Koncept obnovení provozu na trati č. 132 Děčín Oldřichov u Duchcova

Transkript

1 Koncept obnovení provozu na trati č. 132 Děčín Oldřichov u Duchcova Pro Magistrát města Děčína zpracoval Ing. Jan Šatava Březen 2012

2 Úvod Trať současného čísla 132 Děčín Oldřichov u Duchcova byla otevřena 28. října 1871 jako součást Duchcovsko - podmokelské dráhy (Dux Bodenbacher Eisenbahn, DBE), konkurenčního podniku starší dráhy Ústecko teplické. Hlavním posláním železnice, spojující Chomutov s Podmokly, byla doprava uhlí do labského přístavu a na klíčovou Pražsko drážďanskou železnici. Od počátku provozu trať sloužila i dopravě osobní. Společnost Duchcovsko podmokelské dráhy nebyla příliš úspěšná. Vzhledem k trasování obtížným kopcovitým podhorským terénem nebyla její dráha v přepravě uhlí konkurenceschopná a výsadní postavení údolní trati Ústecko teplické dráhy z Chomutova do Ústí nad Labem vůbec neohrozila. Už v roce 1884 byla zahájena jednání o spojení společnosti DBE s Pražsko duchcovskou dráhou, vlastnící mj. extrémně obtížnou horskou dráhu Most Moldava. Nakonec obě spojené společnosti v roce 1892 vykoupil stát a trať z Děčína do Chomutova přes Osek byla začleněna do sítě Rakouských státních drah, kkstb. Tak začala dodnes trvající éra státu: nejprve rakouského, poté československého, následovaného německou říší, pak opět československého a nakonec až doposud českého. Význam trati se za tu dobu výrazně posunul. Původně byla budována s parametry a vybavením hlavní dráhy (stanice, strážní domky apod.), ale charakter provozu se stále víc posouval směrem k místní dopravě, a to jak nákladní, tak i osobní. Regionální charakter nakonec zcela zastínil původní záměr projektu Duchcovsko podmokelské dráhy. Už v meziválečném období byla osobní doprava jako na mnoha vedlejších tratích motorizována a místní význam si trať podržela dodnes. Popis současného stavu Trať č. 132 Děčín Oldřichov u Duchcova je dlouhá 43 km a leží na ní 7 mezilehlých dopraven a 10 zastávek. Kolejové napojení do žst. Děčín hl. n. je řešeno úvratí. Doprava na trati byla původně organizována podle standardního dopravního schématu, kdy byly jednotlivé stanice obsazeny výpravčími, v 90. létech byla však dopravní služba v mezilehlých stanicích zrušena a na trati bylo zavedeno tzv. zjednodušené řízení dopravy podle předpisu D3. Na trati není od konce roku 2007 zajišťována pravidelná osobní doprava v režimu závazku veřejné služby. Důvodem je skutečnost, že Ústecký kraj jakožto objednatel dopravní obslužnosti svého území na trati Děčín Oldřichov u Duchcova neobjednal osobní dopravu. Stalo se tak i přes poměrně jednoznačný a silný nesouhlas obcí ležících na trati a obsluhovaných do té doby železniční osobní dopravou. Nákladní doprava od té doby prakticky zanikla také. Posledními zásilkami byly vozy s izolačními hmotami do stanice Libouchec; tyto přepravy skončily v r v souvislosti se zastavením provozu na trati ve správním řízení. Z tratě odbočuje několik vleček, zaústěných do žst. Teplice Lesní brána, a vlečka teplárny v Novosedlicích. Tyto vlečky nejsou zastavením provozu dotčeny a je možné je tedy z Oldřichova u Duchcova obsluhovat. Technický stav kolejové trasy bez provozu se samozřejmě zhoršil. Došlo k závažnému poškození přejezdových zabezpečovacích zařízení krádežemi kabelů a odcizeny byly na

3 několika místech i drobnější součásti železničního svršku (podkladnice, kolejové spojky apod.). Trať je nyní nesjízdná nejen úředně, ale i fyzicky. Důvod zastavení dopravy Zastavení dopravy na trati Děčín Oldřichov u Duchcova je důsledkem neobjednání osobní dopravy v režimu závazku veřejné služby na této trati Ústeckým krajem. Vzhledem k dále naznačeným souvislostem se lze domnívat, že v případě neobjednání dopravy šlo o účelový krok. Jak je na jiném místě tohoto materiálu ukázáno, předmětná trať má z hlediska využitelnosti veřejnou osobní dopravou velmi dobrý potenciál a za jiných okolností (a v jiné zemi) by se nepochybně jednalo o využívanou moderní páteřní linku veřejné dopravy. Odpověď na otázku proč tomu tak není v tomto případě je třeba hledat patrně v záměru vedení dálničního přivaděče, napojujícího Děčín na dálnici D8, a v zájmech developerů souvisejících s touto stavbou. V roce 1997 firma Valbek vypracovala celkem 4 varianty trasování nové silnice napojující Děčín na dálnici D8, které se lišily jen v dílčích částech. Společné bylo napojení na pobřežní silnici na jihu Děčína v oblasti Chrochvic, následované náročným stoupáním mezi částmi Popovice a Krásný Studenec, kde silnice ve výšce kolem 300 m n. m. překročila sedlo západně od vrchu Klobouk. Dále se těsně přimkla k železniční trati 132 a v souběhu s ní pokračovala po úbočí údolí Jílovského potoka až za Libouchec, přičemž různé varianty koleje několikrát mimoúrovňově křížily. Navržené varianty vykazovaly vzhledem ke členitému terénu velké náklady na umělé stavby, zejména dlouhé mosty a stěny. Problémem bylo i četné trasování v sesuvných oblastech. V rámci posuzováni vlivu stavby na životní prostředí v roce 2005 se negativně vyjádřila kromě části zastupitelů obcí po trase k nové silnici i Správa CHKO České Středohoří. Výsledkem byla potřeba podrobněji rozpracovat jednotlivé varianty, případně navrhnout zcela novou tunelovou trasu. Hlavní potíž ale tkvěla ve vysoké investiční náročnosti stavby. Řešením se zdál být návrh vedení silnice po trase stávající železniční tratě. Ten byl v roce 2007 posuzován v procesu EIA společně s jednou z variant předchozího řešení. Výsledek byl pro železnici zdrcující, neboť varianta traťová byla vyhodnocena jako výhodnější po stránce záboru pozemků (šířka cca 4 místo 27 metrů), vlivu na krajinný ráz, na faunu, flóru i ekosystémy, na tvorbu nových překážek v terénu a v neposlední řadě byla seznána jako podstatně levnější. Zpracovatel posudku bohužel zcela pominul skutečnost, že na trati dosud existuje provoz nejen osobních vlaků v režimu veřejné služby, ale i nákladní dopravy. V tomto dokumentu je za benefit označeno dokonce i vedení nové silnice přes město, které lze při současné potřebě zklidňování dopravy ve městech označit naopak za nežádoucí. Nová varianta se záhy zalíbila různým podnikatelským skupinám, které v ní viděly zhodnocení svých pozemků a nemovitostí v okolí nové komunikace. A tak ačkoliv lze bezesporu považovat vedení nové silnice úzkým údolím, prakticky souvisle zastavěným obytnou zástavbou, za nesprávný a nežádoucí krok, a ačkoliv do té doby nebyla oficiálně vybrána a schválena žádná varianta ani podniknuty kroky ke změně územních plánů, byly naopak zahájeny kroky k řízenému útlumu ve srovnání s jinými regionálními dráhami dobře využívané železniční osobní dopravy na trati Děčín Oldřichov u Duchcova.

4 Následující děj byl školní ukázkou postupu, jak zlikvidovat dobře fungující dopravní systém. Tehdejší zástupci kraje se dohodli s Českými dráhami (ČD), Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) i s děčínským primátorem na postupném útlumu dopravy na trati. Krajský úřad výrazně preferoval v relaci Děčín Libouchec autobusovou linku, pročež s grafikonem 2006/2007 skončily kratší páry vlaků do Jílového a Malého Chvojna. Pro období platnosti jízdního řádu 2007/2008 už Ústecký kraj neobjednal na trati 132 žádné spoje, což znamenalo úplné zastavení osobní železniční dopravy mezi Děčínem a Oldřichovem. To mělo umožnit státní správě konkrétně Ministerstvu dopravy zrušit trať č. 132, odstranit její stavbu a v části její trasy vést kýžený dálniční přivaděč. Architekti tohoto silového řešení však podcenili, tak jak to v obdobných případech bývá, skutečnost, že veřejná doprava je už podle svého názvu - věcí veřejnou, sloužící primárně veřejnosti. A veřejnost v tomto případě dala své mínění najevo. Vznikly petice, byla podána trestní oznámení, obce podél tratě se několikrát pokusily na trati obnovit dopravu alespoň v omezeném rozsahu ve vlastní režii. Tyto dopravní pokusy se pravidelně setkávaly s obrovským zájmem cestující veřejnosti. Do případu se vložil dokonce ombudsman, který vyslovil nesouhlasné stanovisko se zrušením dráhy. Nyní se ukazuje, že dálniční přivaděč z dálnice D8 do Děčína povede patrně jinudy než údolím Jílovského potoka ve stopě železnice a obnovení provozu na trati č. 132 zdánlivě nic nebrání. Bohužel však jak krajský úřad, tak i SŽDC setrvávají na svých likvidačních postojích a zatímco kraj odmítá uvažovat o obnovení objednávky osobní dopravy, SŽDC neustále pokračuje v tlaku na úřední zrušení dráhy. Právní stav, vztahy a souvislosti Trať č. 132 Děčín Oldřichov u Duchcova je z pohledu 3, odst. 1, písm. b) zákona č. 266/1994 Sb. v platném znění dráhou regionální. Do této kategorie byla zařazena již před řadou let příslušným vládním rozhodnutím, které taxativně po úsecích rozdělilo českou železniční síť na dráhy celostátní a regionální. Zařazení do této kategorie je správné a umožňuje vlastníku a provozovateli dráhy využít značných úlev technického, bezpečnostního a stavebního charakteru oproti dráhám celostátním, které jsou zařazeny do evropské železniční sítě a jako takové musí splňovat evropské standardy TSI. To představuje obrovskou investiční zátěž, která u drah regionálních odpadá. Nemovitosti a pevná zařízení včetně železničního svršku a většiny budov jsou vlastnictvím českého státu. Ve smyslu zákona č. 77/2002 Sb., zvaného transformační zákon, je tento majetek ve správě Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC). SŽDC je pověřena výkonem práv a povinností vlastníka dráhy ve smyslu 20 zákona o dráhách. Lze říci, že v současnosti se SŽDC snaží využívat všech možností, aby se zbavila zákonných povinností vlastníka dráhy a aby byla trať zrušena. Současně se však snaží zamezit jak obnovení jakékoliv dopravy na trati, tak i jakékoliv formě převodu práv k této trati, a to zejména ve smyslu 20 zákona o dráhách, které by vyústilo v obnovení provozu (např. převod majetku dopravní cesty na municipality). Tento postoj, pokud je vůbec veřejně obhajován, je zpravidla zdůvodňován potřebou úspory státních finančních prostředků. To je ovšem v rozporu s realitou, jak je vysvětleno na jiném místě. Na trati byla na žádost SŽDC ve správním řízení, vedeném Drážním úřadem, formou správního rozhodnutí Drážního úřadu čj. DUCR-61631/10/Le ze dne ke dni

5 nabytí právní moci rozhodnutí zastavená doprava. To umožňují 54 odst. 1 a 55 zákona č. 266/94 Sb. o dráhách. Správní řízení proběhlo bohužel mimo pozornost obcí a dalších potenciálních účastníků řízení a nebylo napadeno. Zastavení dopravy tímto správním aktem však neznamená zrušení dráhy. Naopak, klíčové pro obnovení provozu na trati je vyjádření v odůvodnění tohoto rozhodnutí, kde stojí: Rozhodnutí nevylučuje obnovení veřejné drážní dopravy pokud vznikne zájem dopravců na provozování drážní dopravy nebo vzniknou přepravní potřeby na dráze. Znamená to, že SŽDC je povinna v případě zájmu dopravců o provozování dopravy na dráze uvést ji do sjízdného stavu. Správní řízení by pak mělo být revokováno. Celý text rozhodnutí je přílohou č. 1 tohoto materiálu. Provozovatelem dráhy podle 11 a násl. zákona č. 266/94 Sb. čili po evropsku operátorem infrastruktury je nyní SŽDC, které je také držitelem příslušného úředního povolení k provozování dráhy regionální Děčín Oldřichov u Duchcova. Zákon o dráhách však umožňuje, aby tuto funkci plnil jakýkoliv jiný odborně způsobilý subjekt, který splní zákonné podmínky, především doloží právní vztah k dráze podle 15, odst. 2, písm. d). Tím může být nejen vztah majetkoprávní, ale také např. pronájem či jiný obdobný vztah. Dopravcem neboli provozovatelem drážní dopravy na předmětné dráze podle 24 a násl. zákona o dráhách jakýkoliv subjekt s platnou licencí k provozování drážní dopravy. Oprávněných dopravců je v ČR několik desítek včetně ČD a. s. a ČD Cargo a. s., dopravců, schopných reálně splnit nároky na provozování pravidelné veřejné osobní železniční dopravy je okolo deseti až patnácti. Klíčový zákon č. 266/94 o dráhách v platném znění rozlišuje drážní dopravu veřejnou a neveřejnou ( 24, odst. 1). Odst. 2 praví: Veřejná drážní doprava je doprava provozovaná dopravcem k uspokojování obecných přepravních potřeb podle předem vyhlášených přepravních podmínek, zveřejněného jízdního řádu a tarifu. V odst. 3 je uvedeno: Neveřejná drážní doprava je doprava provozovaná dopravcem k uspokojování individuálních přepravních potřeb podle smluvních podmínek. Z uvedených zákonných ustanovení vyplývá několik zásadních skutečností: a) Veřejná drážní doprava není pouze dopravou osobní, ale i nákladní. Pojem veřejné drážní dopravy ve smyslu zákona nijak nesouvisí se skutečností, zda doprava je či není provozována v režimu závazku veřejné služby, tedy zda je či není objednána veřejnou rukou ve smyslu zákona č. 194/2010 Sb. (viz dále). Veřejnou dopravou je tedy nepochybně i doprava provozovaná na riziko dopravce nebo na základě jiných vazeb než dle zákona č. 194/2010. To je důležité především při posuzování relevantnosti a významu zájmu dopravců při revokaci výše uvedeného rozhodnutí o zastavení drážní dopravy. Příslušný orgán státní správy, ani provozovatel dráhy (SŽDC) nemůže činit rozdílů mezi významem obnovované dopravy z hlediska objednatele nebo dopravce. Ze zákona platí, že veřejnou osobní dopravou je každá doprava přístupná veřejnosti (spoje zastavují na zastávkách podle jízdního řádu a jsou přístupné všem, kteří zaplatí jízdné podle zveřejněného tarifu). Veřejná nákladní doprava pak je služba, kdy nákladní dopravy může využít každý přepravce (tedy odesilatel/příjemce zásilky). b) Neveřejná drážní doprava osobní je pak typicky zvláštní výletní vlak pro uzavřenou skupinu zájemců, obdoba autobusového zájezdu, tedy taková služba, která není určena široké veřejnosti; do takového vlaku nelze volně přistoupit. V nákladní dopravě je typickou neveřejnou dopravou doprava na podnikových vlečkách, která slouží výhradně potřebám vlastníka dráhy, popřípadě jeho smluvním partnerům.

6 Doprava v režimu závazku veřejné služby je zpravidla osobní doprava, objednávaná veřejnou rukou u dopravce podle zákona č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících. Tento zákon se přímo odvolává na příslušnou legislativu EU, kterou je zejména Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici. Zákon především v 3 definuje klíčový pojem dopravní obslužnost, kterou je nejen doprava do školy, zaměstnání, na úřady a k lékaři, ale také k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu. Tato dikce vyvrací dosti rozšířený omyl (zejména u objednatelů dopravy), že dopravní obslužností nemůže být doprava víkendová, obsluha turisticky atraktivních oblastí a pod. V témže paragrafu je také uvedeno, že dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu. Tato formulace se do zákona dostala zejména proto, aby objednatelé dopravy nemohli svoji objednávku omezovat pouze na pracovní dny, což bylo před několika léty obvyklé zejména v autobusové dopravě. Dnes občas narazíme na snahu vytrhnout ji z kontextu a vykládat ji opačně, tj tak, že doprava, která není zabezpečována po všechny dny v týdnu, není dopravní obslužností. Celková dikce paragrafu, pochopíme-li jej v souvislostech, však takový výklad neumožňuje. Objednatelem, tedy tím, kdo dopravní obslužnost ve své působnosti zajišťuje, mohou být podle 3 zákona č. 194/2010 Sb. kromě státu a krajů také obce. Objednatelé mohou své pravomoci dle tohoto zákona delegovat na třetí subjekty, zřízené k tomuto účelu (koordinátory dopravy, sdružení obcí apod.). Protože veřejná osobní doprava zpravidla není ekonomicky provozovatelná bez finanční účasti veřejného sektoru, poskytuje objednatel dopravy ve veřejném zájmu provozovateli dopravy finanční kompenzaci. Metodiku výpočtu této kompenzace stanoví Vyhláška č. 296/2010 Sb., o postupech pro sestavení finančního modelu a určení maximální výše kompenzace. Důležitou skutečností je, že podle Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici může objednatel objednat veřejnou železniční dopravu za určitých (splnitelných) podmínek přímým zadáním vybranému dopravci bez výběrového řízení, a to v rozsahu nejvýše vlakových kilometrů (vlkm) ročně. Pro srovnání: v případě posuzované tratě č. 132 to odpovídá rozsahu dopravy v počtu 9 párů spojů (9 spojů v každém směru) po všechny dny v roce. Rozhodně tedy neplatí obvyklá výmluva, že by se nejprve muselo uskutečnit výběrové řízení, které podle platných pravidel trvá v řádu let. V souvislosti s dopravní obslužností a objednávkami veřejné dopravy se traduje řada obecně rozšířených mýtů. Pro účely tohoto materiálu jsou důležité dva z nich. Evropská unie zakazuje financovat z veřejných zdrojů turistickou dopravu. To je oblíbená replika při zdůvodňování, proč nejde objednat dopravní obsluhu zaměřenou na turistiku, obsluhu turistické oblasti. Z dikce příslušného ustanovení evropské legislativy však vyplývá, že EU míní turistickou dopravou dopravu zájezdovou, tedy podle naší legislativy neveřejnou. Dopravní obsluha turistických oblastí veřejnou dopravou je ve zcela jiném významu, je naprosto relevantní součástí dopravní obslužnosti a praxe v naprosté většině evropských zemí to potvrzuje. Pro obsluhu sídla (území) nelze dotovat dva systémy veřejné dopravy (vlak i autobus). Takto postavené legislativní omezení neexistuje. Odporuje ostatně i

7 principu integrace dopravních systémů. Vychází z představy konkurence autobusu a vlaku, která je od základu nesprávná, neboť módy veřejné dopravy se musí doplňovat. V Evropě je zcela běžné, že regionální železniční dopravci provozují zároveň i navazující autobusové linky, takže např. je možné, že tutéž linku obsluhuje v různá období dne vlak, nebo autobus. A nakonec i v ČR existuje řada příkladů nesmyslnosti tohoto tvrzení: např. provoz osobních vlaků, autobusů a městských trolejbusů mezi Zlínem a Otrokovicemi, kde železnice i silniční komunikace vedou v celé délce prakticky vedle sebe. Z pohledu veřejnosti a bohužel občas i municipalit často dochází k záměně nebo dokonce chybné interpretaci pojmů, důležitých pro definování právního stavu na dráze a tím i pro kroky, nutné pro zachování dráhy jakožto veřejné infrastruktury a obnovení veřejné dopravy na ní. V této souvislosti je nutno znát následující pojmy a jejich význam: Neobjednání veřejné osobní dopravy objednatelem, často vnímané jako zrušení dráhy, je ve skutečnosti pouze stavem, kdy na dráze nejezdí osobní vlaky. Dráha jako taková je provozována, tedy plně sjízdná, probíhají revize, prohlídky, údržba. Na trati může být provozována doprava nákladní a osobní mimo objednávku (příležitostné jízdy atd.). Zastavení drážní dopravy ve smyslu 51 a 52 zákona č. 266/94 Sb. o dráhách ve správním řízení, vedeném Drážním úřadem, znamená, že na trati nejezdí žádné vlaky. Provozovatel dráhy (SŽDC) je oprávněn dráhu provozovat v omezeném rozsahu (omezení provozování dráhy podle 23b zákona č. 266/94 Sb. o dráhách), což znamená, že může vypnout zabezpečovací zařízení, neprovádět některé zákonem a vyhláškami stanovené úkony (kontroly, měření, údržbu). Dráha je však stále dráhou a její provozovatel je, jak už bylo výše uvedeno, v případě existence zájmu dopravců o provozování dopravy na této dráze, případně obnovení veřejného zájmu na jejím provozování, toto obnovit, tj. dráhu uvést do provozuschopného stavu a zpřístupnit ji oprávněným dopravcům. Zrušení dráhy ve správním řízení, vedeném Ministerstvem dopravy na základě 5, odst. 4 zákona č. 266/94 Sb. o dráhách, znamená, že dráha sice fyzicky nepřestává existovat, avšak z pohledu zákona o dráhách přestává být dráhou a stává se stavbou podle jiných právních předpisů. Eventuelní obnovení dráhy by znamenalo provedení její rekolaudace, ovšem podle současně platných předpisů a norem. To je samozřejmě prakticky neproveditelné. Nabytí právní moci příslušného správního rozhodnutí tedy znamená definitivní konec předmětné trati. Zmíněný odst. 4 5 zákona o dráhách zní takto: Dráhu jako cestu určenou k pohybu drážních vozidel lze zrušit jen na návrh vlastníka. O zrušení dráhy rozhoduje drážní správní úřad. Vlastníkem je v případě tratě č. 132 český stát a výkonem vlastnických práv je pověřená SŽDC, s. o. Proto je pro tento případ příslušným drážním správním úřadem Ministerstvo dopravy, a nikoliv Drážní úřad. Neopominutelnými účastníky řízení jsou ve smyslu správního řádu nejen dotčené obce a kraj, ale i dopravci s platnou licencí, vlastníci a provozovatelé zaústěných vleček atd. Zrušení dráhy je tedy při dostatečné míře bdělosti zúčastněných naštěstí legálně neproveditelné. Ke zrušení dráhy ještě poznámka: v několika případech v rámci ČR se SŽDC pokusila změnit ve správním řízení kategorii dráhy regionální na vlečku. Jde o velmi nebezpečný krok, neboť zatímco dráha regionální je z podstaty veřejným statkem, jejíž zrušení podléhá uvedenému postupu, vlečka je ve smyslu 3 písm. c) zákona o dráhách dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je tedy neveřejná. Zaprvé tedy

8 zrušení vlečky proběhne zcela hladce na návrh vlastníka ve správním řízení vedeném Drážním úřadem, a to bez dalších účastníků z řad dopravců a municipalit, neboť jde o neveřejnou záležitost, zadruhé na vlečky se nevztahuje cenová regulace poplatků za použití dopravní cesty, takže lze očekávat nastavení takových cen, aby byla dráha nadále nevyužitelná. Potenciál dráhy Trať č. 134 Děčín Oldřichov u Duchcova prochází poměrně hustě osídlenou oblastí a jako taková má ideální podmínky být při dobře navrženém a organizovaném dopravním konceptu páteřní linkou dopravní obslužnosti spádové oblasti. O to nepochopitelnější se jeví přístup objednatele, který namísto cíleného rozvoje dopravy na této trati sledoval cílený útlum. Na trati leží následující významná sídla: Děčín ( obyvatel), statutární město. Výchozí bod dráhy, situovaný v části Podmokly na levém břehu Labe. Kromě výchozí žst. Děčín hl. n. jsou v intravilánu města vhodně situovány další zastávky. Jílové u Děčína (5270 obyvatel), město. Výborná docházková vzdálenost, vhodně položené vůči železnici. Libouchec (1835 obyvatel), obec. Výborná docházková vzdálenost, vhodně položené vůči železnici. Telnice (1368 obyvatel), obec. Dobrá docházková vzdálenost z části obce. Chlumec (4435 obyvatel), obec. Docházková vzdálenost horší, cca. 500 m od okraje obce. Krupka ( obyvatel), město. Dobrá docházková vzdálenost, vhodně položené vůči železnici. Novosedlice (2210 obyvatel), obec. Dobrá docházková vzdálenost, výborná návaznost na MHD města Teplice. Teplice ( obyvatel), statutární město. Dráha prochází severními okraji intravilánu (žst. Teplice Lesní brána). Návaznost na MHD. Dráha je dostupná i z města Dubí (7830 obyvatel). Dráha tedy prochází oblastí, v níž žije (včetně menších, zvlášť nejmenovaných sídel) zhruba 150 tisíc obyvatel. Tento údaj sám o sobě zcela jasně potvrzuje správnost usilování o obnovení provozu, neboť pro takto intenzivně osídlenou oblast je železniční spojení nezbytné, bez ohledu na to, že město Teplice a do jisté míry i Dubí má k dispozici železniční spojení vedené jinými směry. Z pohledu spádovosti je Děčín cílem převažujících občanských cest (zaměstnání, škola, nákupy atd. z úseku tratě po Telnici. Krupka leží na rozhraní spádových oblastí Teplic a Děčína s převažující vazbou na Teplice. V samotném Děčíně je situace specifická tím, že díky poloze zastávek může plnit (a historicky de facto i plnila) roli prostředku městské hromadné dopravy. Případná tarifní integrace s Dopravním podnikem města Děčína a vytvoření dílčího

9 dopravního konceptu na základě této integrace tak, aby se vlaky a městské autobusy navzájem doplňovaly, je poměrně snadno řešitelné a nanejvýš žádoucí. Na druhou stranu Děčín i teplická aglomerace jsou samy potenciálním zdrojem významných přepravních proudů cest za rekreací a turistikou. Z tohoto pohledu je klíčovým místem Krupka, kde na trať přímo navazuje sedačková lanová dráha na Komáří Vížku, zpřístupňující hlavní hřeben Krušných hor. Lanovka vychází od železniční zastávky Bohosudov zastávka, která ovšem leží v intravilánu Krupky. Dalšími východisky turistických tras na dráze jsou Telnice, Chlumec nebo Jílové. Protože v Děčíně trať navazuje na hlavní mezinárodní železniční koridor Praha Ústí nad Labem Drážďany, lze očekávat, že určitý přepravní proud bude generován přestupující frekvencí. S velkou pravděpodobností však bude místní frekvence významně převažovat. Na opačném konci tratě v žst. Oldřichov u Duchcova zprostředkují navazující železniční tratě dobré spojení do 24 km vzdáleného Mostu ( obyvatel) a 14 km vzdáleného Litvínova ( obyvatel). Pro obyvatele těchto významných sídel může být atraktivní nejen zpřístupnění výše uvedených lokalit nabízejících volnočasové aktivity, ale při vhodném dopravním konceptu i spojení s Děčínem mimo Ústí nad Labem. Vytvoření nového kapacitního dopravního spojení aglomerace Mostu a Litvínova na straně jedné a Děčína na straně druhé navíc velmi pravděpodobně bude generovat zcela nové možnosti dojíždění do zaměstnání a škol, což lze v případě regionu s jednou z nejvyšších měr nezaměstnanosti v ČR považovat za nanejvýš žádoucí. Z pohledu volnočasových aktivit, na něž jsou navázány mnohé služby, bude určitě přínosem zpřístupnění turistických a volnočasových terénů kapacitní veřejnou dopravou, pro niž na rozdíl od současných autobusů není problém zajištění dostatečně kapacitní přepravy jízdních kol a dětských kočárků. Tuzemské i zahraniční zkušenosti s dobře zvládnutými systémy osobní kolejové dopravy, a to zejména tam, kde se navzájem vhodně doplňují významy dopravního systému a jeho naplňování občanskou frekvencí (zpravidla převažující v pracovní dny) a frekvencí volnočasovou (převažující ve dnech pracovního klidu), ukazují, že existence této kolejové dopravy má významný a dlouhodobý sociodemografický a socioekonomický efekt. Je zajímavé, že tento efekt je násobně významnější, je-li navázán na kolejovou dopravu, nežli na dopravu autobusovou. Dostupnost spolehlivou a fungující kolejovou osobní dopravou totiž zvyšuje atraktivitu obsluhovaných sídel. Zvýšená atraktivita území obsluhovaného železnicí se projevuje především posílením funkce trvalého bydlení v takto dotčeném území. Nově příchozí trvalí obyvatelé posílí místní ekonomiku jednak svými spotřebními výdaji zčásti realizovanými v místě bydliště, zčásti v sídlech dostupných dopravním systémem, jednak svými investicemi do nemovitostí výstavbou domů nebo úpravou a modernizacemi starších objektů. Finálním dlouhodobým efektem pak je výrazné posílení rezidenční funkce dotčených sídel. Zlepšení dostupnosti pracovištních center veřejnou kolejovou osobní dopravou se projeví podle teorie trade-off zvýšením hodnoty nemovitostí. Domácnosti se totiž rozhodují o místě, kde budou bydlet, podle součtu nákladů na bydlení a úhrnných nákladů členů domácnosti na dojížďku (za prací, za vzděláním, eventuálně za dalšími aktivitami). Za náklady na dojížďku se přitom uvažuje jak cena jízdného, tak i čas strávený dopravou jako náklady ztracené příležitosti. Současný strmý růst cen pohonných hmot přitom poměrně výrazně zvýhodňuje veřejnou dopravu před dopravou individuální automobilovou. Je také nutno vzít v potaz, že existují skupiny obyvatelstva, pro něž je použití osobního automobilu nemožné nikoliv z důvodů ekonomických, ale prostě proto, že nemohou mít řidičský průkaz

10 (děti a mládež, zdravotní důvody). Popsané vlivy pak vedou ke zvýšení tržní hodnoty nemovitostí ve spádovém území dopravního systému. Existence kolejového spojení ekonomicky aktivního území navíc přináší možnost znovuobnovení nákladní železniční dopravy. Půjde především o obsluhu místních podniků a tedy o přepravy, na dráze končící nebo na ní začínající. Nákladní doprava sice vždy pouze doplňující aktivitou, neboť nelze očekávat, že by na trať přešla část dálkové nákladní dopravy, avšak jak z hlediska efektivity provozování dráhy, tak z hlediska stimulace podnikatelských aktivit v sídlech podél trati je její existence nanejvýš žádoucí. Doporučený postup obnovení drážní dopravy Pro co nejrychlejší znovuzprovoznění dráhy č. 132 Děčín Oldřichov u Duchcova doporučuji postupovat v následujících krocích: 1. Zvolit či vytvořit objednatele dopravy. Tento objednatel by měl splňovat tyto podmínky: a) co největší politická váha (statutární město Děčín anebo účelové sdružení měst a obcí), b) soustředění dostatečných finančních prostředků na úhradu kompenzace dopravci podle požadovaného rozsahu dopravy (viz dále), a to v ideálním případě na dvě sezóny. 2. Vybrat dopravce a objednat u něho požadovaný rozsah dopravy. Lze použít metodu přímého zadání, popř. vhodně doplněnou poptávkovým řízením. Doprava musí být objednána výslovně podle zákona č. 194/2010 o službách ve veřejné přepravě cestujících! Při výběru dopravce a objednávce dopravy je nutno sledovat následující: a) Dopravce musí být schopen zajistit provoz v požadovaném rozsahu a kvalitě. b) Vzhledem k charakteru tratě a očekávanému efektu obnovení provozu je žádoucí vyvarovat se snahám o nostalgii či historická vozidla. Nejvhodnější se na základě zkušeností z obdobných provozů jeví dopravce se zkušenostmi s pravidelnou osobní železniční dopravou, schopný nasadit vozidla sice starší (s ohledem na cenu výkonu), ale splňující obecné požadavky na soudobou kulturu cestování v rekreační dopravě. Bude-li schopen nabídnout nasazení vozidel moderních za příznivou cenu, tím lépe. c) Dopravce musí být schopen zajistit přepravu jízdních kol a dětských kočárků. d) Dopravce by měl být schopen vzájemného uznávání jízdenek s Českými dráhami. Jako nežádoucí se jeví takový dopravce, který se profiluje jako konkurence ČD. Základní tarif jízdného by měl být zhruba v rozmezí zákaznického a základního tarifu ČD. Dopravce by dále měl být připraven akceptovat dílčí nebo úplnou integraci s děčínskou MHD v jejím obvodu. 3. V součinnosti s dopravcem vyvolat revokaci rozhodnutí o zastavení drážní dopravy na trati. Klíčový krok, který bude vyžadovat značné úsilí především na politické úrovni. Lze očekávat tuhý odpor SŽDC, avšak jak je v předchozích částech

11 tohoto konceptu uvedeno, právní stav věci je za předpokladu naplnění nutných podmínek přikloněn obnovení provozu. 4. Záměr obnovení provozu i dílčí výsledky jednání je žádoucí vhodně medializovat. Tím se v zárodku znemožní protiargumentace, založená na obvyklých tvrzeních SŽDC, že jde pouze o aktivity hrstky nesvéprávných železničních fandů, kteří si chtějí za veřejné peníze hrát s vláčky. Dlouhodobým cílem je samozřejmě znovuzavedení každodenní dopravní obsluhy na trati a její začlenění do systému dopravní obslužnosti kraje. To je ovšem časově náročná záležitost, která vyžaduje nejen důkladnou politickou přípravu, ale i vytvoření vhodného dopravního modelu s vazbami přesahujícími obvod tratě Děčín Oldřichov u Duchcova. Právní i technický stav dráhy ale nesnese odkladu, proto doporučuji neprodleně zahájit kroky k rychlému řešení, které povede ke znovuzavedení dopravy alespoň v takovém rozsahu, na nějž budou finanční síly zúčastněných měst a obcí stačit. Lze očekávat, že na zlomení odporu proti obnovení provozuschopnosti dráhy nebudou síly samotného dopravce dostatečné a bude nutné do věci vložit určitý politický kapitál a úsilí zejména ze strany největšího ze zainteresovaných sídel, statutárního města Děčín. Výhledové finální řešení dopravy na trati č. 132 nabízí řadu zajímavých možností. Jednou z nejvíce lákavých variant s vysokým rozvojovým potenciálem je spojení trati Děčín Oldřichov u Duchcova a Most Moldava do jednoho dopravního konceptu, který by jedinečným způsobem propojil průmyslové Mostecko s horskými rekreačními oblastmi Krušných hor a s Děčínskem prostřednictvím staronové trasy mimo uzel Ústí nad Labem. Takový koncept je nepochybně lákavý i politicky a pozitivní dopady jeho realizace by byly široké a dlouhodobé. Popis možných variant a jejich důsledků je však mimo možnosti tohoto konceptu. Odhad finanční náročnosti provozu pro objednatele Následující odhad výše kompenzace dopravci je pouze hrubý a vychází ze zkušeností s podobnými provozy na jiných tratích v ČR. Skutečná výše kompenzace bude ovlivněna použitými vozidly, možností jejich deponie (a tím návozů na výkony), reálnými tržbami z jízdného, ale i cenou pohonných hmot a výší poplatku za použití dopravní cesty. Je zřejmé, že čím menší bude rozsah provozu, tím vyšší bude jednotková cena vlakového kilometru a tím i kompenzace. To je dáno obecně vysokým podílem fixních nákladů železniční dopravy. Je proto na objednateli, aby stanovil optimální rozsah provozu vzhledem k finančním možnostem, ale i očekávanému efektu znovuobnovení provozu na trati. Letní železniční provozy v ČR, zajišťované soukromými dopravci na objednávku municipalit v režimu zákona č. 194/2010 Sb., vykazovaly v roce 2011 výši kompenzace v průměru Kč/vlkm. Pro srovnání: ČD a. s. si zpravidla účtují za vlkm v rámci krajských objednávek regionální dopravy, tedy v každodenním provozu ekonomicky daleko optimálnějším, kč/vlkm, na druhou stranu někteří soukromí dopravci ve stejném režimu jezdí za Kč/vlkm. Pro následující modelové výpočty byla zvolena hodnota 90 Kč/vlkm.

12 Víkendový provoz v rozsahu 3 párů spojů v měsících červenci a srpnu v celé trati: 5160 vlkm, kompenzace dopravci ,- Kč Víkendový provoz 3 párů spojů v měsících červenci a srpnu v úseku Děčín hl. n. Krupka: 4080 vlkm, kompenzace dopravci ,- Kč Víkendový provoz 3 párů spojů v měsících červenci a srpnu v úseku Děčín hl. n. Telnice: 2760 vlkm, kompenzace dopravci ,- Kč Víkendový provoz 2 párů spojů v měsících červnu až září v úseku Děčín hl. n. Krupka 5440 vlkm, kompenzace dopravci ,- Kč Je zřejmé, že s rozsahem provozu lze flexibilně pracovat a tvořit různé kombinace. Navržené modely nelze považovat ani za jediné možné, ani za nejoptimálnější. Vcelku zřetelně však ukazují, v jakých mezích se bude finanční náročnost zajištění provozu pohybovat. Pro úplnost je dále uveden model celoročního každodenního provozu na trati v rozsahu tří párů spojů denně v celé délce. V tom případě je předpokládána nižší jednotková kompenzace, 80 Kč/vlkm. Vlaky by ujely za rok vlkm a výše kompenzace by činila ,- Kč. Na závěr je nutné upozornit, že se SŽDC podařilo cestou Ministerstva dopravy dostat do cenového výměru Ministerstva financí č. 1/2012, kterým se stanoví maximální výše poplatků za použití železniční dopravní cesty pro rok 2012, navýšení ceny na tratích, na nichž není provozována každodenní osobní doprava v závazku veřejné služby, na devítinásobek, z dosavadních cca. 7 Kč za ujetý vlkm na 43 Kč. Tato nehoráznost, zaměřená proti snahám o zachování provozu na tratích, na nichž kraje neobjednaly dopravu, tedy de facto proti municipalitám a diskriminuje je tak proti jiným objednatelům dopravy na jiných tratích, vyžaduje politické řešení a soustavný tlak na její změnu. Dostatečným důvodem je, že jde o bezdůvodné zatěžování veřejných rozpočtů. Věc se má tak, že jde o cenu maximální, takže SŽDC ji nemusí uplatňovat. Dosáhnout tohoto stavu však patrně nebude zdaleka jednoduché. Protože tímto bezprecedentním krokem jsou paradoxně nejvíce postiženy ČD, které na řadě tratí zabezpečují sezónní provoz v rámci objednávky krajů za dlouhodobě nasmlouvanou výši kompenzace, vyvíjejí samy intenzivní tlak proti této ceně. Pokud by totiž SŽDC na tomto cenovém požadavku trvala, stane se provozování dopravy na takové dráze ekonomicky neúnosné, což umožní SŽDC tvrdit, že na trati není ze strany dopravců zájem o provozování drážní dopravy a trať lze zrušit.

13 Řešení problematiky infrastruktury Je zřejmé, že současný správce infrastruktury a zástupce vlastníka, tedy státu, dráhu č. 132 Děčín Oldřichov u Duchcova, stejně jako jiné regionální dráhy, provozovat nechce a snaží se vykličkovat z legislativou daných pravidel, které mu nařizují udržovat trať provozuschopnou. Současně však jeho snaha poněkud absurdně směřuje cíleně k tomu, aby nebylo možno trať, bez ohledu na skutečnost, že jde o veřejný statek, provozovat jiným oprávněným subjektem, a snaží se ze všech sil omezit či dokonce zcela eliminovat vliv municipalit na proces rušení tratě. Cílem je totiž trať zrušit, nikoliv předat jinému provozovateli, který by byl schopen ji efektivněji a za současné úspory veřejných prostředků, v tomto případě příspěvku na zajištění provozuschopnosti a údržbu regionálních drah poskytovaného Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI), provozovat. Přitom vychází z premisy, že příspěvek SFDI poskytovaný SŽDC jednou položkou na celou železniční síť (v roce 2012 je to 7,6 mld. Kč) nebude krácen alikvotně s rušením traťových úseků. To je samo o sobě v rozporu s líbivým zdůvodněním, že silovým zrušením vybraných regionálních drah dojde k úspoře veřejných prostředků. Skutečnost je přesně opačná: zrušení tratě ve smyslu zákony č. 266/94 Sb. o dráhách naopak přinese nemalé požadavky na veřejné finance. Poté, co je totiž dráha ve správním řízení zrušena a stane se pouhou liniovou stavbou, je její vlastník tedy stát podle jiných právních předpisů povinen stavbu odstranit a zajistit rekultivaci příslušných ploch. Odhad nákladů na pouhou likvidaci železničního svršku (kolejí, pražců a štěrkového lože) činí 6 7 mil. Kč na kilometr délky, další náklady vzniknou při odstranění a rekultivaci železničního svršku. Naproti tomu stojí výše příspěvku, který poskytuje SFDI nestátním provozovatelům regionálních drah a který činí cca. 350 tis. Kč na km dráhy ročně (pro srovnání: SŽDC dostává cca. 850 tis. Kč na km). Z uvedeného lze vyvodit dva závěry: zrušení dráhy bude veřejné rozpočty stát tolik, co její udržování v provozuschopném stavu po dobu 20 let, a přesunem každého kilometru regionální dráhy na jiného provozovatele než SŽDC uspoří SFDI ročně cca. 0,5 mil. Kč. Do budoucna jediným řešením, jak tuto situaci vyřešit, je dosáhnout změny provozovatele dráhy, případně převodu majetku dráhy na municipality. Současná legislativa umožňuje několik modelů řešení, např. pronájem jinému provozovateli (obdobně jako u tratí Sokolov Kraslice, Trutnov Svoboda nad Úpou nebo Milotice Vrbno pod Pradědem, kde vlastníkem zůstal stát, provozovatelem tratí a správcem infrastruktury je privátní subjekt), převod do vlastnictví municipalit na základě principu veřejná ruka veřejný statek veřejné ruce (tak jako v případě Železnice Desná, tratě Šumperk Kouty nad Desnou, jejímž vlastníkem je sdružení obcí a provozovatelem soukromý subjekt), které následně zajistí provozování dráhy odborně způsobilým subjektem, až po doposud opomíjené řešení na základě koncesního zákona, které je pro tento případ velmi vhodné. Praxe ukazuje nejen úsporu veřejných prostředků, ale i výrazně lepší správu veřejného statku. SŽDC i Ministerstvo dopravy však zatím takováto řešení tvrdošíjně odmítají. Pokus protlačit likvidační strategii regionálních drah vládou ČR však v uplynulých týdnech nevyšel a v současné době je tento klíčový materiál přepracováván. Proto nelze aktuálně nastavit vhodný postup vynětí infrastruktury regionální dráhy ze správy (možno říci expresivně ze spárů ) SŽDC a nastavit optimální model jejího provozování. Bez ohledu na to je nanejvýš potřebné tuto cestu do budoucna akcentovat.