ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ

Transkript

1 ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ Valentýn Beneš PROCES ZMĚNY LETADLOVÉ FLOTILY DOPRAVCE PRO OSOBNÍ LETECKOU DOPRAVU Bakalářská práce 2019

2

3

4 Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval všem, kteří mi poskytli pomoc při vypracování této práce. Především bych rád poděkoval paní Ing. Petře Skolilové, vedoucí mé bakalářské práce, za odborné vedení, konzultování a cenné rady, které přispěly k jejímu vypracování. Dále bych rád poděkoval svým blízkým a rodině za morální a materiální podporu po celou dobu mého studia. Prohlášení Předkládám tímto k posouzení a obhajobě bakalářskou práci, zpracovanou na závěr studia na ČVUT v Praze Fakultě dopravní. Nemám závažný důvod proti užívání tohoto školního díla ve smyslu 60 Zákona č. 121/2000Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon). Prohlašuji, že jsem předloženou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl veškeré použité informační zdroje v souladu s Metodickým pokynem o dodržování etických principů při přípravě vysokoškolských závěrečných prací. V Praze dne podpis 3

5 ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta dopravní PROCES ZMĚNY LETADLOVÉ FLOTILY DOPRAVCE PRO OSOBNÍ LETECKOU DOPRAVU Bakalářská práce Srpen 2019 Valentýn Beneš ABSTRAKT Předmětem bakalářské práce Proces změny letadlové flotily dopravce pro osobní leteckou dopravu je popis procesu výměny flotily letadel. První část je věnována současnému stavu osobní letecké dopravy. Dále jsou uvedeny faktory, které samotný proces ovlivňují, způsoby pořízení letadel a příklad realizovaného procesu. Práce poté obsahuje popis letadel vhodných pro proces změny letadlové flotily a modelový příklad procesu. ABSTRACT The subject of the bachelor thesis Process of changing carrier s aircraft fleet for passenger air transport is description of process of aircraft fleet renewal. The first part of this thesis is dedicated to the current state of passenger air transport. Next part deals with factors influencing the process, methods of purchasing aircrafts and describes example of realized fleet renewal. The thesis also contains description of aircrafts suitable for the process of fleet renewal and model example of the process. 4

6 KLÍČOVÁ SLOVA flotila, letadlo, osobní letecká doprava, letecký dopravce, proces, změna KEY WORDS fleet, aircraft, passenger air transport, air carrier, process, change 5

7 Obsah Obsah Seznam použitých zkratek Úvod Současný stav osobní letecké dopravy Vývoj osobní letecké dopravy za posledních 30 let Letecký dopravce Klasický dopravce Nízkonákladový dopravce Přístup k flotilám Výrobci letadel Airbus Boeing Ostatní výrobci Popis celého procesu změny flotily Faktory ovlivňující výběr letadla Technické parametry Konfigurace Provozní náklady Pořizovací cena Stávající složení flotily Preference cestujících Způsoby pořízení letadel Přímé vlastnictví provozovatelem Finanční leasing Operativní pronájem Mokrý pronájem Příklad realizovaného procesu Letadla vhodná pro změnu flotily Airbus A320neo Technické parametry Konfigurace Provozní náklady Pořizovací cena

8 5.2. Boeing 737 MAX Uzemnění Technické parametry Konfigurace Provozní náklady Pořizovací cena Porovnání obou typů Modelový příklad procesu Představení leteckého dopravce Současná flotila Varianty změny flotily Výběr varianty Zhodnocení Provozní zhodnocení Ekonomické zhodnocení Závěr Citované zdroje Seznam obrázků Seznam grafů Seznam tabulek

9 1. Seznam použitých zkratek ceo CRJ CZK ČSA DHL ECAA ER EU EUR FAA FedEx FFP GDS IATA IT LKPR LR MCAS MMO MTOW neo NG Označení starší generace letadel Airbus (current engine option) Označení programu regionálních letadel společnosti Bombardier ( Canadair Regional Jet) Mezinárodní zkratka Koruny české České aerolinie Německá logistická společnost (Dalsey, Hillblom a Lynn) Etiopský národní letecký úřad (Ethiopian Civil Aviation Authority) Označení používané Boeingem pro letadla s delším doletem (Extended Range) Evropská unie Mezinárodní zkratka Eura Federální letecká správa (Federal Aviation Administration) Americká logistická společnost (Federal Express) Věrnostní program pro časté cestující (frequent flyer programme) Globální distribuční sítě Mezinárodní asociace leteckých dopravců (International Air Transport Association) Informační technologie ICAO kód pražského letiště (Letiště Václava Havla Praha) Označení používané Airbusem pro letadla s delším doletem (Long Range) Stabilizační systém, kterým jsou vybaveny letadla Boeing 737 MAX (Manoeuvring Characteristics Augmentation System) Maximální provozní rychlost vyjádřena machovým číslem (Maximum Mach Operating Speed) Maximální vzletová hmotnost (Maximum takeoff weight) Označení nové generace letadel Airbus (new engine option) Označení třetí generace letadel Boeing 737 (Next Generation) 8

10 Norra SLB USA USD XLR Nordic Regional Airlines Forma operativního pronájmu (sale and Spojené státy americké Mezinárodní zkratka Amerického dolaru Označení používané Airbusem pro variantu A321 s hodně dlouhým doletem (Xtra Long Range) 9

11 2. Úvod Letecká doprava je v současnosti rozsáhlým oborem, který ovlivňuje každodenní život miliónů lidí a v němž působí mnoho subjektů. Mezi tyto subjekty patří také osobní letečtí dopravci. Rychlý vývoj letecké dopravy nutí letecké společnosti udržovat s tímto jevem krok. To se týká i letadel, která představují základní majetek leteckého dopravce pro uskutečňování provozu. Správnost výběru vlastní flotily je důležitým rozhodnutím každé letecké společnosti. Správné rozhodnutí může přinést dobré ekonomické výsledky, naopak špatné rozhodnutí může vést až k zániku dopravce. Konečné rozhodnutí je tedy velmi důležité a dlouhodobě ovlivňuje působení a hospodářské výsledky letecké společnosti. Téma bakalářské práce jsem si zvolil, protože mě zajímá, co všechno výměna letadlového parku obnáší. Chtěl bych zjistit, co všechno musí letecký dopravce zvážit, než oznámí uzavření kontraktu s jedním z výrobců. Dalším důvodem je také často medializovaný souboj dvou největších světových výrobců letadel, Airbusu a Boeingu. Také velmi rád cestuji a zajímá mě, jakým typem letadla letím. Ve většině případů platí, že novější stroje přináší úspory. Ale je tomu také tak i u letadel? Jaké jsou nejdůležitější faktory, které určí, jaké letadlo je pro flotilu daného dopravce nejvhodnější? A jak velkou úsporu může zařazení nových letadel přinést? Na tyto otázky se pokusím ve své práci najít odpovědi. Moje práce je zaměřená na popis procesu změny letadlové flotily u osobního leteckého dopravce. Zaměřil jsem se hlavně na případ změny flotily z důvodu stáří současné flotily, s cílem snížení nákladů, zvětšení flotily za účelem expandování, případně kombinaci těchto možností. Na proces změny se dívám pohledem jak klasického, tak i nízkonákladového dopravce. Z výrobců kladu největší důraz na Airbus a Boeing, kteří i přes snahy dalších projektů dlouhodobě ovládají trh komerčních letadel. Cílem práce je popsat celý proces a nastínit, jak dlouhodobou problematikou je a co všechno obnáší. V první části své bakalářské práce se věnuji současnému stavu letecké dopravy, rozdělení leteckých dopravců a popisu výrobců letadel. Druhá část pojednává o vybraných faktorech, které ovlivňují výběr samotného typu letadla. Dále popisuje základní možnosti pořízení letadel a je v ní uveden také příklad změny letadlové flotily. Ve třetí části se věnuji popisu letadel, mezi kterými si v současnosti letečtí výrobci často vybírají, s ohledem na vybrané faktory z předchozí kapitoly. V závěrečné kapitole je modelový příklad procesu změny flotily s provozním a ekonomickým zhodnocením. 10

12 3. Současný stav osobní letecké dopravy Letecká doprava je vzhledem ke své multidisciplinárnosti, globálnosti i potřebě součinnosti mnoha subjektů a nutné vysoké profesionalitě pracovníků ze všech oborů lidských činností zřejmě nejkomplexnějším odvětvím. Její další rozvoj je proto hnací silou inovace i v řadě jiných oblastí. [1] Letecká doprava patří k nejmladším a nejrychleji se rozvíjejícím způsobům dopravy. Od prvního letu bratří Wrightů v roce 1903 se stala nenahraditelným druhem dopravy, který využívají lidé po celém světě. Na dlouhé vzdálenosti nemá osobní letecká doprava mezi ostatními druhy dopravy v podstatě žádnou konkurenci. Mezi hlavní výhody letecké dopravy patří její bezpečnost, rychlost a prostorová nenáročnost, protože není potřeba budování rozsáhlých dopravních cest. Na druhé straně jsou nevýhody, které u letecké dopravy představují vysoké náklady na provoz, negativní dopad na životní prostředí nebo umístění letišť daleko od center měst. Objem letecké dopravy v posledních letech, s výjimkou poklesu po teroristických útocích 11. září 2001 a stagnace během globální ekonomické krize v roce 2008, neustále roste. Za rok 2017 byly přepraveny osobní leteckou dopravou necelé 4 miliardy cestujících. Letecká doprava tak už v současnosti musí řešit kapacitu dopravních cest, protože se dá očekávat, že objem letecké dopravy bude v rostoucím trendu pokračovat. [2] 3.1. Vývoj osobní letecké dopravy za posledních 30 let Pro směřování letecké dopravy byl důležitým dnem 28. říjen roku 1978, kdy byl v USA podepsán zákon o liberalizaci vnitrostátní letecké dopravy. To umožnilo vznik nových leteckých společností, zjednodušilo se otevírání nových linek a v neposlední řadě vedlo ke snížení cen v letecké dopravě. Ve státech EU začala probíhat liberalizace trhu letecké dopravy až v roce 1987 a byla dokončena o deset let později. Liberalizace trhu měla za následek hlavně zpřístupnění letecké dopravy i méně movitějším vrstvám obyvatel. [1] Na konci osmdesátých let se začaly prodávat letenky prostřednictvím globálních distribučních sítí (GDS), což umožnilo lepší přístup letecké dopravy k zákazníkům. V průběhu devadesátých let dochází k velkému zakládání leteckých dopravců podnikajících na základě nízkonákladového obchodního modelu. Ve stejné době začínají tzv. klasičtí dopravci utvářet letecké aliance. Zejména bezpečnostními změnami prošlo letectví po teroristických útocích 11. září Došlo například k zpřísnění bezpečnostních kontrol cestujících i zavazadel, k zakázání přístupu nepovolaným osobám do vnitřních částí letiště nebo uzamčení pilotní kabiny po celou dobu letu. Od roku 2008 se letenky prodávají pouze v elektronické podobě, což umožnilo obrovský nárůst prodeje letenek přes internet. Podobně 11

13 jako v jiných odvětvích i v letecké dopravě udávají trend moderní informační technologie, které přispívají k větší bezpečnosti, efektivnosti a komfortu letectví. Větší důraz je v posledních letech kladen také na životní prostředí, zejména výrobci letadel a leteckých motorů vyvíjejí efektivnější stroje, které se vyznačují nižším množstvím vyprodukovaných emisí. [1] 3.2. Letecký dopravce Letecký dopravce je jedním ze základních prvků letecké dopravy. Hlavní činností leteckého dopravce je provozování letadel a s tím spojené přepravní činnosti. K zajištění svého provozu potřebuje kromě letadel také personál, zahrnující celou řadu profesí, a prostředky pro bezpečný a ekonomický provoz. Nedílnou součástí fungování každého leteckého dopravce jsou služby, činnosti a infrastruktura, které jsou prováděny externě (letiště, řízení letového provozu). Pro úspěšné působení leteckého dopravce je nutné, aby měl kvalitní technické, finanční a organizační zázemí. [1] Kromě své hlavní podnikatelské činnosti může letecký dopravce provozovat i další služby, například technickou údržbu letadel, odbavování letadel a cestujících, informační technologie, catering, poradenství nebo výcvik posádek. Současným trendem je však oddělování těchto činností od leteckého dopravce do subjektů, které poté působí jako dceřiné společnosti nebo úplný odprodej a zajišťování těchto služeb nezávislými subjekty (tzv. outsourcing). [1] Pro lepší orientaci ve velkém množství leteckých dopravců slouží různé charakteristiky, podle kterých se letečtí dopravci dělí do několika kategorií. Rozdělení může být například podle charakteru obchodního vytížení na osobní (Finnair, Iberia), nákladní (Cargolux) či zásilkové dopravce (DHL, FedEx), podle charakteru přepravy na pravidelné (Lufthansa, Emirates) a nepravidelné dopravce, podle rozsahu sítě na regionální (Adria, Luxair), kontinentální (střednětraťoví) (ČSA) nebo dálkové (mezikontinetální) (British Airways, American Airlines) dopravce nebo podle charakteru služeb a obchodního modelu na klasické (síťové) či nízkonákladové (low-cost) dopravce. Moje práce je zaměřená na osobní letecké dopravce a hlavní rozdělení, kterému se věnuji, je rozdělení podle charakteru služeb a obchodního modelu. [1] [3] [4] Klasický dopravce Klasičtí (síťoví) letečtí dopravci jsou charakterizováni širokým operačním rozsahem (krátké, střední i dlouhé lety), dlouhou historií a obvyklou nabídkou služeb na palubách letadel i na letištích. Cestující klasického leteckého dopravce si může vybrat z nabídky několika tříd. Tradiční ekonomickou třídu doplňují třídy vyšší úrovně (obchodní třída, prémiová třída). 12

14 Využívají nástrojů pro oslovení všech možných skupin cestujících (lokální i transferové, cestující hledící zejména na cenu i cestující vyžadující vyšší kvalitu služeb). Svým stálým zákazníkům umožňují využití věrnostních programů frequent flyer programme (FFP). [1] [3] Prodej letenek je u klasických leteckých dopravců uskutečňován přes cestovní agentury a jejich internetové portály. Zároveň je využíváno globálních distribučních sítí a různých úrovní spolupráce s ostatními leteckými dopravci. Mezi takovéto formy spolupráce patří například společné označení linek (codesharing) nebo sdružování se v aliancích leteckých společností (SkyTeam, Star Alliance, Oneworld). [1] [3] Obrázek 1: Boeing společnosti Air France v barvách aliance Skyteam na tokijském letišti Narita. [5] Nízkonákladový dopravce Nízkonákladoví (low-cost) letečtí dopravci se objevili po liberalizaci trhu letecké dopravy ve Spojených státech amerických. První společností fungující na low-cost modelu byla Southwest Airlines. Své lety zahájila v roce 1971 s flotilou tří Boeingů na linkách z Dallasu do Houstonu a San Antonia. Až v následujících desetiletích došlo k rozšíření konceptu nízkonákladových aerolinií do dalších částí světa. Hlavním impulsem pro rozvoj nízkonákladových leteckých společností v Evropě bylo dokončení liberizace trhu v roce Jakýkoliv letecký dopravce, zaregistrovaný v jedné z členských zemí EU mohl létat prakticky bez omezení mezi zeměmi EU s možností téměř volného stanovení ceny letenky. Od té doby došlo k velkému rozvoji a zakládání nových nízkonákladových leteckých společností v Evropě. [6] [7] V současné době působí na trhu mnoho nízkonákladových leteckých dopravců. Jak už název low cost napovídá, tito dopravci se snaží minimalizovat své náklady, přístupy jednotlivých 13

15 dopravců jsou však do jisté míry odlišné, a je tedy těžké použít jednu definici, která by vyjadřovala fungování všech dopravců. Uvedu tedy několik typických znaků pro nízkonákladové letecké dopravce (kromě přístupu k flotile, kterému se budu věnovat dále v kapitole 3.2.3). 1) Low-cost dopravci se snaží využívat svá letadla pro co největší počet letů. To je umožněno hlavně zkracováním doby, kterou letadlo stojí na zemi, jedná se zhruba o dobu kolem 30 minut. [6] 2) Na palubách letadel nízkonákladových společností se obvykle nachází pouze jedna třída. 3) Všechna letadla dopravce mají stejnou konfiguraci a důraz je kladen hlavně na maximální možnou kapacitu strojů. To se projevuje zejména menší rozteči mezi sedadly, což vede ke snížení komfortu pro cestující. [1] 4) Lety jsou hlavně na krátkých tratích a formou z bodu do bodu (point to point) bez návaznosti na jiné lety. [3] 5) K těmto letům se využívají tzv. sekundární letiště, které mají pro cestující horší spojení do cílové destinace. Pro nízkonákladové společnosti to znamená úsporu v letištních poplatcích. Příkladem sekundárního letiště je například Brusel-Charleroi, které leží 45 km jižně od Bruselu. Počet cestujících začal značně růst po příchodu irského nízkonákladového dopravce Ryanair. [3] [8] [9] 6) Servis na palubách letadel zahrnuje pouze naprosté minimum. Veškeré přídavné služby na palubě jsou zpoplatněny. [3] 7) Cestující si většinou může vzít pouze jedno příruční zavazadlo, na které platí přísné váhové či rozměrové limity (viz Obrázek 2). V případě překročení limitů musí platit cestující vysoké poplatky, stejně tak pokud chce cestovat s více zavazadly. Obrázek 2: Rozměry příručního zavazadla, které si může cestující vzít na palubu, a poplatky při překročení rozměrů dopravce Ryanair. [10] 14

16 8) Nízkonákladový dopravci nevyužívají k prodeji letenek cestovní agentury a GDS. V minulosti probíhal prodej letenek přes call centra, nyní je hlavní prodejním kanálem internet. [1] 9) Nízkonákladoví dopravci neutvářejí aliance a téměř nespolupracují s dalšími společnostmi. 10) Náklady šetří také snahou o co nejmenší počet zaměstnanců. Ať už se jedná o využívání internetu pro prodej letenek nebo využíváním minimálního počtu palubního personálu. [1] 11) Nízkonákladový dopravci nemají žádné věrnostní programy, kterými si dlouhodobě snaží udržet klientelu klasičtí dopravci. 12) Pokud chce cestující udělat změnu v rezervaci letenky, obvykle je tento úkon zpoplatněn. Jak už bylo naznačeno, tyto znaky se nemusí uplatňovat na všechny společnosti, které se řadí do segmentu nízkonákladových dopravců. Zároveň existují i další typické rysy, které také mohou charakterizovat low costové letecké společnosti. Některé z nich například využívají spíše hlavní letiště a vyhýbají se sekundárním letištím. V některých případech dochází také k prodeji letenek přes agentury a také k zavadění vlastních věrnostních programů, které jsou jednodušší než u klasických dopravců. Vznikají tak hybridní nízkonákladoví dopravci. [1] [3] Obrázek 3: Airbus A319 britské nízkonákladové společnosti easyjet na letišti v Bristolu. [11] Přístup k flotilám Jak už jsem naznačil v předešlém textu, jedním z rozlišujících znaků klasického a nízkonákladového dopravce je přístup ke skladbě letadlové flotily. Bez ohledu na typ leteckého dopravce je jeho flotila jednou z nejzákladnějších charakteristik. Představuje hlavní 15

17 prostředek k naplňování funkce letecké společnosti. Pro úspěšné působení letecké společnosti na trhu je nutné, aby provozování flotily bylo ekonomicky výhodné a aby flotila odpovídala struktuře sítě a nabízela potřebnou kapacitu. [6] Klasičtí dopravci obvykle provozují rozsáhlé sítě (3.2.1). Právě z tohoto důvodu je pro ně nezbytně nutné, aby jejich letadlové flotily disponovaly různými typy letadel. Běžnou praxí u klasických dopravců je provozování nejen letadel různých typů, ale také letadel od různých výrobců (viz Graf 1). Důvodem je fakt, že nabídka většiny výrobců není pro leteckého dopravce, provozujícího rozsáhlou síť, dostatečně komplexní. Složení letadlové flotily Lufthansy Airbus A Boeing Boeing Airbus A Airbus A Airbus A Airbus A Airbus A321 Airbus A320neo Airbus A Airbus A Embraer 195 Embraer 190 Bombardier CR900 Boeing BBJ IGW Graf 1: Složení letadlové flotily Lufthansy. [autor] [12] Hlavní filozofie nízkonákladových dopravců, minimalizace veškerých nákladů (viz kapitola 3.2.2), má zásadní vliv také na složení letadlové flotily. Nízkonákladové společnosti zpravidla mají svůj letadlový park složený pouze z jednoho typu letadla (nejčastěji jsou to Boeing 737, Airbus A319 nebo Airbus A320) (viz Graf 2). Na rozdíl od klasických dopravců operují hlavně na krátkých tratích, a není tak nutné, aby měli diverzifikovanou flotilu na různě dlouhé trasy. Provozovaná letadla by měla být co nejnovější, a přestože investice do nových letadel nejsou zanedbatelné, i tak se dopravcům vyplatí. Nová letadla disponují úspornějšími motory, což vede k úsporám za spotřebované palivo. Další výhodou je také jejich menší hmotnost, protože mnoho poplatků (přistávací, parkovací nebo navigační) v letecké dopravě je spojeno s MTOW (maximum takeoff weight, maximální vzletová hmotnost). Další výhody užívání unifikované flotily jsou nižší náklady na údržbu, personál je nutné školit pouze 16

18 na jeden typ letadla a není potřeba skladování velkého množství náhradních dílů. Navíc mají letadla poté jednotnou kapacitu a konfiguraci. [6] Složení letadlové flotily AirAsia Airbus A Airbus A320neo Graf 2: Složení letadlové flotily AirAsia. [autor] [13] Vzhledem ke vzniku hybridních modelů (3.2.2) dochází i u nízkonákladových leteckých dopravců k větší pestrosti ve složení jejich flotil. Některé low-cost společnosti zařazují do svých flotil širokotrupá letadla, která mají větší dolet. Využívají je například v letní sezóně k dopravě klientů cestovních kanceláří do vzdálenějších letovisek nebo k nabízení nízkonákladové pravidelné přepravy cestujících na delších letech. Mezi takové dopravce patří například kanadský WestJet nebo německé Eurowings (viz Graf 3). Složení letadlové flotily Eurowings Airbus A Airbus A Airbus A Airbus A Airbus A Airbus A Boeing Bombardier Q400 Graf 3: Složení letadlové flotily Eurowings. [autor] [14] 17

19 3.3. Výrobci letadel Důležitou součástí světa letecké dopravy jsou nepochybně výrobci letadel. Pro svoje zákazníky, zejména letecké společnosti zajištující osobní leteckou dopravu, poskytují produkty, bez kterých by bylo provozování letecké dopravy nemožné. Vzhledem k rychlému a dynamickému rozvoji letecké dopravy v posledních dekádách si musí výrobci letadel poradit se stále většími objednávkami, a jsou tak nuceni ke zvyšováních svých výrobních kapacit. V minulosti si výrobci letadel zajišťovali výrobu většiny komponentů finálního produktu vlastními silami, s příchodem a rozšířením proudových motorů se však začalo od této praxe upouštět. V současnosti se za výrobou letadla skrývá globální řetězec dodavatelů (například Airbus spolupracuje s více než dodavateli a na výrobě největšího dopravního letadla světa Airbusu A380 se podílí partnerů Airbusu ze 30 zemí světa). Tyto dodavatelské řetězce vytvářejí mnoho pracovních míst nejen u samotných výrobců, ale i ve společnostech na výrobce napojených po celém světě. Letečtí výrobci musí vzhledem ke komplexnosti leteckého průmyslu zaměstnávat špičkové odborníky z mnoha oborů, od strojírenství přes elektrotechniku až po IT specialisty. [15] [16] Současný trh výrobců letadel by se dal charakterizovat jako oligopol. Na trhu působí dva velcí hráči, americký Boeing a evropský Airbus. Mimo těchto dvou největších firem v oboru působí na trhu několik menších výrobců, s jejichž letadly (zpravidla menší letadla) je možné se setkat u řady leteckých dopravců. Příkladem takových výrobců může být brazilský Embraer nebo kanadský Bombardier. Pro většinu výrobců ale není výroba letadel pro osobní leteckou dopravu jediným odvětvím, ve kterém působí. Většina z nich vyrábí i letadla pro vojenské účely, případně do jejich portfolií spadá i výroba helikoptér, či participování ve vesmírných programech. S ohledem na zaměření mé práce budu na výrobce letadel pohlížet hlavně jako na výrobce letadel pro osobní leteckou dopravu. [17] Airbus Oficiálním názvem společnosti je Airbus SE. Společnost od počátku vznikala jako společný evropský projekt několika zemí. V roce 1967 bylo ministry z Francie, Německa a Velké Británie podepsáno memorandum o porozumění, které mělo přinést větší spolupráci Evropy na poli vývoje a výroby letecké techniky. O dva roky později byla podepsána dohoda o projektu letadla A300, které vycházelo z německého projektu HBN-100. Podle uzavřených dohod měly být první kusy nového typu dodávány národním leteckým společnostem států zainteresovaných v konsorciu. Po problémech při výběru motorů pro nové letadlo a odstoupení britské vlády z projektu došlo v roce 1970 k reorganizaci konsorcia a založení 18

20 společnosti Airbus. Postupem času se do projektu přidali další země. První let absolvoval Airbus A října 1972 v Toulouse. Přes počáteční těžké období se Airbusu dařilo postupně rozšiřovat svojí nabídku o letadla pro široké spektrum využití. Airbus se stal etablovaným výrobcem také díky zavádění moderních technologií v letectví. Velkým pokrokem bylo uvedení letadla A320 (první let 22. února 1987), které bylo mimo jiné vybaveno systémem řízení letu fly-by-wire. Tímto systémem je ruční řízení nahrazeno elektronickým ovládáním letadla. V roce 2005 byl představen Airbus A380, největší dopravní letadlo světa. Letadlo, které má dvě paluby, překonalo svou velikostí do té doby největší dopravní letadlo světa Boeing 747. [18] [19] Po téměř padesátileté historii se Airbus nachází v roli hlavního konkurenta Boeingu. Montáž jednotlivých komponentů letadel probíhá v několika výrobních závodech v Evropě. Finální montáž probíhá ve výrobních halách ve francouzském Toulouse, německém Hamburku, ale také v čínském Tianjinu a v Mobile v americkém státě Alabama. Ke konci roku 2018 zaměstnával Airbus celosvětově zaměstnanců. Produktové portfolio Airbusu nyní obsahuje letadla od nejmenšího Airbusu A220 (projekt odkoupený od kanadského Bombardieru, viz kapitola 3.3.3) až po největší dopravní letadlo světa Airbus A380. Za rok 2018 dokázal Airbus doručit celkem 800 letadel 93 zákazníkům (viz Obrázek 4). [20] [21] [22] Obrázek 4: Infografika dodávek a objednávek Airbusu za rok [23] 19

21 Boeing Boeing (oficiálním názvem The Boeing Company), nesoucí jméno po svém zakladateli Williamu Boeingovi, je jednou z největších společností podnikající v leteckém průmyslu na světě a jedním z největších amerických exportérů. Historie amerického giganta je mnohem delší než jeho největšího rivala Airbusu. Firma byla založena v roce 1916 v Seattlu ve státě Washington jako Pacific Aero products Co. K přejmenování na Boeing došlo v roce 1917, ve stejném roce získává Boeing svojí první armádní zakázku. První letadlo vyvíjené od počátku k dopravě cestujících (Boeing 80) absolvovalo svůj první let v roce Společnost se rychle dokázala etablovat na trhu civilních i vojenských letadel. S koncem druhé světové války přichází rána pro Boeing, když po zrušení vládních objednávek na bombardéry ztrácí práci více než zaměstnanců. V první polovině 50. let 20. století nenabízel Boeing žádný dopravní letoun a plně se věnoval výrobě úspěšného bombardéru B-52. To se změnilo s příchodem Boeingu 707. Jednalo se o velmi úspěšný letoun, který posunul Spojené státy na vedoucí pozici ve vývoji velkých dopravních letadel. Na začátku šedesátých let uvádí Boeing na trh další úspěšný typ letadla, Boeing 727. Boeing 727 se stal první dopravním letadlem, které překonalo hranici tisíce prodaných kusů. Boeingu se dařilo představovat úspěšné typy dopravních letadel i nadále. Boeing 737 (nejprodávanější typ dopravního letadla v historii letectví) a Boeing 747 se staly fenomény. Oba typy letadel se v modernizovaných verzích stále vyrábějí. V devadesátých letech uvádí Boeing na trh svůj nový typ Boeing 777, první letadlo v historii, které bylo zcela navrženo s použitím 3D počítačových programů. V roce 1997 se Boeing sloučil s dalším americkým výrobcem letadel McDonell Douglas. V roce 2009 podnikl svůj první let nejnovější typ letadla z produkce Boeingu, Boeing 787 Dreamliner, který je zákazníky zařazen do provozu od roku [24] [25] [26] Nyní patří Boeingu největší podíl na trhu a udržuje si mírný náskok před Airbusem. Finální montáž velkokapacitních letadel tzv. wide-body probíhá v továrně Boeingu v Everettu ve státě Washington. Pro montáž menších Boeingů 737 slouží závod v Rentonu, rovněž ve státě Washington. Některé části letadel jsou vyráběny u partnerů po celém světě, například v Japonsku nebo Itálii. Za rok 2018 dodal Boeing svým zákazníkům celkem 806 letadel, čímž stanovil nový rekord v počtu dodaných kusů za rok. K zaměstnával Boeing celkem zaměstnanců (z toho ve skupině zaměřené na výrobu dopravní letadel zaměstnanců). V roce 2019 také došlo k odsouhlasení prodeje 80 % podílu divize komerčních letadel společnosti Embraer právě americkému Boeingu. Boeing by tím měl posílit segment, ve kterém v současnosti zaostává za Airbusem (trh s letadly s kapacitou do cca 150 cestujících). [27] [28] [29] 20

22 Ostatní výrobci Kromě dvou největších společností působí na trhu výroby letadel několik menších výrobců. V porovnání s Airbusem a Boeingem jim patří pouze nepatrný podíl na trhu. Nejčastěji se orientují na segment menších letadel, určených zejména pro použití na krátkých a regionálních linkách, přestože v poslední době se na tento segment zaměřují i dva zmiňovaní giganti. S letadly vyrobenými menšími výrobci se lze setkat jak u klasických, tak i nízkonákladových dopravců. V této části se zaměřím na nejvýznamnější menší výrobce a také na projekty Ruska nebo Číny. Prvním z menších pozornosti hodných výrobců je brazilský Embraer (celým názvem Empresa Brasileira de Aeronautica S.A.). Embraer byl založen brazilskou vládou v roce 1969 a hned ve stejném roce představil své první letadlo EMB 110 Bandeirante. Až do roku 1975 působil Embraer pouze na domácím trhu. Prvním úspěšným letadlem, které našlo uplatnění v USA i Evropě, bylo EMB 120 Brasilia. Zlomovým obdobím v historii Embraeru byla devadesátá léta 20. století. V roce 1994 došlo k privatizaci společnosti, brazilské vláda si však zachovala právo veta na důležitá firemní rozhodnutí. V roce 1999 byla představena první dvě letadla z velmi úspěšné série E - Jet, Embraer 170 a 190. Do výroby se poté dostaly další dva typy patřící do stejné série, Embraer 175 a 195. V roce 2013 Embraer představil druhou generaci série E - Jet, E2. Letadla Embraeru využívají klasičtí dopravci (například Lufthansa nebo Air Canada) i nízkonákladové společnosti (například Flybe nebo JetBlue). Za rok 2018 dodal Embraer celkem 181 kusů letadel, z toho 90 komerčních. Budoucnost výroby komerčních letadel u Embraeru bude ovlivněna prodejem této divize Boeingu (viz kapitola 3.3.2). [30] [31] [32] Společnost Bombardier se k výrobě letadel dostala až po několikaletém působení v jiných odvětvích. Své jméno nese po zakladateli, quebeckém rodákovi, Joseph-Armandu Bombardierovi, který ji založil pod názvem L Auto-Neige Bombardier Limitée jako společnost na výrobu sněžných skútrů v roce Bombardier se soustředil na výrobu sněžných skútrů až do sedmdesátých let, kdy vstupuje na trh železničních vozidel. V roce 1974 získal Bombardier první velkou zakázku na dodávku vozů pro metro v Montrealu. Již na začátku osmdesátých let se díky kontraktu na dodávku souprav pro newyorské metro stává lídrem na poli výrobce železničních vozidel v Severní Americe, současně postupně rozšiřuje své aktivity v Evropě. Roku 1986 kupuje Bombardier kanadského výrobce letadel Canadair a vstupuje tak do leteckého průmyslu. V roce 1991 absolvovalo svůj první let letadlo pro 50 cestujících CRJ (Canadair Regional Jet). Později se program CRJ rozšíří i o letadla s vyšší kapacitou a stane se nejúspěšnějším programem regionálních letadel. Bombardier v devadesátých letech rozšiřuje svojí působnost na trhu akvizicí Learjetu (výrobce malých obchodních letadel) a kanadského výrobce de Havilland. V roce

23 Bombardier spouští program na nový typ letadla, který je nazván C Series. Nové letadlo poprvé vzlétlo v roce 2013, o dva roky později investuje do programu quebecká vláda a o tři roky později je dodán první stroj společnosti Swiss. Po velkém zájmu o nový typ letadla koupil v roce 2017 Airbus většinu v programu C Series a letadlo získalo nový název Airbus A220, část podílu si zachoval Bombardier a také Quebec. Výroba zůstala zachována v závodě Mirabel v Quebecu. Pod svojí značkou nyní vyrábí Bombardier komerční letadla programu CRJ a také turbovrtulová letadla série Q. Za rok 2018 dodal Bombardier celkem 35 kusů komerčních letadel. [33] [34] Od roku 2000 probíhal vývoj prvního ruského letadla v tržních podmínkách. Suchoj Superjet 100 měl splnit požadavky ruských leteckých dopravců s cílem nahradit zastarávající letadla z dob Sovětského svazu. Letadlo bylo od začátku mezinárodním projektem. Po osmi letech od začátku vývoje podnikl letoun první let a v roce 2009 byl představen na Pařížském aerosalonu. Okamžitý zájem projevil maďarský dopravce Malév, který ale na začátku roku 2012 ukončil svoji činnost. Není velkým překvapením, že nejvíce letadel bylo dodáno ruským leteckým společnostem (největším provozovatelem je Aeroflot). V zahraničí se letadlo ujalo u mexického Interjetu. V jiných evropských zemích o něj příliš velký zájem nebyl, a i přes pokračující výrobu dávají evropské letecké společnosti přednost letadlům konkurenčních výrobců. [19] [35] Narušit nadvládu Airbusu a Boeingu na trhu komerčních letadel má v plánu státem vlastněná čínská firma Comac. Hlavním nástrojem pro získání podílu na trhu má být letadlo Comac C919. Hlavními konkurenty C919 mají být Boeing 737 a Airbus A320. První let absolvoval v květnu roku 2017, na konci roku 2018 absolvoval svůj první let třetí prototyp. Pokud vše půjde podle plánu, prvním zákazníkům by mělo být letadlo dodáno v roce Nyní Comac registruje objednávky na více než tisíc kusů, až na malé výjimky se jedná většinou o čínské letecké dopravce nebo čínské leasingové společnosti. [36] [37] 22

24 4. Popis celého procesu změny flotily Flotila každého leteckého dopravce prochází po určité době obměnou. Důvody vedoucí k nutnosti obměny letadlového parku jsou například fyzické staří letadel, vysoké provozní náklady, snížení nebo zvýšení kapacity letadel, případně i neatraktivnost současného typu pro cestující. Součástí změny flotily může být i její rozšíření a umožnění dopravci expandovat. Ve své práci se zaměřuji zejména na nahrazení provozovaného typu novým typem letadla pro podobné využití. Nebudu se tedy podrobně zabývat například stavem, kdy letecká společnost chce vstoupit do jiného segmentu letecké dopravy, který zatím neprovozuje a potřebuje k tomu letadla jiné specifikace a určení (například pokud chce střednětraťový dopravce začít létat dálkové trasy). [3] Samotná změna flotily je dlouhotrvající proces, který vyžaduje důkladné plánování, ve kterém musí být bráno v potaz mnoho faktorů. Výsledné rozhodnutí totiž ovlivní směřování a vývoj leteckého dopravce minimálně pro následující dekádu. Náprava výběru špatného letadla je pro leteckého dopravce značně finančně náročná, v některých případech může ohrozit i samotné fungování společnosti. Je proto velmi důležité, aby letecký dopravce správně odhadl budoucí vývoj letecké dopravy a stanovil si vhodné požadavky, které na letadlo má. Je vhodné tyto požadavky rozdělit na takové, které musí letadlo bezpodmínečně splňovat (kategorie must ) a na takové, které letadlo mít nutně nemusí, ale byly by vhodné pro uplatnění v budoucnu nebo by umožnily dopravci získat drobnou konkurenční výhodu (kategorie nice to have ). Pro lepší výběr je doporučeno nastavit požadavky v kategorii must tak, aby si mohl dopravce vybírat alespoň ze dvou typů letadel od různých výrobců a tím získal možnost koupit letadlo za výhodnější pořizovací cenu. [1] [6] Mimo jiné je při plánování nutné uvažovat o cyklickém charakteru poptávky po letecké dopravě. Dodání nového letadla trvá od objednání nejméně dva roky. Kromě doby potřebné k výrobě letadla je nutné započítat také čekací dobu, než se dostane objednávka na řadu. Výrobci letadel mají zpravidla dlouhé pořadníky, protože poptávka po nových strojích převyšuje výrobní kapacity. Letecké společnosti s místy v pořadnících obchodují a pokud například letadlo v daném čase nepotřebují, je možné své místo prodat jinému zájemci. Právě dodávka nových letadel pro České aerolinie v roce 2006 přišla v době, kdy vzhledem k vývoji poptávky nebyla potřebná tak velká kapacita flotily, jakou ČSA po dodání nových letadel měly. Vznikla tak nadkapacita, kterou musely ČSA řešit například zrušením svých dálkových linek, jejichž obsluhu zajišťovaly Airbusy A310. I toto nevhodné načasování zapříčinilo postupný ústup ČSA ze slávy. [3] 23

25 4.1. Faktory ovlivňující výběr letadla Letečtí dopravci musí pří výběru nových letadel uvažovat v širších souvislostech. Musí vybrat stroj, který bude tou nejideálnější variantou pro jejich flotilu. V mnoha případech je dopravce ovlivněn vnějšími vlivy a musí na ně správně zareagovat. Pro svojí práci jsem zvolil faktory, které považuji za ty nejdůležitější a mají v rozhodovacím procesu svoje místo Technické parametry Technické parametry jsou velmi důležitým faktorem, protože ukazují, k jakým výkonům je letadlo zpravidla určeno. Podstatným technickým aspektem je dolet. Ten určuje vzdálenost, kterou je letadlo schopné absolvovat bez nutnosti mezipřistání pro doplnění paliva za standardních povětrnostních podmínek. Je to maximální možná vzdálenost mezi místem startu a cílovou destinací letadla. Každý letecký dopravce si tak musí předem určit, na jaké relace plánuje letadlo nasadit, a podle toho zvolit vhodný typ. Na dolet má vliv kapacita nádrží, spotřeba motorů nebo také aerodynamika. V posledních letech se snaží výrobci docílit delšího doletu využíváním efektivnějších motorů nebo aerodynamickými vylepšeními (například winglety). V případě dálkových letadel mohou tato vylepšení znamenat až o tisíce kilometrů delší dolet. Takovým případem je i Airbus A330neo (A ). Ten je konstrukčně téměř totožný se starší verzí A Nové efektivní motory společně s novou konstrukcí křídel, která zajistila prodloužení jejich rozpětí o téměř 4 metry, umožnily dolet o více než km delší v porovnání se starší verzí. [38] Dalším důležitým technickým ukazatelem je MTOW (maximum takeoff weight, maximální vzletová hmotnost). Pokud je MTOW vyšší, je letadlo univerzálnější a pokryje i delší trasy díky delšímu doletu. V takovém případě zaplatí provozovatel více za poplatky, protože většina letišť využívá ke stanovení výše poplatku právě hodnotu MTOW. Takovým příkladem jsou přistávací poplatky na Letišti Václava Havla Praha (LKPR), platné od 25. března 2018 do 30. března 2019 (viz Tabulka 1). U výrobců je možné objednat letadlo, které bude konstrukčně stejné, ale bude mít vyšší MTOW. Takto upravená letadla jsou dražší než sériově vyrobené kusy. [1] 24

26 Tabulka 1: Přistávací poplatky na LKPR v závislosti na MTOW. [autor] [39] MTOW Přistávací poplatky LKPR Výše poplatku 0 t až 5 t CZK 6 t až 9 t CZK 10 t až 24 t CZK CZK (MTOW - 9 t) 25 t až 49 t CZK CZK (MTOW - 24 t) 50 t až 100 t CZK CZK (MTOW - 49 t) 101 t a více CZK + 99 CZK (MTOW t) Další volbu představují motory. Na výběr může být u konkrétního typu letadla z několika motorů od různých výrobců. Motory se mohou lišit tahem a tím mít jiné intervaly servisních prohlídek. Motory s vyšší tahem mohou být vhodné například pro letadla s vyšší MTOW nebo pro možnost operovat i na letištích s kratší vzletovou dráhou a podobně. Také se v minulosti stalo, že se během životního cyklu letounu ukázala jedna motorová varianta mnohem více poruchová než druhá, a tím nákladnější na údržbu. [1] Pro operování na některých letištích mohou být důležité i samotné rozměry letadla. Například až do roku 2015 bylo na LKPR poměrně komplikované odbavit největší dopravní letadlo světa Airbus A380. Kvůli jeho velkým rozměrům nebylo možné využívat vedlejší stojánky k odbavení dalších letadel, což komplikovalo provoz. Tento problém byl vyřešen stavebními úpravami Konfigurace Konfigurace paluby pro cestující a nákladního prostoru je faktor, který je velmi závislý na budoucím vývoji osobního leteckého dopravce a letecké dopravy samotné. Většina dopravních letadel je vyráběna přímo dle požadavků zákazníka a jedna z největších možností, kde si přizpůsobit letadlo provozním potřebám, je v kabině pro cestující. Určení optimální konfigurace již při pořízení letadla ušetří letecké společnosti značné finanční prostředky, protože pozdější přestavba nebo úprava interiéru letadla je nákladným úkonem. Letecký dopravce může také v rámci jedné objednávky objednat letadla stejného typu s odlišnou konfigurací. [1] Důležitá je zejména odpověď na otázku, jaká bude celková kapacita letadla. Letecký dopravce by měl v ideálním případně odhadnout vývoj poptávky na linkách, na které bude nové letadlo nasazovat. Roli v tomto rozhodování hraje i obchodní model společnosti. U nízkonákladových dopravců je obvykle snaha o dosažení co nejvyšší možné kapacity. 25

27 Ta je umožněna i uspořádáním kabiny, která je zpravidla celá tvořena jednou třídou. Naopak u klasických leteckých dopravců, kteří cílí na jinou klientelu, je běžné rozdělení kabiny pro cestující alespoň do dvou tříd. Pro leteckého dopravce je tak vhodná znalost svých zákazníků a jejich preferencí. Preference tak můžou ovlivnit podobu sedadel nebo možnosti zábavy na palubě během letu (in-flight entertainment), jako jsou například výklopné obrazovky nad hlavami pasažérů nebo zábavné systémy s obrazovkou zabudované přímo do sedadel umožňující například přehrávání filmů. [3] Pro letadla na střední tratě, která jsem vybral pro své srovnání (viz dále kapitola 5) je typická paluba s jednou nebo dvěma třídami. Maximální počet cestujících v jedné řadě je u těchto letadel 6 v uspořádání 3+3. Výrobci spolu s provozovateli se snaží zvednout maximální možnou kapacitu například úpravou uspořádání toalet (5.1.2) nebo menší roztečí sedadel (5.2) Provozní náklady Pro každou leteckou společnost je důležitá výše provozních nákladů. Cílem je samozřejmě snaha o jejich minimalizaci. Provozní náklady jsou širokou položkou, ve které jsou například náklady na palivo, přistávací poplatky (viz Tabulka 1 v kapitole 4.1.1), parkovací poplatky, náklady na mzdu posádky, náklady na odbavení cestujících nebo i náklady na zajištění nástupu posádky (crew bus). Ve své práci se soustředím na náklady na letecké palivo a na náklady spojené s údržbou letadla, které považuji vzhledem k procesu změny letadlové flotily za nejdůležitější. [1] [40] Obvykle největší položkou v provozních nákladech je letecké palivo, které tvoří zhruba 20 % všech provozních nákladů (viz Graf 4). Cena je závislá na vývoji světových cen ropy, proto je důležité, aby si letecké společnosti vytvořili vhodnou strategii k nakládání s touto důležitou komoditou. Od roku 2004 zavedly letecké společnosti palivový příplatek, který je součástí ochrany proti růstu cen paliva. [6] [41] 26

28 Graf 4: Hlavní provozní náklady leteckých společností za rok Procenta udávají podíl na celkových provozních nákladech. [42] Poměrně zajímavý způsob, jak si zajistit palivo a snížit své náklady na něj, zvolila americká letecká společnost Delta Air Lines. Ta v roce 2012 koupila za 150 milionů dolarů svojí vlastní rafinerii na výrobu leteckého paliva v Pensylvánii. Rafinerie je schopná vyrábět až barelů leteckého paliva nebo jiného ropného produktu denně. Rafinerský trh se však v USA stal doménou hlavně velkých společností podnikajících v ropném průmyslu (například Chevron). Delta se proto rozhodla vyrábět ve své rafinerii produkt s co nejvyšším ziskem. Podle zpráv z roku 2018 a z počátku roku 2019 se Delta snaží rafinerii prodat. [43] Většina leteckých dopravců používá méně inovativní způsoby. Základem je důkladná analýza ropného trhu a co nejpřesnější predikce budoucího vývoje cen leteckého paliva. Predikce je velmi obtížná a jakákoliv chyba v ní může mít dopad na konkurenceschopnost leteckého dopravce. Zároveň musí letecké společnosti odhadnout svojí poptávku po leteckém palivu, protože v případě uzavření kontraktu na příliš velké množství paliva a jeho následné neodebrání, by znamenalo placení penalizací a tím další náklady. Z několika nabídek, které mohou být v různých měnách nebo za jiných platebních podmínek, je poté nutné vybrat tu nejvhodnější. Obvykle uzavírají letecké společnosti opce (možnost nakupovat komodity za domluvenou, zafixovanou cenu po dobu ujednaného časového období bez ohledu na vývoj tržních cen) na delší období (zpravidla do jednoho roku), kdy se zafixuje cena leteckého paliva (tzv. hedging leteckého paliva). Takovýto způsob představuje určité riziko, pokud by ceny paliva klesly pod cenu zakotvenou v kontraktu. Letecké společnosti se také mohou sdružit do konsorcií pro nákup paliva. To má za cíl získat výhodnější cenové 27

29 podmínky pro nákup. Zajišťování paliva patří k velmi náročným procesům a pro tyto potřeby existují i specializované počítačové programy. [6] [44] [45] Mezi způsoby, jak snížit provozní náklady spojené s palivem patří například nastavení vhodné rychlosti během letu a tím snížit množství paliva potřebného pro pohon hnacích jednotek nebo vhodně se rozhodnout, kde tankovat. Ceny za dotankování se na letištích liší, a tak může správné rozhodnutí kdy natankovat snížit palivové výdaje. Další možností je pořízení nových letadel, které jsou osazeny efektivnějšími motory a mají aerodynamická vylepšení. Nová letadla spotřebují až o desítky procent méně paliva než starší modely (viz kapitoly a 5.2.4). [6] Náklady na údržbu jsou další nezanedbatelnou položkou provozních nákladů. Tyto náklady jsou ovlivněny typem letadla, složením flotily a také stářím provozovaných letadel. Čím je letadlo starší, tím rostou jeho náklady na údržbu. Tento jev souvisí s životním cyklem letadla. Na nákladech se podepisuje počet nalétaných hodin, počet absolvovaných cyklů nebo v jakých povětrnostních podmínkách pobývá letadlo na zemi (vlhké nebo suché prostředí). [45] Pro provádění údržby je nezbytný personál. Právě mzdy personálu jsou s náklady na materiál nejpodstatnějšími položkami údržbových výdajů. Hodinové sazby se u různých leteckých dopravců různí. Vliv na to má i kontinent působení leteckého dopravce, v Evropě jsou hodinové sazby zaměstnanců obecně vyšší než v Severní Americe. U materiálu jsou nejdražší motorové komponenty. [45] Kvůli vysokým cenám motorů monitorují některé letecké společnosti zacházení posádek s nimi. Kontroluje se zejména to, aby motory nebyly vystaveny vyšším teplotám, než je povoleno, nebo aby vysoké teploty na motory nepůsobily po dobu delší, než je nezbytně nutné. Hlavním nástrojem pro ušetření na údržbě při zachování bezpečnosti je správné plánování. Je důležité, aby bylo letadlo mezi jednotlivými úkony údržby maximálně využito. Předčasné kontroly a nevyužití celého životního cyklu jednotlivých částí znamená náklady navíc. Ušetřit se dá i tzv. outsourcingem. Pro leteckého dopravce může být levnější variantou najmout na údržbu svého letadlového parku externí společnost. V některých případech je to pro dopravce jediná možnost, pokud nedisponuje zázemím a prostředky pro provádění údržby. Další snížení nákladů může být dosaženo zaměstnáním dobře vyškoleného a zkušeného personálu, provozováním moderních typů letadel nebo správným využitím letadel. [45] Provozní náklady jsou v osobní letecké dopravě širokým a důležitým pojmem. Pro leteckého dopravce jsou jedním z hlavních ukazatelů při rozhodování o pořízení nového letadla. 28

30 Provozní náklady mohou v průběhu životního cyklu letadla vyvážit a překonat i vyšší pořizovací cenu Pořizovací cena Pořizovací cena letadla je důležitým faktorem při výběru stroje do letadlového parku, nehraje však takovou roli jako výše provozních nákladů nebo letové vlastnosti. Ceny komerčních letadel se pohybují v řádů milionů amerických dolarů. Výrobci letadel zveřejňují pravidelně tzv. katalogové ceny vyráběných letadel. Většina leteckých dopravců ale za tyto ceny letadla nenakupuje. Cena, kterou dopravci zaplatí, je obvykle nižší než zveřejněné částky (viz Obrázek 5). [6] [40] Obrázek 5: Odhad výše poskytovaných slev u vybraných typů letadel výrobců Boeing a Airbus, porovnání s katalogovými cenami pro rok [46] Pokud letecká společnost pravidelně odebírá letadla od jednoho výrobce, je leteckému dopravci poskytnuto snížení ceny za dlouhodobou spolupráci. Takovým příkladem může být například společnost Southwest, která od svého založení odebírá pouze letadla Boeing. Tento dopravce objednal v roce letadel rodiny 737 MAX a 58 letadel generace 737 NG (Next-Generation). Celková hodnota kontraktu byla necelých 19 miliard amerických dolarů. Podle analýzy banky Wells Fargo byla společnosti Southwest ve skutečnosti poskytnuta sleva 64% a výsledná cena za jeden MAX byla zhruba 35 miliónů dolarů (pro porovnání stál tehdy nejdraží Boeing 737 předchozí generace NG, konkrétně Boeing ER (extended range), podle katalogové ceny 89,6 milionů amerických dolarů). Podobné velké slevy je možné získat i u hlavního rivala Boeingu, evropského Airbusu. Air France zaplatila za Airbus A380 v roce milionů amerických dolarů, přitom jeho katalogová cena byla 403,9 milionů USD. Podobně jako v jiných odvětvích průmyslu je také poskytovaná množstevní sleva. Dalším důvodem pro snížení ceny je uzavření objednávky 29

31 ještě předtím, než má letadlo všechna nezbytná povolení a certifikace pro provoz nebo je jeho výroba ještě ve stádiu plánování. Výrazná sleva je také poskytnuta v případě, když chce například výrobce získat konkrétního provozovatele nebo zvýšit svůj podíl v určitém segmentu trhu letecké dopravy. [6] [46] [47] [48] Vzhledem k tomu, že jsou dodávky letadel realizovány v průběhu několika let, může se cena jednotlivých strojů z jedné objednávky kvůli inflaci lišit. Veškeré náležitosti jsou ošetřeny v detailních smlouvách. Skutečné pořizovací ceny jsou přísně střeženým tajemstvím. Většina informací o skutečných pořizovacích cenách letadel se na veřejnost dostane nedopatřením. Podle odhadů se slevy pohybují v rozmezí 20 až 60%, průměrná hodnota výše slevy je 45% z katalogové ceny. I přes poskytované slevy představuje pořizovací cena odhadem pouze 15% z nákladů na vlastnictví dopravního letadla po dobu dvaceti let. [46] [48] Stávající složení flotily Tento faktor je částečně závislý na obchodním modelu leteckého dopravce. Klasičtí, nízkonákladoví nebo i hybridní letečtí dopravci mají odlišné přístupy ke skladbě svých flotil. Letecký dopravce provozující linky rozdílného charakteru (krátké, střední, dlouhé) se nevyhne nutnosti mít ve své flotile několik typů letadel. Naopak dopravce působící pouze na krátkých a středních tratích si vystačí i s jedním typem letadla (viz kapitola 3.2.3). Je důležité naplánovat flotilu tak, aby byla co nejefektivnější a vyžadovala co nejmenší provozní náklady. Pro ekonomickou výhodnost zavedení nového typu do flotily je nutné uvažovat, kolik strojů nového typu pořídit. Aby se zavedení vyplatilo, je nutné pořídit alespoň čtyři letadla daného typu. U malých leteckých dopravců to může být i méně, ale to je dáno jednodušší strukturou společnosti. Velkou výhodou je, pokud nově zaváděny typ do flotily sdílí s již provozovanou flotilou nějaké náhradní díly nebo má podobné vybavení pilotní kabiny. Dopravce tak může ušetřit na nákupu náhradních dílů, výcviku posádek a také na výcviku personálu zajišťujícího údržbu letadel. Obvykle takovou možnost nabízí rodiny střednětraťových letadel, jako jsou Boeing 737 MAX nebo rodina A320. Tyto rodiny tzv. single-aisle letadel v současnosti nabízejí i letadla s velmi dlouhým doletem, který může konkurovat na některých trasách i letadlům primárně určených na dlouhé trasy. Například od roku 2023 bude Airbus vyrábět Airbus A321XLR (xtra long range), který bude mít dolet až km. To umožní dopravcům expandovat i na delší trasy bez nutnosti nákladného přeškolování personálu, v případě, že budou využívat i verze na kratší trasy z rodiny A320. [1] [49] 30

32 Preference cestujících Pro letecké dopravce není preference cestujících hlavním kritériem při výběru nového letadla. Jaké letadlo daný dopravce provozuje ale může ovlivnit chování zákazníků a výběr, kterou leteckou společnost při svých cestách zvolí. Letečtí dopravci by tak měly na přání a preference svých zákazníků brát ohled a například pomocí dotazníkových šetření zjišťovat jejich požadavky. Nejdůležitější požadavek cestujících je ve většině případů na pohodlí. To v současnosti zahrnuje i možnost připojení k internetu během letu nebo využívání in-flight entertainmentu. Konfigurace letadla je tak v tomto ohledu nejdůležitějším faktorem. Z šetření IATA (International Air Transport Association) v roce 2018 například vyplynulo, že podle 42% respondentů by více prostoru pro příruční zavazadla ve schránkách nad sedadly zlepšilo nástup do letadla. Ze stejného výzkumu také vyplývá, že většina (56%) pasažérů raději sleduje digitální obsah na obrazovkách umístěných v letadle než na svém vlastním elektronickém zařízení. Pověst letadla je zajímavým faktorem, který může ovlivnit preference a chování cestujících. Takovým případem by mohl být i Boeing 737 MAX, který měl nedlouho po svém uvedení do provozu v krátkém sledu dvě nehody s tragickými následky. (dále viz kapitola 5.2.1). U každého leteckého dopravce mohou být požadavky jeho zákazníku jiné a proměnné v čase. Je tady důležité požadavky a preference pravidelně ověřovat. [50] 4.2. Způsoby pořízení letadel Po výběru typu letadla, který letecký dopravce zařadí do své flotily, je nutné zvolit formu pořízení a financování nákupu. Pořízení letadla je finančně velmi nákladná záležitost. K sjednání nákupu letadla je potřeba odborných znalostí nejen z letectví, ale také z ekonomie a práva. Dopravce může pořídit zcela nové nebo starší letadlo. V mé práci stručně popíši hlavní způsoby pořízení letadla, přičemž se soustředím na variantu pořízení nového letadla. Každá z forem pořízení má své výhody a nevýhody, které pozitivně ale i negativně mohou ovlivnit operování s letadlem. Letecký dopravce by tak měl před uzavřením nezbytných smluv zvážit veškerá úskalí a zvolit nejvhodnější způsob pořízení a financování Přímé vlastnictví provozovatelem Přímé vlastnictví letadla je pro leteckého dopravce (provozovatele) nejideálnější varianta. Letecký dopravce má v takovém případě značně usnadněné nakládání s letadlem. Jediné omezení představují vnitřní a národní předpisy země, která je pro dopravce domovskou a v případě přímého vlastnictví je v ní zpravidla registrované také letadlo. Tyto předpisy 31

33 představuje například program údržby letadla nebo nároky na personál, který zajišťuje provoz letadla. Dopravce může s letadlem, které vlastní, nakládat dle svého uvážení, může ho prodat nebo použít jako zástavu pro získání úvěru. Zároveň může změnit konfiguraci nebo provádět jiné úpravy, při splnění již zmíněných předpisů. [1] Do přímého vlastnictví lze získat letadlo několika způsoby. Nejjednodušší způsob je přímý nákup od výrobce za vlastní finanční prostředky. Tento způsob představuje vysoký jednorázový finanční výdaj, především při pořízení většího počtu letadel. Všichni letečtí dopravci si nemohou takový jednorázový výdaj dovolit, a tak využívají další formy k získání letadla do přímého vlastnictví. Takovými způsoby jsou nákup pomocí úvěru nebo finančního leasingu (viz kapitola 4.2.2). Při nákupu pomocí úvěru je letadlo zároveň majetkem, který zajišťuje úvěr. To leteckému dopravci omezuje možnosti nakládání s letadlem. Poskytovatel úvěru současně nemá dostatečné možnosti k snížení rizika znehodnocení letadla v důsledku nesprávného provozování. Tyto nevýhody pro obě strany zapříčinily preferenci finančního leasingu na úkor úvěru. [1] Finanční leasing Hlavní rozdíl mezi finančním leasingem a úvěrem je ten, že v případě finančního leasingu patří letadlo po celou dobu splácení leasingové společnosti. To umožňuje leasingové společnosti kontrolovat provozovatele letadla a eliminovat tak rizika vedoucí k znehodnocení letadla. Finanční leasing je obvykle uzavírán na období 7 až 12 let. [1] [51] Letecký dopravce zaplatí předem ujednanou částku (akontaci). Akontace může být ve výši 3 až 6 měsíčních splátek nebo může představovat určité procento z ceny letadla. Dále platí pravidelně po celou dobu leasingu splátky. Ty jsou placeny většinou čtvrtletně nebo měsíčně. Splátku tvoří jistina a úrok. Smlouva stanoví, zda-li je úrok pevný nebo částečně variabilní. Smlouva také definuje výši jistiny, ta může mít po celou dobu leasingu stejnou výši, může mít klesající tendenci nebo naopak rostoucí. Smluvní ustanovení je zejména ovlivněno posouzením obchodního záměru. Právě posouzení obchodního záměru všemi zúčastněnými stranami je nezbytnou podmínkou pro realizaci kontraktu. Součástí kontraktu jsou také podmínky, které leasingová společnost po dopravci vyžaduje. Mezi podmínky patří například povinnost provozovatele udržovat letadlo v provozuschopném stavu, všechny změny konfigurace letadla musí proběhnout se schválením leasingové společnosti nebo povinnost pojistit letadlo na stanovenou sumu a to dokonce u konkrétní pojišťovny. [1] [51] Vzhledem k dlouhodobosti finančního leasingu a vysoké ceně letadel je pořízení letadel velmi nákladnou a nejistou investicí. Z tohoto důvodu využívá leasingová společnost všechny 32

34 své možné nástroje na dopravce, aby co nejvíce ochránila svůj majetek a vynaložené prostředky. Pro dopravce je tak nezbytně nutné plnit veškeré smluvní povinnosti. Jakékoliv zpoždění platby může vést až k zabavení letadla. Tím by dopravce přišel o již splacené finanční prostředky a také by to zkomplikovalo jeho provoz, což by vedlo k dalším nemalým výdajům. Správné plnění smlouvy a aktivní komunikace s leasingovou společností jsou při finančním leasingu pro leteckého dopravce nezbytností. [1] Běžnou praxí je smluvně ustanovená možnost doplatit částku zbývající z finančního leasingu a získat tak letadlo do svého vlastnictví. Většinou je tato operace možná po uplynutí poloviny doby, na kterou je leasing sjednán. Je nepravděpodobné, že by dopravce nalezl prostředky ve svých vlastních zdrojích pro tak finančně nákladnou operaci. V takovém případě může dopravce využít úvěru a následně s letadlem dále nakládat. Může ho pronajmout nebo prodat, čímž získá přístup k okamžité hotovosti. [1] Operativní pronájem Operativní pronájem (známý také jako operativní leasing nebo suchý pronájem, anglicky dry lease ) je další možností, jak získat letadlo do své flotily. Tento způsob vychází z finančního leasingu. Základním rozdílem je, že letadlo po skončení pronájmu zůstává v majetku leasingové společnosti (pronajímateli). Leasingová společnost uplatňuje u operativního leasingu téměř identické požadavky na provozovatele (nájemce) jako u finančního leasingu. Vzhledem k tomu, že se v této formě jedná většinou o starší, již použité letadlo, obsahuje smlouva navíc tři důležitá ustanovení. [1] Prvním ustanovením jsou podmínky dodání letadla provozovateli (delivery conditions). V podmínkách by měl být uveden současný technický stav letadla. Nájemce má možnost provést vyšší stupeň technické kontroly, aby odhalil skryté závady včas před nasazením do provozu. Součástí jsou také veškeré technické dokumenty náležící k letadlu, včetně informací o počtu absolvovaných cyklů a o počtu letových hodin. Dále by mělo být v tomto bodě smlouvy určeno místo převzetí letadla nebo jak se provede a kdo zaplatí přizpůsobení letadla novému nájemci (přelakování letadla, změna konfigurace letadla). Stanoven je také postup, pokud by se objevily závady, které by neumožnily nájemci letadlo převzít. [1] Druhým ustanovením jsou podmínky vrácení letadla pronajímateli (redelivery conditions). Podobně jako u dodání, provádí se vyšší stupeň technické kontroly. Je také ujednané místo předání, v jaké konfiguraci má být letadlo navráceno a v jaký má mít nátěr (většinou bílá barva nebo barvy příštího nájemce). Stanoveny jsou také sankce za pozdní vrácení letadla a postupy pro řešení závad. Nepsaným, ale často používaným pravidlem je, že podmínky pro vrácení letadla jsou identické jako podmínky dodání letadla. [1] 33

35 Třetím ustanovením jsou finanční rezervy na údržbu (maintenance reserves). Finanční rezervy na údržbu představují částku, kterou nájemce platí pronajímateli společně s nájemným. jedná se o příspěvek na budoucí vyšší stupně údržby. Doba operativního pronájmu je kratší než interval celého cyklu údržby. Pokud by nesli odpovědnost za údržbu nájemci, byl by nájemce, který by měl v době svého pronájmu provést generální opravu, znevýhodněn. To by vedlo k využití letadel pouze do generálních oprav a o letadlo by poté nebyl na trhu zájem. Z finančních rezerv na údržbu tak pronajímatel vytváří pro každé letadlo fond, ze kterého se poté vyšší stupně údržby financují. Ty jsou většinou realizovány u aktuálního nájemce, náklady na ní zaplatí pronajímatel ze zmíněného fondu. [1] Zvláštní formou operativního pronájmu je zpětný pronájem (sale and lease back, SLB). Letecký dopravce v tomto případě prodá letadlo, které je v jeho vlastnictví, leasingové společnosti a obratem si jej pronajme na operativní leasing. Výhodou této formy je zachování provozovatele, není tedy nutné, aby letadlo procházelo technickou kontrolu a aby byla potřeba změna konfigurace či přelakování. Vhodné je využití této varianty při obnově letadlového parku dopravce. Starší letadla využije na zpětný pronájem a získaný finanční obnos může použít pro financování nových letadel. [1] Mokrý pronájem Mokrý pronájem (anglicky wet lease ) nabízí leteckému dopravci získat letadlo rychle a zpravidla na krátkou dobu. Tento pronájem je vhodný v případě nepředvídatelných výpadků letadel z vlastní flotily nebo při zvýšené poptávce, zejména v letní sezóně. Další důvodem k přistoupení k této formě pronájmu může být potřeba leteckého dopravce získat pro určitou linku daný typ letadla nebo konfigurace, kterým ve své kmenové flotile nedisponuje. [1] Tento druh pronájmu má několik omezení. Nájemce musí být provozovatelem letecké dopravy, mít všechna potřebná povolení a také musí disponovat letadly podobného určení. Letecké úřady některých zemí stanovují maximální podíl letadel pořízených formou mokrého pronájmu ve flotile. Pronajímatel může kromě samotného letadla poskytnout posádku nebo údržbu letadla. Příkladem letecké společnosti, která se specializuje na mokré pronájmy je společnost HiFly, která disponuje širokou flotilou od Airbusu A320 až po Airbus A380. Služeb této letecké společnosti využil pronájmem Airbusu A380 například norský dopravce Norwegian. Ten potřeboval na konci roku 2018 dopravit z londýnského letiště Gatwick velké množství cestujících, protože letiště bylo uzavřeno kvůli dronům v jeho okolí, a Airbus A380 má o 150 míst větší kapacitu než Boeingy 787 provozované dopravcem Norwegian. [1] [52] [53] 34

36 4.3. Příklad realizovaného procesu Jako vhodný příklad realizovaného procesu změny flotily jsem vybral britského nízkonákladového dopravce easyjet. Tento příklad ukazuje dlouhodobost a komplexnost celého procesu. Tento dopravce v roce 2002 poptával kontrakt na 120 nových letadel, součástí kontraktu byla i opce na dalších 120 letadel. O kontrakt se ucházeli dva největší výrobci letadel na světě, Boeing a Airbus. V této době měl Boeing absolutní dominanci ve flotilách evropských nízkonákladových dopravců a easyjet nebyl výjimkou. [54] Společnost easyjet byla založena v březnu roku V listopadu téhož roku zahájila svůj provoz na linkách z Londýna do skotských měst Glasgow a Edinburgh. O rok později easyjet spustil lety mimo Velkou Británii. V dalších letech zažila nízkonákladová osobní letecká doprava v Evropě růst, který se týkal také easyjetu. V roce 2002 tak easyjet potřeboval uzavřít kontrakt, který by umožnil další velkou expanzi. [55] V době uzavření kontraktu se flotila společnosti easyjet skládala z 64 Boeingů letadel bylo typu Boeing a 19 Boeing Pouze 10 letadel z celé flotily bylo přímo vlastněno easyjetem. Průměrné staří flotily bylo 5,7 let. Zároveň ještě běžel kontrakt, podle kterého měl Boeing dodat ještě 12 letadel Boeing nabízel další Boeingy , rival Airbus se o kontrakt ucházel s typem A319. pro oba výrobce byl kontrakt velmi důležitý. Dlouho neotřesitelná pozice Boeingu na trhu komerčních letadel byla ohrožena Airbusem, který poprvé v roce 1999 zaznamenal více objednávek na svoje letadla než Boeing. To se opakovalo ještě v roce Boeing tak chtěl zlomit tento pro něj nepříznivý trend a zachovat si pozici výhradního výrobce pro nízkonákladové dopravce v Evropě. Pro Airbus získání kontraktu představovalo šanci upevnit svojí pozici vůči Boeingu na světovém trhu komerčních letadel a zejména získat podíl na trhu nízkonákladových společností, který ovládal od doby vzniku nízkonákladového modelu (3.2.2) Boeing. [54] [56] Přestože měl Boeing výhodu v tom, že easyjet už provozoval jím vyrobená letadla, easyjet nakonec uzavřel kontrakt s Airbusem. Stalo se tak po dlouhých vyjednáváních s oběma výrobci. Airbus nabídnul svá letadla za výhodnějších podmínek a poskytnul vyšší slevu. Podle tehdejší katalogových cen stál Boeing zhruba 41,4 milionů USD a Airbus A319 zhruba 44,2 milionů USD. Airbus poskytnul výraznou slevu, která dosahovala výše až 56% za jeden kus. Cena na jedno místo byla u A319 o třetinu nižší než u z kontraktu, podle kterého v té době easyjet od Boeingu letadla odebíral. Roli v tomto hrál i fakt, že A319 v uspořádání pro easyjet má 156 míst k sezení, tedy o 7 více než Boeing [46] [56] 35

37 Nevýhodu, že easyjet provozuje letadla Boeingu a ne Airbusu, smazal Airbus tím, že v kontraktu nabídnul pomoc s financováním provozu smíšené flotily a postupným přechodem z letadel Boeing na Airbus. Vzhledem k počtu provozovaných Boeingů počítal easyjet s tím, že flotila Boeingů bude fungovat jako samostatná flotila. Airbus také nabídl zajištění výcviku pilotů, palubního personálu i pracovníku údržby. Dále byla součástí kontraktu například podpora při dodávání náhradní dílů, manuálů nebo softwaru. Další úsporu přinesl samotný typ letadla, jehož provozováním měl easyjet ušetřit až 10 % provozních nákladů. [56] Součást kontraktu byla také možnost upravit objednávku a nahradit Airbusy A319 většími A320, respektive A321. Možnost úpravy měl easyjet také u data dodávek jednotlivých strojů. 34 letadel od Airbusu bylo určeno na obnovu současné flotily a 86 bylo určeno k rozšíření flotily. Letadla od Airbusu měla být podle kontraktu (120 letadel, netýká se letadel, na které byla opce) dodávána od roku 2003 do roku 2007 (viz Tabulka 2). S postupnými dodávkami se vyřazovaly Boeingy 737. Poslední Boeing 737 byl z flotily easyjetu vyřazen v říjnu roku To ukazuje, jak je proces výměny flotily dlouhotrvající a náročný. Pro financování využil easyjet kombinaci leasingů a úvěru, včetně SLB (sale and lease back). [56] [57] Tabulka 2: Plán procesu změny flotily dopravce easyjet. [autor] [56] Plán procesu změny flotily dopravce easyjet K daného roku Celkem Letadla dodávaná Boeingem Letadla dodávaná Airbusem Plánované vyřazení / prodej letadel Počet letadel ve flotile Britský dopravce již v roce 2005 využil první část opce pro pořízení dalších letadel A319. I při nákupu dalších letadel zůstal věrný Airbusu a v současnosti provozuje flotilu složenou pouze z výrobků evropského dodavatele. Ve své flotile má celkem 316 letadel rodiny A320 a je tak největším provozovatelem tzv, single-aisle letadel od Airbusu na světě. S těmito letadly létá na více než 130 evropských letišť v 31 zemích. V listopadu 2018 easyjet 36

38 objednal dalších 17 letadel Airbus a celkově tak už u Airbusu objednal 468 letadel rodiny A320. [58] Pro Airbus, který nabídnul easyjetu velmi výhodné podmínky, měl z dlouhodobého hlediska tento kontrakt pozitivní přínos. V easyjetu získal velkého zákazníka, kterého si dokázal udržet a jeho prostřednictvím výrazně vstoupil na trh nízkonákladových společností (do té doby provozoval Airbusy pouze americký nízkonákladový dopravce JetBlue). V současnosti jsou Airbusy využívány i u dalších nízkonákladových leteckých dopravců (například španělský Vueling nebo maďarský Wizz Air). 37

39 5. Letadla vhodná pro změnu flotily Pro úspěšného leteckého dopravce je nezbytné mít flotilu, která odpovídá struktuře jeho sítě (3.2.3). Pokud se tedy rozhodne přistoupit k výměně svého letadlového parku, musí na trhu najít nové letadlo takové, které bude schopné operovat výkony jako letadlo, které má být nahrazené, nejlépe za nižší provozní náklady. Pro potřeby mojí práce jsem vybral letadla od Airbusu a Boeingu. Airbus zastupuje letadlo A320neo a Boeing B737 MAX 8. Letadla jsou vzájemnými konkurenty na poli strojů pro krátké a střední tratě, oba typy jsou moderní dopravní prostředky a nabízejí zákazníkům úspory v provozních nákladech v porovnání s jejich předchůdci. Dalšími důvody výběru bylo jejich uplatnění u klasických i nízkonákladových leteckých dopravců, běžné využití i u českých dopravců (na rozdíl od větších širokotrupých letadel) a také to, že ČSA už výměnu těchto typů již v minulosti provedly (výměnu předchozích generací). [45] [59] 5.1. Airbus A320neo Airbus A320neo (zkratka neo v názvu znamená new engine option) vychází ze starší verze Airbusu A320, která byla po představení A320neo přejmenována na A320ceo (current engine option). A320neo je letadlo určené pro krátké a střední tratě, je tzv. single-aisle letadlem. Airbus uvádí, že se jedná o nejširší single-aisle letadlo. A320ceo byl uveden do provozu v roce 1988 leteckou společností Air France. Později byly představeny i další verze odvozené z letadla A320ceo, delší A321 a menší A319 a A318. Všechny tyto typy tvoří tzv. A320 Family. V současnosti patří A320ceo k jednomu z nejprovozovanějších typů letadla na světě. A320neo vykonal svůj první let v září roku 2014 a v lednu 2016 byl dodán první kus společnosti Lufthansa. V porovnání se svým předchůdcem nabízí A320neo svým zákazníkům úsporu paliva, delší dolet a vyšší payload. Podobně jako ostatní letadla vyráběná Airbusem je i A320neo mezinárodním projektem, jehož výroba probíhá na několika místech po celém světě (viz Obrázek 6). [60] [61] 38

40 Obrázek 6: Infografika znázorňující místa výroby hlavních komponentů Airbusu A320neo. [62] Technické parametry Vzhledem k faktu, že A320neo je v podstatě evolucí A320ceo (draky letadel jsou shodné z 95%), jsou některé technické parametry obou letadel úplně stejné. To platí zejména pro rozměry letadla, jinak je využití prostoru u A320neo optimalizované pro vyšší kapacitu. Nové motory Pratt & Whitney PurePower PW1100G - JM a CFM International LEAP - 1A jsou efektivnější než jejich předchůdci a jsou hlavním vylepšením programu A320. Tyto pohonné jednotky jsou o téměř 50 % méně hlučné a vyprodukované množství oxidů dusíku je o 50 % pod současnými standardy v letectví. Z počátku provozu se u několika modifikací motorů Pratt & Whitney objevovaly problémy, které způsobily zpoždění dodávek zákazníkům. Motory společně s "Sharklety" umožňují Airbusu A320 delší dolet. "Sharklet" je obchodní název Airbusu pro nové winglety, které slouží ke snížení indukovaného odporu na konci křídel, mimo jiné se podílí na snížení množství emisí CO 2 (na jedno letadlo je to kolem 900 tun ročně). Tyto nové aerodynamické prvky jsou montovány na všechny A320neo a je možné je umístit i na A320ceo. Vybrané technické parametry jsou uvedeny v Tabulce 3 (pro hmotnosti jsou uvedeny maximální možné hodnoty, dolet je uveden pro typickou obsazenost a konfiguraci). [61] [63] 39

41 Tabulka 3: Vybrané technické parametry Airbusu A320neo. [autor] [61] Technické parametry A320neo Délka 37,57 m Výška 11,76 m Šířka trupu 3,95 m Maximální šířka kabiny 3,70 m Rozpětí křídel 35,80 m Dolet km Rozvor 12,64 m MMO M0,82 Maximální vzletová hmotnost (MTOW) 79,00 t Maximální hmotnost bez paliva (MZFW) 64,30 t Kapacita nádrží l Konfigurace Pokud chce mít letecká společnost na palubě A320neo dvě třídy, je typická kapacita letadla od 150 do 180 míst k sezení (jako přesnou typickou kapacitu pro letadlo v konfiguraci dvou tříd uvádí Airbus hodnotu 165 míst k sezení). V případě letadla s pouze jednou třídou na palubě (využívají zejména nízkonákladoví dopravci) je možné dosáhnout nejvyšší kapacity 194 míst k sezení. Starší verze Airbus A320ceo měla kapacitu pro dvě třídy v rozmezí 140 až 170 míst k sezení a maximální možnou kapacitu 180 míst k sezení. Ekonomická třída je vybavena sedadly s šířkou 18 palců. [60] [61] První provozovatel A320neo, německý dopravce Lufthansa, který má svá letadla v konfiguraci dvou tříd, měl u A320ceo kapacitu až 168 míst k sezení. Airbusy A320neo společnosti Lufthansa mají až 180 míst k sezení. Navýšení kapacity bylo možné hlavně v důsledku úpravy uspořádání zadní části letadla, zejména přemístěním toalet. Tím bylo možné přidat minimálně jednu řadu sedadel navíc. (viz Obrázek 7). Britský nízkonákladový dopravce easyjet má ve svých Airbusech A320neo 186 míst k sezení v jedné třídě. [60] [61] Obrázek 7: Porovnání rozmístění sedadel A320ceo (nahoře) a A320neo (dole) společnosti Lufthansa. [64] 40

42 Provozní náklady Právě úspora provozních nákladů je Airbusem uváděna jako hlavní výhoda letadla A320neo v porovnání s verzí A320ceo. Airbus uvádí, že se jim u nové verze podařilo při zachování veškerého komfortu zvýšit efektivitu letadla, hlavně díky novým motorům a aerodynamickým vylepšením. [61] Největší úsporu Airbus garantuje v množství spotřebovaného paliva. Výrobce uvádí, že A320neo v porovnání s A320ceo spotřebuje až o 20 % méně paliva na jedno místo. Tato úspora je kromě nových motorů umožněna díky "Sharkletům". "Sharklety" uspoří oproti původním wingletům až 4 % spotřebovaného paliva na letech, které jsou delší než námořních mil. U kratších letů jsou ušetřeny zhruba 2 % paliva. Při průměrném využití letadla uspoří dopravce ročně na palivu USD i více, pokud upřednostní A320neo. [65] [66] Další úspory Airbus slibuje u nákladů na údržbu. Úspory jsou dosaženy delšími intervaly mezi generálními opravami a hlavně drobnými úpravami draku letadla. Náklady na údržbu draku letadla verze neo jsou o 5 % nižší než u ceo verze. Vzhledem k faktu, že jsou draky obou verzí z 95 % totožné, nejedná se o zanedbatelné číslo. [65] Další možné snížení nákladů se nabízí u letištních poplatků. Nové motory, které pohánějí A320neo, jsou mnohem tišší než motory starších verzí (viz 5.1.1). V současnosti používá většina letišť pro výpočet letištních poplatků hodnoty MTOW (maximum takeoff weight, maximální vzletová hmotnost). Například z hlavních britských letišť jsou Heathrow a Gatwick jediná, která kalkulují s hladinou hluku a rozdílem mezi verzemi neo a ceo. Pokud by A320neo létal na Heathrow každý den po celý rok, byla by výše poplatků o 500 až USD nižší, než pokud by stejně létala starší verze A320. [66] Prozatímní zkušenosti leteckých dopravců dávají Airbusu za pravdu a potvrzují, že v provozu se A320neo projevuje tak, jak uvádí výrobce. Podle společnosti Lufthansa spotřebují jejich A320neo o 21 % méně paliva na jedno místo než A320ceo. Úsporu až 20 % potvrdila i kolumbijská společnost Avianca. [67] Pořizovací cena Katalogová cena Airbusu A320neo byla v roce ,6 milionů USD. Airbus A320ceo byl nabízen za cenu 101 milionů amerických dolarů. Katalogová cena tak u obou typů vzrostla zhruba o dva miliony amerických dolarů v porovnání s rokem [68] 41

43 5.2. Boeing 737 MAX 8 Boeing 737 MAX 8 patří do čtvrté generace úspěšného typu komerčního letadla Boeingu 737. Generace MAX se skládá celkem ze čtyř verzí. Nejmenším členem je Boeing 737 MAX 7, následuje větší MAX 8, MAX 9 a největším zástupcem generace MAX je Boeing 737 MAX 10. Verze MAX 7,8 a 9 navazují přímo na předchozí generaci označovanou jako Boeing 737 Next Generation (NG), konkrétně verze -700, -800 a Letadlo je určené na krátké a střední tratě a jedná se o tzv. single-aisle letoun. První let absolvoval Boeing 737 už v roce Boeingu se podařilo nový typ dostat k zákazníkům velmi brzy, a tak už na konci roku 1967 převzala Lufthansa první letadlo. Díky své praktičnosti a efektivitě se Boeing 737 brzy stal jedním z nejpopulárnějších letadel na všech kontinentech. V roce 1987 už to bylo nejvíce objednávané letadlo v historii komerčního letectví. Na první generaci Boeingu 737 navázala generace Boeing 737 Classic (verze -300, -400 a -500), která byla uvedena do provozu v roce V pořadí třetí generace NG byla uvedena do provozu v roce Nejnovější generace MAX absolvovala svůj první let v roce První dodaným letadlem z rodiny MAX byl MAX 8, který převzala malajsijská společnost Malindo Air. Za rok 2018 byl Boeing 737 MAX nejprodávanějším typem společnosti Boeing (viz Graf 5). [19] [69] Graf 5: Objednávky a dodávky letadel výrobce Boeing za rok [70] Boeing 737 MAX 8 je nejvíce objednávanou verzí ze série MAX. Z celkového počtu objednávek tvoří objednávky na verzi MAX 8 až 80 %. V roce 2014 představil výrobce ve spolupráci s irským nízkonákladovým dopravcem Ryanair Boeing 737 MAX 200. Jedná 42

44 se o speciální verzi MAX 8, které pojme až 200 cestujících (na což odkazuje i název). Letadlo je primárně určené pro nízkonákladové dopravce, protože sedadla jsou umístěna s menší roztečí a v jedné třídě. Rozdílem je oproti MAX 8 jeden pár únikových východů navíc, který bylo nutné přidat z důvodu vyšší kapacity. [71] Uzemnění Podobně jako přímý konkurent A320neo, nevyhnul se problémům ani Boeing 737 MAX 8. Problémy amerického letadla jsou ale mnohem závažnější. 29. října 2018 havaroval Boeing 737 MAX 8 indonéské nízkonákladové společnosti Lion Air na vnitrostátním letu z Jakarty. Zahynulo všech 181 cestujících a osm členů posádky. 10. března 2019 se letadlo stejného typu, patřící Etiopským aeroliniím, zřítilo po startu z Addis Abeby. Nehodu nepřežil nikdo ze 157 lidí na palubě. V obou případech se jednalo o nové stroje, které byly v provozu pouze několik měsíců. Podle dat z černých skříněk měly oba osudné lety podobný průběh. Předběžné zprávy z vyšetřování obou nehod poukazují na špatnou funkci stabilizačního systému MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System) (viz Obrázek 8). Není zatím prokázáno, že právě tento systém vedl k tragickým haváriím, ale zřejmě k ním přispěl. [72] 43

45 Obrázek 8: Popis fungování systému MCAS. [72] 44

46 Generace MAX je první generací Boeingu 737, která je systémem MCAS vybavena. Je to dáno tím, že letadla MAX jsou vybavena novými většími motory než předchozí generace 737. Tyto motory mají za následek změnu aerodynamických vlastností letadla. Stabilizační systém MCAS má za úkol pomocí dvou senzorů hlídat úhel náběhu (angle of attack) při stoupání. Pokud senzory zaznamenají, že je úhel náběhu příliš velký a jsou splněny podmínky pro aktivaci systému MCAS (letadlo musí být v daný okamžik například ovládáno manuálně, pokud je řízeno autopilotem nemělo by dojít k aktivaci systému), systém vstoupí do řízení a pomocí stabilizátoru stlačí příď letounu dolů, aby snížil úhel náběhu. [72] [73] Z prozatímního vyšetřování leteckých nehod vyplývá, že v obou případech sehrál roli vadný senzor, který následně zapříčinil aktivaci systému MCAS. V případě nehody etiopského letadla byl podle předběžné zprávy z vyšetřování ECAA (Ethiopian Civil Aviation Authority) vadný levý senzor, který ukazoval o 60 stupňů odlišnou hodnotu úhlu náběhu letadla než pravý senzor. K nehodě jistě přispělo i nedostatečné vyškolení posádek. Jak vyplynulo z informací po nehodě, piloti po celém světě nebyli dostatečně proškoleni a seznámeni s novým systémem letadla. Většina leteckých společností nemá simulátor Boeingu 737 MAX, většinou proto používají simulátory předchozích generací, které ovšem nejsou vybaveny stabilizačním systémem. [72] [74] [75] Po březnové nehodě etiopského letadla začaly státy po celém světě uzemňovat všechna letadla Boeing 737 MAX (viz Obrázek 9). Pro mnoho dopravců to znamenalo obrovské finanční ztráty a byly donuceni rušit stovky letů. V současnosti (k ) je odhadováno, že uzemnění bude trvat minimálně do srpna roku 2019, výrazně to tak ovlivní letní sezónu. Návrat do provozu bude povolen až poté, co FAA (Federal Aviation Administration) a další úřady civilního letectví schválí nový software pro systém MCAS, který by měl zabránit spuštění na základě chybných dat ze senzorů a udělí Boeingu 737 MAX certifikaci. Boeing již vydal prohlášení, ve kterém uvádí, že již dokončil změny softwaru a doufá v brzké schválení a návrat Boeingu 737 MAX do provozu. [73] [76] Dalším problémem nových 737 je použití vadných dílů na křídlech. Podle vyjádření FAA se problém může týkat celkem až 312 letadel 737 (z toho 179 MAX a 133 NG). Je velmi pravděpodobné, že Boeing 737 MAX všechny své problémy překoná. Je také pravděpodobné, že Boeing bude muset vynaložit velké finanční prostředky na uhrazení kompenzací za ztráty leteckých dopravců spojených s dlouhodobým odstavením. Velkou výzvou jistě bude, aby Boeing udržel své zákazníky a aby MAX napravil svou v současnosti pošramocenou pověst u zákazníku Boeingu i cestujících. [77] 45

47 Obrázek 9: Uzemněné Boeingy 737 MAX amerického nízkonákladového dopravce Southwest na letišti ve Victorville v Kalifornii. [78] Technické parametry Největší předností Boeingu 737 MAX 8 je podobně jako u jeho největšího konkurenta Airbusu A320neo úspora paliva a nižší provozní náklady. Rozměry letadla jsou podobné jako u předchůdce z generace NG Boeingu Delší je zejména trup letadla, který u MAX 8 má délku 39,12 metru, zatímco má trup dlouhý 38,08 metru. Největší změnou jsou motory CFM LEAP - 1B, které jsou větší než předtím používané motory u 737 (kapitola 5.2.1). Tyto motory umožňují úsporu paliva, přispívají k nižším provozním nákladům, jsou šetrnější k životnímu prostředí a umožňují delší dolet. Jsou o 40 % tišší a mají o 50 % nižší množství vyprodukovaných emisí oxidů dusíku než původní motory CFM56-7BE, které poháněly generaci NG. V souvislosti s motory jsou letadla MAX vybavena stabilizačním systémem MCAS (kapitola ). Stejně jako A320neo jsou na nejnovější generaci 737 nové winglety, které pomáhají šetřit palivo a tím prodlužovat dolet. V Tabulce 4 jsou uvedeny vybrané technické parametry Boeingu 737 MAX 8, údaje jsou uvedeny pro typickou obsazenost a konfiguraci. [79] [80] 46

48 Tabulka 4: Vybrané technické parametry Boeingu 737 MAX 8. [autor] [81] Technické parametry Boeing 737 MAX 8 Délka 39,52 m Výška 12,30 m Šířka trupu 3,76 m Maximální šířka kabiny 3,53 m Rozpětí křídel 35,90 m Dolet km Rozvor 15,60 m MMO M0,82 Maximální vzletová hmotnost (MTOW) 82,19 t Maximální hmotnost bez paliva (MZFW) 65,952 t Kapacita nádrží l Konfigurace Pro letadlo, na jehož palubě se nacházejí dvě třídy, nabízí Boeing kapacitu od 162 do 178 míst k sezení. Boeing z generace NG nabízel 162 míst k sezení v uspořádání dvou tříd. Maximální možná kapacita MAX 8 je v jedné třídě 189 míst k sezení, což je stejný počet míst k sezení jako u , které používá Ryanair. Nejvyšší počet míst k sezení je 200 u verze MAX 200 (viz kapitola 5.2) K takto vysoké kapacitě přispělo i jiné uspořádání toalet v zadní části trupu letadla. [79] [81] Americký nízkonákladový dopravce Southwest, největší provozovatel Boeingů 737 na světě, má ve svých letadlech MAX míst k sezení, tedy stejný počet, jako má v letadlech Ryaniar bude mít v objednaných letadlech MAX 200 až 197 míst k sezení (viz Obrázek 10). Klasický dopravce Air Canada nabízí ve dvou třídách 169 míst k sezení. [82] 47

49 Obrázek 10: Porovnání rozmístění sedadel u Boeingu (nahoře) a Boeingu 737 MAX 200 (dole) společnosti Ryanair. [83] Provozní náklady Nové motory a aerodynamická vylepšení stojí za snížením provozních nákladů v porovnání s předchozí generací 737 NG. Letadla generace MAX jsou šetrnější k životnímu prostředí. Množství spotřebovaného paliva a vyprodukovaných emisí CO 2 je o 14 % nižší než u nejnovějších letadel předchozí generace a až o 20 % nižší než u prvních letadel generace NG, vyvíjených od roku Nové winglety, kterými jsou MAXy vybaveny, ušetří podle Boeingu 1,8 % spotřebovaného paliva oproti původním wingletům. Boeing uvádí, že se jedná o nejefektivnější winglet, který byl kdy použit u komerčního letadla. [79] [84] Zákazníci se u letadel rodiny MAX dočkají i menších nákladů na údržbu. Drak letadla neprošel žádnou výraznější modifikací od předchozí generace a není tak nutné, aby byl přeškolován personál údržby. Boeing také umožnil vylepšeními konstrukce zkrátit a snížit počet nutných prohlídek. Úspory na údržbu draku letadla dosahují hodnot o 6 % nižších než u třetí generace 737. Nové motory také zvládnou více cyklů a není tedy nutné, aby u nich probíhala tak častá kontrola. [84] K nárůstu provozních nákladů by mohlo dojít u letištních poplatků. MTOW je u Boeingu 737 MAX kg, u jeho předchůdce to je pouze kg. V porovnání s předchozí generací může MAX 8 těžit z výrazně tišších motorů, ale tento faktor je při výpočtu letištních poplatků zohledněn marginálně nebo vůbec. [81] 48

50 Nízkonákladový letecký dopravce flydubai ze Spojených arabských emirátu po roce provozu letadel MAX 8 (v dubnu roku 2018) uvedl, že dosáhl až 15% úspory ve spotřebě paliva v porovnání s Boeingem NG, je to tedy ještě o 1 % více než garantuje výrobce. [85] Pořizovací cena Boeing nabízel v ceníku pro rok 2018 MAX 8 za katalogovou cenu 121,6 milionů amerických dolarů. Boeing stál 106 milionů USD. Ve srovnání s rokem 2017 vzrostly ceny obou typů významně. V případě MAX 8 je katalogová cena za rok 2017 o 11,6 milionů USD nižší než za rok 2018, u je cena nižší o rovných 10 milionů dolarů. [86] 5.3. Porovnání obou typů Jak Airbus A320neo, tak Boeing 737 MAX 8 představují pro svoje výrobce nejprodávanější modely letadel. Obě letadla mají společné i další věci. Jsou zdokonalením předchozích generací, mají efektivnější a tišší motory, jsou šetrnější k životnímu prostředí nebo také mají vylepšené winglety. Podobně jako A320ceo a Boeing budou tyto dvě letadla přímými konkurenty na trhu single - aisle letadel pro krátké a střední tratě. Příslušnost ke stejnému segmentu letadel je patrná i z technických parametrů (viz Tabulka 5). Jako jednu z velkých konkurenčních výhod uvádí Airbus šířku kabiny, která nabízí více pohodlí cestujícím. MAX 8 nabízí naopak o něco delší dolet než jeho evropský konkurent. Výhodou Boeingu je také vyšší maximální hmotnost nákladu (tzv. payload), Boeing přepraví o 882 kg nákladu více než A320neo. [61] [79] Tabulka 5: Srovnání vybraných technický parametrů Airbusu A320neo a Boeingu 737 MAX 8. [autor] [61] [81] Technické parametry Airbus A320neo Boeing 737 MAX 8 37,57 m Délka 39,52 m 11,76 m Výška 12,30 m 3,95 m Šířka trupu 3,76 m 3,70 m Maximální šířka kabiny 3,53 m 35,80 m Rozpětí křídel 35,90 m km Dolet km 12,64 m Rozvor 15,60 m M0,82 MMO M0,82 79,00 t Maximální vzletová hmotnost (MTOW) 82,19 t 64,30 t Maximální hmotnost bez paliva (MZFW) 65,952 t l Kapacita nádrží l 49

51 V počtu míst k sezení má mírně navrch A320neo. V uspořádání dvou tříd nabízí prostor až pro 180 cestujících, zatímco MAX 8 poskytne v takové variantě prostor 178 cestujícím. Pokud vynechám speciální verzi MAX 200, tak i v případě varianty kabiny s jednou třídou má Airbus větší kapacitu. Pojme maximálně 194 cestujících, zatímco Boeing o pět méně. [61] [79] Snížení provozních nákladů v porovnání s letadly předchozí generace je oběma výrobci prezentováno jako hlavní přínos obou letadel. Neo i MAX přinášejí hlavně významné snížení množství spotřebovaného paliva. Zkušenosti zákazníků obou letadel po alespoň roce užívání potvrzují údaje uváděné výrobci. V některých případech byla úspora dokonce o procento vyšší, než zaručoval výrobce. Je obtížné porovnat, které letadlo nabízí vyšší úsporu paliva, protože v současnosti není na světě letecký dopravce, který by provozoval současně oba typy. Je zajímavé, že oba výrobci na svých stránkách uvádějí protichůdné informace. Airbus tvrdí, že A320neo má o 8% méně spotřebovaného paliva na jedno místo. Boeing uvádí stejné číslo, ale ve prospěch MAX 8. Americký výrobce také proklamuje až o 20% nižší náklady na údržbu draku letadla než u Airbusu A320neo. Za dvacet let provozu slibuje Boeing provozovateli úsporu 4 milionů amerických dolarů a o 39 provozních dní více. Důvodem je menší počet pravidelných prohlídek. Vzhledem k tomu, že nejstarší kusy těchto typů jsou na začátku svého životního cyklu, nejsou k dispozici data, která by reflektovala celý životní cyklus letadla. [61] [84] Katalogová cena pro Airbus A320neo byla za rok ,6 milionů USD, katalogová cena MAX 8 je přesně o 11 milionů vyšší. Pro potenciálního zákazníka však tento údaj není příliš směrodatný a záleží hlavně na konkrétní nabídce, kterou výrobce učiní. A320neo zatím v počtech objednávek a dodaných kusů vede, těží zejména z dřívějšího uvedení na trh. K zaznamenal Airbus celkem 4143 objednávek, z čehož už dodal 641 kusů A320neo. Ke stejnému datu měl Boeing celkem 4937 objednávek (na všechny varianty letadel MAX). Z tohoto počtu zatím dodal 387 letadel (většinou MAX 8). Obě letadla se potýkala s problémy při uvedení do provozu. Problémy, se kterými se po dvou nehodách potýká Boeing, jsou mnohem závaznější, a tak je nyní obtížné odhadovat, jaký vývoj budou mít prodeje v následujících měsících a letech. Současná situace s uzemněnými letadly hlavního konkurenta ale bezesporu vyhovuje Airbusu. [87] [88] 50

52 6. Modelový příklad procesu V této kapitole provedu modelový příklad procesu změny letadlové flotily. Pro svůj modelový příklad jsem si vybral největšího finského leteckého dopravce Finnair. Hlavním důvodem mého výběru je fakt, že současná flotila tohoto dopravce pro krátké a střední tratě již brzy bude potřebovat výměnu, ale zatím nebyl uzavřen žádný kontrakt (k ). Na tuto část flotily se zaměřím a navrhnu modelový příklad procesu její obnovy. Vzhledem k specifikám a nedostupnosti úplných dat budu v tomto modelovém příkladu vycházet z odborných odhadů nebo z již uskutečněných procesů změn flotil leteckých dopravců Představení leteckého dopravce Finnair byl založen v roce 1923 pod názvem Aero, a je tak jedním z nejstarších leteckých dopravců na světě. Po druhé světové válce získal většinu ve společnosti finský stát. V roce 1949 se společnost stala členem IATA. Od roku 1953 se začalo marketingově využívat jméno Finnair, k oficiální změně názvu došlo až v roce S rozvojem proudových letadel zahájil Finnair svou expanzi na dlouhý tratích (například New York, Bangkok nebo Tokio). V roce 1997 vstoupil Finnair do aliance Oneworld, o dva roky později se stal plnohodnotným členem. Příchod 21. století znamenal pro Finnair další expanzi na dlouhých linkách. [89] V současnosti létá do více než 130 destinací (z toho je 8 destinací v Severní Americe a 20 v Asii). Obchodní model společnosti je zaměřen hlavně na Asii a na poskytování rychlého spojení s Evropou. To je umožněno zejména výhodnou geografickou polohou Helsinek, kde má Finnair svojí základnu. Ke konci roku 2018 zaměstnávala společnost lidí. Za rok 2018 přepravil Finnair 13,3 milionů cestujících, což znamenalo narůst o 11,6% v porovnání s předchozím rokem. Výnosy dosáhly v roce 2018 výše 2,8 miliardy EUR, což je o 10,4% více než v roce [90] [91] Obrázek 11: Airbus A350 v barvách společnosti Finnair. [92] 51