Instalace ETCS v českých podmínkách

Transkript

1 Miloslav Macháček 1 Instalace ETCS v českých podmínkách Se sjednocováním Evropy rostou i požadavky na odstraňování bariér mezi členskými státy EU. V oblasti železniční dopravy to znamená prosazovat interoperabilní přístup, který by měl vést k co největšímu technickému i organizačnímu sjednocení evropských železničních infrastruktur. Výsledkem takového přístupu by měl být co možná nejméně komplikovaný pohyb vlaků po území celé Evropské unie například tím, že se zkrátí doby přechodu vlaků na hranicích jednotlivých členských zemí. Železnice se v každé evropské zemi rozvíjela více méně samostatně podle národních požadavků, čímž v oblasti sdělovacích a zabezpečovací techniky vznikly značné odlišnosti v návěstních systémech, systémech vlakových zabezpečovacích zařízení, radiokomunikačních systémech a samozřejmě i v provozních předpisech. Tyto rozdíly jsou dodnes zdrojem potíží při zajišťování plynulé železniční dopravy přes hranice jednotlivých států. Představuje to časově a organizačně náročná opatření na hranicích států souvisejících se střídáním personálu, výměnou hnacích vozidel atd. První snahy o odstranění nutnosti střídat hnací vozidla na hranicích vedly k vybavování hnacích vozidel více systémy národních vlakových zabezpečovacích zařízení. Například při styku s Německem to znamená osadit vozidlo systémem LS a systémem LZB + SIFA. Tento přístup však naráží na technické komplikace s instalací jednotlivých systémů do drážních vozidel a umístění snímačů na pojezdových částech vozidel. Prakticky je velmi obtížné instalovat na hnacím vozidle více než tři národní systémy. Přitom v Evropě je provozováno přes 20 těchto systémů. Sjednocení národních systémů je z ekonomických, kapacitních a časových důvodů prakticky nemožné. V uvedené situaci Evropská komise od roku 1989 nastartovala projekt, který by analyzoval problémy v oblasti zabezpečení a řízení jízd vlaků. Výsledkem bylo vytvoření požadavků na systém jednotného evropského vlakového zabezpečovacího zařízení. Projektový rámec obsahuje mobilní část pro vybavení hnacích vozidel, založený na otevřené počítačové architektuře EUROCAB, systém bodového přenosu dat EUROBALISE a kontinuální přenosový systém EURORADIO. Na těchto podkladech vznikl projekt Jednotného evropského vlakového zabezpečovače ETCS (European Train Control System), který by měl zajistit interoperabilitu vozidla a tratě bez ohledu na použité zabezpečovací zařízení. ETCS pracuje na principu předávání informací o povolené rychlosti a dalších parametrech 1 Miloslav MACHÁČEK ing., 1959, ČVUT- FEL, odbor technická kybernetika, zaměření sdělovací a zabezpečovací technika kolejových vozidel ČD, a. s. a registrace chráněných dat kolejových vozidel ČD, a. s., pracoviště GŘ ČD, a. s. Praha 1

2 trati na mobilní část, která neustále kontroluje, že strojvedoucí tyto pokyny dodržuje. Existují tři aplikační úrovně systému ETCS: Úroveň 1 (ETCS L1) vyznačuje se bodovým přenosem, kdy k přenosu informací z traťové části na vozidlo slouží balízy. Trať je stále vybavena klasickými návěstidly, která vyznačují prostorové oddíly a informují strojvedoucího o možnosti jízdy do dalšího oddílu (tj. jestliže dojde k přechodu návěstního znaku na povolující, ale vlak je ještě před balízovou skupinou, která by mu takovou informaci předala). Úroveň 2 (ETCS L2) představuje vyšší úroveň, kdy předávání informací je zajištěno kontinuálním rádiovým přenosem pomocí systému GSM-R. Zde již nejsou nutná proměnná světelná návěstidla podél tratě (ale jsou možná), což vede k podstatným úsporám při investicích a údržbě zabezpečovacího zařízení. Volnost trati se i nadále zjišťuje ze zabezpečovacího zařízení. Vozidlo vybavené mobilní části ETCS L2 může jezdit i po tratích první úrovně. Úroveň 3 (ETCS L3) je nejvyšší úrovní, kdy vlaky stejně jako u L2 komunikují pomocí GSM-R, ale navíc bezpečně detekují celistvost vlaku a jeho pozici, tj. není potřeba klasických prostředků pro detekci vlaku. V této úrovni už neexistují klasické pevné oddíly, ale tzv. pohyblivé oddíly, tj. vlaky mohou jet jen na nejkratší možnou vzdálenost, danou parametry vlaků a tratě. Úroveň STM (STM-LS) je označení pro úroveň, kdy je v činnosti modul STM (tj. mimo oblast vybavenou traťovou částí ETCS). Úroveň L0 (ETCS L0) je označení pro úroveň, kdy vlak jede mimo oblast vybavenou traťovou částí ETCS a zároveň nemá potřebný modul STM. Na úrovních 0, 1, 2 a 3 porovnává mobilní část zabezpečovače rychlost vlaku s maximální povolenou rychlostí trati a v případě jejího překročení vlak automaticky zabrzdí. Pilotní projekt ETCS L 2 v České republice V roce 2001 byla Výzkumným ústavem železničním zpracována studie Aplikace evropského zabezpečovače ERTMS/ETCS v železniční síti ČD - specifikace ETCS pro pilotní projekt na úseku Poříčany Kolín (mimo). Na ní navázala studie proveditelnosti pro aplikaci systému ERTMS/ETCS úrovně 2 na železničních tratích v České republice. Ve stejném roce byly zahájeny třístranné rozhovory mezi Českou republikou, Německem a Rakouskem o aplikaci ETCS na IV. evropském koridoru. Pilotní projekt ETCS L2 byl realizován s využitím finanční podpory z kohezního fondu ES. Vítězem mezinárodního tendru na uvedenou stavbu bylo konsorcium firem Ansaldo Segnalemento Ferroviario (ASF) a CSEE Transport, jejichž hlavním subdodavatelem bylo AŽD Praha. Stavba byla zahájena k a představovala vybavení traťového úseku Poříčany (včetně) Kolín (mimo) a tří vozidel dopravce ČD, a.s.: , a 471/

3 Charakteristika pilotního projektu: Úsek pilotního projektu ETCS je v rámci pilotního projektu GSM-R pokryt signálem GSM-R v kvalitě pro tratě vybavené ETCS úrovně 2 a 3 pro rychlost do 220 km/h. V blízkosti úseku pilotního projektu ETCS se nachází Železniční zkušební okruh Velim, kde bylo prováděno testování implementace systému bez ovlivnění pravidelného železničního provozu na trati pilotního projektu. Traťovou část tvoří jedna radiobloková ústředna (RBC) připojená k staničním, traťovým a přejezdovým zabezpečovacím zařízením trati pilotního projektu, která zajišťuje přenos dat na vlak prostřednictvím GSM-R. Dále jsou součástí traťové části nepřepínatelné balízy. Mobilní částí ETCS jsou vybaveny dvě lokomotivy a jedna jednotka řady 471/971 (ta je osazena dvěma mobilními částmi). Součástí mobilní části je i národní stykový modul STM (Specific Transition Module) typu LS, který zajišťuje jízdu na tratích nevybavených traťovou částí ETCS. Traťový úsek pilotního projektu ETCS je znázorněn na následující orientační mapce: Praha-Kolín provoz AVV Pilotní projekt ETCS RBC na ŽZO Velim Pilotní projekt ETCS traťová část 3

4 Mobilní část ETCS Nyní se podíváme na mobilní část ETCS podrobněji, a to jednak z pohledu složení a jednak z pohledu vlastní činnosti. Mobilní část ETCS nainstalovaná na vybraných vozidlech ČD, a.s. obsahuje následující zařízení: Evropský bezpečný počítač EVC (European Vital Computer), který představuje mozek celé mobilní části a který bezpečně zpracovává informace ETCS. Balízový přenosový modul BTM (Balise Transmission Module), který spolu s anténou pro čtení balíz slouží pro příjem informací z balíz a jejich přenos do EVC. Displej strojvedoucího DMI (Driver-machine interface) je rozhraní, pomocí kterého strojvedoucí ovládá mobilní část a kde se mu zobrazují informace od EVC. Dva GSM-R modemy s dvěma anténami pro datovou komunikaci mezi EVC a radioblokovou centrálou RBC (Radio Block Centre) pomocí sítě GSM-R. Odometrie tvořená dvěma rychlostními senzory a Dopplerovým radarem. Rozhraní k vlaku TIU je rozhraní, pomocí kterého EVC získává informace o stavu některých prvků na vozidle a naopak vydává příkazy a informace k vlaku. Právní záznamník informací JRU (Juridical Recorder Unit) je záznamové zařízení dat ETCS, vyměňovaných zpráv a parametrů vlaku. Specifický přenosový modul STM (Specific Transmission Module) je zařízení které zajišťuje zabezpečení vlaku na tratích nevybavených traťovou částí ETCS; pro síť SŽDC je to typ STM LS. Kontrola bdělosti strojvedoucího není samostatným zařízením, ale je součástí STM LS. Používá se za jízdy v oblasti vybavené traťovou částí ETCS je-li to nařízeno ze strany EVC (v degradovaných módech) a v oblasti nevybavené traťovou částí ETCS stejně jako u zabezpečovače typu LS. Ovladače jsou následující: vypínač ETCS, vypínač STM LS a spínač Izolace (spínač Izolace se používá pro odpojení mobilní části ETCS od vozidla v případě její poruchy). Zjišťování polohy vlaku, která se hlásí RBC, je založené na měření vzdálenosti od poslední načtené balízové skupiny (tj. RBC se nehlásí absolutní kilometrická poloha, ale vzdálenost od poslední načtené balízové skupiny). Ujetá vzdálenost se měří pomocí systému odometrie. Ten je tvořen Dopplerovým radarem a měřením dráhy prostřednictvím odvalování kola po kolejnici. Traťová část ETCS Traťová část se skládá z následujících součástí: Radiobloková ústředna RBC (Radio Block Centre), která je mozkem traťové části. Získává informace ze zabezpečovacího zařízení a z mobilních částí 4

5 a naopak vydává příkazy a informace ETCS vlakům. Je umístěna v řídící místnosti v Cerhenicích v areálu Zkušebního centra VUZ. Rozhraní RBC - zabezpečovací zařízení IRI (Interlocking - RBC interface) je zařízení sloužící k přenosu informací ze stávajícího zabezpečovacího zařízení k RBC. Je umístěno spolu s RBC v řídící místnosti v Cerhenicích v areálu Zkušebního centra VUZ. Balízy jsou umístěny v podélné ose koleje a slouží k přenosu informací. Podle nich vlak zjišťuje svoji polohu. Umisťují se vždy po dvou, čímž tvoří tzv. balízovou skupinu BG (Balise Group). Podle toho, zda balíza může přenášet jen jednu fixní informaci, či zda může přenášet proměnné informace, se dělí na dva druhy: nepřepínatelné a přepínatelné (ty jsou určeny zejména pro ETCS L1). V rámci pilotního projektu byly použity pouze nepřepínatelné balízy. Činnost a obsluha mobilní části ETCS Zobrazení na displeji strojvedoucího je závislé na úrovni ETCS (v rámci pilotního projektu L0, L2 nebo STM LS) a na módu, v kterém se mobilní část nachází. Možné módy ETCS jsou následující: Zkratka Anglicky Česky FS Full Supervision Plný dohled OS On Sight Podle rozhledu SR Staff Responsible Odpovědnost strojvedoucího SH Shunting Posun UN Unfitted Nevybavená trať SL Sleeping Spící SB Stand By Pohotovostní stav TR Trip Nouzové zastavení PT Post Trip Po nouzovém zastavení SF System Failure Porucha IS Isolation Izolace NP No Power Bez napájení NL Non Leading Ne vedoucí SN STM National Národní STM v ČR LS Okamžitou rychlost vozidla ukazuje ukazatel na kruhové stupnici rychloměru; číselně je pak rychlost zobrazována v kruhovém středu ukazatele. Barva ukazatele závisí na podmínkách dohledu. V podstatě je vždy bílá, vyjma následujících situací: vlak je v oblasti hlídání povolené rychlosti: ukazatel má bílou barvu vlak je v oblasti brzdné křivky: ukazatel má žlutou barvu; 5

6 aktuální rychlost překračuje aktuálně dovolenou rychlost: ukazatel má oranžovou barvu; došlo k intervenci brzdy: ukazatel má červenou barvu. Barva ukazatele Význam vlak je v oblasti hlídání konstantní rychlosti (CSA) vlak je v oblasti brzdné křivky (BCA) překročení dovolené rychlosti překročení zásahové rychlosti Po vnějším okraji číselníku je umístěn obloukový ukazatel, který ukazuje tyto hodnoty: nejvyšší dovolenou rychlost Vpov (Obr. 1) rychlost, kterou nesmí strojvedoucí překročit; cílová rychlost Vtarget (Obr. 2) rychlost v cílovém bodě (bod kde končí aktuálně vypočítávaná brzdná křivka); uvolňovací rychlost / výběhová rychlost Vpov > Vrel (Obr. 3 a Obr. 4) rychlost, kterou může jet strojvedoucí až ke konci oprávnění k jízdě v případě, že rychlost v cílovém bodě je nulová; intervenční rychlost (Obr. 5) rychlost, při které dojde k intervenci brzdy. Obr.1: Povolená rychlost Vpov 6

7 Obr.2 : Cílová rychlost Vtarget Obr.3: Výběhová rychlost Vpov > Vrel Obr.4: Výběhová rychlost: Vrel > Vpov 7

8 Obr.5: Zásahová rychlost Oprávnění k jízdě Oprávnění k jízdě Movement Authority (MA) je vzdálenost na trati odpovídající sekci, v níž je vlaku povoleno jet. Oprávnění k jízdě je směrové a udává se vždy pro dopředný směr jízdy s ohledem na zapnuté stanoviště strojvedoucího. Končí obvykle u některého hlavního návěstidla. Místo kde MA končí je označováno jako konec oprávnění k jízdě (EOA). MA se používá pouze v módu Plného dohledu (FS) a v módu jízdy Podle rozhledu (OS). Oprávnění k jízdě přenesené na vlak, nemusí mít neomezené trvání platnost MA nebo i jen některé jeho části může být časově omezena. Vypršením platnosti se oprávnění k jízdě do dané sekce zruší. Použití časové platnosti MA je volitelné a závisí na implementaci traťové části ETCS. Jestliže je třeba nouzově zastavit vlak v úrovni L2 jenž má platné MA, může traťová část poslat nouzový stop, jímž se udělené oprávnění k jízdě zruší. Tento nouzový stop může být poslán automaticky při zjištění porušení kontrolovaných podmínek nebo dispečerem. Módy ETCS Nyní se ještě podrobně zmíníme o jednotlivých módech, v kterých se mobilní část může nacházet. Módy se mění obvykle automaticky, když přijde informace nezbytná pro přepnutí na nový mód, některé módy však může strojvedoucí nastavit manuálně. Mód SN: Jízda vlaku pod dohledem STM (Obr. 6 a Obr. 7) Mód národní STM (čili SN) je mód, ve kterém je dohled nad vlakem realizován zcela ze strany STM (v ČR STM LS), které realizuje funkce národního vlakového zabezpečovacího zařízení (v ČR typu LS). STM má přístup k odometrii, k JRU, k vlakovému rozhraní a k brzdě, tj. případný povel k zabrzdění vydává modul STM. 8

9 Obr.6: Typická obrazovka při módu SN Jestliže EVC detekuje vadu STM, vydá příkaz k nouzovému zabrzdění: Obr.7: Eurocab detekoval vadu STM a vyvolal zásah nouzových brzd 9

10 Mód FS: Vedení vlaku v módu plného dohledu (Obr. 8) Mód vlaku Plný dohled (FS) je mód, ve kterém by měl být vlak po většinu své jízdy. Mód FS je jediný (kromě módu SN), ve kterém vozidlo může jet svou nejvyšší rychlostí (v našem případě 140 km h -1 nebo 160 km h -1 podle řady vozidla). Přechod do tohoto módu je vždy automatický, tj. strojvedoucí jej nemůže sám zvolit. Ihned po vstupu do módu FS se zobrazí zpráva Transition to Full Supervision (přechod do plného dohledu). V módu FS je jízda vlaku vedena mobilní částí ETCS na základě zadaných parametrů (oprávnění k jízdě, statický rychlostní profil, profil sklonu trati a volitelně pomalé jízdy, vazební informace a traťové podmínky) předaných traťovou částí. Samotná jízda vlaku je plně dohlížena ze strany ETCS. Strojvedoucí má však za povinnost dodržet konec oprávnění k jízdě MA, za předpokladu, že se k němu bude přibližovat za použití uvolňovací rychlosti. Strojvedoucí je povinen vykonávat všechny specifické operace stanovené v rámci povolovací mise, jež mu byla přidělena (předepsané zastávky, otevření dveří, atd.). Z hlediska indikací na DMI jsou dva možné stavy: hlídání v oblasti dohlížení na nejvyšší povolenou rychlost a hlídání v oblasti brzdné křivky. V oblasti dohlížení na nejvyšší povolenou rychlost hlídá mobilní část jednu konstantní rychlost: Obr.8: Typická obrazovka v FS módu při hlídání na nejvyšší povolenou rychlost (CSA) Stav hlídání v oblasti brzdné křivky (Obr. 9 a Obr. 10) nastává, pokud má dojít k poklesu nejvyšší povolené rychlosti (i na rychlost nulovou), tj. je počítána brzdná křivka, která má zajistit, že v cílovém bodě pojede vlak nejvýše novou nejvyšší povolenou rychlostí. 10

11 Obr.9: Typická obrazovka v FS módu při hlídání v oblasti brzdné křivky s cílovou omezující rychlostí 40 km/h.(bca) Je-li je cílová rychlost nulová, uvolňovací rychlost je zobrazena na DMI: Obr.10 : Typická obrazovka v módu FS při hlídání v oblasti brzdné křivky s cílovou rychlostí 0 km/h.(bca) 11

12 Mód OS: Jízda vlaku v módu Podle rozhledu Mód Podle rozhledu "On Sight" (OS) umožňuje vlaku vjet do oblasti trati, která může být ještě obsazena nebo na níž se může vyskytnout překážka nějakého typu. OS mód nelze zvolit manuálně. Ihned po vstupu do módu OS se zobrazí zpráva Transition to OS mode (přechod do OS módu). V módu OS zařízení EVC dohlíží nad dynamickým rychlostním profilem a nad nejvyšší rychlostí stanovenou pro mód OS. Defaultně je nejvyšší rychlost v módu OS nastavena na 100 km/h. Na konci každé oblasti OS použijte vlak výběhovou rychlost. Strojvedoucí včele vlaku musí kontrolovat volnost trati s povinností zastavit před případnou překážkou. Rozšíření displeje V módech OS, UN a SR (viz dále) se mohou zobrazovat další údaje, jako je povolená rychlost, atd. Na následujících obrázcích je zobrazen obvyklý stav rozhraní DMI při zobrazení módu OS bez rozšíření (Obr. 11) / s rozšířením o povolenou rychlost (Obr. 12) (liší se v zobrazení povolené rychlosti): Obr.11: Typická obrazovka v módu OS bez hlídání nejvyšší povolené rychlosti (CSA) - bez rozšíření displeje 12

13 Obr.12: Typická obrazovka v módu OS při hlídání na nejvyšší povolenou rychlost (CSA)- s rozšířením displeje Mód UN: Jízda vlaku na nevybavené trati (Obr. 13) Mód Nevybavená trať (UN) je mód používaný v oblasti, která není vybavena traťovou částí zařízení ETCS za předpokladu, že vlak nemůže z nějakého důvodu jet pod dohledem STM (např. STM je v poruše nebo vozidlo není vybaveno typem STM, který je požadován pro danou trať). V módu UN je dohlížena pouze maximální rychlost povolená v módu UN, tj. v našem případě 100 km h -1. Mód UN nemůže být zvolen strojvedoucím, s výjimkou situace, kdy byla během startu mise zvolena úroveň L0. Strojvedoucí je odpovědný jak za vedení vlaku (neprobíhá dynamické monitorování rychlosti), tak za jeho zpomalení už při přibližování se k oblasti UN (tj. zpomalit tak, aby rychlost v okamžiku vstupu do oblasti L0 byla nejvýše 100 km h -1 ). 13

14 Obr.13: Typická obrazovka při módu UN s rozšířením displeje Mód SR: Vedení vlaku na odpovědnosti strojvedoucího (Obr. 14) Mód Odpovědnost strojvedoucího (SR) se používá v situacích, kdy vlak jede v oblasti ETCS a přitom nemá specifické oprávnění k jízdě MA. Tento mód nelze zvolit manuálně. Zapíná se automaticky po zahájení mise v úrovni L1 nebo po autorizaci k přechodu do módu SR zaslané od RBC v úrovni ETCS L2. Další možností jak přejít do módu SR je aktivace funkce potlačení EOA. Přechází-li se do módu SR, dojde zároveň ke smazání všech informací, které sloužily k dohledu nad vlakem (oprávnění k jízdě, pomalé jízdy, traťové podmínky) s výjimkou traťových podmínek, které jsou platné pro místo, kde se vozidlo již nachází. V módu SR je dohlížena jen nevyšší povolená rychlost v módu SR, tj. 30 km h -1. Vzdálenost, která může být ujeta v módu SR, může být omezena. V úrovni L1 je však defaultně nastavena nekonečná vzdálenost. Omezení vzdálenosti jízdy v SR v L2 může být posláno spolu s oprávněním k přechodu do SR (na SŽDC je posíláno s hodnotou nekonečno ). Rovněž tak může být pohyb v SR omezen posláním seznamu BG, které smí vozidlo v módu SR minout (u SŽDC není použito). Strojvedoucí má možnost modifikovat maximální povolenou rychlost v módu SR a maximální možnou vzdálenost v módu SR. V některých balízových skupinách může být rovněž příkaz k zastavení vozidla, které načte tuto BG v módu SR (není-li aktivní funkce potlačení EOA, přejde mobilní část do módu TR). Na následujícím obrázku je zobrazen obvyklý stav DMI při zobrazení v módu SR. 14

15 Obr.14: Typická obrazovka módu SR s rozšíření displeje Mód SH: Vedení vlaku při posunu (Obr. 15) Mód Posun (SH) se vyznačuje tím, že je v něm možno jezdit oběma směry, bez ohledu na to, na kterém stanovišti vozidla je zapnuto řízení. V módu SH je dohlížena maximální rychlost pro mód SH, tj. 40 km h -1. V módu SH je strojvedoucí plně odpovědný za pohyb posunového dílu v souladu s předpisovými ustanoveními a za to, že bez povolení neopustí povolenou oblast posunu. Do módu Posun je možno přejít dvěma způsoby: na žádost strojvedoucího (s povolením od traťové části) na příkaz od traťové části (u SŽDC nepoužito). Předává-li traťová část povolení posunu, může vymezit oblast, v které je posun dovolen, seznamem balíz - které má vozidlo v SH povoleno minout (u SŽDC není použito). Mine-li vlak balízu - která není v tomto seznamu, přejde vlak do módu TR. Druhý způsob jak vymezit oblast posunu je, že v některých BG je obsažena informace Stop jestliže mód je SH. Jestliže vozidlo v módu SH načte takovou BG, a funkce potlačení EOA není aktivní, přejde do módu TR. Tato funkce je použita u SŽDC. 15

16 Obr.15: Typická obrazovka v módu SH bez rozšíření displeje Mód TR: Nouzové zastavení (Obr. 16) Mód Nouzové zastavení (TR) je mód, do kterého přejde mobilní část automaticky vždy, když se vozidlo dostane do oblasti, kde nemá povolen další pohyb (projetí konce oprávnění k jízdě, načtena BG s informací Stop jestliže mód je SH, vypršení časové platnosti MA, v L2 rovněž přijetím nouzového stopu, atd.). V tomto módu je vždy vydán příkaz k nouzovému brzdění až do zastavení vlaku. Po zastavení vlaku je strojvedoucí vyzván k potvrzení odchodu z módu TR do módu PT (Obr. 17). Obr.16: Typická obrazovka v módu TR po zabrzdění vlaku a převedení do klidového stavu 16

17 Mód PT: Postup po potvrzení odchodu z módu TR (Obr.17) K přechodu do módu po nouzovém zastavení (PT) dojde automaticky poté, co strojvedoucí potvrdí mód TR. Je-li aktuální úroveň L1, je zobrazeno ihned PT menu, které umožňuje opustit mód PT. Je-li úroveň L2, čeká mobilní část se zobrazením PT menu až RBC pošle zprávu informující o tom, že vzalo na vědomí mód PT a až pošle odvolání nouzového stopu (pouze byl-li mód TR zapříčiněn nouzovým stopem). V době kdy mobilní část očekává tyto dvě zprávy od traťové části, může být kdykoliv strojvedoucím zvolena funkce Potlačení EOA. Volba této funkce vede k přechodu do módu SR a k vymazání všech přijatých nouzových stopů (jsou-li). Na následujícím obrázku je obrazovka DMI při čekání na potvrzení PT módu a odvolání nouzového stopu ze strany RBC: Obr.17: Typická obrazovka v módu PT Tím jsme si ukázali jednotlivé možnosti provozu zařízení ETCS na stávajících zkušebních vozidlech. Nyní už víme, že v našem prostředí provozujeme ETCS v režimu úrovně 2 a na tratích nevybavených traťovou částí ETCS je provozované palubní zařízení ETCS v národním módu STM. Před vlastní jízdou po zapnutí tedy zadáme základní vlaková data jako je číslo vlaku, číslo strojvedoucího, zadání úrovně ETCS, brzdná procenta atd. Po jejich zadání systém strojvedoucímu zobrazí vybranou variantu a podle ní pak zobrazuje instrukce pro vlastní jízdu misi. Jakmile je jízda povolena, řídí se strojvedoucí pokyny vlakového zabezpečovače v závislosti na aktuálním provozním módu. Ve zkušebním provozu má mobilní část zařízení ETCS přemostěno šoupátko nouzové brzdy, aby vlivem testování přenášených příkazů nedocházelo k častému zastavování vozidla vlivem přechodu do módu TR. Ve zkušebním provozu se odlaďovala komunikace mezi stávající traťovou částí a testovanými vozidly. Nejprve testy probíhaly v traťových výlukách a postupně jsme přešli po provozu na pravidelných vlacích. Nyní jsme v období, kdy vozidla začínáme provozovat 17

18 pod systémem ETCS na všech tratích s tím, že tam kde není traťová část vybavena, jsou vozidla provozována v módu STM LS. V úseku Velim Poříčany pak systém automaticky přechází do módu plného dohledu (FS). Provozem získáváme zkušenosti v přechodech mezi jednotlivými oblastmi a zároveň v praktických návycích na obsluhu nového zařízení. Výhled v budování ERTMS v ČR Pro naplnění směrnic Evropských společenství o interoperabilitě evropského železničního systému přijala Evropská komise (EK) řadu významných dokumentů podporujících aplikaci interoperability především v oblasti zabezpečovacího zařízení, kde nezbytnou podmínku interoperability představuje právě systém ETCS. Z významných dokumentů k podpoře implementace tohoto systému v rámci Evropského společenství např. uvádím: Návrh Memoranda pro EK, ve kterém je zahrnut projekt Železniční koridory a rozvoj řídicího systému ERTMS, kde se předpokládá vybavení až km tratí evropských koridorů systémem ETCS. Sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o zavedení evropského sytému ERTMS/ETCS. Jmenování pana Karla Vincka koordinátorem EK pro rozvoj ERTMS. Schválení Technických specifikací pro interoperabilitu, jako přímo platného právního předpisu, který výslovně zakazuje další budování a rozvoj stávajících zabezpečovacích a komunikačních systémů. Aplikace systému ERTMS se týká jak železniční infrastruktury, tak i dopravců a to jak v oblasti vybavení kolejových vozidel, tak i v oblasti informatiky a lidských zdrojů. Pouze v synergii celého systémů se mohou zhodnotit vynaložené finanční prostředky a projeví se sledovaný cíl interoperabilní systém se zvýšenou mírou bezpečnosti připravený k zapojení do evropského železničního systému a mající předpoklady možného zvyšování kapacity sítě. I Evropská komise chce podporovat zejména projekty, které jsou zaměřeny jak na vybudování infrastruktury, tak současně i na potřebné úpravy na vozidlech. Na základě shora uvedených dokumentů, závěrů a doporučení realizovaných studií i dosavadních poznatků z realizace pilotního projektu byl stanoven plán SŽDC, s. o. pro budování ETCS v České republice. Systematicky byla zahájena výstavba komunikačního prostředí pro datové přenosy systémem GSM-R v návaznosti na předpokládanou výstavbu ETCS na vybraných tratích. Mezi první stavby ETCS patří vybudování traťové části Kolín Břeclav a Děčín Kolín s využitím již vybudovaného úseku Kolín mimo Poříčany. Literatura seznam: [1] Směrnice ES o interoperabilitě HSL + CR [2] Technické specifikace pro interoperabilitu [3] Aplikace evropského zabezpečovače ERTMS/ETCS v železniční síti ČD, 1. etapa, Studie proveditelnosti, VÚŽ, 2000 [4] Aplikace evropského zabezpečovače ERTMS/ETCS v železniční síti ČD, 2. etapa, Specifikace ETCS pro pilotní projekt VÚŽ, 2001 [5] Koncepce radiofikace železničních tratí v ČR ČD TÚDC,

19 [6] Prezentace ČR u Evropské komise březen 2004, Prezentace Ing. Jan Komárek a prof. Petr Moos, Česká železniční infrastruktura Nedílná součást Evropské interoperabilní sítě [7] Koncepce vybavení tratí III. a IV. koridoru a dalších tratí zařazených do evropského konvenčního železničního systému technickými prostředky pro zjišťování volnosti a obsazenosti kolejových úseků a systémem vlakového zabezpečovače SUDOP Praha, 2004 [8] Studie implementace GSM-R v železniční infrastruktuře české železniční sítě SŽDC Hans Bier, DB Netz, A.G., 2005 [9] Studie ČD-Telematika Implementace systému GSM-R do prostředí Českých drah, leden 2006 [10] SRS (Subset 026) vydání 2.2.2, datované: upravený subsystémem 108 v a dokumentem Corridor 2007, definující SRS [11] DMI ERTMS, CENELEC ref. DD CLC/TS EN září 2005 [12] Ansaldo France T Praha, květen 2012 Lektoroval: Ing. Jan Patrovský AŽD Praha, s.r.o. 19