Mezinárodní železniční přeprava zboží v České a Slovenské republice

Transkript

1 VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta mezinárodních vztahů Hlavní specializace: Mezinárodní obchod Vedlejší specializace: Logistika Mezinárodní přeprava a zasílatelství Diplomová práce Mezinárodní železniční přeprava zboží v České a Slovenské republice Vypracoval: Tomáš Asman Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc. Rok: 2010

2 Prohlášení: Prohlašuji, že diplomovou práci na téma Mezinárodní železniční přeprava zboží v České a Slovenské republice jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu zdrojů. V Praze dne... Tomáš Asman

3 Poděkování: Touto cestou bych chtěl poděkovat doc. Ing. Lubomírovi Zelenému, CSc. za odborné vedení této diplomové práce a Bc. Janě Lemberkové ze společnosti ČD Cargo, a.s. za poskytnutí důležitých informací a cenných rad při zpracování problematiky systémových vlaků.

4 Obsah Úvod Historie železniční dopravy na území České a Slovenské republiky Koněspřežné dráhy Parostrojní železnice Železnice v Československé republice Poválečný vývoj Vývoj po roce Rozdělení ČSD Vznik správce železniční infrastruktury Oddělení osobní a nákladní dopravy Realizace mezinárodní nákladní přepravy Podmínky vstupu na železniční dopravní cestu Přepravní doklady Výkonové ukazatele nákladní železniční dopravy Mezioborové srovnání výkonů v nákladní dopravě Používání železniční dopravní cesty dopravci Mezinárodní železniční přeprava zboží Odraz hospodářské krize Nákladní železniční dopravci Česká republika ČD Cargo, a.s OKD, Doprava, a.s Unipetrol Doprava, s.r.o Viamont, a.s Ostravská dopravní společnost, a.s Slovenská republika ZSSK Cargo, a.s Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť, a.s LTE Slovakia, s.r.o Loko Trans Slovakia, s.r.o Kombinovaná přeprava Doprovázená kombinovaná přeprava Nedoprovázená kombinovaná přeprava... 39

5 5.3 Terminály kombinované dopravy Systémové vlaky Systémové vlaky dopravce ČD Cargo Carpáthia Express Adria Express Italia Express East Train Systémové vlaky dopravce ZSSK Cargo Sylvania Train Adriatic Přepravní doklady Role zasílatelů Předpokládaný budoucí vývoj Aplikace moderní logistiky Termínované přepravy Východoslovenská překladiště Sledování pohybu zásilek Očekávaný budoucí vývoj Privatizace národních dopravců Spojení českého a slovenského Carga Opětovné sloučení slovenských železničních společností Závěr Seznam literatury a pramenů Seznam tabulek a grafů... 83

6 Úvod Železniční doprava je již od samého počátku svého vývoje důležitou součástí světového hospodářství. S jejím rozvojem v první polovině 19. století došlo k výraznému zkrácení dopravních vzdáleností, neboť železnice ve své době představovala nesmírně rychlý způsob přepravy velkého množství zboží a osob. Není tedy divu, že rozvoj železniční dopravy s sebou přinesl v celosvětovém měřítku prudký rozmach výroby a obchodu. Města a regiony ležící na železničních tratích se velmi rychle rozvíjela, množství přepravovaného zboží rostlo a železniční síť se postupně rozrůstala. Také na území dnešní České republiky a Slovenska se v první polovině 19. století začaly budovat první železniční tratě a od té doby prošla česká a slovenská železnice bouřlivým vývojem. Důležitým historickým mezníkem bylo založení Československé republiky v roce 1918, protože od tohoto okamžiku se česká a slovenská železnice začaly vyvíjet společně jako jeden organický celek, samozřejmě s výjimkou krátkého období druhé světové války. Ačkoliv železniční doprava v západní Evropě již od poloviny 20. století postupně ztrácela na významu, v Československu byla prakticky až do konce 80. let privilegovaným dopravním oborem a její výkony neustále rostly. Teprve po politických změnách na přelomu 80. a 90. let 20. století a rozdělení Československa na dva samostatné státy začíná být železnice nahrazována silniční nákladní dopravou a její význam postupně klesá. Přesto je však role železniční dopravy v národním hospodářství i nadále nezastupitelná. Díky výhodné geografické poloze České republiky a Slovenska v srdci Evropy je v těchto zemích důležitá zejména mezinárodní nákladní doprava. Cílem této diplomové práce je zmapovat aktuální situaci na železničním dopravním trhu a zhodnotit potenciál mezinárodní železniční přepravy v podmínkách České a Slovenské republiky. Hlavní důraz je kladen na komparaci těchto dvou států, které dříve tvořily jednotné Československo, a jejichž dopravní systémy by tudíž měly vykazovat podobné rysy. Dalším cílem práce je tedy nalezení a analýza případných rozdílů mezi železniční přepravou v ČR a na Slovensku. Jelikož železniční přeprava je velmi široké téma, zaměřil jsem se v mojí diplomové práci pouze na nákladní dopravu, neboť zpracování problematiky železniční osobní dopravy by vystačilo na samostatné dílo

7 Tato diplomová práce je rozdělena do osmi částí. První kapitola má za úkol nastínit historický vývoj železniční dopravy na území České a Slovenské republiky s důrazem na dopravu nákladní. Zvláštní pozornost je věnována vývoji po rozdělení Československa v roce 1993, neboť od tohoto roku se česká a slovenská železnice začínají vyvíjet odděleně a nabízí se zde tedy širší prostor pro komparaci. Druhá kapitola zkoumá problematiku realizace vlastní železniční přepravy. V prvé řadě jsou představeny podmínky vstupu dopravců na českou a slovenskou železniční síť a ceny za používání dopravní cesty. Druhá část této kapitoly stručně popisuje nejdůležitější doklady, používané v mezinárodní železniční přepravě. V kapitole číslo 3 jsou porovnávány výkonové ukazatele železniční dopravy v České republice a na Slovensku. Srovnávány jsou zejména její podíly na celkových výkonech nákladní dopravy, objemy zboží přepraveného po železnici v mezinárodním režimu, hlavní přepravní proudy atp. Železniční doprava stejně jako prakticky všechna hospodářská odvětví byla v posledních dvou letech negativně ovlivněna světovou hospodářskou krizí, která způsobila výrazný pokles přeprav. Poslední oddíl třetí kapitoly proto srovnává Českou a Slovenskou republiku z hlediska dopadu krize na železniční dopravu. Od poloviny 20. století existoval na železničním dopravním trhu v Československu monopol v podobě státní železniční společnosti ČSD. Změna nastala až v 90. letech, kdy byl vstup na trh umožněn i soukromým dopravcům. V současnosti jich v ČR a na Slovensku působí již celá řada, přičemž jejich aktivita se soustřeďuje zejména na oblast nákladní přepravy. Postavení soukromých železničních dopravců na dopravním trhu a představení nejvýznamnějších z nich je věnována čtvrtá kapitola. Přestože význam železniční nákladní dopravy v posledních letech výrazně poklesl, velký potenciál má v současnosti spolupráce mezi železnicí a dalšími dopravními obory v rámci tzv. kombinované dopravy. Minulým a současným vývojem tohoto perspektivního druhu dopravy v České a Slovenské republice se zabývá pátá kapitola této diplomové práce. Vedle kombinované dopravy se v nákladní železniční dopravě v poslední době objevila celá řada nových produktů, kterými se dopravní společnosti snaží uspokojit náročné požadavky svých zákazníků. Mezi nové produkty patří i tzv. systémové vlaky, které se stávají nedílnou součástí portfolia služeb většiny evropských železničních dopravců. Nicméně, ve srovnání např. s kontejnerovými vlaky se o systémových vlacích v médiích zatím mluví jen málo a této oblasti nákladní železniční dopravy se příliš nevěnuje ani odborná literatura. Šestá kapitola mojí diplomové práce si proto klade za cíl představit české - 2 -

8 a slovenské systémové vlaky jako nový produkt na dopravním trhu a zhodnotit jejich přínosy a výhody, kterými mohou konkurovat silniční dopravě. Mezi současné trendy v železniční nákladní dopravě samozřejmě patří také postupná aplikace moderní logistiky, díky níž lze zvýšit konkurenceschopnost železnice a zefektivnit její provoz. Několik příkladů uvádí sedmá kapitola. Poslední kapitola je pak věnována očekávanému budoucímu vývoji na poli železniční nákladní dopravy v České a Slovenské republice, který samozřejmě závisí především na politických rozhodnutích příslušných národních vlád. V této kapitole jsou podrobně rozpracovány otázky privatizace státních železničních společností a jejich restrukturalizace. Zvláštní pozornost je věnována plánovanému vytvoření nového česko-slovenského nákladního dopravce a podrobné analýze tohoto projektu

9 1 Historie železniční dopravy na území České a Slovenské republiky 1.1 Koněspřežné dráhy Počátky železniční dopravy na území České republiky sahají až do první poloviny 19. století. Popudem k vybudování první české železnice byla potřeba rychle a efektivně dopravovat sůl z rakouské Solné komory do Čech a dále do Německa. Původně se pro tyto účely počítalo se stavbou plavebního dunajsko-vltavského kanálu, nicméně tento projekt se brzy ukázal být obtížně proveditelným a ekonomicky neúnosným. Místo něj byl v roce 1808 vypracován návrh na vybudování koněspřežné dráhy spojující České Budějovice a rakouský Linec. Šlo tedy o spojení Dunaje s Vltavou po kolejích. Stavba železnice byla zahájena poblíž Českých Budějovic v červenci 1825 a již v září 1828 byl uveden do provozu její český úsek. Celá 129 km dlouhá trať byla dokončena v roce a získala tak titul první veřejné železnice na evropském kontinentě 2. Její stavitel František Antonín Gerstner projektoval koněspřežnou dráhu tak, aby ji bylo později možné bez větších úprav použít pro lokomotivní provoz. Na českém úseku trati byly tedy použity malé sklony a traťové oblouky o velkých poloměrech, a aby trať neztrácela dosaženou výšku, budovalo se velké množství náspů a zářezů. Tento Gerstnerův projekt byl sice revoluční, měl však za následek prodražení celé stavby. Kvůli tomu byl F. A. Gerstner v roce 1828 nucen z vedení stavby odstoupit a na jeho místo byl dosazen inženýr Matthias Schönerer. Ten na jižním úseku od státní hranice do Lince zvolil jiný způsob trasování s menšími poloměry oblouků a většími sklony, aby snížil náklady na stavbu. Trasa železnice tak byla více přizpůsobena terénu a stavba náspů a zářezů omezena na minimum. To sice výstavbu zlevnilo, ale při následné přestavbě trati na lokomotivní provoz na konci 60. let 19. století 3 bylo nutné pro jižní úsek zvolit zcela novou trasu, zatímco dnešní železnice z Českých Budějovic do Horního Dvořiště původní Gerstnerovu trasu téměř kopíruje. 1 [1] KOPECKÝ, Dobroslav, et al. Železnice v československé dopravní soustavě. 1.vyd. Praha: NADAS, ISBN , str [2] KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. 1.vyd. Praha: NADAS, ISBN , str [3] Kolektiv autorů. Železnice evropských socialistických zemí. 1.vyd. Praha: NADAS, ISBN , str

10 Ještě před dokončením stavby koněspřežné dráhy z Českých Budějovic do Lince se na území dnešní České republiky začala budovat druhá trať s koňským pohonem, dráha Pražsko-lánská. Železnice byla původně projektována z Prahy Dejvic přes Kladno, Křivoklát a Plasy do Plzně a její stavba byla zahájena v roce Investorům však brzy došly finanční prostředky a celý projekt skončil šedesátikilometrovou tratí z Prahy Dejvic do Lán, na níž byl provoz zahájen v roce Pražsko-lánská dráha sloužila především nákladní dopravě, vozilo se hlavně dřevo z křivoklátských lesů a uhlí z kladenských dolů. V letech byla trať z velké části přebudována na parostrojní železnici 5. Také na území dnešního Slovenska byla postavena veřejná koněspřežná dráha. Spojovala Bratislavu s Trnavou a provoz na ní byl zahájen roku 1846, tedy rok po příjezdu prvního parního vlaku z Olomouce do Prahy (viz níže). Trať dosahovala po prodloužení do Seredě celkové délky 63 km a sloužila převážně k dopravě dřeva a zemědělských plodin z jižního Slovenska do dunajského přístavu v Bratislavě. Zajímavostí je, že již během stavby se počítalo s pozdějším zavedením parní trakce, k němuž však došlo až v roce Z toho důvodu byl na Bratislavsko-trnavské koněspřežné dráze použit již normální rozchod 1435 mm. 1.2 Parostrojní železnice První železnicí s lokomotivním provozem na našem území byla Severní dráha císaře Ferdinanda. Jednalo se o trať z Vídně přes Břeclav a Přerov do Haliče s odbočkami z Břeclavi do Brna, z Přerova do Olomouce a ze Svinova do Opavy. Podle projektu měla celková délka dráhy i s odbočkami činit téměř 450 km 7. První etapu stavby představovala trať Vídeň Břeclav Brno, na níž byl zahájen parostrojní provoz 7. července roku Z Břeclavi pokračovala výstavba tratě dále na sever do polského Krakova. Ferdinandova dráha již od prvních let provozu velmi prosperovala a přinesla prudký hospodářský rozvoj do oblastí, jimiž procházela. Po trati se dopravovala především haličská sůl, dobytek, dřevo, železo z Vítkovických železáren a obilí z Hané. Z Přerova vybudovala železniční společnost odbočku do Olomouce a Prahy, kam dorazil první vlak 20. srpna Právě Olomoucko-pražská dráha se později stala páteří 4 [1] KOPECKÝ, Dobroslav, et al. Železnice v československé dopravní soustavě, str [2] KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic, str Tamtéž, str Tamtéž, str [4] SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1.vyd. Praha:Baset, ISBN , str

11 československé železniční sítě a hlavní spojnicí východu a západu republiky. V dalších letech bylo dokončeno spojení Prahy a Drážďan přes Děčín, čímž vznikla významná mezinárodní spojnice Českých zemí s Německem. Dalším důležitým projektem byla stavba železnice z Vídně přes Bratislavu do Budapešti, která se však zejména v úseku Vídeň Bratislava potýkala s mnohými stavebními obtížemi. První parní vlak přijel do Bratislavy až 20. srpna , tedy dva roky po dokončení Bratislavsko-trnavské koněspřežky. V druhé polovině 19. století v souvislosti s rozvojem průmyslu vzrostla v celém Rakousku-Uhersku poptávka po přepravě velkých objemů uhlí. V důsledku toho se především v Českých zemích začaly budovat tzv. uhelné dráhy. Šlo o kratší železniční tratě, které měly spojit uhelné pánve s průmyslovými centry nebo s hlavními železničními tahy, a na nichž bylo tedy uhlí hlavním přepravním artiklem (přeprava osob a jiných druhů zboží zde prakticky neexistovala). Příkladem uhelných drah mohou být tratě Kladno Kralupy nad Vltavou, Teplice Ústí nad Labem nebo Rosice Brno. Do konce 19. století byla na území České a Slovenské republiky dobudována prakticky celá síť hlavních železničních tratí, na železnici byla tedy napojena všechna významnější města a průmyslové oblasti. Vzhledem k tehdejšímu územnímu uspořádání Rakouska-Uherska měla železniční síť na našem území výrazný severojižní charakter, neboť hlavní železniční tahy spojovaly jednotlivé části monarchie se správními centry české země s Vídní, Slovensko s Budapeští. 1.3 Železnice v Československé republice V roce 1918 dosahovala železniční síť nově vzniklého Československa celkové délky km 10. Společnost Československé státní dráhy (ČSD) se musela v prvních letech existence vypořádat s celou řadou problémů. Těžkosti působila např. platnost různých daňových a tarifních předpisů v jednotlivých částech Československa. V Českých zemích byl několik let dočasně ponechán v platnosti rakouský železniční dopravní řád a tarif, na Slovensku a Podkarpatské Rusi pak řád a tarif uherský. Díky tomu byly na Slovensku v porovnání s Čechami a Moravou mnohem vyšší tarifní sazby za přepravu zboží, neboť zde neexistoval propočet sazeb mezi státními a soukromými železničními společnostmi, v jejichž vlastnictví byla v té době na Slovensku téměř polovina železniční sítě. První 9 [1] KOPECKÝ, Dobroslav, et al. Železnice v československé dopravní soustavě, str Tamtéž, str

12 samostatný nákladní tarif v Československu vstoupil v platnost až v roce 1921 a úplné sjednocení tarifů ČSD a soukromých železnic proběhlo dokonce až v r Neméně závažným problém byla již zmíněná severojižní relace hlavních tratí na území ČSR. Olomoucko-pražská dráha se stala hlavní spojnicí Čech s Moravou a Slezskem, spojení se Slovenskem pak zajišťovala prakticky jediná hlavní trať, Košicko-bohumínská dráha. Tehdejší vláda spolu s železniční správou si tedy dala za úkol dobudovat železniční síť na orientaci východ západ, která by lépe odpovídala hospodářským a politickým požadavkům mladé republiky. Pro zlepšení spojení jednotlivých částí republiky byla místní dráha z Břeclavi do Devínské Nové Vsi postupně rekonstruována na hlavní dvoukolejnou trať, díky níž vznikla dálková spojnice Prahy s Bratislavou. Současně byly vybudovány nové spojovací dráhy ze Vsetína přes Horní Lideč do Púchova a z Veselí nad Moravou do Nového Mesta nad Váhom. Na mnoha dosud jednokolejných hlavních tratích byl zahájen rozsáhlý program stavby druhých kolejí, značné úsilí bylo věnováno rovněž výstavbě nových železničních tratí na Slovensku a přestavbě některých železničních stanic a dopravních uzlů. Dalším důležitým projektem bylo vybudování nákladového nádraží na pražském Žižkově, které bylo dokončeno v roce a do něhož byla soustředěna přeprava většiny kusových a vozových zásilek pro hlavní město. Odtržení rozsáhlých oblastí republiky v důsledku Mnichovské dohody znamenalo rozpad československé železniční sítě, neboť došlo k přerušení nejdůležitějších železničních spojení. K zabranému území připadly především hlavní tratě z České Třebové do Olomouce a Brna, neméně citelná byla ztráta uzlu Košice a mnoha tratí na jihu Slovenska. Zbytek železniční sítě na území Čech a Moravy byl postupně integrován do systému Německých říšských drah, na Slovensku vznikla v souvislosti s vyhlášením samostatného Slovenského štátu společnost Slovenské železnice. 1.4 Poválečný vývoj Po skončení druhé světové války byla československá železniční síť v žalostném stavu. Mnoho tratí, železničních stanic a dalších dopravních staveb (především mostů a tunelů) bylo zničeno nebo těžce poškozeno ustupující německou armádou a v důsledku bombardování spojeneckými letadly. Po nezbytném odstranění válečných škod následovala rozsáhlá rekonstrukce důležitých železničních tahů a výstavba nových tratí. V důsledku 11 [5] HLAVAČKA, Milan, et al. Železnice Čech, Moravy a Slezska. 1.vyd. Praha: NN, ISBN X, str [4] SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, str

13 politických změn a s nimi spojené silné orientace na Sovětský svaz bylo prioritou tehdejší vlády posílení západovýchodního dopravního směru. Především byla zahájena výstavba druhé koleje na trati Žilina Košice Čierna nad Tisou, která měla velký strategický a hospodářský význam. Tato náročná stavba, která si vyžádala vybudování řady nových náspů, mostů, tunelů a přeložek, je známá pod názvem Trať družby. V návaznosti na tuto trať začala v roce 1946 výstavba rozsáhlého překladiště v Čierné nad Tisou, aby byla usnadněna přeprava zboží mezi SSSR a Československem, neboť v této době rapidně rostl dovoz surovin, hlavně uhlí a železné rudy, z Ukrajiny. Na překladišti byly vybudovány koleje širokého (1520 mm) i normálního (1435 mm) rozchodu, překládací rampy, přečerpávací zařízení, rozmrazovny a řada dalších pomocných provozů a zařízení. Přestože šlo o velmi rozsáhlou stavbu, již na počátku 60. let 20. stol. přestalo překladiště svou kapacitou stačit stále rostoucímu objemu přepravy. Československá vláda tedy rozhodla o výstavbě zcela nové širokorozchodné tratě ze stanice Maťovce, ležící na sovětských hranicích, do Hanisky u Košic, kde se nachází hutní komplex Východoslovenských železáren. Ve stanici Haniska mělo být vybudováno automatizované centrální překladiště, sloužící k překládce železné rudy dovezené ze SSSR. Stavba této 88 km dlouhé tratě byla dokončena za rekordních 30 měsíců v květnu V reakci na rostoucí objem obchodu mezi státy východní Evropy byly v Československu rekonstruovány a elektrifikovány kromě již zmíněné Tratě družby také další tranzitní železniční tratě. Jednalo se zejména o spojnici tehdejší Německé demokratické republiky (NDR) s Maďarskem, vedoucí přes Ústí nad Labem, Nymburk, Havlíčkův Brod a Bratislavu. Mezi nejvíce vytížené pohraniční stanice patřily prakticky až do roku 1990 železniční stanice Štúrovo, Komárno a Rusovce ležící na hranici s Maďarskem, na hranici s Polskem pak Petrovice u Karviné a Bohumín a stanice Děčín pro směr do a z NDR. Na počátku 70. let 20. stol. byl v tehdejším Československu rovněž zahájen rozvoj kontejnerové dopravy. Československé státní dráhy zakoupily několik tisíc velkoobjemových kontejnerů, několik set nosných vozů a zahájily stavbu prvních kontejnerových terminálů 14. Celé poválečné období prakticky až do roku 1989 je charakteristické velkými nároky, kladenými československou vládou na železniční přepravu nákladů. Požadavky na přepravu stále větších objemů zboží však narážely na nedostatečné kapacity a nízkou technologickou 13 [2] KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic, str [3] Kolektiv autorů. Železnice evropských socialistických zemí, str

14 úroveň československých železnic, protože investice do železniční dopravy byly v té době dlouhodobě zanedbávány. Tato situace vedla k soustavnému přetěžování železničních tratí, překladišť a železničních vozidel. Situace se změnila až po roce 1989, kdy v důsledku politických a ekonomických změn razantně poklesl rozsah nákladní železniční dopravy. Jen pro ilustraci: objem nákladů přepravených po železnici v tehdejším Československu poklesl mezi lety 1989 a 1992 přibližně o 40 % Vývoj po roce Rozdělení ČSD Politický vývoj na počátku 90. let 20. stol. se promítnul rovněž do situace na československých železnicích, neboť rozdělení Československa na Českou a Slovenskou republiku s sebou přineslo také rozdělení Československých státních drah na dva samostatné subjekty. Ke dni 31. prosince 1992 zanikly ČSD a 1. ledna 1993 byly zřízeny nástupnické organizace: České dráhy (ČD) a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Rozdělení majetku ČSD mezi nově vzniklé společnosti proběhlo poměrně hladce. Všechna hnací vozidla zůstala ve svých lokomotivních depech 16, osobní a nákladní vozy byly rozděleny v poměru 2:1 ve prospěch ČD Vznik správce železniční infrastruktury Ve snaze zefektivnit železniční dopravu a posílit její pozici oproti ostatním druhům dopravy se Evropská Unie již několik desítek let snaží restrukturalizovat evropský železniční trh. K dosažení těchto cílů povede podle evropských politiků pouze vytvoření konkurenčního prostředí v železniční dopravě, proto Evropská komise vypracovala koncepci drážních reforem, které mají vést k postupné liberalizaci železniční dopravy v Evropě. Reformní opatření byla přijata ve formě tří tzv. železničních balíčků. Základem liberalizace je rozdělení unitárních železničních podniků na specializované podnikatelské subjekty, 15 [20] KUBÁČEK, Jiří. Stručný vývoj železníc na území Slovenska. ZSSK Cargo Business. 2/2009, str Dostupné také z WWW: < 16 S výjimkou 25 motorových vozů, předisponovaných z České republiky do depa Leopoldov na západě Slovenska. 17 [37] ŽSR [online] [cit ]. História železníc - Vývoj ŽSR po rozdelení ČSD. Dostupné z WWW: <

15 v prvé řadě oddělení dopravce a správce infrastruktury, čímž by měl být umožněn volný a nediskriminační vstup dopravců na dopravní cestu. Pod vlivem legislativního a technologického vývoje situace na trhu železniční nákladní dopravy v EU rozhodla tedy vláda ČR o celkové transformaci a restrukturalizaci Českých drah. Na základě zákona o transformaci došlo na konci roku 2002 k zániku státní organizace České dráhy, unitárního železničního podniku, a vzniku dvou nástupnických subjektů k 1. lednu Funkcí provozovatele a vlastníka dráhy byla pověřena státní organizace Správa železniční dopravní cesty (dále jen SŽDC), vlastní železniční dopravu měla provozovat akciová společnost České dráhy, v jejímž vlastnictví zůstaly některé klíčové nemovitosti spojené s provozem železniční dopravy, např. nádražní budovy, což samo o sobě poněkud deformuje proklamovanou rovnost postavení dopravců ve prospěch ČD. SŽDC jako vlastník železniční dopravní cesty přiděluje její kapacitu jednotlivým dopravcům, organizuje drážní dopravu a zajišťuje tvorbu jízdních řádů. Organizace má za úkol zajišťovat provozuschopnost železniční dopravní cesty, její modernizaci a rozvoj, dále pak distribuci a obchod s trakční a netrakční elektřinou. Avšak na základě smlouvy uzavřené mezi SŽDC a ČD byla až do 30. června 2008 provozuschopnost železniční sítě zajišťována Českými drahami. To znamená, že provozování železniční dopravy i samotné železniční dopravní cesty zabezpečovali zaměstnanci ČD. Teprve 1. července 2008 byla změnou zákona č. 77/2002 Sb. funkce provozovatele dráhy plně převedena na SŽDC 18. S tím souvisel přechod některých organizačních a výkonných jednotek od ČD pod SŽDC. Jednalo se např. o Správu železniční geodezie, Správu železniční energetiky, Technickou ústřednu dopravní cesty a Hasičskou záchrannou službu 19. Obsluha dráhy, tedy řízení provozu 20, a organizování železniční dopravy v mimořádných situacích je však nadále v režii Českých drah, které tyto činnosti vykonávají dodavatelsky pro SŽDC. 21 Také na Slovensku bylo rozhodnuto o transformaci státních železnic. Za účelem oddělení majetku a činností dopravce od provozování dopravní cesty vznikly 1. ledna 2002 (tedy o rok dříve než v České republice) z původních státních drah dvě samostatné společnosti: dopravce Železničná spoločnosť, a.s. a státní organizace Železnice Slovenskej 18 S výjimkou regionálních tratí Trutnov Svoboda nad Úpou a Sokolov Kraslice, které jsou na základě nájemní smlouvy provozovány společností Viamont, a.s., a trati Milotice nad Opavou, kterou provozuje OKD, Doprava, a.s. 19 [6] Výroční zpráva SŽDC Praha: SŽDC, Str. 10. Dostupné z WWW: < 20 Řízením provozu na železniční dopravní cestě se rozumí zejména práce výpravčích, dispečerů, signalistů atd. 21 [7] Výroční zpráva skupiny České dráhy Praha: České dráhy, Str. 64. Dostupné z WWW: <

16 republiky, správce a provozovatel železniční infrastruktury v majetku státu. Podobně jako v České republice přidělují ŽSR kapacitu dopravní cesty jednotlivým železničním dopravcům a sestavují jízdní řád. Kromě zajišťování provozuschopnosti železniční sítě, její údržby a výstavby nových tratí mají ŽSR na starosti celou řadu dalších činností. Patří mezi ně např. budování a provoz železničních telekomunikačních sítí, údržba a opravy drážních dopravních prostředků, ověřování odborné způsobilosti zaměstnanců železničních dopravců atd. Na rozdíl od českého modelu, kde jsou nádražní budovy v majetku dopravce České dráhy, jsou na Slovensku vlastníkem těchto budov ŽSR Oddělení osobní a nákladní dopravy Další etapu reforem železničních dopravců, kontrolovaných státem, zahájil požadavek Evropské unie na oddělení osobní a nákladní dopravy. Výsledky těchto změn v západní Evropě se brzy projevily jako pozitivní. Samostatný subjekt, specializující se na určitý segment dopravního trhu, je obecně více flexibilní a může snáze navazovat partnerskou a obchodní spolupráci v tuzemsku i zahraničí. Po vzoru západoevropských zemí učinila stejný krok také Česká republika. Na základě usnesení Vlády ČR se od mateřské společnosti České dráhy 1. prosince 2007 oddělila její nákladní frakce a vznikla dceřiná společnost ČD Cargo, a.s., přičemž jediným zakladatelem a vlastníkem společnosti jsou České dráhy, a.s. Tento vývoj byl vyvrcholením druhé etapy restrukturalizace akciové společnosti České dráhy. Samotnému založení společnosti předcházela důkladná příprava, zahrnující rozsáhlou analýzu hlavních činností firmy za účelem jejich racionalizace. Cílem byla snaha o dosažení maximální efektivity budoucích procesů, které budou probíhat v nově vzniklé společnosti 22. Již před rokem 2007 fungovala nákladní doprava jako relativně samostatný úsek náměstka generálního ředitele pro nákladní dopravu 23. Právě vyčleněním tohoto úseku vznikla dceřiná společnost ČD Cargo. Oddělení osobní a nákladní dopravy vedlo ke zvýšení transparentnosti hospodaření skupiny České dráhy, neboť tím skončila dlouholetá praxe tzv. křížového financování osobní dopravy, spočívající v částečném hrazení ztráty z provozování osobní dopravy 22 [38] ROH, Michal. Představujeme dceřiné společnosti: ČD Cargo. Železničář: týdeník Českých drah [online]. 2008, [cit ]. Dostupné z WWW: < 23 [39] ZLINSKÝ, Zbyněk. Česko-slovenské Cargo. Vlaky.net [online] , [cit ]. Dostupné z WWW: <

17 ziskem z provozování dopravy nákladní. Transparentnější je dnes rovněž poskytování státních dotací na provozování železniční dopravy. V případě slovenského státního železničního dopravce došlo k oddělení nákladní dopravy od osobní dokonce ještě dříve než v České republice. V souladu s usnesením Vlády SR došlo 1. ledna 2005 k transformaci tehdejšího dopravce Železničná spoločnosť, a.s. na dva nově vzniklé subjekty. Osobní dopravu převzala Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK) a národním nákladním dopravcem se stala Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (ZSSK Cargo). Na ZSSK Cargo přešly dvě třetiny majetku Železničnej spoločnosti, zbylá třetina byla převedena na ZSSK % akcií společnosti ZSSK Cargo vlastní Slovenská republika, resp. Ministerstvo dopravy, pošt a komunikací 25. Z uvedených informací je zřejmý odlišný přístup k restrukturalizaci českých a slovenských železnic. Zatímco na Slovensku se státní železniční dopravce rozdělil na dva zcela samostatné subjekty, provozující osobní (ZSSK) a nákladní (ZSSK Cargo) dopravu, Česká republika směřovala k holdingovému uspořádání. Vznikla tak skupina České dráhy, tvořená mateřskou společností ČD, a.s., která je zároveň národním osobním dopravcem, a dceřinými společnostmi. Mezi ty patří kromě nákladního dopravce ČD Cargo, a.s. také akciové společnosti ČD Telematika, poskytující služby v oblasti informatiky a telekomunikací, Výzkumný ústav železniční, Traťová strojní společnost, zabývající se zejména provozováním strojů a zařízení pro stavbu a údržbu železničních tratí, dále pak akciová společnost Jídelní a lůžkové vozy, poskytující především stravovací a ubytovací služby v železniční osobní dopravě, a opravárenská společnost kolejových vozidel DPOV, a.s. V brzké době by navíc podle záměru Vlády ČR mělo dojít k vyčlenění osobní dopravy do samostatné dceřiné společnosti, přičemž roli matky by převzala nově založená společnost, zastřešující celý holding [40] BAČIŠIN, Vladimír. Dejiny slovenskej privatizácie - časť 5. ižurnál [online] , [cit ]. Dostupné z WWW: < 25 [41] ZSSK Cargo [online] [cit ]. Profil spoločnosti. Dostupné z WWW: < 26 [42] ZLINSKÝ, Zbyněk. O dělení a spojování železnic aneb Ruším, co jsem nařídil, a nařizuji, co jsem zrušil. Vlaky.net [online] , [cit ]. Dostupné z WWW: <

18 2 Realizace mezinárodní nákladní přepravy 2.1 Podmínky vstupu na železniční dopravní cestu Jelikož jsou Česká i Slovenská republika členskými státy Evropské unie, odpovídají podmínky pro přístup na jejich železniční síť evropským standardům a jsou stejné pro všechny dopravce, včetně zahraničních subjektů. V důsledku celkové harmonizace vnitrostátních právních předpisů s právem EU je současná česká legislativa v oblasti železniční dopravy velmi podobná té slovenské. Jak již bylo řečeno v předchozí kapitole, o přidělení kapacity železniční dopravní cesty rozhoduje v České republice státní organizace SŽDC a na Slovensku státní organizace ŽSR. Tyto subjekty jsou povinny umožnit přístup na železniční dopravní cestu všem dopravcům, kteří splňují podmínky stanovené příslušným drážním zákonem. V případě České republiky je to zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách, na Slovensku pak zákon č. 513/2009 o dráhách a zákon č. 514/2009 o dopravě na dráhách. Podle výše uvedených zákonů splňuje podmínky pro přístup na železniční dopravní cestu pouze dopravce, který 27 : a) je držitelem platné licence pro provozování železniční dopravy. O udělení licence rozhoduje v České republice Drážní úřad, na Slovensku Úrad pre reguláciu železničnej dopravy. Na území České a Slovenské republiky platí rovněž licence udělená licenčním úřadem jiného členského státu EU. b) je držitelem platného osvědčení dopravce, které je v podstatě bezpečnostním certifikátem pro provozování drážní dopravy. Také toto osvědčení vydává Drážní úřad, resp. Úrad pre reguláciu železničnej dopravy. c) je finančně způsobilý k provozování železniční dopravy, tedy schopný finančně zabezpečit zahájení a řádné provozování drážní dopravy minimálně na období jednoho roku. d) má po celou dobu provozování drážní dopravy uzavřeno pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem drážní dopravy. 27 [43] Prohlášení o dráze celostátní a regionální (2010/2011) [online]. Praha: SŽDC, 2009, [cit ]. Str. 16. Dostupné z WWW: < >. [44] ČR. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů. 2010, str Dostupné také z WWW: < [45] SR. Zákon č. 513/2009 o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov. 2009, str Dostupné také z WWW: < [46] SR. Zákon č. 514/2009 o doprave na dráhach. 2009, str. 16. Dostupné také z WWW: <

19 S dopravcem, který splní předepsané podmínky, uzavře SŽDC, resp. ŽSR smlouvu o provozování drážní dopravy a je-li to možné, přidělí mu dopravní kapacitu. Teprve poté je příslušný dopravce oprávněn k provozování drážní dopravy. Dopravce hradí správci železniční infrastruktury poplatky za přidělení kapacity, za používání železniční dopravní cesty a případně také za nákupy elektrické trakční energie a poskytnuté doprovodné služby. Naproti tomu SŽDC, resp. ŽSR na základě smlouvy o provozování drážní dopravy hradí dopravci náhrady škod za výluky v železniční dopravě. Cena za užívání železniční dopravní cesty je stanovena státní organizací SŽDC, resp. ŽSR, přičemž výše této ceny je v České republice i na Slovensku regulována výměrem Ministerstva financí, který stanovuje tzv. maximální cenu za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty. Poplatek se skládá z části vypočtené z vlakových kilometrů (vlkm) 28, která představuje úhradu správci infrastruktury za řízení provozu, a z části vypočtené z hrubých tunových kilometrů (hrtkm) 29, která je platbou za vlastní použití železniční infrastruktury. Obecně platí, že hlavní význam při výpočtu ceny za železniční dopravní cestu má vzdálenost, kterou vlak ujede (položka vlkm). Naproti tomu samotná hmotnost vlaku (položka hrtkm) je ve výsledné sumě zastoupena minimálně 30. Sazby jsou odlišné pro nákladní a osobní dopravu, a jsou odstupňovány podle kategorie použité tratě. Zde se používá dělení na tratě první třídy celostátní dráhy zařazené do evropského železničního systému, druhé třídy ostatní celostátní dráhy a třetí třídy regionální dráhy. Srovnání poplatků za použití železniční dopravní cesty pro nákladní dopravu v České a Slovenské republice ukazuje následující tabulka. Tabulka č. 1: maximální cena za použití železniční dopravní cesty v nákladní dopravě v EUR (bez DPH) Česká republika Slovensko Kategorie tratě za 1 vlkm za 1000 hrtkm za 1 vlkm za 1000 hrtkm 1. 1,6404 2,1735 9,5117 0, ,4912 1,8112 9,4838 0, ,3419 1,3585 6,5273 0,6138 Poznámka: Pro přepočet na EUR použit měnový kurz: 1 EUR = 26,000 CZK Prameny:[47] Prohlášení o dráze celostátní a regionální (2010/2011): příloha D [online]. Praha: SŽDC, 2009, [cit ]. Str. 1. Dostupné z WWW: < [48] ŽSR [online] [cit ]. Platný cenový výmer (Podľa Výnosu Úradu pre reguláciu železničnej dopravy č. 545/2008, platný od ). Dostupné z WWW: < 28 Vlakový kilometr je dán ujetou vzdáleností vlaku v kilometrech. 29 Hrubý tunový kilometr je dán součinem hrubé hmotnosti železničních kolejových vozidel (tzn. hnacích vozidel a železničních vozů včetně hmotnosti přepravovaného nákladu) zařazených do vlaku a ujeté vzdáleností v kilometrech. 30 [49] Osobná cestná doprava vs. osobná železničná doprava. Vlaky.net [online] , [cit ]. Dostupné z WWW: <

20 Z tabulky je zřejmé, že poplatek za použití železniční infrastruktury na Slovensku je mnohem vyšší než v České republice, a nejinak je tomu v porovnání s dalšími státy střední Evropy. Uvádí se, že v průměru jde o dvakrát až třikrát vyšší ceny než v okolních zemích. Obecně platí, že poplatky za železniční dopravní cestu jsou na Slovensku pro nákladní dopravu jedny z nejvyšších v Evropě 31. To pochopitelně neprospívá železniční nákladní dopravě na Slovensku, která ztrácí svou konkurenceschopnost nejen vůči silniční dopravě, ale také vůči železničním dopravcům v sousedních zemích, kteří postupně přebírají vozbu velké části tranzitních vlaků, vedených dříve přes slovenské území. ŽSR sice ve snaze zvýšit objem železničních přeprav zavedly od 1. února 2010 slevy z ceny železniční dopravní cesty pro provoz manipulačních vlaků (sleva ve výši 40% z maximální ceny za výkony v položce vlkm) a vlaků kombinované dopravy (sleva ve výši 75% z maximální ceny za výkony v položce vlkm) 32, avšak tyto incentivy nebyly příliš úspěšné. Slovensko se tak podle mého názoru zřejmě nevyhne radikálnímu snížení poplatků za použití železniční dopravní cesty, po kterém již dlouho volají mnozí politici a dopravní odborníci. Jen snížení ceny na rozumnou úroveň totiž může železniční nákladní dopravě vytvořit rovné podmínky ve vztahu k dopravě kamionové a zvýšit předpoklad vstupu nových železničních dopravců na slovenský dopravní trh. 2.2 Přepravní doklady V převážné většině evropských států je mezinárodní železniční přeprava zboží realizována na základě přepravně-právních podmínek stanovených úmluvou CIM 33. Podle této úmluvy je hlavním dokladem, vztahujícím se k přepravované zásilce, tzv. mezinárodní železniční nákladní list CIM. Jeho originál provází zásilku do místa určení a je vydán příjemci, druhopis je vydán odesílateli jako potvrzení o převzetí zboží k přepravě 34. V zemích bývalého Sovětského svazu však pro železniční nákladní přepravu platí odlišné právní a přepravní podmínky stanovené dohodou SMGS 35. V těchto zemích se používá mezinárodní nákladní list SMGS. Z toho důvodu docházelo v minulosti při přepravách 31 [21] WICHER, Václav. Vývoj obchodných vzťahov v železničnej preprave na Slovensku od roku ZSSK Cargo Business. 2/2009, str Dostupné také z WWW: < BUSINESS-2-09www.pdf>. 32 [50] ŽSR [online] [cit ]. Osobitné sadzby. Dostupné z WWW: < zeleznicna-dopravna-cesta/marketing/cena-za-dopravnu-cestu/osobitne-sadzby.html?page_id=368>. 33 Tzv. Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě, které jsou přípojkem Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě (COTIF). 34 [8] NOVÁK, Radek, PERNICA, Petr, SVOBODA, Vladimír, ZELENÝ, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. 2.vyd. Praha: ASPI, ISBN , str Dohoda SMGS byla vypracována Organizací pro spolupráci železnic (OSŽD)

21 Východ Západ a opačně v místě styku těchto dvou přepravně-právních režimů (CIM a SMGS) ke změně přepravních podmínek a tedy i přepravních smluv. Na státní hranici bylo nutné provést nový podej zásilek, tedy vystavit nové nákladní listy, což samozřejmě celou přepravu prodlužovalo a prodražovalo. Navíc při přepisování údajů z jednoho nákladního listu do druhého často docházelo ke vzniku celé řady chyb a nedorozumění. Ve snaze zjednodušit mezinárodní železniční přepravu byl proto vypracován koncept společného nákladního listu CIM/SMGS. Tento nový mezinárodní přepravní doklad, používaný od 1. září 2006 v rámci dvou přepravních režimů, odstranil nutnost uskutečňovat při přepravách ve směru Východ Západ a Západ Východ nový podej zásilek, což s sebou přineslo značnou úsporu času při přepravě a snížení nákladů 36. Zvláštním případem je přeprava nákladů mezi Slovenskem a Rumunskem přes Ukrajinu. Ačkoliv má ukrajinská železniční síť široký rozchod 1520 mm, v tranzitním úseku mezi stanicemi Čop (slovensko-ukrajinská hranice) a Djakovo (ukrajinsko-rumunská hranice) o délce 112 km je použita tzv. kolejová splítka, čili kombinace širokého a normálního rozchodu 1435 mm. Díky tomu je možný průvoz železničních vozů přes Ukrajinu bez nutnosti výměny podvozků či překládky zboží do širokorozchodných vozů. Nicméně, až donedávna byla tato trať využívána v režimu SMGS, což tranzitní nákladní přepravu výrazně komplikovalo. Teprve od roku 2004 (tedy ještě před zavedením nákladního listu CIM/SMGS), kdy Ukrajina přistoupila k úmluvě COTIF, je v úseku Čop Djakovo možná přeprava zboží v režimu CIM při použití příslušného nákladního listu. V současnosti je zmíněná trať využívána zejména pro tranzitní přepravy z Polska, České republiky a Slovenska do Rumunska, přičemž nejvíce přepravovanými komoditami jsou kovy, stavebniny a dřevo [22] BARTÁKOVÁ, Helena. Nový mezinárodní železniční přepravní doklad. ČD Cargo Bulletin. 1/2010, str Dostupné také z WWW: < 37 [23] FEDORÍKOVÁ, Dana. Prepravy do Rumunska cez Čiernu nad Tisou/Čop Djakovo/Halmeu. ZSSK Cargo Business. 3/2008, str Dostupné také z WWW: < BUSINESS-3-08www.pdf >

22 3 Výkonové ukazatele nákladní železniční dopravy 3.1 Mezioborové srovnání výkonů v nákladní dopravě Ačkoliv význam české a slovenské železnice v nákladní přepravě za posledních dvacet let výrazně klesl, její přepravní výkony jsou stále poměrně vysoké. Podle statistiky Ministerstva dopravy ČR přepravila česká železnice v roce 2008 celkem tis. tun zboží, což představuje 18% podíl na celkovém objemu nákladní přepravy v ČR, který ve zmíněném roce činil tis. tun 38. Na Slovensku bylo v roce 2008 přepraveno celkem tis. tun zboží, tedy přibližně polovina ve srovnání s Českou republikou. Přibližně 19 % z tohoto množství tedy tun přepravila železnice 39. V mezinárodním srovnání jde o relativně vysoké hodnoty, neboť ve většině zemí západní Evropy se podíl železniční dopravy pohybuje kolem 10 až 15 % 40. Hlavní roli v nákladní dopravě hraje v České i Slovenské republice doprava silniční, podíly ostatních dopravních oborů jsou zanedbatelné. Přesto podíl české železnice v nákladní dopravě za posledních pět let mírně vzrostl (o 2 p. b.), převážně na úkor silniční dopravy. Na Slovenku se naopak podíl železniční dopravy v posledních letech mírně snížil, především v důsledku nižší konkurenceschopnosti železničních dopravců v období hospodářské krize. Mezioborové srovnání podílů na celkovém objemu přepraveného zboží ukazují následující tabulky. Tabulka č. 2: Podíly dopravních oborů na celkovém objemu přepraveného zboží, Česká republika, Železniční doprava 16,0% 15,6% 17,9% 18,0% 18,0% Silniční doprava 83,8% 84,0% 81,7% 81,6% 81,7% Vnitrozemská vodní doprava 0,2% 0,4% 0,4% 0,4% 0,3% Letecká doprava 0,004% 0,004% 0,004% 0,004% 0,004% Poznámka: použit vlastní výpočet. Pramen: [9] Ročenka dopravy České republiky Praha: Ministerstvo dopravy ČR, Str. 66. Dostupné z WWW: < 38 [9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str [51] Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR [online]. 2009, [cit ]. Štatistika nákladná doprava Dostupné z WWW: < 40 [52] LEPARA, Samir. Podíl železnice na přepravě zboží v ČR patří k nejvyšším v Evropě. Želpage [online] , [cit ]. Dostupné z WWW: <

23 Tabulka č. 3: Podíly dopravních oborů na celkovém objemu přepraveného zboží, Slovenská republika, Železniční doprava 21,9% 20,0% 22,3% 22,2% 19,2% Silniční doprava 77,4% 79,4% 77,0% 77,0% 80,0% Vnitrozem. vodní doprava 0,7% 0,6% 0,7% 0,8% 0,8% Letecká doprava 0,00011% 0,00021% 0,00003% 0,00008% 0,00013% Poznámka: použit vlastní výpočet. Pramen: [51] MDPT SR [online]. [cit ]. Štatistika nákladná doprava Při porovnání přepravního výkonu měřeného v čistých tunových kilometrech (čtkm) 41, tedy při zohlednění přepravní vzdálenosti, jsou podíly železniční dopravy výrazně vyšší. Toto zjištění je důkazem toho, že železniční doprava se v porovnání s dopravou silniční více využívá při dopravě na větší vzdálenosti. Podíly jednotlivých dopravních oborů na celkovém přepravním výkonu podle čistých tunových kilometrů srovnávají tabulky č. 4 a 5. Tabulka č. 4: Podíly dopravních oborů na celkovém přepravním výkonu (čtkm), Česká republika, Železniční doprava 24,5% 25,1% 23,5% 24,9% 23,0% Silniční doprava 74,7% 73,5% 75,2% 73,6% 75,7% Vnitrozemská vodní doprava 0,7% 1,3% 1,2% 1,4% 1,3% Letecká doprava 0,07% 0,08% 0,07% 0,06% 0,06% Poznámka: použit vlastní výpočet. Pramen: [9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 66. Tabulka č. 5: Podíly dopravních oborů na celkovém přepravním výkonu (čtkm), Slovenská republika, Železniční doprava 33,5% 28,9% 30,2% 25,7% 23,6% Silniční doprava 64,0% 69,0% 66,9% 72,1% 73,9% Vnitrozemská vodní doprava 2,5% 2,1% 2,8% 2,2% 2,5% Letecká doprava 0,002% 0,003% 0,001% 0,001% 0,001% Poznámka: použit vlastní výpočet. Pramen: [51] MDPT SR [online]. [cit ]. Štatistika nákladná doprava čistý tunový kilometr je součinem hmotnosti přepraveného zboží a ujeté vzdálenosti v kilometrech

24 3.2 Používání železniční dopravní cesty dopravci Při pohledu na železniční mapu je zřejmé, že hustota železniční sítě na Slovensku je několikanásobně nižší než hustota české železniční sítě. Zatímco na území České republiky se nachází km tratí 42, železniční síť Slovenska měří pouhých km 43. S tím úzce souvisí také výrazné rozdíly ve využívání železniční infrastruktury dopravci. V České republice činí celkové roční výkony železničních dopravců v nákladní dopravě více než 40 mil. vlakových kilometrů (v roce 2008 to bylo 43,686 mil. vlkm) a cca 38 mld. hrubých tunových kilometrů (37,996 mld. hrtkm v roce 2008) 44. Naproti tomu slovenský správce železniční infrastruktury ŽSR eviduje v nákladní dopravě celkové roční výkony dopravců ve výši necelých 18 mil. vlkm (17,415 mil. vlkm v roce 2008) a 21 až 22 mld. hrtkm (v roce ,015 mld. hrtkm) Mezinárodní železniční přeprava zboží Ačkoliv je celkový objem zboží přepraveného po železnici v České republice cca dvakrát vyšší než na Slovensku, objemy mezinárodních přeprav již tak velké rozdíly nevykazují. Objem mezinárodních přeprav na české železnici je totiž přibližně jen 1,2 krát vyšší, než je tomu na Slovensku. Příčinou je zejména vysoký podíl mezinárodních přeprav na celkovém výkonu železniční nákladní dopravy na Slovensku, který dosahuje cca 83 %, zatímco v České republice je to pouhých 53 %. Rozdíl lze najít také ve struktuře mezinárodní železniční dopravy, neboť v případě Slovenska má největší význam dovoz, v případě České republiky je objem dovozu a vývozu zboží po železnici dlouhodobě vyrovnaný. Tabulka č. 6: Mezinárodní přeprava věcí po železnici (mil. tun) Česká republika 49,08 46,11 51,63 52,82 50,93 Slovensko 42,51 40,84 43,67 43,06 39,43 Poznámka: nejsou zahrnuty prázdné soukromé vozy Pramen: [9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 66. [51] MDPT SR [online]. [cit ]. Štatistika nákladná doprava [6] Výroční zpráva SŽDC 2008, str [10] Výročná správa ŽSR Bratislava: ŽSR, 2009, str. 13. Dostupné z WWW: < 44 [6] Výroční zpráva SŽDC 2008, str [10] Výročná správa ŽSR 2008, str

25 Co se týče hlavních přepravních proudů železniční nákladní dopravy, v případě Slovenska je jednoznačně nejsilnější směr východ západ. Objem zboží, přepraveného na Slovensko z Ukrajiny a Ruska, představuje přibližně % celkového objemu slovenské mezinárodní přepravy zboží po železnici, přičemž hlavní dováženou komoditou je železná ruda. Severojižní přepravní proudy nejsou na Slovensku z hlediska objemu přepraveného nákladu tolik významné. Naproti tomu v České republice již zbožový tok sever-jih hraje důležitou roli v mezinárodní železniční dopravě. Významné jsou zejména dovozy uhlí a železné rudy z Polska, díky nimž má objem zboží přepraveného přes česko-polskou hranici přibližně 27% podíl na všech mezinárodních železničních přepravách. Důležité zbožové toky představují rovněž vývozy z České republiky do Rakouska a za ním ležících zemí (hlavně do Itálie a Slovinska). Objem zboží, které po železnici přechází česko-rakouskou hranici, tvoří % celkového objemu mezinárodní přepravy na české železnici 46. Pro srovnání: zbožový tok mezi Slovenskem a Polskem má na celkovém objemu slovenské mezinárodní železniční přepravy podíl cca 9 %, tok mezi Slovenskem a Rakouskem dokonce pouhých 7 % 47. Velký význam má rovněž železniční přeprava zboží přes česko-německou hranici a přeprava přes slovensko-maďarské pohraniční přechodové stanice, kudy proudí zásilky ze střední a západní Evropy na Balkánský poloostrov a naopak. Nicméně, pro Českou republiku i Slovensko platí, že v mezinárodní železniční přepravě proudí největší objem zboží přes česko-slovenskou hranici. Tento zbožový tok představuje pro oba státy přibližně 36 % veškeré výměny zboží se sousedními železnicemi 48. Ze statistik z let lze vyčíst, že vzájemná výměna zboží mezi národními dopravci ČD Cargo a ZSSK Cargo, kteří ve své domovské zemi realizují naprostou většinu přepravních výkonů, dosahuje průměrného ročního objemu cca 17,5 mil. tun. Přibližně 60 % tohoto množství činí přepravní proud ze Slovenska do ČR a převážná většina zboží (cca 60 % z celkového objemu vzájemné výměny) je přepravována přes hraniční přechod Mosty u Jablunkova Čadca 49. Co se týče komoditní struktury, ve směru ČR SR se nejvíce vozí černé a hnědé uhlí, železo, ocel a kontejnerizované zásilky všeho druhu, ve směru SR ČR je nejvíce přepravovanou komoditou železná ruda, dále pak železo, ocel a stavební materiály. 46 [9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 88, 91 + vlastní výpočet 47 [24] ĽUPTÁK, Miroslav. Bilancia prepráv ZSSK Cargo v roku ZSSK Cargo Business. 1/2010, str Dostupné také z WWW: < 48 viz poznámky 46, [25] Zastúpenie ČD Cargo v novej právnej forme. ZSSK Cargo Business. 2/2009, str Dostupné také z WWW: <