše uvedeného programu EPEFE, která připravuje podklady pro další zpřísnění požadavků na kvalitu paliv ve vztahu k dosažení požadované kvality ovzduší. Tyto požadavky by měly vstoupit v platnost v roce Stále se zpřísňující požadavky na kvalitu motorových paliv sledují splnění jednoho z hlavních cílů programu EPEFE, kterým je snížení emisí vybraných škodlivin pocházejících z dopravy v roce 2010, a to o % ve srovnání s rokem Předpokládá se, že právě v r se plně projeví pozitivní vlivy obměny vozového parku reflektující opatření pro zlepšení kvality ovzduší (emisní limity) přijatá v r [4,5]. S využitím dostupných znalostí týkajících se vztahů mezi emisemi škodlivin z různých zdrojů a kvalitou ovzduší byl vypracován počítačový model umožňující předpovědět imisní situaci v městských aglomeracích v r Pro tento účel bylo vybrán o 7 evropských měst Atény, Haag, Kolín n. Rýnem, Londýn, Lyon, Madrid a Milán reprezentujících městská sídla s různou kvalitou ovzduší, velikostí, geografickou polohou a s charakteristickými vozovými parky. Londýn a Lyon v tomto výčtu představují zástupce zhruba 80 % velkých evropských městských sídel, Atény svojí polohou a uspořádáním pak městskou aglomeraci s nejhorší kvalitou ovzduší [4]. 4

5 a) zdroje CO v zemích EU Other Mobile Sources 4% Waste Treatment 6% Industry 11% Households 10% Agriculture 1% Nature 3% Two Wheelers 4% HDV 4 % LDV 12% Buses 1% b) zdroje NO x v zemích EU Road Transport 65 % Passenger Cars 79 % Waste Treatment 13% Industry 1 % Fosil Fuels Mining Ind. 1% Agriculture 18% Nature 4% HDV 30 % LDV 9% Buses 5% Other Mobile Sources 12 % Road Transport 51 % Two eelers <1 % Passenger Cars 56 % c) zdroje VOC v zemích EU Solvent Use 25% Industry 6% Two Wheelers 9 % HDV 7 % LDV 10% Agriculture 4% Nature 17% Buses 1% Households 3% Fossil Fuels Mining Ind. 6% Other Mobile Sources 3 % Passenger Cars 73 % Road Transport 36 % Obr Zdroje emisí CO, NO x, VOC v zemích EU [3] 5

6 Pro objektivní posouzení dosažených změn v kvalitě ovzduší byly pro několik vybraných škodlivin s těsnou vazbou na provoz motorových vozidel CO, benzen, NOx a přízemní ozón, definovány imisní standardy (viz tab 4.1.2) [3,4]. V případě CO a NOx standardy kvality ovzduší reflektují legislativu EU či WHO. Pro benzen zatím obdobné standardy ještě nebyly definitivně stanoveny, jsou proto uvažovány dvě různé koncentrační úrovně, obě z důvodu zdravotní rizikovosti tohoto polutantu velice nízké. Cílové hodnoty kvality ovzduší navrhované v EU jsou mnohem přísnější než v USA. Tab Porovnání standardů kvality ovzduší v EU, USA a Kalifornii Polutant EU US Federal Kalifornie CO (mg.m -3 ; ekviv. ročního průměru) 1,5 1,5 1,5 Benzen (µg.m -3 ; roční průměr) - přísný standard - velmi přísný standard 10 2,5 NO x (µg.m -3 ; ekviv. ročního průměru) Ozón (µg.m -3 ; 1-hodinový průměr) Obecně se předpokládá, že:! v případě CO budou standardy kvality ovzduší ve všech sledovaných městech dosaženy již v r V budoucnosti nebude, pravděpodobně, tento polutant dále považován za prioritní! v případě benzenu bude v časovém horizontu rovněž dosaženo významného snížení imisních koncentrací v městských lokalitách v důsledku používání účinných katalytických konvertorů výfukových plynů. Pravděpodobně jako u CO nebude benzen v budoucnosti již považován za prioritní polutant! v případě NO x i přes významný pokles emisí z dopravy v důsledku zavádění nových konstrukčních opatření na spalovacích motorech a systém pro čištění výfukových plynů bude nutné pro dosažení standardů kvality ovzduší v r dále snižovat emise oxidů dusíku v intervalu 0 50 % v závislosti na městské lokalitě Na základě dosavadních poznatků, získaných v rámci řešení programu EPEFE a zaváděných opatření týkajících se kvality paliva, předpokládá Evropská organizace ropných společností pro životní prostředí, zdraví a bezpečnost (CONCAWE) [3,4,6], že v roce 2010 by mohlo být v porovnání s rokem 1990 dosaženo následujícího snížení emisí škodlivin z dopravy: NO x o 70 %, CO o 75%, VOC o 80 %, benzenu o 85 % a emisí pevných částic ze vznětových motorů o 75 %. Přitom je předpokládáno zvětšení celkového objemu dopravy v uvedeném období o 30 %. Zvláštní pozornost je věnována ozónu a emisím látek podílejících se na jeho tvorbě tj. NO x a VOC. V roce 2010 by mělo dojít v porovnání s rokem 1990 ke snížení expozice ozónem u světové populace resp. vegetace o 63 % resp. 42 %. 6

7 Významná pozornost je věnována v posledních letech rovněž i emisím CO 2. V roce 1999 bylo vydáno doporučení EU 99/125/EC [7] zabývající se problematikou postupného snižování výfukových emisí CO 2. V této souvislosti je třeba poznamenat, že snižování emisí CO 2 je úzce spojeno se snižováním spotřeby paliva u motorových vozidel či jejich transformaci za alternativní paliva obsahující menší podíl uhlíku v molekule (methan). Výchozím stavem byla průměrná hodnota vozového parku v roce 1995, která činila 186 g CO 2.km -1. Emise CO 2 by měly být postupně snižovány na hodnotu 170 g CO 2.km -1 v roce 2003 (odpovídá spotřebě paliva 5,9 6,8 l/100 km), 160 g CO 2.km -1 v roce 2007 (odpovídá spotřebě paliva 5,0 5,6 l/100 km) až na hodnotu 120 g CO 2.km -1, což představuje limit, který by měla splňovat vozidla v roce 2012 (odpovídá spotřebě paliva 4,3 4,8 l/100 km). Předpokládá se, že vozidla splňující toto nejpřísnější kriterium by se na trhu mohlo objevit již počínaje r Tvorba přízemního ozónu Ozón přítomný v horních vrstvách atmosféry je výsledkem reakce molekul kyslíku (tvořeného v přízemních vrstvách fotosyntézou) s atomárním kyslíkem (vznikajícím fotochemickou disociací molekul kyslíku vyvolanou slunečním zářením). V dolních vrstvách atmosféry vzniká ozón jako tzv. sekundární polutant, a to reakcemi, na kterých se podílejí primární polutanty emitované do ovzduší především činností člověka [8]. Reakce, které se podílejí na tvorbě sekundárních polutantů obecně probíhají buď v homogenní plynné fázi podle radikálového mechanizmu nebo v heterogenní plynné fázi na částicích tuhého aerosolu. Příčinou vzniku troposférického (přízemního) ozónu jsou fotochemické reakce. Fotolýza NO 2 poskytuje vedle NO rovněž i atomární kyslík, který následně reaguje s molekulárním kyslíkem za vzniku ozónu: NO O hν NO + O + O O Tvorba ozónu v ovzduší souvisí s přítomností NO x i s přítomností reaktivních organických plynných látek. Je pochopitelné, že různé organické látky přispívají k tvorbě ozónu různou měrou. Carter [9] navrhl charakterizovat příspěvek jednotlivých uhlovodíků a kyslíkatých sloučenin k tvorbě ozónu tzv. maximální přírůstkovou reaktivitou (označovanou jako MIR), která vyjadřuje index tvorby ozónu. Pro vybrané uhlovodíky a kyslíkaté sloučeniny je hodnota tohoto indexu (MIR) uvedena v tabulce

8 Tab Maximální přírůstková reaktivita(mir) pro tvorbu ozonu vyjádřená v g O 3 /g NMOG (nemetanového organického plynu) Sloučenina MIR Sloučenina MIR Sloučenina MIR ethan 0,25 3-methylnonan 1,01 benzen 0,42 propan 0,48 n-decan 0,47 toluen 2,73 2-methylpropan 1,21 n-undecan 0,42 ethylbenzen 2,70 n-butan 1,02 n-dodecan 0,38 m-xylen 8,16 2,2-dimethylpropan 0,37 p-xylen 6,60 2-methylbutan 1,38 ethylen 7,29 styren 2,22 n-pentan 1,04 acetylen 0,50 o-xylen 6,46 2,2-dimethylbutan 0,82 propylen 9,40 isopropylbenzen 2,24 cyklopentan 2,38 propadien 7,29 n-propylbenzen 2,12 2,3-dimethylbutan 1,07 propin 4,10 1,3-methylethylbenzen 7,20 2-methylpentan 1,53 2-methylpropen 5,31 1,4-methylethylbenzen, 7,20 3-methylpentan 1,52 1-buten 8,91 1,3,5-trimethylbenzen 10,12 n-hexan 0,98 1,3-butadien 10,89 1,2-methylethylbenzen 7,20 2,2-dimethylpentan 1,40 1,2-buten 9,94 1,2,4-trimethylbenzen 8,83 methylcyklopentan 2,82 1-butin 9,24 iso-butylbenzen 1,89 2,4-dimethylpentan 1,78 c-2-buten 9,94 1,2,3-trimethylbenzen 8,85 2,2,3-trimethylbutan 1,32 3-methyl-1-buten 6,22 indane 1,06 cyklohexan 1,28 2-butin 9,24 1,3-dimethylbenzen 6,45 2-methylhexan 1,08 1-penten 6,22 1,4-dimethylbenzen 6,45 2,3-dimethylpentan 1,51 2-methyl-1-buten 4,90 1,2-dimethylbenzen 6,45 3-methylhexan 1,40 2-methyl-1,3-butadien 9,08 1-methyl-2-propylbenzen 6,45 c-1,3-dimethylcyklopentan 1,85 t-2-penten 8,80 1,4-dimethylethylbenzen 9,07 t-1,3-dimethylcyklopentan 1,85 c-2-penten 8,80 1,2-dimethyl-2-ethylbenzen 9,07 2,2,4-trimethylpentan 0,93 2-methyl-2-buten 6,41 1,3-dimethyl-2-ethylbenzen 9,07 n-heptan 0,81 cyklopentadien 7,66 1,2,4,5-tetramethylbenzen 9,07 methylcyklohexan 1,85 cyklopenten 7,66 1,2,3,5-tetramethylbenzen 9,07 2,5-dimethylhexan 1,63 4-methyl-1-penten 4,42 methylindan 1,06 ethylcyklopentan 2,31 3-methyl-1-penten 4,42 1,2,3,4-tetramethylbenzen 9,07 3,3-dimethylhexan 1,20 t-3-hexen 6,69 2,3,4-trimethylpentan 1,60 t-2-hexen 6,69 methyl-t-butylether (MTBE) 0,62 2,3-dimethylhexan 1,32 3-methyl-t-2-penten 6,69 ethyl-t-butylether (ETBE) 1,98 2-methylheptan 0,96 2-methyl-2-penten 6,69 4-methylheptan 1,20 c-3-hexen 6,69 methanol, ethanol 0,56 3-methylheptan 0,99 c-2-hexen,6,69 di- a trimethylcyklo C5/C6 1,94 3-methyl-c-2-penten 6,69 formaldehyd 7,15 2,2,5-trimethylhexan 0,97 3-methylcyklopenten 5,69 acetadehyd 5,52 oktan 0,61 3-methyl-1-hexen 3,48 akrolein 6,77 t-1,3-dimethylcyklohexan 1,85 t-2-t-3-hepten 5,53 propionaldehyd 6,53 2,4-dimethylheptan 1,34 2-methylhexen 5,53 n-butyraldehyd 5,26 c-1,2-dimethylcyklohexan 1,94 c-2-hepten 5,53 krotonaldehyd 5,41 3,5-dimethylheptan 1,14 1-methylcyklonhexen 5,52 pentanaldehyd 4,40 2-methyloktan 1,14 t-4-octen 5,29 hexanaldehyd 3,79 n-nonan 0,54 1-nonen 2,22 benzaldehyd -0,56 2,2-dimethyloktan 1,01 n-decan 0,47 p-tolualdehyd -0,56 2,4-dimethyloktan 1,01 aceton 0,56 iso - C 10 alkany 1,01 butanon 1,18 8

9 S použitím hodnot MIR a údajů o složení organických emisí je možno vypočítat tzv. specifickou reaktivitu hodnocené směsi emitovaných látek, např. výfukových plynů, charakterizující její příspěvek k tvorbě ozónu podle následujícího vztahu: Specifická reaktivita = NMOG i MIRi, kde NMOG i je hmotnostní zlomek nemetanové složky v hodnocené směsi a MIR i je hodnota jejího indexu tvorby ozónu Požadavky na kvalitu motorových paliv V roce 1998 ustavili výrobci motorů a motorových vozidel, sdružení v asociacích ACEA (European Automobile Association), Alliance (Alliance of Automobile Manufactures), EMA (Engine Manufactures Association) a JAMA (Japan Automobile Association), komisi, která v roce 1998 poprvé definovala doporučené požadavky na kvalitu motorových paliv (World Wide Fuel Charter) v rámci celosvětové harmonizace jejich kvality, a to v souladu s vývojem nových technologií výroby motorových vozidel a systémů pro snižování emisí [10]. V dubnu loňského roku komise vydala revizi doporučených požadavků na kvalitu motorových paliv, automobilových benzinů a motorových naft. Zpřísňující se požadavky na tyto emise, které by motorová vozidla měla splňovat po celou dobu své životnosti při současném dosažení maximální účinnosti spalovaní paliva, budou vyžadovat paliva s významnou úpravou složení (s minimálním obsahem síry, nízkým obsahem aromátů a nenasycených sloučenin, se sníženým obsahem těžkých podílů, atd.) Automobilové benziny Automobilové benziny jsou směsi uhlovodíků, popř. kyslíkatých sloučenin, jejichž destilační rozmezí se pohybuje v intervalu cca C. Jedná se tedy o relativně velmi těkavé kapaliny, které se snadno odpařují již při pouhé manipulaci s nimi, t.j. ve výrobních závodech, v distribuční síti a nakonec i v palivovém systému samotných automobilů. Uhlovodíkové emise způsobené odparem z benzinů přispívají nezanedbatelnou měrou k celkovému znečištění ovzduší těkavými organickými látkami (Volatile Organic Compounds, VOC) a to i látkami prokazatelně škodlivými pro živé organismy. Při spalování benzinů v motorech automobilů jsou vedle CO 2, H 2 O a N 2 jakožto hlavních, relativně neškodných, složek výfukových plynů, do ovzduší emitovány škodlivé produkty nedokonalého spalování benzinů (CO, nespálené, tepelně pozměněné a částečně oxidované uhlovodíky) a škodlivé produkty vznikající oxidací vzdušného dusíku (NO x ). 9

10 Složení emisí vzniklých odparem a stejně tak i produkce škodlivin ve výfukových plynech jsou do značné míry obrazem chemického složení paliva, i když podstatnou roli zde hraje i konstrukce motoru, režim spalování a jiné vlivy, které řeší automobilový průmysl. Otázka výroby automobilových benzinů, jejichž chemické složení a fyzikální vlastnosti by zaručovaly minimální tvorbu škodlivých emisí, je významnou měrou otázkou ekonomickou, protože z čistě technických hledisek je v podstatě známo, jak zajistit složení ekologicky přijatelných paliv. Výrobci paliv i automobilů však jsou a budou stále více nuceni, zejména pod tlakem legislativních opatření, přispívat k tomu, aby se negativní vliv automobilů se spalovacími motory na kvalitu ovzduší stále zmenšoval. V souvislosti se snahou o snižování emisí prošly určitým vývojem i požadavky na kvalitu automobilových benzinů. Pozornost byla nejprve věnována eliminaci olova. Od je v zemích EU prodáván pouze bezolovnatý benzin. Dvouletý odklad je povolen zemím (Řecko, Španělsko a Portugalsko), u kterých by striktní přechod na bezolovnatý benzin k výše uvedenému datu mohl způsobit určité sociálně-ekonomické problémy. V ČR došlo k přechodu na bezolovnatý benzin s ročním zpožděním oproti EU, a to od V prodejní síti čerpacích stanic v ČR jsou v současnosti k dostání bezolovnaté benziny Natural 91, Natural 95 a Natural 98 a benzin Speciál 91 s přídavkem speciální přísady na bázi alkalických kovů (Na, K) nahrazující olovo pro motory starších automobilů, které vyžadují pro bezporuchový provoz olovnaté benziny. Obsah Na nebo K v benzinu Speciál 91 se pohybuje na úrovni zhruba 30 mg/l, tyto kovy na rozdíl od olova minimálně zatěžují životní prostředí a vykazují i výrazně menší zdravotní rizikovost. Tab Požadavky na kvalitu automobilového benzinu v kvalitě Natural 95 definované evropskými předpisy Parametr EN 228 OČVM min OČMM min /70/EC RVP letní max (kpa) n* ) E 100 min (% obj.) n E 150 min (% obj.) - 75 n Olefiny max (% obj) n 18 n Aromáty max (% obj.) n Benzen max (% obj.) 5 1 n Kyslík max (% obj.) 2,5 2,7 n Síra max (ppm) Olovo max (g/l) 0,013 0,005 n *) n = neurčeno

11 Požadavky na kvalitu kapalných pohonných hmot, benzinu a nafty, platné od , jsou definovány ve směrnici 98/70/EC, kterou společně vydaly Evropská rada (CEU) a Evropský parlament (EP) Pro automobilový benzin byl v této směrnici definován i požadaveky na oktanové číslo a obsahy síry a aromátů, které by měly vstoupit v platnost v roce 2005 s tím, že termín bude ještě dále upřesněn. Požadavky na kvalitu automobilového benzinu definované ve směrnici 98/70/EC jsou uvedeny společně se specifikací benzinu definovanou EN 228, platnou do roku 2000, v tab [10]. Významným parametrem kvality benzinu je obsah síry. Síra negativně ovlivňuje účinnost katalytického konvertoru výfukových plynů a významně tak ovlivňuje emise nežádoucích látek. Vedle toho síra také nepříznivě ovlivňuje i funkci senzorů detekujících obsah kyslíku ve výfukových plynech. Obdobně je tomu i v případě diagnostických systémů detekujících pokles účinnosti konvertorů. Stávající kalifornské předpisy vyžadují, aby vozidla byla takovými diagnostickými systémy vybavena. Síra v palivu způsobuje problémy i u moderních pohonných jednotek spalujících za účelem snížení spotřeby paliva (o %), a tedy i emisí CO 2, tzv. chudé směsi. Zatímco emise uhlovodíků a CO lze v tomto případě účinně snížit s použitím stávajících konvertorů výfukových plynů, problémem jsou emise NO x. U chudých směsí je třeba použít nové systémy pro snížení emisí NO x, které jsou ale vysoce citlivé vůči síře. Spalování chudých směsí proto vyžaduje použití prakticky bezsirného benzinu. Obsah kyslíkatých látek je dalším parametrem charakterizujícím kvalitu benzinu. Kyslíkaté organické sloučeniny, ethery, ethanol, případně další alkoholy, jsou přidávány jednak za účelem zvýšení oktanové hodnoty benzinu, a dále také za účelem snížení emisí CO, což platí hlavně pro vozidla nevybavená elektronickým řídícím systémem dávkování paliva. V případě kyslíkatých látek je však nutno vzít do úvahy jejich vysokou těkavost, především v souvislosti se snahou omezovat u automobilových benzinů emise odparem. Olefiny jsou nenasyceným typem uhlovodíků, které představují z hlediska oktanového čísla vhodnou komponentu automobilových benzinů. Jinak je tomu, hodnotíme-li tyto uhlovodíky z pohledu emisí. Jejich přítomnost je příčinou tvorby nežádoucích úsad, dále zvýšení emisí reaktivních uhlovodíků nežádoucích z pohledu tvorby ozónu a produkty jejich spalování tvoří toxické dieny. V rámci US Auto/Oil programu bylo např. zjištěno pro městské zatížené aglomerace, že pokles obsahu olefinů v testovaných benzinech z 20 na 5 % obj. měl za následek pokles hodnoty potenciálu tvorby ozónu o %. Asi ze 70 % se na tomto poklesu podílel pokles obsahu nízkomolekulárních olefinů. 11

12 Další skupinou nenasycených uhlovodíků jsou aromáty. Tyto uhlovodíky jsou kvalitní oktanovou komponentou. Na druhou stranu jsou příčinou tvorby úsad ve spalovacím prostoru a nežádoucích emisí, včetně emisí CO 2. Dosavadní zkušenosti ukazují, že složení emisí kopíruje složení paliva, tj. čím větší je obsah nějaké sloučeniny v benzinu, tím větší je i její obsah ve výfukových plynech. Se zvyšujícím se obsahem aromátů v benzinu se tedy zvyšuje i obsah těchto látek ve výfukových plynech. Velmi důležitá je rovněž skutečnost, že aromáty přítomné v palivu významně přispívají k emisím nežádoucího toxického benzenu. Výsledky emisních testů ukazují, že příspěvek l % hm. benzenu v benzinu má zhruba stejný vliv na obsah benzenu ve spalinách, jako příspěvek l0 % hm. ostatních aromatických uhlovodíků v palivu. Vliv dalších uhlovodíkových skupin (alkany, olefiny) na obsah benzenu ve výfukových plynech je zhruba 5x menší než příspěvek aromatických uhlovodíků [1,6]. Jak již bylo řečeno, aromáty v benzinu přímo ovlivňují i emise CO 2 ; v rámci řešení EPEFE byla nalezena lineární závislost mezi emisemi CO 2 a obsahem těchto uhlovodíků v palivu. Bylo zjištěno, že redukce obsahu aromátů v benzinu z 50 na 20 % obj. vede k 5 %- nímu snížení emisí CO 2. S rostoucím obsahem aromátů se zvětšují problémy vyvolané negativním působením těchto uhlovodíků na lidský organismus, nezanedbatelný je i jejich vliv na tvorbu fotochemického ozónu v atmosféře. Z těchto hledisek jsou zvláště nebezpečné benzen a polyaromatické uhlovodíky. Obsah aromatických uhlovodíků v benzinech je dán tím, jaké výrobní technologie jsou v jednotlivých rafineriích k dispozici. V souladu se současným trendem snižování obsahu aromátů včetně benzenu stále stoupá význam rafinérských technologií umožňujících výrobu vysokooktanové nearomatické nízkovroucí, resp. středněvroucí komponenty do automobilových benzinů. V této souvislosti je třeba zmínit výstavbu jednotky fluidního katalytického kraku s kapacitou 1 mil. t v rafinérii České rafinérské a.s. v Kralupech nad Vltavou, která po uvedení do provozu v 1. čtvrtletí letošního roku významně zvýší produkci nearomatických vysokooktanových složek jako ekologicky přijatelnější náhrady aromátů pro výrobu automobilových benzinů. Důležitou charakteristikou jak pro provoz zážehových motorů, tak i pro emise je těkavost automobilových benzinů. Je charakterizována dvojím způsobem, a to tlakem par a destilační křivkou. Požadavky na tlak par jsou samozřejmě dány ročním obdobím, resp. teplotou prostředí. Při vyšší teplotě jsou problémy s odpařováním paliva s nízkým tlakem par. Při nižší teplotě je naopak nutno, aby měl benzin vyšší tlak par, aby nedocházelo k problémům při startování vozidla a byl zajištěn požadovaný výkon pohonné jednotky. Zda palivo splní tyto požadavky, lze usuzovat i z jeho destilační křivky, resp. parametrů tuto křivku charakterizujících, především teploty, při které předestiluje 50 % benzinu, a množství benzinu, které předestiluje při 100 C. 12

13 Nespálené uhlovodíkové podíly paliva, které představují zhruba % z celkového množství organických látek ve výfukových plynech, zahrnují v případě automobilových benzinů uhlovodíky C 4 C 12. Mezi uhlovodíky jsou nejvíce zastoupeny benzen a jeho substituované deriváty. Menší část organických sloučenin pak tvoří uhlovodíkové produkty termických krakovacích či kondenzačních reakcí a polární produkty částečné oxidace uhlovodíků, dohromady cca % organického podílu. Mezi typické uhlovodíkové produkty termických reakcí lze zařadit metan, ethan, ethylen, 1,3-butadienu, styren a dále pak především polyaromatické uhlovodíky (PAU). Jedná se většinou o látky reaktivní s vysokým potenciálem k tvorbě přízemního ozónu nebo látky s karcinogenními účinky. Mezi typické zástupce částečně oxidovaných organických sloučenin ve výfukových plynech patří těkavé aldehydy C 1 C 7, které vykazují dráždivé účinky a jsou jim přisuzovány karcinogenní vlastnosti (formaldehyd, akrolein) Motorové nafty Motorové nafty jsou směsí uhlovodíků s počtem atomů uhlíku 16 24, jejichž destilační rozmezí se pohybuje v intervalu cca C. V porovnání s automobilovým benzinem představuje tedy motorová nafta ropný produkt s menší těkavostí. Obdobně jako u automobilového benzinu jsou i při spalování motorové nafty emitovány do ovzduší vedle CO 2, H 2 O a N 2 i škodlivé produkty jejího spalování - CO, nespálené, případně termicky pozměněné resp. částečně oxidované uhlovodíky a produkty oxidace vzdušného kyslíku, tj. NO x. Navíc oproti benzinu dochází při spalování motorové nafty i k emisím pevných uhlíkatých částic nebo aerosolu nespáleného paliva. Vozidla se vznětovým motorem spalujícím motorovou naftu vykazují v porovnání s vozidly se zážehovým motorem spalujícím benzin obecně menší emise CO a těkavých uhlovodíků, ale naopak větší emise NO x. Navíc uhlovodíky emitované vznětovým motorem se vyznačují nepříjemným zápachem. Požadavky na kvalitu motorové nafty platné od jsou definovány ve směrnici 98/70/EC, kterou společně vydaly Evropská rada (CEU) a Evropský parlament (EP) U motorové nafty byl již v této směrnici definován i požadavek na obsah síry, který by měl vstoupit v platnost v roce 2005, s tím, že závazný termín bude ještě upřesněn. Požadavky na kvalitu motorové nafty definované ve směrnici 98/70/EC jsou uvedeny společně se specifikací motorové nafty definované EN 590, platnou do roku 2000, v tab [10]. Rovněž u motorové nafty se očekává v rámci druhé fáze programu EPEFE další zpřísnění požadavků na její kvalitu ve vztahu k dosažení požadované kvality ovzduší. Tyto požadavky by měly vstoupit v platnost v roce V případě motorové nafty se 13

14 jedná, vedle již zmíněného obsahu síry, o specifikaci hustoty, teploty, při které předestiluje 95 % obj. paliva (T95), a obsahu polyaromátů. Tab Požadavky na kvalitu motorové nafty definované evropskými předpisy Parametr EN /70/EC Obsah síry (ppm) max Cetanové číslo min n*) Hustota při 15 C max. (kg.m -3 ) n T 95 % ( C) max n Obsah polyaromátů max. (% hm.) - 11 n *) dosud neurčeno Obsah síry je klíčovým parametrem kvality motorové nafty. Síra významně zvyšuje nežádoucí emise pevných částic a může způsobit korozivní opotřebení pohonné jednotky. Nepříznivě ovlivňuje účinnost oxidačních katalytických konvertorů výfukových plynů, de-no x katalytických systémů i nově vyvíjených systémů pro snížení emisí NO x a pevných částic, t.j. katalytických systémů adsorbujících NO x a filtrů s kontinuální regenerací nebo s katalytickou funkcí snižujících emise pevných částic. Dosažení vysoké účinnosti těchto vyvíjených systémů, s jejichž využitím se v blízké budoucnosti počítá, vyžaduje použití paliva s minimálním obsahem síry, resp. prakticky bezsirného paliva. Zvýšení cetanového čísla v intervalu jednotek pozitivně ovlivňuje startování za nízkých teplot, spotřebu paliva a snižuje hluk doprovázející jeho spalování a snižuje rovněž emise nežádoucích škodlivých látek. Hodnotu cetanového čísla nepříznivě ovlivňují přítomné aromáty. Emise škodlivin ovlivňuje i hustota motorové nafty. Změny v hustotě nafty zapříčiní změny ve výkonu pohonné jednotky a následně ovlivní i emise škodlivin a spotřebu paliva. Současný trend vyžaduje snížení hustoty motorové nafty a zúžení jejího rozmezí. S ohledem na snižování emisí aromátů a polyaromátů je žádoucí snížit i jejich obsah v palivu. Přítomnost aromátů v naftě ovlivňuje teplotu plamene a tedy i emise NO x. Aromáty se rovněž podílejí na tvorbě polyaromátů a pevných částic a zvětšují jejich emise. Těžké podíly motorové nafty jsou charakterizovány teplotou, při které předestiluje 90 resp. 95 % obj. paliva. Bylo zjištěno, že rovněž T95 ovlivňuje nežádoucí emise škodlivin. Současný trend vede k postupnému snižování této teploty. Mechanismus spalování ve vznětovém motoru je odlišný od zážehového motoru [11]. V kombinaci s odlišným složením paliva proto vznětový motor oproti 14

15 zážehovému motoru poskytuje vyšší emise NO x a především emise pevných částic. Množství uhlovodíkových emisí naopak dosahuje řádově menší úrovně než v případě zážehových motorů. V případě spalování motorových naft jsou ve výfukových plynech obsaženy výševroucí uhlovodíky C 9 C 25, jejichž distribuce kopíruje do značné míry složení spalovaného paliva. Při spalování motorových naft vznikají zcela minimální emise plynných uhlovodíků C 1 C 4 a těkavých aromátů včetně benzenu. Část nespálených uhlovodíků pochází i z motorového oleje (cca %). Mezi tyto uhlovodíky patří polyaromáty a vysokovroucí netěkavé uhlovodíkové podíly >C 20. Částečně oxidované podíly motorového oleje mohou tvořit významnou součást netěkavých polárních podílů, které jsou spolu s polyaromáty sorbovány na pevných částicích. V souvislosti s tvorbou pevných částic hraje významnou roli obsah síry v motorové naftě. Při spalování totiž ze sirných sloučenin organického původu vzniká v silně oxidační atmosféře vedle oxidu siřičitého také oxid sírový, který reaguje s kovy původem z aditiv do formy anorganických solí - síranů. Mikročástice nerozpustných síranů pak tvoří zárodek karbonových pevných částic. Složení emisí aldehydů je velmi podobné jako v případě spalování automobilových benzinů, převládají první dva zástupci homologické řady formaldehyd a acetaldehyd. Mezi polyaromatickými uhlovodíky přítomnými ve výfukových plynech jsou dominantně zastoupeny uhlovodíky se třemi a čtyřmi kondenzovanými aromatickými kruhy v molekule (fluoreny, fenantreny, antraceny, fluoranteny, pyreny). Vícekondenzované struktury (benzo(a)pyren, benzofluoranteny) tvoří pouze minoritní část (do 10 %), zcela obdobně jako v případě spalování automobilových benzinů. PAU jsou ve větší míře sorbovány na pevných částicích [11] Alternativní motorová paliva S ohledem na stále se zpřísňující požadavky na kvalitu motorových paliv a emise škodlivin z jejich spalování jsou studovány i možnosti použití alternativní paliv jako náhrady klasických automobilových benzinů a motorové nafty. Jako náhrada automobilových benzinů jsou v reálné praxi široce uplatňovány především zkapalněné uhlovodíkové plyny (LPG), jejichž spotřeba dosahuje v ČR v hmotnostním vyjádření zhruba 4 5 % celkové spotřeby benzinů (v r cca 70 tis. t LPG). Stále na významu nabývá i využití stlačeného zemního plynu (CNG), a to především pro pohon autobusů a nákladních automobilů v nejvíce zatížených městských aglomeracích. Většímu rozšíření CNG v dopravě v ČR zatím brání především nedostatečná infrastruktura distribuční sítě [12]. 15

16 Natural CNG LPG Rel. emise (%) NOx CO HC Aromáty PAU Aldehydy emisní test: vozidla: katalyzátor: EHK 15 se studeným motorem (městský cyklus) Š Felicia PickUp 1.3 (CNG) + Š Forman 135 (LPG) oxidačně-redukční (řízený) NM CNG LPG Rel. emise (%) EUR O 2 EUR O EUR O 3 EUR O EUR O 2 EUR O NO x CO HC Č ástice PAU Alde hydy emisní test: 13-ti bodový test EHK 49 motory: ŠKODA Liaz (170 kw) katalyzátor: CNG,LPG - oxidační (neřízený) Obr Porovnání výfukových emisí ze spalování bezolovnatého benzinu, motorové nafty, LPG a CNG 16

17 Obě plynná paliva vykazují velice dobré emisní vlastnosti především z hlediska toxických a karcinogenních organických sloučenin, které jsou podmíněny především nepřítomností aromatických uhlovodíků a heterosloučenin a rovněž i příznivějším poměrem uhlíku a vodíku z hlediska emisí CO 2. Porovnání emisí ze spalování klasických motorových paliv a alternativních plynných paliv je prezentováno na obr [12]. Intenzivně jsou rovněž studovány možnosti využití kyslíkatých sloučenin jako alternativních motorových paliv alkoholů a etherů a dále i výroba motorové nafty na bázi zemního plynu. Paliva vyrobená ze zemního plynu mají velmi dobré užitné vlastnosti - neobsahují síru a aromatické uhlovodíky. Problematice využití zemního plynu v dopravě je věnována samostatná kapitola Vliv konstrukce pohonné jednotky na emise škodlivin Pro současný stav automobilového průmyslu je charakteristický intenzivní výzkum a vývoj nových technologií, které by umožnily výrazně snížit nežádoucí emise škodlivin a současně udržet, případně ještě zlepšit termickou účinnost paliva. Je ovšem potřeba říci, že výrazné snižování emisí vyžaduje integrovaný přístup k řešení, tj. kombinaci použití moderní pohonné jednotky, progresivního katalytického konvertoru výfukových plynů a kvalitního paliva. Velká pozornost je pochopitelně věnována i snížení spotřeby paliva. Toto snížení vylepšuje ekonomiku provozu vozidla a vede ke snížení emisí výše diskutovaných škodlivin i emisí CO 2. Na základě výsledků získaných v rámci řešení EPEFE byl učiněn i pokus o jisté zobecnění vzájemných vztahů mezi emisemi, konstrukcí pohonné jednotky a kvalitou paliva. I když se zatím nepodařilo tyto vztahy vyčerpávajícím způsobem objasnit, přesto byly formulovány následující obecnější závěry k této problematice [4]:! změny kvality paliva bez změn v konstrukci pohonné jednotky nepřinášejí významnější zlepšení kvality ovzduší,! vliv konstrukce pohonné jednotky na snížení emisí je zhruba 6x větší než vliv změn v kvalitě paliva,! moderní pohonné jednotky vyžadují i použití kvalitnějšího paliva a nového typu vysoce účinného konvertoru výfukových plynů. S novými emisními limity pro motorová vozidla v r vstupují v EU v platnost další technická a organizační opatření, která zahrnují jednak preventivní opatření s cílem minimalizaci rizika náhlého zhoršení emisních parametrů vozidla při dlouhodobém provozu, jednak modifikaci emisních testů na současné podmínky silničního provozu [13]: 17

18 ! zavedení OBD (On-Board Diagnostic System), tj.- elektronických systémů umístěných ve vozidle určených pro monitorování emisí škodlivin. V případě velkého zhoršení emisních parametrů vozidla jsou schopny tyto systémy automaticky vozidlo odstavit z provozu. OBD systémy zahrnují např. přídavnou λ-sondu monitorující výfukové plyny i za katalyzátorem, on-line analyzátory uhlovodíků ve výfukových plynech. OBD systémy musí být v EU vybavena od r veškerá nová osobní vozidla se zážehovými (benzinovými) motory, od r osobní vozidla se vznětovými (naftovými) motory a od r lehká užitková vozidla,! zavedení systém pravidelných technických prohlídek. Vozidla i v běžném provozu musí splňovat předepsané emisní limity (tzv. conformity test). Testování budou prováděna rovněž po 5 letech provozu nebo ujetí km za účelem ověření správné funkce motoru a katalyzátoru (tzv. durability test),! úprava motorových zkoušek a jízdních cyklů pro zajištění dynamiky lépe odpovídající současnému provozu vozidel (vyšší rychlost, akcelerace, decelerace). Rovněž bude prováděno testování vozidel při nízkých teplotách (-7 C) s cílem monitorovat funkci katalyzátoru při odbourávání CO a C x H y při tzv. studených startech. Zvýšená pozornost při emisních testech bude věnována i zjišťování odparů z vozidel. Splnění nových emisních předpisů a opatření bezpodmínečně vyžaduje např. použití startovacích katalyzátorů, které jsou přeřazeny standardním katalytickým konvertorům. Startovací katalyzátory umožňují minimalizovat emise škodlivin v prvních minutách jízdy vozidla se studeným motorem, kdy nízká teplota výfukových plynů ještě neumožňuje plnou funkci katalytického konvertoru Závěr Rostoucí hustota obyvatelstva a průmyslová činnost významně ovlivňují kvalitu ovzduší. V současnosti je z tohoto pohledu nejvíce patrný výrazný negativní vliv automobilové dopravy, a to zejména v městských aglomeracích. Snaha o zlepšení kvality ovzduší vedla k definování přísných standardů jeho kvality (standardy pro CO, benzen, NO x, přízemní ozón), vztahujících se vždy k určitému časovému horizontu (r. 2010). Je pochopitelné, že tyto standardy kvality ovzduší následně jednoznačně definují požadavky na emisní limity vozidel a kvalitu motorových paliv. Splnění stále přísnějších emisních limitů bude podmíněno použitím motorů s progresivním elektronickým řízením spalovacího procesu při současném nasazení účinných systémů pro snižování výfukových emisí. Změny v kvalitě motorových paliv vyžadují úpravu některých chemických a fyzikálně-chemických charakteristik. V této souvislosti budou nutné hlubší zásahy do technologické konfigurace ropných rafinérií, což za současné situace, v které se rafinérský průmysl nachází, bude poměrně obtížné a navíc to bude vyžadovat velké investiční náklady. 18

19 Změny v kvalitě paliva přinášejí výrazný efekt ve snížení emisí pouze ve spojení s pohonnou jednotkou moderní konstrukce. Významná je dále skutečnost, že emise škodlivin má zásadní vliv konstrukce a stav pohonné jednotky, vliv kvality paliva je několikanásobně menší. S ohledem na tyto skutečnosti vyplývá, že zlepšení kvality ovzduší v pražské aglomeraci vyžaduje radikální obměnu vozového parku a použití alternativních paliv alespoň u té části motorových vozidel, která je provozována v nejvíce zatížených městských částech Literatura [1] McArragher at all: Fuel Quality, Vehicle Technology and their Interactions. CONCAWE Report No. 99/55, CONCAWE, Brussels [2] McArragher at all: Motor Vehicle Emission Regulations and Fuel Specifications 1994 Update. CONCAWE Report No. 4/94, CONCAWE, Brussels [3] Explanatorz Memorandum Concerning the Proposals for a Directive of the European Parliament and Council Relating to the Quality of Petrol a Diesel Fuels. Brusel [4] Mac Kinven R., Mc Arragher J. S., Fredkrikson M.: Review of European Auto/Oil Programme and EPEFE. Proc. 1 st International Colloquium Fuels, Esslingen 1997, p. 15. [5] Cabra L.: The European Auto-Oil Results: Questions and Challenges the Future. Proc. 1 st International Colloquium Fuels, Esslingen 1997, p. 35. [6] Annex - Report on the Auto Oil Programme. Brusel [7] 99/125/EC: Commision Recommedation of 5 February [8] Degobert P.: Automobiles and Pollution. IFP, Paris [9] Carter W. P. L.: A Method for Evaluating the Atmospheric Ozone Impact of Actual Vehicle Emissions. SAE Paper No , [10] World Wide Fuel Charter. Vydáno asociacemi výrobců motorových vozidel a motorů ACEA, Alliance, EMA a JAMA, duben [11] Pospíšil M., Blažek J., Maxa D., Šimáček P., Fiedlerová Z.: Emise ze spalování kapalných a plynných paliv v motorových vozidlech. Sborník X. odb. konference Znečištění ovzduší a zdraví. Špičák 2000, str [12] Šebor G., Pospíšil M., Blažek J., Maxa D.: Využití plynných paliv v dopravě. Sborník X. odb. konference Znečištění ovzduší a zdraví. Špičák 2000, str [13] Koltsakis G. C., Stamatelos A. M.: Catalytic Automotive Exhaust Aftertreatment. Prog. Energy Combust. Sci. 23, str

20 4.2. Zemní plyn v dopravě Úvod Automobilový provoz je v současné době jedním z největších znečišťovatelů životního prostředí. Rostoucí počet motorových vozidel stále více zatěžuje životní prostředí, zejména ve městech. Výrazně se na tom podílejí výfukové zplodiny z automobilů. Ve velkých aglomeracích se doprava podílí na tvorbě škodlivin více než polovinou. Největším zdrojem škodlivých látek je především autobusová a těžká nákladní doprava s naftou poháněnými motory. Soustavné zhoršování životního prostředí vlivem dopravy si vyžádalo řešení. Devadesátá léta dvacátého století znamenala zásadní převrat v ekologickém posuzování motorových paliv ve vyspělé části světa s postupným rozšiřováním i do dalších částí. Po prakticky úplném vyloučení olova a zavedení katalyzátorů výfukových plynů v technicky nejvyspělejších oblastech světa dochází k postupnému radikálnímu zpřísňování emisních limitů pro motorová vozidla. S nástupem 21.století vejdou v platnost nové, přísnější emisní předpisy, které již dnes nutí výrobce aut vyvíjet dokonalejší pohonné jednotky a rafinérie zlepšovat kvalitu motorových paliv. Tradiční paliva, benzín a nafta, sice svoji historickou úlohu ještě zdaleka neukončila, nicméně vývoj získávání energie pro pohon vozidel spěje v posledních letech k využití i jiných zdrojů. Alternativní pohony dopravních prostředků se dostávají stále více do popředí zájmu vlád i podnikatelské sféry. Na alternativní pohon jezdí na začátku 21.století nejvíce vozidel na propan butan (5 milionů), na metanol (4 miliony) a na zemní plyn (více než 1,2 milionu), téměř každá světová automobilka má již ve svém programu vozidla s alternativním pohonem. Plynná paliva patří tedy mezi nejvíce využívané alternativní pohonné hmoty. Mezi motoristy vzrůstá obliba plynového pohonu, který je z hlediska ekologie vhodnější než dosud nejrozšířenější pohon na benzín nebo naftu a je i ekonomicky výhodnější. Dosavadní praktické zkušenosti s provozem motorových vozidel na plyn potvrdily konkurenceschopnost tohoto provozu s kapalnými palivy. Vzhledem k ekologickým vlastnostem je velmi aktuální využívání plynového pohonu především v městských aglomeracích s vysokým stupněm dopravního zatížení, a to např. u vozidel zajišťujících zásobování, vozidel taxislužby, policie, pošt, případně u dalších komunálních vozidel např. zajišťujících svoz domovního odpadu. A především u autobusů městské hromadné dopravy ve větších městech, průmyslových aglomeracích, v lázeňských a rekreačních oblastech. Máme-li stručně charakterizovat využívání zemního plynu v dopravě na začátku 21.století, můžeme říci, že se jedná o řešení ekologické, ekonomicky výhodné, v praxi ověřené, technicky vyřešené, bezpečné a ihned použitelné. 20