Elektrická trakce 9 Řízení vozidel Obsah
|
|
- Šimon Havel
- před 8 lety
- Počet zobrazení:
Transkript
1 .6.4 ETR9.doc Elektrická trakce 9 Řízení vozidel Obsah Doc. Ing. Jiří Danzer CSc. ELEKTRICKÁ TRAKCE 9. ŘÍZENÍ VOZIDEL Obsah 1 Úvod...3 Přenos informací na vozidlo Liniový vlakový zabezpečovač LS II-IV, LS ARS metro Praha Indusi I 6, PZb JZG 7 Ericsson Zařízení ZUB -Siemens PA 135 Matra Zařízení LZB - Siemens ERTMS/ETCS Bezdrátové radiové spojení....1 Magnetické informační body pro AVV... 3 Stanoviště Pracovní podmínky Uspořádání stanoviště Ovladače Sdělovače Řízení jízdy Dynamika jízdy a tachogramy Spotřeba energie Řízení tažné/brzdné síly, zrychlení Řízení rychlosti Cílové brzdění Výběh a optimalizace jízdy Automatizace řízení Systém řízení u ČD Regulátor tahu Regulátor rychlosti
2 Obsah Cílové brzdění a optimalizace jízdy; Automatické řízení vozidel metra Literatura
3 1. Úvod 1 ÚVOD Podobně jako ostatní témata v elektrické trakci využívá i řízení poznatky z celé řady technických a navíc i dalších, netechnických oblastí. Navíc podle znalostí autora není tato problematika v dosažitelné literatuře souhrnně zpracována a proto následující text je třeba posuzovat jako první pokus o utřídění a výklad zkušeností a poznatků v tomto oboru. Pojem řízení a regulace je pro technické systémy definován. Oba pojmy se liší v zásadě existencí zpětné vazby v případě regulace. Při řízení vozidel ale přistupuje velmi významný lidský činitel, který dnes a v mnoha případech i v budoucnu bude zřejmě nenahraditelný. Proto v dalším budeme chápat obecněji (a nepřesně) řízení jako činnost pro dosažení daného cíle. Pro tuto činnost je třeba mít k dispozici jednak potřebné informace, jednak přiměřené nástroje (zařízení). Obr. 1 Základní struktura řízení (blok_1.dwg) Informace mohou být obsaženy jednak v paměti, jednak jsou získávány více méně průběžně v během procesu řízení. Týkají se především zmíněného cíle, momentálních prostředků (možnosti zařízení) pro jeho dosažení, které jsou k dispozici a informací o okolí, jeho vlivech na proces řízení. Tyto informace je třeba zpracovat a na základě jejich zpracování rozhodovat. Při tom je nutno přirozeně rozhodovat v reálném čase a nesprávné rozhodnutí může mít až katastrofální následky. Právě ve způsobu rozhodování jsou vlastnosti člověka a stroje zásadně odlišné: technická zařízení používají různých předem daných a různě realizovaných algoritmů, které udávají řešení předvídaných situací; rozhodnutí (odezva) zařízení jsou obyčejně rychlejší, přesná a v odpovídajících situacích vždy stejná, člověk se sice ve standardních situacích řídí také algoritmy (školení, předpisy apod., které jsou obecně stejné pro všechny ), jinak však není obecně zaručeno, že každý bude postupovat vždy - 3 -
4 1. Úvod stejně (individuální zkušenosti, schopnosti, momentální dispozice). Na druhé straně je člověk schopen řešit nesrovnatelně širší škálu problémů a rozhodovat se na základě intuice, odhadu, zkušenosti. Strukturu činností při řízení vozidla můžeme velmi zhruba znázornit podle Obr. 1. Podmínkou řízení jak bylo uvedeno dříve je zřejmě vždy existence zpětné vazby (jak zjistit, zda se blížíme k cíli?). Ta je ale v daném případě realizována pouze zčásti technickými prostředky jak je schématicky znázorněno v Obr. 1. Poměr mezi rozsahem obou způsobů souvisí bezprostředně s tím, do jaké míry lze provoz vozidla algoritmizovat, do jaké míry lze předvídat možné provozní situace. Čím jsou podmínky provozu složitější, tím obtížněji lze čistě technickými prostředky (algoritmicky) zaručit vždy správné reakce zařízení a tím větší míru rozhodování musí proto převzít člověk, řidič nebo strojvedoucí. Významná je při tom také úplnost a spolehlivost informací, které jsou oběma způsoby získány. Při neúplné, ne zcela spolehlivé (odporující jiným okolnostem, běžnému nebo očekávanému stavu apod.) případně nepřesné informaci může zřejmě člověk spíše nalézt vhodné řešení než zařízení. Problematiku tedy můžeme rozdělit na několik dílčích složek možnosti, schopnosti a další specifické vlastnosti člověka jako hlavní součásti netechnické zpětné vazby, řešení rozhraní mezi člověkem a strojem (MMI Man Mashin Interface), prakticky provedení stanoviště, vlastní technické zařízení jeho možnosti, omezení, přenos a zpracování informací v zařízení. Vlastnostem technického zařízení byly v podstatě věnovány všechny předchozí díly a proto se o něm zmíníme jen okrajově a ve výkladu budeme předpokládat obecně vozidlo s plynulou regulací v jízdě a brzdění bez dalšího rozlišení. Vlastnostem člověka ve vztahu k řízení vozidla se věnují speciální obory (například inženýrská psychologie, ergonomie, hygiena práce). Tato problematika, jakkoliv významná, se zcela vymyká zaměření těchto skript a poučení je třeba hledat ve specializované literatuře. Pouze s ohledem na požadavky provedení stanovišť uvedeme některé údaje převzaté z [1], kde je také uvedena další literatura. Činnost člověka při řízení lze rozdělit na informační, rozhodovací a pohybovou. Hlavním zdrojem informací je zrak, kterým jsou vnímány informace z výhledu i údaje sdělovačů. Schopnost správně rozpoznat optický signál závisí na velikosti, kontrastu a jasu předmětu ve vzájemné závislosti podle Obr. ( velikostí se v této souvislosti rozumí úhel, po kterým pozorovatel předmět vidí v úhlových minutách nebo stupních)
5 1. Úvod Obr. Vztah mezi jasem, kontrastem a velkostí předmětu (jas.bmp) Odtud je vidět, že optimální hodnota jasu je asi 5 cd/m, vyšší již způsobují oslnění. Při tomto jasu a kontrastu asi 13% lze vnímat předmět pod úhlem, při kontrastu menším je potřebný úhel větší (větší předmět nebo menší pozorovací vzdálenost). Statická ostrost zraku se také výrazně snižuje směrem od osy přímého vidění (Obr. 3). V ose pohledu lze rozlišit asi 1, u periferního vidění asi 1. Periferní vidění je ale citlivější na vnímání pohybu (rozlišitelný pohyb asi 1 /s, jde o zděděný výstražný systém ). Obr. 3 Závislost zrakové ostrosti na úhlu od osy přímého pohledu (ostrost.bmp) Výsledkem podobných úvah je pak doporučení, že například znaky na displeji musí mít dostatečný jas a být kontrast bez odrazů, mezi dílky stupnic by měla být vzdálenost alespoň,5, osvětlení přístrojů by mělo být alespoň v úhlu 45 nad úhlem pohledu aby nedocházelo k oslnění (prakticky nezvládnutelné je přímé sluneční světlo, dopadající na displeje). Rovněž údaje o rychlosti při změně zaměření pohledu mohou být důležité. Doba pro zaměření v oblasti centrálního vidění je asi 5 ms. Závislost reakční doby na vzdálenosti cíle ukazuje Obr
6 1. Úvod Obr. 4 Doba reakce při změně "cíle" (pohyb.bmp) Vynecháme činnost rozhodovací, která s technikou přímo nesouvisí. Důležité jsou pohybové možnosti, především rukou. Ty jsou rozhodující především pro uspořádání ovladačů na stanovišti (viz dále). Pro posouzení možností člověka při reakci na signály uveďme alespoň údaj o rychlosti reakce na zvukové podněty 1 15 ms, na světelné podněty asi 15 ms [], [3]. Další údaje lze získat v odborné literatuře, například [], [3] a v normách a předpisech. Ty úmyslně uváděny nejsou, protože se poměrně rychle mění
7 . Přenos informací na vozidlo PŘENOS INFORMACÍ NA VOZIDLO Významný rozdíl proti stacionárním zařízením představuje nutnost přenosu informací z proměnlivého okolí na pohyblivé vozidlo. Vozidlo většinou sdílí okolí s jinými vozidly, zařízeními, přepravovanými nebo jinak přítomnými osobami atd., které jsou často také v pohybu. Toto okolí představuje pro konkrétní vozidlo nadřazený systém. Bezkonfliktní sdílení společného prostoru s ostatními uživateli zajišťují jednak informace, uložené v paměti (obsluhy i zařízení, například pravidla silničního provozu, dopravní, návěstní a další obdobné předpisy, omezení maximální rychlosti aj.) a proměnné informace, předávané na vozidlo. Jedná se především o informace pro obsluhu (řidiče, strojvedoucího). Ty mohou být získány přímo sledováním okolí ( přes okno, pozorováním provozu, návěstí atd.), a/nebo sledováním přístrojů, které přenášejí informace na vozidlo technickými prostředky (například návěstním opakovačem, dispečerským rozhlasem apod., analogie letu naslepo, podle přístrojů). První případ umožňuje získat velmi široké a různorodé informace (často zbytečné) a jejich přenos závisí na moha vnějších okolnostech, které mohou přenos ztížit nebo i znemožnit (snížená viditelnost apod.). V druhém případě je přenos na těchto okolnostech prakticky nezávislý a tedy spolehlivější, jde ovšem vždy o relativně omezený výběr údajů. V obou případech je informována obsluha a výhradně na její úvaze (pozornosti, zkušenosti, pohotovosti atd.) závisí povely, vydávané pro zařízení vozidla. Jde tedy vždy za informace nezabezpečené ve smyslu zabezpečovací techniky a to ovšem i v případech, kdy samotná informace (například poloha návěstidel) je generována bezpečným způsobem (například traťovým zabezpečovacím zařízením). Další skupinu představují informace přenášené bezprostředně do zařízení vozidla, a to informace zabezpečené. Zabezpečený přenos podléhá velmi přísným požadavkům a musí mj. zajistit, že při poruše nebude ohrožena bezpečnost (fail safe). Technické zabezpečení tohoto požadavku je poměrně komplikované a jeho řešením se zabývá zabezpečovací technika. V dalším uvedeme jen přehled hlavních způsobů se zřetelem k řízení vozidel. Bezpečným způsobem se na vozidlo přenáší obyčejně jen omezený počet informací. Pro provozní využití je totiž nutno vybavit zabezpečovacím zařízením přiměřeně dlouhý traťový úsek a všechna vozidla, která se na něm mají pohybovat, což je ekonomicky velmi náročné. Takto získané informace mají při tom charakter ochran (dohled), omezují prostor pro rozhodnutí obsluhy. Proto musí být tyto informace zabezpečeny a nadřazeny rozhodnutím obsluhy, přinejmenším v normálních provozních podmínkách. Jakékoliv výjimky jsou velmi bedlivě posuzovány (srov. s preferencí brzd v díle 8. Elektrické ovládání brzd), a ošetřeny v předpisech (tedy nezabezpečeně). Zařízením tohoto druhu nejsou různé způsoby kontroly bdělosti strojvedoucího. Spočívají nejčastěji v povinnosti trvale nebo za určitých provozních situací obsluhovat tlačítka nebo pedály bdělosti, ( živák, Totmann, apod.). V případě, že toto zařízení není správně obsluhováno, přenáší se do zařízení přesně vzato pouze informace, že strojvedoucí se neřídí předpisy, možná není schopen vozidlo řídit a to má za následek zpravidla nouzové brzdění. Často bývají tato zařízení - 7 -
8 . Přenos informací na vozidlo součástí zařízení složitějších pro případ jejich poruchy nebo umožňují jízdu v mimořádných případech. Příklady jsou uvedeny dále. V novějších zařízení se využívá složitějších způsobů kontroly. V zařízení KLUB MTS (Rusko) se sleduje kožně-galvanická reakce speciálním náramkem s bezdrátovým spojením s vyhodnocovacím zařízením na stanovišti. Potřeby jednotlivých typů vozidel a také možnosti využití přenesené informace se velmi liší podle charakteru provozu. Jako krajní příklady lze uvést na jedné straně provoz na metru (jeden druh vozidel, vlastní oddělený provozní prostor, paralelní grafikon, pouze doprava osob atd.) a na druhé straně řízení trolejbusů nebo tramvají v městském pouličním provozu. Přenosem signálů z trati na vozidlo se zabývá široce zabezpečovací technika. Ta představuje samostatný obor, z něhož bez nároků na přesnost a úplnost vybíráme několik informací, které se týkají přenosu informací z trati na vozidlo. V zásadě rozeznáváme přenos liniový, kdy je informace přenášena na vozidlo průběžně například kódovanými proudy v kolejových obvodech, nebo v kabelových smyčkách uložených v kolejišti, nejnověji pak zabezpečeným (zpravidla obousměrným) bezdrátovým digitálním přenosem, přenos bodový, kdy se přenos nebo i výměna informací mezi vozidlem a tratí (pevným stanovištěm) děje v určitém, přesně definovaném bodě trati (tím je zároveň určena okamžitá poloha vozidla na trati). Hlavní výhodou liniových systémů je trvalý přenos informace, který je spolehlivější a operativnější než bodový.--. Pomocí bodového přenosu informace lze určit vozidlu přesně polohu na trati.. Optimální je přirozeně kombinace obou systémů, která je základem moderních systémů. Prakticky všechna dále zmíněná zařízení jsou schopna přenášet na vozidlo návěstní znaky nejbližšího návěstidla ve směru jízdy vozidla. Dokonalejší často využívanou možností je kontrola rychlosti buď jen v případech, kdy je ji třeba ji snižovat (k místu se sníženou rychlostí nebo k místu zastavení) nebo průběžně (maximální traťová ev. vlaková rychlost v úseku). Možnosti přímého zásahu do zařízení vozidla mohou být však velmi rozdílné. Závisí to na množství předávaných informací a na způsobu jejich zabezpečení. Nejjednodušší je zavedení nouzového brzdění (zpravidla ve vlakových zabezpečovačích s kontrolou bdělosti strojvedoucího) a v poslední generaci systémů s kontrolou rychlosti i včasné provozní brzdění. O některých komplexnějších systémech bude zmínka v souvislosti s automatizací řízení v kap. Error! Reference source not found.. Pro základní představu uvedeme stručnou charakteristiku některých systémů, užívaných na vozidlech železničního typu (včetně metra) [5]. V zásadě rozeznáváme přenos liniový, kdy je informace přenášena na vozidlo průběžně například kódovanými proudy v kolejnicích nebo v kabelech uložených v kolejišti, nejnověji pak zabezpečeným bezdrátovým digitálním přenosem, - 8 -
9 . Přenos informací na vozidlo přenos bodový, kdy se přenos nebo i výměna informací mezi vozidlem a tratí (pevným stanovištěm) děje v určitém, přesně definovaném bodě trati (tím je zároveň určena okamžitá poloha vozidla na trati). Hlavní výhodou liniových systémů je trvalý přenos informace, který je spolehlivější a operativnější než bodový a ihned po zapnutí plně funkční. Bodový zase může určit vozidlu přesně polohu na trati a většinou také přenést více informací. Optimální je přirozeně kombinace obou systémů, která je základem moderních systémů. Prakticky všechna dále zmíněná zařízení jsou schopna přenášet na vozidlo návěstní znaky nejbližšího návěstidla. Dokonalejší často využívanou možností je kontrola rychlosti buď jen v případech, kdy je ji třeba ji snižovat (k místu se sníženou rychlostí nebo k místu zastavení) nebo průběžně (maximální traťová ev. vlaková rychlost v úseku). Možnosti přímého zásahu do zařízení vozidla mohou být však velmi rozdílné. Závisí to na množství předávaných informací a na jejich zabezpečení. Nejjednodušší je zavedení nouzového brzdění a v případech kontroly rychlosti i včasné provozní brzdění. O některých komplexnějších systémech bude zmínka v souvislosti s automatizací řízení v kap. 5. Pro základní představu uvedeme stručnou charakteristiku některých systémů, užívaných na vozidlech železničního typu (včetně metra) [5]..1 LINIOVÝ VLAKOVÝ ZABEZPEČOVAČ LS II-IV, LS 9 Liniový vlakový zabezpečovač s nízkofrekvenčním induktivním přenosem informace z trati na vozidlo pomocí kolejových obvodů byl zaveden v USA a odtud se rozšířil do Evropy (Holandsko) a SSSR. Po. světové válce byl převzat pro východoevropské železnice a také pro ČSD. Základní princip funkce ([5], [6]) pro nejjednodušší případ koleje, pojížděné v jednom směru, je na Error! Reference source not found.. Obr. 5 Schéma činnosti LVZ (ls9.dwg) Trať je rozdělena na oddíly kryté oddílovými návěstidly. Kolejové pásy jsou na hranicích oddílů přerušeny a izolovány izolovanými styky.(is).zpětné vedení trakčního proudu je zajištěno stykovými transformátory KT. Pokud se trakční proudy dělí do obou kolejnic rovnoměrně, neindukuje se do sekundárních vinutí stykových transformátorů žádné napětí. Směrem od návěstidla proti směru jízdy vlaku je kolejový obvod tvořený kolejovými pásy napájen proudem A o kmitočtu 5Hz (u původních kolejových obvodů na stejnosměrném systému budovaných do r.197) nebo 75 Hz (na systému střídavém a nově od r. 197 i na stejnosměrném systému.)
10 . Přenos informací na vozidlo Pokud je traťový oddíl volný, je kolejové relé R na začátku oddílu přitažené a indikuje volnost traťového oddílu do zabezpečovacího zařízení (případ prvního a třetího oddílu). Pokud do oddílu vjede vozidlo uzavře první dvojkolí proudovou smyčku a kolejové relé R odpadne. Tím jednak signalizuje zabezpečovacímu zařízení, že traťový oddíl je obsazený, jednak uvede v činnost kodér K u příslušného návěstidla, který klíčuje vysílaný kmitočet se střídou asi 1:1. Kmitočet klíčování nese informaci o návěstním znaku příslušného návěstidla: červená (na konci tohoto oddílu očekávej stůj),9 Hz, na opakovači červená, návěst, požadující na konci tohoto oddílu omezení rychlosti na 4, 6, 8 nebo 1 km/h 1,8 Hz, na opakovači žluté mezikruží, žlutá (na konci následujícího oddílu očekávej výstrahu) 3,4 Hz, na opakovači žlutá, zelená (volno nejvyšší dovolenou rychlostí) 5,4 Hz, na opakovači zelená. Na vozidle jsou před první nápravou umístěny cívky snímačů s jádrem z transformátorových plechů, do nichž se proudem v kolejnicích indukuje příslušným způsobem klíčované napětí. Mobilní část LVZ signál vyhodnocuje a ovládá návěstní opakovač v kabině strojvedoucího. Pokud na opakovači svítí červená nebo žluté mezikruží musí strojvedoucí pravidelně ovládat tlačítko bdělosti (TB), jinak LVZ zavede nouzové brzdění. To je jediný přímý zásah do řízení vozidla, který je ale vázán na činnost strojvedoucího (TB). Na opakovači je navíc ještě modré světlo, značící výluku LVZ. Zhasnutá všechna světla znamenají podle okolností poruchu zařízení (přenosu), vjezd do obsazeného oddílu nebo vjezd do oddílu bez LVZ. V prvních dvou případech lze za jistých předpokladů (omezená rychlost a obsluha TB) pokračovat v jízdě, v posledním je třeba zavést výluku LVZ, který pak zjišťuje pouze činnost tlačítka bdělosti. Uvedený systém je principielně nízkokapacitní a přenáší na návěstní opakovač pět bitů informace (včetně zhasnutého stavu) a jak je zřejmé, jsou přenesené informace někdy víceznačné.. ARS METRO PRAHA Jde o podobný systém jako v předchozím případě, používaný na tratích, kde jsou provozovány původní starší vozidla ruské výroby [5]. Pro přenos informací jsou použity kolejové obvody a induktivní snímače na čelních vozidlech. Do obsazených traťových oddílů se zavádí (nekódovaný) střídavý proud, jehož kmitočet vyjadřuje maximální dovolenou rychlost soupravy: 75 Hz 8 km/h, 15 Hz 6 km/h, 175 Hz 4 km/h, 5 Hz km/h a 75 Hz km/h (stůj). Do neobsazeného traťového oddílu se vysílá proud o kmitočtu 75 Hz. K překonání traťových oddílů bez signálu slouží tlačítko bdělosti umožňující jízdu rychlostí km/h. Při překročení maximální rychlosti zareaguje elektropneumatická nouzová brzda. Dále se strojvedoucímu signalizuje i dovolená rychlost v následujícím traťovém oddílu (funkce předvěsti). Řízení vysílaných kmitočtů zajišťuje stacionární zabezpečovací zařízení v závislosti na obsazení traťových oddílů, poloze návěstidel, výměn a dalších informací
11 .3 INDUSI I 6, PZB 8 Elektrická trakce 9 Řízení vozidel. Přenos informací na vozidlo Tento systém používá bodový způsob přenosu a je zhruba stejně starý jako předchozí nízkofrekvenční liniový vlakový zabezpečovač [5], [7], [8]. Existuje řada variant jednoho principu. Zjednodušené schéma je na Error! Reference source not found.. Na pravé vnější straně koleje je umístěna cívka s otevřeným magnetickým obvodem (tzv. traťový induktor), která je součástí pasivního rezonančního obvodu. Existují tři typy informačních bodů s rezonančním kmitočtem 5 Hz, 1 Hz a Hz. Cívku lze spojit dokrátka pomocí kontaktu spínaného v případě, že na následujícím návěstidle je návěst, která neomezuje rychlost vlaku. Rezonanční obvod je pak neúčinný a žádná informace se na vozidlo nepřenáší. Obr. 6 Princip přenosu informací pomocí Indusi (ls9.dwg) Na vozidle jsou umístěny tři nezávislé sériové rezonanční obvody buzené odpovídajícím kmitočtem, jejichž cívky jsou při přejezdu informačního bodu magneticky vázány s cívkou informačního bodu. Proud v obvodu, jehož kmitočet odpovídá nastavenému kmitočtu obvodu v informačním bodu vzroste a tak předá vyhodnocovacímu zařízení na vozidle informaci jednak o minutí informačního bodu, jednak o nastaveném kmitočtu. Vyhodnocovací zařízení obsahuje řadu programů, charakterizovaných nejvyšší dovolenou rychlostí, kterou před jízdou zadává strojvedoucí. Při vyhodnocení kmitočtu 5 Hz se kontroluje průběh rychlosti tak, aby na předepsané dráze byla dosažena rychlost 4 km/h. Při vyhodnocení kmitočtu 1 Hz je rychlost podobným způsobem kontrolována pro dosažení rychlosti 6 km/h a její udržování na následující dráze 14 m při současné obsluze tlačítka bdělosti. Při vyhodnocení kmitočtu Hz se zavádí okamžité nouzové brzdění. Průběžně se mimo to kontroluje dodržování maximální rychlosti podle zadaného programu. Na vozidlo se tedy v informačním bodě přenáší bity informace (druh informačního bodu+informace o poloze vozidla). Její skutečný význam pro činnost vozidla je spoluurčen nastaveným programem. Na rozdíl od předchozího systému s kontrolou bdělosti strojvedoucího lze u poslední generace systému Indusi v průběhu jízdy kontrolovat rychlost vozidla. Překročení požadovaného průběhu je nejprve akusticky signalizováno a poté se zavádí nouzové brzdění
12 .4 JZG 7 ERICSSON Elektrická trakce 9 Řízení vozidel. Přenos informací na vozidlo Tento systém je východiskem moderních bodových přenosů [5]. Využívá vysokofrekvenčního přenosu a informaci přenáší sériovým způsobem ( telegram ). Na vozidle je anténa a vysílač pracující na kmitočtu 7 MHz a příjímač pracující na kmitočtu 4,5 MHz. Činnost řídí centrální procesorová jednotka, která zajišťuje také odměřování ujeté dráhy, ovládání brzd a displeje na stanovišti. Traťový informační bod je tvořen anténami a elektronickými obvody, které jsou umístěny na desce (traťovém majáku balíze) umístěné v ose koleje. Při přejíždění vozidla přes informační bod jsou jeho obvody vybuzeny (napájeny) příjmaným kmitočtem 7 Mhz, který je vysílán vozidlem. Vysílač traťového majáku balízy pracující na nosném kmitočtu 4,5 MHz je příjmaným kmitočtem synchronizován. Nosný kmitočet je modulován v logických obvodech podle druhu informačního bodu. Informace se na vozidlo přenáší telegramem o délce 3 bit, z nichž 1 nese informaci. Ostatní zabezpečují přenos. Zároveň se určuje poloha vozidla na trati. Rychlost přenosu 5 kbit/s zajišťuje i při rychlosti jízdy 3 km/h osminásobné opakování zprávy. Přenášená informace může být pevně nastavená v paměti informačního bodu (možno ji ovšem v paměti ručně změnit) nebo proměnná, závislá na poloze návěstidla. Zjednodušené blokové schéma je na Error! Reference source not found.. Obr. 7 Blokové schéma bodového přenosu informace JZG 7 (ls9.dwg) Na základě přenesené informace centrální počítačová jednotka na vozidle kontroluje, zda vozidlo nepřekračuje maximální rychlost, zadanou strojvedoucím dovolenou traťovou rychlost, trvalé nebo dočasné omezení traťové rychlosti pro daný úsek, rychlosti stanovené výpočtem bezpečnostní křivky při snižování rychlosti k místům s omezenou rychlostí. Pokud strojvedoucí tato omezení dodržuje, zařízení do řízení nezasahuje. Při jejich překročení se tato skutečnost opticky a akusticky signalizuje a pokud ani pak rychlost náležitě nepoklesne zavádí se provozní brzdění. Pokud rychlost poklesne pod požadovanou mez může strojvedoucí (tlačítkem) takto zavedené brzdění zrušit a pokračovat v jízdě v rámci omezení (souprava není brzděna nouzovou brzdou)
13 . Přenos informací na vozidlo Na rozdíl od předchozích systémů je rychlost kontrolována průběžně a zásah do řízení vozidla nastává včas, takže může předcházet vzniku nebezpečné situace. V tomto případě má tedy činnost zařízení charakter ochrany resp. řízeného omezovače rychlosti..5 ZAŘÍZENÍ ZUB -SIEMENS Zařízení ZUB (Zugbeeinflussunssystem), používaný na DB obsahuje v principu jednak systém Indusi, jednak systém podobný systému Ericsson (JZG 7) [1], [11]. Existuje řada variant, přizpůsobených různým provozním požadavkům. Provedení ZUB 1 je zjednodušeně znázorněno na Obr. 8. Obr. 8 Zjednodušené schéma přenosu informací systémem ZUB 1 (zub_lsb.dwg) Zařízení sestává z vozidlové a traťové části. Informační body jsou umístěny vně koleje podobně jako u systému Indusi. Napájení traťové části z vozidlové při průjezdu je v daném případě zajištěno samostatným kanálem s kmitočtem 1 khz. Kanál pracující na kmitočtu 5 khz odpovídá původní funkci Indusi a tvoří zálohu pro případ poruchy na ostatním zařízení (Rückfallebene). Přenos informací normálně zajišťuje kanál pracující na nosném kmitočtu 85 khz, který přenáší především informace z traťové části na vozidlo (o poloze návěstidel, míst se sníženou rychlostí atd.), může ale zajistit i přenos opačným směrem (z vozidla na stacionární zařízení). Informace se přenáší telegramem s délkou až do 64 informačních bitů. Hlavní přenášené informace se týkají vzdáleností jednotlivých míst a rychlostí, které v nich nesmí být překročeny, návěstních pojmů a řady dalších informací podle místních poměrů a požadavků. Provedení je znázorněno na Error! Reference source not found., kde je patrná část traťová, snímač na vozidle a čidlo rychlosti (ujeté dráhy)
14 . Přenos informací na vozidlo Obr. 9 Uspořádání traťové a vozidlové části zařízení ZUB (zub.bmp) Informace se vyhodnocují na vozidle v procesorovém systému, který komunikuje s displejem na stanovišti, určuje dráhu ujetou od přejezdu posledního informačního bodu. V závislosti na tom generuje průběh okamžité rychlosti, který zajišťuje navedení vlaku na rychlost předepsanou v cíli, kontroluje, že celý vlak projede místem s omezenou rychlostí nejvýše předepsanou rychlostí, jestliže skutečná rychlost překročí předepsanou rychlost (maximální v momentálním místě na trati) indikuje se tato skutečnost strojvedoucímu a v případě neuposlechnutí zavádí provozní brzdění. Opačným směrem lze přenášet až 8 informačních bitů, které mohou obsahovat informace o vozidle, stavu jeho hlavních agregátů, evidenční číslo, cílovou stanici, délku vlaku apod. Telegramy se stačí přenést ještě při rychlosti 35 km/h třikrát..6 PA 135 MATRA Jedná se o sytém zabezpečení a řízení jízdy souprav v pražském metru, který postupně nahrazuje systém ARS především na tratích s provozem modernizovaných a nových souprav. Je zaměřen speciálně na provozní podmínky a požadavky metra, zejména na zajištění maximálního přepravního výkonu s intervalem mezi soupravami od 9 s.umožňuje několik způsobů práce: režim automatického vedení vlaku (ATO Automatic Train Operation), o kterém se zmíníme později (zajišťuje dodržení rozestupu vlaků, respektování návěstí, včasné brzdění před místy zastavení a zastavení na předepsaném místě u nástupiště aj.), režim vlakového zabezpečovače (ATP Automatic Train Protection), který tvoří podsystém zabezpečující především dodržování povolených rychlostí,
15 . Přenos informací na vozidlo režim tlačítek bdělosti, kdy je souprava ovládána ručně a rychlost je omezena na 3 km/h, vypnutý stav, pouze pro provoz bez cestujících. Informace se přenáší z programového pásu, koberce, na anténu na vozidle. Koberec je tvořen dvojicí vedení podle Obr. 1 uložených mezi kolejnicemi normálně při pravé straně. Vodiče koberce jsou napájeny z dispečerského zabezpečovacího zařízení, které řídí provoz na trati. Obr. 1 Provedení traťové části pro přenos signálů (matra.dwg) Na nosný kmitočet 135 khz je namodulováno až 9 kmitočtů v pásmu 1.. khz, které vyjadřují přenášenou informaci (paralelní přenos 9 bitů informace). Pro průběžnou kontrolu rychlosti se využívá míst křížení kabelů v koberci. Kontroluje se, že mezi přejetím sousedních křížení uplyne minimálně 9 ms, takže vzdálenost křížení pro 8 km/h odpovídá asi 6,66 m, pro rychlost nižší se vzdálenost zkracuje..7 ZAŘÍZENÍ LZB - SIEMENS Zavádění vysokorychlostní dopravy v Německu (vlaky ICE) si vyžádalo vzhledem k rostoucí zábrzdné dráze nové způsoby zabezpečení a přenosu informací na vozidlo. Brzdná dráha při km/h je stanovena na m a při 8 km/h 4 m. Včasný přenos návěstí na vozidlo jako klíčové informace technickými prostředky je nezbytný. Proto byl vyvinut (Siemens) liniový zabezpečovací systém LZB (Linienzugbeeinflussungssystem) [1], [13]. Zařízení je schematicky zobrazeno na Obr. 11. Mezi kolejnicemi při jedné straně je uložena kabelová smyčka, při čemž kabely jsou v pravidelných vzdálenostech asi 1 m překříženy. Tím je určena (korigována) poloha vozidla na trati. Smyčka může být až 17 m dlouhá a je napájena z traťových centrál, které jsou propojeny navzájem a s nadřazenými systémy. Centrála volá cyklicky všechna vozidla, která se nacházejí v oblasti její působnosti prostřednictvím telegramů s rychlostí přenosu 1 bit/s tak, že každé vozidlo je voláno asi 1..4 krát za sekundu. Předávaný telegram je přijímán pouze adresovaným vozidlem a obsahuje 83 bit, z toho je 7 bit je užitečných. Pro přenos z trati na vozidla je použit nosný kmitočet 36 khz. Na vozidle (ICE) jsou umístěny dva páry přijímacích a dvě vysílací antény. Jejich signály zpracovává procesorový systém LZB 8. Telegram pro vozidlo obsahuje zejména údaje o potřebném brzdění, o cíli, o návěsti a pomocné informace. Na jejich základě a podle údajů tachogenerátoru na nápravě počítač na vozidle vypočítává průběžně maximální dovolenou rychlost jízdy a v případě potřeby zavádí provozní brzdění
16 . Přenos informací na vozidlo Obr. 11 Princip zařízení LZB 8 (matra.dwg) Volané vozidlo odpovídá telegramem o délce 41 bit, z toho je 3 užitečných rychlostí 6 bit/s. Telegram pro centrálu obsahuje zejména hlášení o poloze vlaku, brzdovou schopnost, skutečnou rychlost, provozní a diagnostické informace. Pro přenos opačným směrem se používá kmitočet 56 khz. Zařízení umožňuje přenos návěsti na vozidlo vzdálené až 1 km a průběžně kontroluje, že není překračována vypočtená maximální rychlost. Jako záloha je do zařízení začleněn systém INDUSI 8. Bodový systém ZUB a liniový LZB byly také kombinovány a použity na dánských železnicích [14]..8 ERTMS/ETCS Zabezpečovací systémy a odpovídající způsoby přenosu a využívání informací na vozidlech se vyvíjely u jednotlivých železničních správ samostatně a proto vzniklo množství navzájem většinou neslučitelných systémů. V literatuře se udávají různé počty používaných systémů vlakových zabezpečovačů, pokud započítáme i systémy střední Evropy lze jejich počet odhadnout na ([16], [18]). To přirozeně velmi komplikuje mezinárodní provoz, trakční vozidla musí být vybavena kompletně systémy všech drah, na kterých mají být provozována. Jako příklad je na Error! Reference source not found. uvedeno umístění antén (snímačů) u 4 systémové lokomotivy BR 189 (DB), které jsou potřebné pro provoz na evropských drahách [19]
17 . Přenos informací na vozidlo Obr. 1 Snímače na lokomotivě BR 189 (anteny.bmp) Protože s ohledem na investiční náklady nelze v dohledné době zavést jediný univerzální systém byl vypracován komplex projektů, snažící se integrovat do stávajících systémů nové požadavky s využitím současné techniky. Z nich nejvšeobecnější je asi projekt ERTMS (European Rail Traffic Management Systém) pro řízení a zabezpečení dopravy podle norem CENELEC). Jádrem tohoto projektu je projekt ETCS (European Train Control System). ETCS je založen na kombinovaném bodovém (EUROBALISE) a liniovém (EURORADIO) systému zabezpečení a přenosu a na sjednoceném displeji pro ovládání a komunikaci s obsluhou na vozidle (EUROCAB), Obr. 13. Obr. 13 Základní rozvržení údajů a ovladačů na obrazovce Eurocab (mmi.bmp) Zatímco bodový přenos vychází ze systémů dříve popsaných pro liniový systém se používá digitální přenos bezdrátový, vycházející ze systému pro mobilní telefony GSM a označený jako GSM- R (Global Systém for Mobile Communication Rail). Pro určení polohy vozidla na trati se kromě využití bodového přenosu a odměřování dráhy jako u systémů stávajících zkouší také využití GPS (Global Positioning System). Projekt byl zahájen z iniciativy UIC v roce 1991 ([5]) a předpokládalo se, že systém by mohl být připraven do roku 1996 ([16]). Ve skutečnosti se realizace zpožďuje, pilotní projekt u DB byl dán do
18 . Přenos informací na vozidlo provozu koncem roku ([]). Jednotlivé komponenty (například Eurobalisy informační body) se ovšem zavádějí průběžně a zároveň se upřesňují požadavky a vlastnosti. Obr. 14 Schématicky naznačené úrovně 1 a realizace ETCS (lev1.bmp, lev.bmp, lev3.bmp) Vzhledem k rozsahu a náročnosti projektu byly definovány 3 úrovně resp. stupně realizace (Level 1,, 3). Schematicky jsou znázorněny na Obr. 14 ([1]). Úroveň 1 (Level 1) prakticky odpovídá bodovému zabezpečovacímu zařízení, například popsanému systému ZUB. Pro bodový přenos informací na vozidlo jsou užity Eurobalisy, rychlost jízdy vozidla se průběžně kontroluje, sled vlaků je dán klasickými traťovými oddíly ohraničenými návěstidly. Tato úroveň připadá v úvahu pouze na tratích, na kterých dosud podobný systém zaveden není. Úroveň (Level ) již předpokládá trvalý přenos informací mezi vozidlem a dispečinkem pouze bezdrátově bez vnějších návěstidel. Podél trati je vybudována řada vysílačů/příjmačů trvalý pro styk s vozidlem, které jsou řízeny centrálou RBC (centrála radiobloku). Zabezpečené digitální spojení GSM R probíhá v kmitočtovém pásmu 9 MHz Průběžně se kontroluje rychlost jízdy. Centrální dispečink zajišťuje stavění vlakové cesty (výměn) i přenos potřebných návěstí. Pevné traťové oddíly ale zůstávají zachovány. Eurobalisy slouží pouze pro určení místa na trati. Na těchto tratích smějí jezdit pouze vozidla vybavená zařízením ETCS. Tato úroveň se v současné době začíná zkoušet u řady evropských železničních správ (např. DB, SNCF, RENFE, OBB) [1] v ostrém trvalém provozu je u SBB. Úroveň 3 (Level 3) představuje systém budoucnosti, plně řízený a zabezpečený centrálně počítačem (radioblok) a je schématicky naznačeno na Error! Reference source not found.. Obr. 15 Schématické uspořádání přenosu ETCS úroveň 3 (lev3.bmp)
19 . Přenos informací na vozidlo Podrobnější a přehledný výklad funkcí systému ETCS nalézt například v [5]. Protože v současné době jsou prakticky všechny hlavní trati již zabezpečeny, řeší se zavádění ETCS pomocí národních modulů STM, které představují interface mezi národním systémem přenosu informací a vlastním zařízením ETCS. Příklad blokového uspořádání zařízení pro provoz na ČD a DB je na Obr. 16. Obr. 16 Schématické uspořádání ETCS pro vozidlo pro provoz na ČD a DB (etcs.dwg) Zde jsou zakresleny i bloky radiového spojení (pro ČD místní na 16 MHz a dispečerské na 45 MHz) a digitální fonické spojení na 9 MHz. Druhý kanál 9 MHz je zabezpečený a slouží pro přenos řídicích informací. Ideový projekt třísystémové rychlé elektrické naklápěcí soupravy ČD ( Pendolino ) řady 68 je popsán v [] a ukazuje komplikace při zavádění ETCS v praxi na vozidle, určeném pro mezinárodní provoz. Ty spočívají všeobecně v technické nejednotnosti stávajících zařízení na různých tratích i v rámci jedné dráhy, v různém časovém postupu zavádění ETCS a různých často pozměňovaných plánovaných termínech a úrovních realizace, v konkurenčním prostředí hlavních výrobců (Siemens, Alsthom, Alcatel, Bombardier a další), které brání transparentnosti řešení, jeho jednotnosti, dostupnosti technických údajů a možnosti spolupráce zařízení jednotlivých výrobců, ve vysokých nákladech, které zavedení ETCS představuje a které ve svých důsledcích povede k situaci, kdy ke stávajícím mnoha systémům přibude systém další (ovšem v řadě lokálních variant). To v souhrnu a v konečném efektu spolu s přirozeně dlouhodobým procesem zavádění ETCS oslabuje původní myšlenku jednotnosti. Další vývoj ukáže, do jaké míry se tato skeptická předpověď potvrdí. V optimálním případě lze očekávat, že by se mohl ve více méně jednotném provedení uplatnit v síti vybraných mezinárodních tratích, odkud také původní potřeba vznikla
20 .9 BEZDRÁTOVÉ RADIOVÉ SPOJENÍ Elektrická trakce 9 Řízení vozidel. Přenos informací na vozidlo Uvedené způsoby se týkají především přenosu informací pro zabezpečovací techniku a jejich hlavními návaznostmi a využitím jsme se úmyslně nezabývali. V následujících odstavcích uvedeme další příklady přenosu informací na vozidlo, které slouží především pro řízení jízdy a pro zabezpečení (zatím) jen omezeně. Nejběžnějším a široce používaným způsobem je ovšem dispečerské bezdrátové telefonní spojení. Pro tramvaje a podobná vozidla je prakticky jediným používaným způsobem, protože množství možných přenášených informací (obousměrně!) je téměř neomezené tak, jak to odpovídá poměrům v provozu těchto vozidel. Uplatní se ovšem i u všech ostatních dopravních systémů právě pro svou operativnost například v mimořádných situacích. Příklad dispečerského spojení u ČD byl zmíněn v Obr MAGNETICKÉ INFORMAČNÍ BODY PRO AVV Pro účely automatického vedení vlaku, o kterém bude řeč později byl u ČD vyvinut (VÚŽ, později AŽD Praha) způsob přenosu informací na jedoucí vozidlo pomocí magnetických informačních bodů ([3]). Jeho princip je uveden na Obr. 17. Obr. 17 Uspořádání přenosu informace magnetickými informačními body (AŽD) (infbod.dwg) V kolejišti jsou umístěny podélně vedle sebe dvě čtveřice permanentních magnetů, které mohou být orientovány tak, že na svrchní straně je buď severní nebo jižní pól. Na vozidle jsou umístěny dva snímače (polarizované kontakty), které při přejezdu nad magnety sepnou odpovídající výstup. Informace ze snímačů se ve vyhodnocovacím zařízení zpracují na 16 bitové číslo. To pak jednoznačně určuje adresu (z celkového počtu možných, v nich je zároveň zakódovaný i směr jízdy). Podle ní se v paměti řídicího systému na vozidle zjistí potřebné informace o místě, traťových poměrech atd. - -
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ. cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2015/2016. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systému (K612)
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2015/2016 ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systému (K612) Ing. Vojtěch Novotný budova Horská, kancelář A433 VojtechNovotny@gmail.com ČVUT v
VíceAutomatické vedení vlaku na síti SŽDC
Automatické vedení vlaku na síti SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Praha, 26. 3. 2015 Definice AVV automatizační systém určený pro automatizaci řízení vozidel (zařízení ATO - Automatic Train
VíceDiagnostika signálu vlakového zabezpečovače
VĚDECKOTECHNICKÝ SBORNÍK ČD ROK 1999 ČÍSLO 7 Pavel Štolcbart Diagnostika signálu vlakového zabezpečovače Klíčová slova: vlakový zabezpečovač (VZ), mobilní část vlakového zabezpečovače, traťová část vlakového
VíceZkratky SŽDC TNŽ TS VZ. Správa železniční dopravní cesty, státní organizace technická norma železnic technické specifikace vlakový zabezpečovač
Obsah: 1 Úvodní ustanovení... 3 2 Rozmístění návěstidel a návěstění... 3 2.1 Všeobecná ustanovení... 3 2.2 Ustanovení pro úseky s traťovou rychlostí do 120 km.h -1 (včetně)... 4 2.3 Ustanovení pro úseky
VíceGSM-R A ZABEZPEČENÍ DRÁŽNÍHO PROVOZU Jaroslav Vorlíček
GSM-R A ZABEZPEČENÍ DRÁŽNÍHO PROVOZU Jaroslav Vorlíček Specifikace systému GSM-R vychází ze systému GSM doplněného o specifické drážní požadavky a vlastnosti vyžadované u profesionálního rádiového systému
VíceAŽD Praha s.r.o. ZABEZPEČOVACÍ A TELEKOMUNIKAČNÍ SYSTÉMY NA ŽELEZNICI Aktuální vývoj zabezpečovací a telekomunikační techniky safety and security
AŽD Praha s.r.o. ZABEZPEČOVACÍ A TELEKOMUNIKAČNÍ SYSTÉMY NA ŽELEZNICI Aktuální vývoj zabezpečovací a telekomunikační techniky safety and security České Budějovice 2017 Spolupráce ATP a ATO Ing. Libor Šimek
VíceAutomatizované systémy v drážní dopravě. Pohled do budoucnosti 10+ let
AŽD Praha Automatizované systémy v drážní dopravě Pohled do budoucnosti 10+ let Inovace& Železnice Praha, 13. prosince 2016 Zdeněk CHRDLE Generální ředitel, AŽD Praha Co říká Bílá kniha dopravní politiky
VíceŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. TYPOVÝ NÁČRT
ELEKTRICKÁ TŘÍSYSTÉMOVÁ LOKOMOTIVA ŘADA 380 ČD, TYP ŠKODA 109 E TYPOVÝ NÁČRT ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ PARAMETRY Určení interoperabilní lokomotiva pro osobní i nákladní dopravu Výrobce ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o.
VíceNávod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380
Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380 Příloha přehled piktogramů Vypracoval: Ing. Radek Šafránek Číslo dokumentu: Lo2009-31-CZ Kontroloval: Ing. Václav Bierhanzl Datum vypracování:
VíceVýukové texty. pro předmět. Automatické řízení výrobní techniky (KKS/ARVT) na téma
Výukové texty pro předmět Automatické řízení výrobní techniky (KKS/ARVT) na téma Podklady k základním pojmům principu řídicích systémů u výrobních strojů Autor: Doc. Ing. Josef Formánek, Ph.D. Podklady
VíceModerní technologie pro zvýšení přepravních výkonů a bezpečnosti a plynulosti v dopravě
AŽD Praha Moderní technologie pro zvýšení přepravních výkonů a bezpečnosti a plynulosti v dopravě Konference Smart city Brno Brno 16.února 2017 Vladimír KAMPÍK AŽD Praha Co říká Bílá kniha dopravní politiky
VíceVlakové zabezpečovače v pražském metru, současný stav, provozní zkušenosti, perspektiva
Vlakové zabezpečovače v pražském metru, současný stav, provozní zkušenosti, perspektiva Jaroslav Hauser, Milan Pecka 1. Úvod Vlakový zabezpečovač je technické zařízení, jehož úlohou je přispívat ke zvýšení
VíceNÁVOD K INSTALACI A POUŽITÍ
ELEKTRONICKÝ ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZD AŽD NÁVOD K INSTALACI A POUŽITÍ V 1.10 Modul přejezdu EZP-01 Toto zařízení je určeno pro vytvoření zabezpečeného jednokolejného železničního přejezdu na všech modelových
VíceSPOLUPRÁCE ATP A ATO
SPOLUPRÁCE ATP A ATO Ing. Libor Šimek AŽD Praha s.r.o. 1. AKTUÁLNÍ STAV BEZPEČ NOSTI 1.1 Drážní inspekce: Výroční zprávy Ve výročních zprávách Drážní inspekce od roku 2009 lze sledovat statistiky pro mimořádné
VíceCCS - Řízení a zabezpečení pro vysokorychlostní železniční spojení Současnost a trendy budoucího rozvoje
Záměry výstavby a využívání Rychlých železničních spojení v České republice, Praha 7.11.2016 AŽD Praha CCS - Řízení a zabezpečení pro vysokorychlostní železniční spojení Současnost a trendy budoucího rozvoje
VíceElektrizace tratí ve vazbě na konverzi napájecí soustavy a výstavbu Rychlých spojení v ČR
Elektrizace tratí ve vazbě na konverzi napájecí soustavy a výstavbu Rychlých spojení v ČR Ing Lapáček Petr Ing Boček Václav podklady Sudop Brno, Sudop Praha, EŽ Praha, ČD Je potřebné přejít na tratích
VíceAŽD Praha s.r.o. VLAKOVÝ ZABEZPEČOVAČ LS06 Technické vlastnosti. Seminář ZČU Plzeň K aktuálním problémům zabezpečovací techniky v dopravě V.
AŽD Praha s.r.o. VLAKOVÝ ZABEZPEČOVAČ LS06 Technické vlastnosti Seminář ZČU Plzeň K aktuálním problémům zabezpečovací techniky v dopravě V. Ing. Pavel Horák Závod Technika, Výzkum a vývoj 25. května 2010,
VíceDiagnostika zařízení měřicím vozem
7. konference ČB N Diagnostika zařízení měřicím vozem Ing. Vladimír Říha, TÚDC MV ERTMS České Budějovice, 12. 11. 2015 MV ERTMS Základní popis 2 MV ERTMS Základní popis Pohon vozidla: motor Caterpillar
Více1.1.1 Rozdělení vozidel
1.1.1 Rozdělení vozidel Dopravní prostředek je technický prostředek, jehož pohybem se uskutečňuje přemisťování osob a věcí. Drážní vozidlo je podle [ČSN 280001] definováno jako dopravní prostředek, závislý
VíceTS 3/2007-Z. Zkratky. ČSN ČR EN PZS Sb. TNŽ
Obsah 1 Úvodní ustanovení...3 2 Požadavky na zařízení dálkově ovládané signalizace pro nevidomé...3 3 Požadavky na umístění přijímače dálkového ovládání a zdroje akustického signálu pro nevidomé...5 4
VíceOVLÁDACÍ OBVODY ELEKTRICKÝCH ZAŘÍZENÍ
OVLÁDACÍ OBVODY ELEKTRICKÝCH ZAŘÍZENÍ Odlišnosti silových a ovládacích obvodů Logické funkce ovládacích obvodů Přístrojová realizace logických funkcí Programátory pro řízení procesů Akční členy ovládacích
Více1 BRZDY A BRZDNÁ ZAŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ
1 BRZDY A BRZDNÁ ZAŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ Brzdná zařízení automobilů je možno rozdělit na : Brzdové soustavy mají rozhodující vliv na bezpečnost jízdy automobilu. Zpomalovací soustavy ústrojí, sloužící ke zmírňování
VíceNÁVOD K INSTALACI A POUŽITÍ
ELEKTRONICKÝ ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZD AŽD NÁVOD K INSTALACI A POUŽITÍ V 2.2 Modul přejezdu EZP-01 Toto zařízení je určeno pro vytvoření zabezpečeného jednokolejného železničního přejezdu na všech modelových
VíceKonvenční vlakové zabezpečovače v železničním provozu na síti SŽDC historický vývoj a současný stav
Konvenční vlakové zabezpečovače v železničním provozu na síti SŽDC historický vývoj a současný stav Ivan Konečný, ZČU Plzeň 1. Úvod V letošním roce uplynulo již 50 let od zavedení nízkofrekvenčního liniového
VíceOblouky Malého železničního zkušebního okruhu jako zkušební trať exponovaných zkušebních úseků podle vyhlášky UIC 518
VĚDECKOTECHNICKÝ SBORNÍK ČD ROK 1999 ČÍSLO 7 Antonín Vaněček Oblouky Malého železničního zkušebního okruhu jako zkušební trať exponovaných zkušebních úseků podle vyhlášky UIC 518 Klíčová slova: Vyhláška
VíceAŽD Praha s.r.o. Výstražné zařízení pro zabezpečení centrálních přechodů na platformě stavědla ESA 44
AŽD Praha s.r.o. Výstražné zařízení pro zabezpečení centrálních přechodů na platformě stavědla ESA 44 Ing. Zdeněk KRŮTA, Ing. Lubomír MACHÁČEK České Budějovice, 2017 VZPK VÝSTRAŽNÉ ZAŘÍZENÍ PRO PŘECHOD
VíceVOLITELNÉ PŘÍSLUŠENSTVÍ k modulační elektronice ST 480 zpid (kotle A15; TKA) nebo ST 880 zpid (kotle PK)
VOLITELNÉ PŘÍSLUŠENSTVÍ k modulační elektronice ST 480 zpid (kotle A15; TKA) nebo ST 880 zpid (kotle PK) ST 290 v1, v2, v3 - Pokojový regulátor termostat Funkce řízení pokojové teploty, týdenní program
VíceVýukové texty. pro předmět. Automatické řízení výrobní techniky (KKS/ARVT) na téma
Výukové texty pro předmět Automatické řízení výrobní techniky (KKS/ARVT) na téma Tvorba grafické vizualizace principu řídícího systému - analogové systémy v řízení výrobních strojů Autor: Doc. Ing. Josef
Více5. POLOVODIČOVÉ MĚNIČE
5. POLOVODIČOVÉ MĚNIČE Měniče mění parametry elektrické energie (vstupní na výstupní). Myslí se tím zejména napětí (střední hodnota) a u střídavých i kmitočet. Obr. 5.1. Základní dělení měničů 1 Obr. 5.2.
VíceTeorie a praxe detekce lomu kolejnice. Ing. Jiří Konečný, Ph.D. Středisko elektroniky, STARMON s.r.o.
Teorie a praxe detekce lomu kolejnice Ing. Jiří Konečný, Ph.D. Středisko elektroniky, STARMON s.r.o. Detekce lomu kolejnice V zásadě jsou známy a v praxi se používají 3 způsoby: 1) Snímání a vyhodnocení
VíceOVLÁDÁNÍ PÁSOVÉ DOPRAVY
Katedra obecné elektrotechniky Fakulta elektrotechniky a informatiky, VŠB - TU Ostrava OVLÁDÁNÍ PÁSOVÉ DOPRAVY Návod do měření Ing. Václav Kolář Ph.D. listopad 2006 Cíl měření: Praktické ověření kontaktního
VíceElektronorma N-scale
Strana: 1 z 5 1. Úvod Tato norma řeší základní požadavky na moduly z hlediska jejich elektrického zapojení a požadavky kladené na vozidla. Dodržováním těchto požadavků je nezbytným předpokladem pro bezproblémové
VíceTECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC Schválena: ZNAČKY PRO SITUAČNÍ SCHÉMATA ŽELEZNIČNÍCH ZABEZPEČOVACÍCH ZAŘÍZENÍ
TECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC Schválena: 12. 10. 2017 ZNAČKY PRO SITUAČNÍ SCHÉMATA ŽELEZNIČNÍCH ZABEZPEČOVACÍCH ZAŘÍZENÍ TNŽ 34 5542 ed. 2 Tato norma stanoví značky pro kreslení železničních zabezpečovacích
VíceTelematika jako důležitý stavební kámen v komplexním systému železnice
Telematika jako důležitý stavební kámen v komplexním systému železnice Florian Kollmannsberger Železnice je technický komplexní systém, jehož výkonnost se zvyšuje s telematikou a může být ještě dále zvyšována.
VíceOBSAH OBSAH Záznam o změnách... 3 SEZNAM POUŽITÝCH ZNAČEK A ZKRATEK ZÁKLADNÍ USTANOVENÍ Úvodní ustanovení...
OBSAH OBSAH... 2 Záznam o změnách... 3 SEZNAM POUŽITÝCH ZNAČEK A ZKRATEK... 5 1. ZÁKLADNÍ USTANOVENÍ... 6 1.1 Úvodní ustanovení... 6 2. VLAKOVÉ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ... 7 2.1 Úvodní ustanovení... 7 2.2
VíceAŽD Praha s.r.o. Plně elektronické staniční zabezpečovací zařízení AŽD ESA33. Panel EIP. (Elektronic Interface Panel)
AŽD Praha s.r.o. Plně elektronické staniční zabezpečovací zařízení AŽD ESA33 Panel (Elektronic Interface Panel) Pavel Doubek Plzeň 25.5.2010 Architektura systému ESA33 Zadávací úroveň ZPC ZPC n 2 ZPC 1
VíceBlok Možnosti zvyšování rychlosti na železniční síti Zavádění systému ETCS na tratích v ČR
Blok Možnosti zvyšování rychlosti na železniční síti Zavádění systému ETCS na tratích v ČR Ing. Marcel Klega 17. konference Železniční dopravní cesta 2012, Praha, 27.-29.3.2012 ETCS ETCS = European Train
VíceHistorický přehled měření rušivých vlivů železničních vozidel na zabezpečovací zařízení
Ing. Karel Stoll CSc. Praha Historický přehled měření rušivých vlivů železničních vozidel na zabezpečovací zařízení 1 Důvody vzniku měření rušivých vlivů Modernizace hnacích vozidel v sedmdesátých letech
VíceVize železnice jako moderní, ekologické a bezpečné formy dopravy budoucnosti
Konference Inovace & Železnice 13. prosinec 2016, Praha Vize železnice jako moderní, ekologické a bezpečné formy dopravy budoucnosti Ing. Dan Ťok ministr dopravy Hlavní témata prezentace Základní cíle
VíceSpráva železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 - Nové Město. Dopravní a návěstní předpis
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 - Nové Město SŽDC D1 Změna č. 1 Dopravní a návěstní předpis Schváleno generálním ředitelem SŽDC dne: 17. června 2013
VíceZáklady logického řízení
Základy logického řízení 11/2007 Ing. Jan Vaňuš, doc.ing.václav Vrána,CSc. Úvod Řízení = cílené působení řídicího systému na řízený objekt je členěno na automatické a ruční. Automatickéřízení je děleno
VíceBezpečnost v kolejové dopravě Přednáška pro U3V. Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera Ing. Tomáš Michálek, Ph.D
BEZPEČNOST V KOLEJOVÉ DOPRAVĚ Tomáš MICHÁLEK Dislokované pracoviště DFJP Česká Třebová Katedra dopravních prostředků a diagnostiky Oddělení kolejových vozidel 1 OBSAH 1. Základní principy kolejové dopravy
Víceve znění změn č. 1, 2 a 3 (účinnost od )
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Dlážděná 1003/7 110 00 Praha 1 Pokyn provozovatele dráhy k zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy č. 3/2010 ve znění změn č. 1, 2 a 3 (účinnost
VíceŽELEZNIČNÍ PROVOZ. cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2015/2016. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systému (K612)
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2015/2016 ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systému (K612) Ing. Vojtěch Novotný budova Horská, kancelář A433 VojtechNovotny@gmail.com ČVUT v
VíceZABABOV TT ČSD. Elektrické zapojení modulů a vlastnosti vozidel. 30. června 2009, verze 2.0
ZABABOV Elektrické zapojení modulů a vlastnosti vozidel TT ČSD 30. června 2009, verze 2.0 1. Úvod Tento text je souhrnem závazných požadavků kladených na elektrické zapojení modulů a na vozidla. Vychází
VíceAutomatické vedení vlaku na síti SŽDC
Automatické vedení vlaku na síti SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Definice AVV automatizační systém určený pro automatizaci řízení vozidel (zařízení ATO - Automatic Train Operation) = zařízení
VíceETCS a AVV - spolupráce, nikoliv konkurence
Aleš Lieskovský, Ivo Myslivec, Pavel Špaček ETCS a AVV - spolupráce, nikoliv konkurence Klíčová slova: ETCS, AVV, vlakový zabezpečovač, automatizace jízdy vlaku Úvod Od okamžiku, kdy se rozhodlo o zavedení
VíceELEKTRONICKÝ ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZD AŽD
ELEKTRONICKÝ ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZD AŽD NÁVOD K INSTALACI A POUŽITÍ V 2.3 Modul přejezdu EZP-01 Toto zařízení je určeno pro vytvoření zabezpečeného jednokolejného železničního přejezdu na všech modelových
VíceObrázkovým průvodce s popisem lokomotivy REKO
České dráhy provedly několik rekonstrukcí lokomotiv řady 754. Hlavním zásahem bylo dosazení nového řídícího systému MSV. Stroje mají schopnost dálkového řízení přes UIC kabel. Prvním pokusem o rekonstrukci
VíceObsah 1 Úvod Oprávnění k obsluze Základní funkce zařízení KBS Automatická výluka kontroly bdělosti...
Obsah 1 Úvod... 4 1.1 Oprávnění k obsluze... 4 1.2 Základní funkce zařízení KBS06... 4 1.3 Automatická výluka kontroly bdělosti... 4 2 Skladba a začlenění zařízení KBS06 do vozidla... 5 3 Rozhraní zařízení
VíceProblematika detekce vozidel lehké stavby
Problematika detekce vozidel lehké stavby Ing. Rudolf Půlpán rudolf.pulpan@tudc.cz Seminář Czech Raildays 19. 6. 2013 Detekční systémy v železniční zabezpečovací technice Informace o poloze kolejových
VíceETCS A JEHO VAZBY NA INFRASTRUKTURU
ETCS A JEHO VAZBY NA INFRASTRUKTURU Ing. Karel Višnovský AŽD Praha s.r.o., Závod Technika 1. ÚVOD DO PROBLEMATIKY Systém ETCS (European Train Control System) je jednou 1 ze dvou základních součástí systému
Více9/10/2012. Výkonový polovodičový měnič. Výkonový polovodičový měnič obsah prezentace. Výkonový polovodičový měnič. Konstrukce polovodičových měničů
Výkonový polovodičový měnič Konstrukce polovodičových měničů Výkonový polovodičový měnič obsah prezentace Výkonový polovodičový měnič. Přehled norem pro rozvaděče a polovodičové měniče.. Výběr z výkonových
VíceDistribuované vstupní/výstupní moduly MODULY XFL 521, 522, 523 A 524
Distribuované vstupní/výstupní moduly MODULY XFL 521, 522, 523 A 524 KATALOGOVÝ LIST VLASTNOSTI Dvouvodičová sběrnice LON mezi podstanicí a moduly vstupů/výstupů. Není zapotřebí žádných dalších svorkovnic.
VíceStručný návod k obsluze programu Vlaková dynamika verze 3.4
Stručný návod k obsluze programu Vlaková dynamika verze 3.4 Program pracuje pod Windows 2000, spouští se příkazem Dynamika.exe resp. příslušnou ikonou na pracovní ploše a obsluhuje se pomocí dále popsaných
VíceProcesní automatizační systém PC 8000. Stručné informace
Procesní automatizační systém Stručné Strana 2 PC systém se skládá z několika modulů Ovládací jednotka průmyslového počítače Více kontrolních jednotek (momentálně vždy 1x PAS a FEED) Síťová část a nepřetržité
VíceRD 50 Kolové dumpery. Profesionální manipulace s materiálem pohyblivý, rychlý a hospodárný.
RD 50 Kolové dumpery Profesionální manipulace s materiálem pohyblivý, rychlý a hospodárný. Kompaktní rozměry poskytují pohyblivost třídy 3-5 t. DW50 může snadno soutěžit s velkými stroji, inovativní koncept
VíceŽELEZNIČNÍ PROVOZ. cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2016/2017
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2016/2017 Železniční vozidla železniční vozidla Co je to vlak? CO JE TO VLAK? Vlak je sestavená a svěšená skupina vozidel* označená stanovenými návěstmi
VíceAŽD Praha s.r.o. ETCS a jeho vazby na infrastrukturu
AŽD Praha s.r.o. ETCS a jeho vazby na infrastrukturu AŽD Praha s.r.o. Ing. Karel Višnovský Ústí nad Labem 12.4.2018 Obsah prezentace 1. Základní princip ETCS 2. Porovnání ETCS L1 a L2 3. Vazby ETCS na
VíceABB EJF, a.s. VAKUOVÝ VYPÍNAČ S MAGNETICKÝM POHONEM TYPU VM1
ABB EJF, a.s. VAKUOVÝ VYPÍNAČ S MAGNETICKÝM POHONEM TYPU VM1 VM1. Univerzální použití Elektrárny Transformační stanice Chemický průmysl Ocelárny Automobilový průmysl Letiště Bytové komplexy VM1. Vypínač
VíceINTEROPERABILITA V OBLASTI ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ
INTEROPERABILITA V OBLASTI ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ Ing. Zdeněk THUN 1 Úvod Interoperabilitou rozumíme schopnost železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahujících stanovených
VíceZákladní zapojení stykačových kombinací. Stykač. UČEBNÍ TEXT Elektrická instalace v budovách občanské vybavenosti
Základní zapojení stykačových kombinací Stykač Stykač je zařízení pro spínání nebo rozepínání elektrického spojení. Stykače se používají v ovládacích obvodech, např. jako řídicí stykače pro střední výkony.
VíceZÁKLADY DATOVÝCH KOMUNIKACÍ
ZÁKLADY DATOVÝCH KOMUNIKACÍ Komunikační kanál (přenosová cesta) vždy negativně ovlivňuje přenášený signál (elektrický, světelný, rádiový). Nejčastěji způsobuje: útlum zeslabení, tedy zmenšení amplitudy
VíceROZDĚLENÍ SNÍMAČŮ, POŽADAVKY KLADENÉ NA SNÍMAČE, VLASTNOSTI SNÍMAČŮ
ROZDĚLENÍ SNÍMAČŮ, POŽADAVKY KLADENÉ NA SNÍMAČE, VLASTNOSTI SNÍMAČŮ (1.1, 1.2 a 1.3) Ing. Pavel VYLEGALA 2014 Rozdělení snímačů Snímače se dají rozdělit podle mnoha hledisek. Základním rozdělení: Snímače
VíceAŽD Praha s.r.o. Zkušenosti z přípravy zástavby mobilní části ETCS. Jan Švíka ZTE/VP16
AŽD Praha s.r.o. Zkušenosti z přípravy zástavby mobilní části ETCS Jan Švíka ZTE/VP16 29. květen 2019, K aktuálním problémům zabezpečovací techniky v dopravě XIV Agenda Veřejné zakázky - České Dráhy a.s.
VícePokyny pro řešení příkladů z předmětu Mechanika v dopravě pro obor. Dopravní prostředky. ak. rok. 2006/07
Pokyny pro řešení příkladů z předmětu Mechanika v dopravě pro obor Dopravní prostředky ak. rok. 26/7 Tyto příklady slouží k procvičení základních problematik probíraných na přednáškách tohoto předmětu.
VíceKolejové obvody - aktuální problémy a inovace. Ing. Jiří Konečný, Ph.D. Středisko elektroniky, STARMON s.r.o.
Kolejové obvody - aktuální problémy a inovace Ing. Jiří Konečný, Ph.D. Středisko elektroniky, STARMON s.r.o. Obsah prezentace: Aktuální provozní problémy týkající se kolejových obvodů Dosažené výsledky
VíceMinisterstvo dopravy stanoví podle 22 odst. 2, 35 odst. 2, 42 odst. 3, 43 odst. 1, 4 a 5, 44 odst. 1 a 66 odst. 1 zákona č. 266/1994 Sb.
173/1995 b. VYHLÁŠKA Ministerstva dopravy, kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění vyhlášky č. 242/199 b., vyhlášky č. 174/2000 b., vyhlášky č. 133/2003 b., vyhlášky č. 57/2013 b. a vyhlášky č. 7/2015
VíceLS06 AŽD PRAHA S.R.O. O Vlakový zabezpečovač NÁVOD PRO OBSLUHU O REVIZE: 1 PLATÍ OD:
AŽD PRAHA S.R.O. O 80 610 NÁVOD PRO OBSLUHU Vlakový zabezpečovač LS06 O 80 610 REVIZE: 1 PLATÍ OD: 09.10.2014 SCHVÁLIL: 09.10.2014 Ing. Antonín Diviš PODPIS: SOUHLASU AŽD PRAHA S.R.O. ZAKÁZÁNO. PORUŠENÍ
VíceVybavení zkušebního centra VUZ Velim technologií pro testování ETCS
AŽD Praha s.r.o. Vybavení zkušebního centra VUZ Velim technologií pro testování ETCS Ing. Jan Patrovský AŽD Praha, ZTE 20. května 2015, ZČU v Plzni Charakteristika stavby Stavba se skládala z pěti základních
VíceSlužby pro zařízení vysokého napětí. Spolehlivé sledování stavu zařízení
Služby pro zařízení vysokého napětí Spolehlivé sledování stavu zařízení Strategie údržby Jaký přístup je nejlepší? Údržba dle skutečného stavu zařízení Údržba založená na průběžném monitorování funkce
VíceSystémy analogových měřicích přístrojů
Systémy analogových měřicích přístrojů Analogové měřicí přístroje obsahují elektromechanická ústrojí, která využívají magnetických, tepelných či dynamických účinků elektrického proudu nebo účinků elektrostatického
VíceAutomatický systém metra pro Prahu 3. tisíciletí
Automatický systém metra pro Prahu 3. tisíciletí Provozně technologické podmínky a údaje: technické podmínky Max. traťová rychlost Km/h 80 Min. provozní interval s 90 Min. technický interval na trati
VíceBASPELIN MRP Popis obsluhy indikační a řídicí jednotky MRP T2
Baspelin, s.r.o. Hálkova 10 614 00 BRNO tel. + fax: 545 212 382 tel.: 545212614 e-mail: info@baspelin.cz http://www.baspelin.cz BASPELIN MRP Popis obsluhy indikační a řídicí jednotky MRP T2 květen 2004
VícePojistka otáček PO 1.1
Pojistka otáček PO 1.1 1. Účel použití: 1.1. Signalizátor dosažení maximálních dovolených otáček turbiny (dále jen SMDO) je určen pro automatickou elektronickou signalizaci překročení zadaných otáček rotoru
VícePokyn provozovatele dráhy pro zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy č. 1/2008
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Dlážděná 1003/7 110 00 Praha 1 Pokyn provozovatele dráhy pro zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy č. 1/2008 Věc: Použití písku pro trakční účely
VíceKolejový jeřáb GOTTWALD GS TR
Kolejový jeřáb GOTTWALD GS 150.14 TR 1. POPIS STROJE Kolejový jeřáb GOTTWALD GS 150.14 TR je symetrické konstrukce s kabinami pro obsluhu na obou koncích, což mu umožňuje práci i přepravu v obou směrech.
VíceMotorový vůz řady 831
Motorový vůz řady 831 Technický nákres Technické údaje Typ spalovacího motoru Vrtání Zdvih Trvalý výkon SM Zásoba paliva Olejové hospodářství Vodní hospodářství 6 S 150 PV 2A (má opačné číslování válců!)
VíceProvozní řád vlečky. 3. Místo styku drah v souladu s platným úředním povolením pro provozování vlečky:
Provozní řád vlečky DKV Česká Třebová, PP Pardubice 1. Název dráhy - vlečky (dále jen vlečky) Číslo vlečky: 4465 Název vlečky: DKV Česká Třebová, PP Pardubice UP/2016/5059, Čj.: DUCR-12102/16/Pt Provozovatel
VíceEuropean Rail Traffic Management System na síti SŽDC
European Rail Traffic Management System na síti SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Praha, 26. 3. 2015 Definice ERTMS, historie ERTMS European Rail Traffic Management System (ERTMS) se skládá
VícePřednáška č. 9 ŽELEZNICE. 1. Dráhy
Přednáška č. 9 ŽELEZNICE 1. Dráhy Dráhy definuje zákon o drahách (č. 266/1994). Dráhou je cesta určená k pohybu drážních vozidel včetně pevných zařízení potřebných k zajištění bezpečnosti a plynulosti
VíceJak pokračovat při zavádění ETCS v ČR
K aktuálním problémům zabezpečovací techniky v dopravě XIV Jak pokračovat při zavádění ETCS v ČR Tomáš Konopáč SŽDC, s.o., Generální ředitelství odbor strategie ZČU Plzeň, 29. 5. 2019 4. železniční balíček
VíceDiagnostika na tratích SŽDC. Ing. Petr Sychrovský
Diagnostika na tratích SŽDC Ing. Petr Sychrovský Způsoby pořizování, záznamu a zpracování dat z infrastruktury Způsob pořizování dat: Ruční sběr dat (vizuální, měření, kontrola stavu zařízení) Sběr s využitím
VíceELEKTRICKÉ LOKOMOTIVY
ELEKTRICKÉ LOKOMOTIVY VYSOKÝ VÝKON INTEROPERABILITA PRO EVROPSKÉ TRATĚ VYSOKORYCHLOSTNÍ PROVOZ NÍZKÁ SPOTŘEBA ENERGIE ŠETRNOST K ŽIVOTNÍMU PROSTŘEDÍ Výroba lokomotiv ve firmě Škoda Transportation vychází
VíceRozkaz přednosty stanice ke staničnímu řádu železniční stanice Dolní Bousov číslo 1 / 2004
Železniční stanice Mladá Boleslav hl.n. Č.j.: 452/04 V Mladé Boleslavi dne:16.2.2004 Rozkaz přednosty stanice ke staničnímu řádu železniční stanice Dolní Bousov číslo 1 / 2004 Platnost od: 16.2.2004 (po
VíceUčební texty Diagnostika snímače 4.
Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Praxe Fleišman Luděk 9.12.2012 Potenciometrický snímač pedálu akcelerace Název zpracovaného celku: Učební texty Diagnostika snímače 4. U běžného řízení motoru zadává řidič
VíceMimořádné události z pohledu Drážní inspekce a předcházení jejich vzniku Mgr. Martin Drápal mluv
Mimořádn dné události z pohledu Drážní inspekce a předchp edcházení jejich vzniku Mgr. Martin Drápal mluv Obsah 1. Představení Drážní inspekce 2. Mimořádné události na dráhách 3. Mimořádná událost srážka
VíceHygienické parametry kolejových vozidel
Hygienické parametry kolejových vozidel Konzultační den 21.4.2011 Ing. J. Hollerová Státní zdravotní ústav Praha Laboratoř pro fyzikální faktory Tel.: 267082684 Email: jhollerova@szu.cz Historie kolejových
VíceHlavní parametry rádiových přijímačů
Hlavní parametry rádiových přijímačů Zpracoval: Ing. Jiří Sehnal Pro posouzení základních vlastností rádiových přijímačů jsou zavedena normalizovaná kritéria parametry, podle kterých se rádiové přijímače
VíceVlakové zabezpečovací systémy na vysokorychlostních tratích
Vlakové zabezpečovací systémy na vysokorychlostních tratích Úvod Při rychlostech nad 200 km/h, jimiž se pohybují vlaky po vysokorychlostních tratích, je nemyslitelné, aby se strojvedoucí řídil pouze sledováním
VíceZÁKLADNÍ PRINCIPY PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVY
APEX ZÁKLADNÍ PRINCIPY PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVY Jednotný regionální dopravní systém, založený na preferenci páteřní kolejové dopravy (železnice, metro, tramvaje), autobusová doprava je organizována
Více28.z-8.pc ZS 2015/2016
Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb Teorie měření a regulace počítačové řízení 5 28.z-8.pc ZS 2015/2016 2015 - Ing. Václav Rada, CSc. Další hlavní téma předmětu se dotýká obsáhlé oblasti logického
VíceVY_32_INOVACE_ENI_2.MA_05_Modulace a Modulátory
Číslo projektu Číslo materiálu CZ.1.07/1.5.00/34.0581 VY_32_INOVACE_ENI_2.MA_05_Modulace a Modulátory Název školy Střední odborná škola a Střední odborné učiliště, Dubno Autor Ing. Miroslav Krýdl Tematická
VíceObousměrný modul ECX-4
Obousměrný modul Přenos signálů po datové síti ETHERNET nebo RS485 Monitorování stavu provozu, poruch, limitních hodnot Dálkové ovládání strojů a technologický procesů Zobrazení dějů a ruční ovládání přes
VícePlatné znění příslušných ustanovení vyhlášky č. 177/1995 Sb. s vyznačením navrhovaných změn a doplnění ČÁST DRUHÁ
IV. Platné znění příslušných ustanovení vyhlášky č. 177/1995 Sb. s vyznačením navrhovaných změn a doplnění.. ČÁST DRUHÁ TECHNICKÉ PODMÍNKY ČLENĚNÍ ŽELEZNIČNÍCH DRAH, ZPŮSOB OZNAČENÍ A ZABEZPEČENÍ KŘÍŽENÍ
VíceDOPLNĚK 1 - BARVY LETECKÝCH POZEMNÍCH NÁVĚSTIDEL, ZNAČENÍ, ZNAKŮ A PANELŮ
DOPLNĚK 1 - BARVY LETECKÝCH POZEMNÍCH NÁVĚSTIDEL, ZNAČENÍ, ZNAKŮ A PANELŮ 1. Všeobecně Úvodní poznámka: Následující ustanovení určují hranici chromatičnosti světla leteckých pozemních návěstidel, značení,
VíceStudie možností dodatečného kódování VZ na tratích nevybavených autoblokem
Studie možností dodatečného kódování VZ na tratích nevybavených autoblokem František Fiala, První SaZ Plzeň (část 1. a 2.) Ivan Konečný, ZČU Plzeň (část 3. a 4.) 1. Úvod V úvodu této přednášky dovolte,
VíceLimity odolnosti kolejových obvodů vůči rušivým vlivům aktuální stav a trendy ZČU Plzeň, Karel Beneš
K aktuálním problémům zabezpečovací techniky v dopravě X Limity odolnosti kolejových obvodů vůči rušivým vlivům aktuální stav a trendy ZČU Plzeň, 20.5.2015 Karel Beneš Kompatibilita mezi KO a drážními
VíceNÁVOD K OBSLUZE. Hlásič pohybu a hluku "SAFE-MAN" - "Bezpečný člověk" Obj. č.: 765 477
NÁVOD K OBSLUZE Hlásič pohybu a hluku "SAFE-MAN" - "Bezpečný člověk" Obj. č.: 765 477 Zařízení umožňuje indikaci pohybu a indikaci hluku v blízkém okolí.. Lze jej používat jako stacionární pro úlohy dozorování
VíceRailway Signalling Equipment - Rules for Projecting, Operation and Use of Track Circuits
ČESKÁ TECHNICKÁ NORMA ICS 45.020;93.100 Říjen 1998 Železniční zabezpečovací zařízení ČSN 34 2614 Předpisy pro projektování, provozování a používání kolejových obvodů Railway Signalling Equipment - Rules
Více