Elektrická trakce 9 Řízení vozidel Obsah

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "Elektrická trakce 9 Řízení vozidel Obsah"

Transkript

1 .6.4 ETR9.doc Elektrická trakce 9 Řízení vozidel Obsah Doc. Ing. Jiří Danzer CSc. ELEKTRICKÁ TRAKCE 9. ŘÍZENÍ VOZIDEL Obsah 1 Úvod...3 Přenos informací na vozidlo Liniový vlakový zabezpečovač LS II-IV, LS ARS metro Praha Indusi I 6, PZb JZG 7 Ericsson Zařízení ZUB -Siemens PA 135 Matra Zařízení LZB - Siemens ERTMS/ETCS Bezdrátové radiové spojení....1 Magnetické informační body pro AVV... 3 Stanoviště Pracovní podmínky Uspořádání stanoviště Ovladače Sdělovače Řízení jízdy Dynamika jízdy a tachogramy Spotřeba energie Řízení tažné/brzdné síly, zrychlení Řízení rychlosti Cílové brzdění Výběh a optimalizace jízdy Automatizace řízení Systém řízení u ČD Regulátor tahu Regulátor rychlosti

2 Obsah Cílové brzdění a optimalizace jízdy; Automatické řízení vozidel metra Literatura

3 1. Úvod 1 ÚVOD Podobně jako ostatní témata v elektrické trakci využívá i řízení poznatky z celé řady technických a navíc i dalších, netechnických oblastí. Navíc podle znalostí autora není tato problematika v dosažitelné literatuře souhrnně zpracována a proto následující text je třeba posuzovat jako první pokus o utřídění a výklad zkušeností a poznatků v tomto oboru. Pojem řízení a regulace je pro technické systémy definován. Oba pojmy se liší v zásadě existencí zpětné vazby v případě regulace. Při řízení vozidel ale přistupuje velmi významný lidský činitel, který dnes a v mnoha případech i v budoucnu bude zřejmě nenahraditelný. Proto v dalším budeme chápat obecněji (a nepřesně) řízení jako činnost pro dosažení daného cíle. Pro tuto činnost je třeba mít k dispozici jednak potřebné informace, jednak přiměřené nástroje (zařízení). Obr. 1 Základní struktura řízení (blok_1.dwg) Informace mohou být obsaženy jednak v paměti, jednak jsou získávány více méně průběžně v během procesu řízení. Týkají se především zmíněného cíle, momentálních prostředků (možnosti zařízení) pro jeho dosažení, které jsou k dispozici a informací o okolí, jeho vlivech na proces řízení. Tyto informace je třeba zpracovat a na základě jejich zpracování rozhodovat. Při tom je nutno přirozeně rozhodovat v reálném čase a nesprávné rozhodnutí může mít až katastrofální následky. Právě ve způsobu rozhodování jsou vlastnosti člověka a stroje zásadně odlišné: technická zařízení používají různých předem daných a různě realizovaných algoritmů, které udávají řešení předvídaných situací; rozhodnutí (odezva) zařízení jsou obyčejně rychlejší, přesná a v odpovídajících situacích vždy stejná, člověk se sice ve standardních situacích řídí také algoritmy (školení, předpisy apod., které jsou obecně stejné pro všechny ), jinak však není obecně zaručeno, že každý bude postupovat vždy - 3 -

4 1. Úvod stejně (individuální zkušenosti, schopnosti, momentální dispozice). Na druhé straně je člověk schopen řešit nesrovnatelně širší škálu problémů a rozhodovat se na základě intuice, odhadu, zkušenosti. Strukturu činností při řízení vozidla můžeme velmi zhruba znázornit podle Obr. 1. Podmínkou řízení jak bylo uvedeno dříve je zřejmě vždy existence zpětné vazby (jak zjistit, zda se blížíme k cíli?). Ta je ale v daném případě realizována pouze zčásti technickými prostředky jak je schématicky znázorněno v Obr. 1. Poměr mezi rozsahem obou způsobů souvisí bezprostředně s tím, do jaké míry lze provoz vozidla algoritmizovat, do jaké míry lze předvídat možné provozní situace. Čím jsou podmínky provozu složitější, tím obtížněji lze čistě technickými prostředky (algoritmicky) zaručit vždy správné reakce zařízení a tím větší míru rozhodování musí proto převzít člověk, řidič nebo strojvedoucí. Významná je při tom také úplnost a spolehlivost informací, které jsou oběma způsoby získány. Při neúplné, ne zcela spolehlivé (odporující jiným okolnostem, běžnému nebo očekávanému stavu apod.) případně nepřesné informaci může zřejmě člověk spíše nalézt vhodné řešení než zařízení. Problematiku tedy můžeme rozdělit na několik dílčích složek možnosti, schopnosti a další specifické vlastnosti člověka jako hlavní součásti netechnické zpětné vazby, řešení rozhraní mezi člověkem a strojem (MMI Man Mashin Interface), prakticky provedení stanoviště, vlastní technické zařízení jeho možnosti, omezení, přenos a zpracování informací v zařízení. Vlastnostem technického zařízení byly v podstatě věnovány všechny předchozí díly a proto se o něm zmíníme jen okrajově a ve výkladu budeme předpokládat obecně vozidlo s plynulou regulací v jízdě a brzdění bez dalšího rozlišení. Vlastnostem člověka ve vztahu k řízení vozidla se věnují speciální obory (například inženýrská psychologie, ergonomie, hygiena práce). Tato problematika, jakkoliv významná, se zcela vymyká zaměření těchto skript a poučení je třeba hledat ve specializované literatuře. Pouze s ohledem na požadavky provedení stanovišť uvedeme některé údaje převzaté z [1], kde je také uvedena další literatura. Činnost člověka při řízení lze rozdělit na informační, rozhodovací a pohybovou. Hlavním zdrojem informací je zrak, kterým jsou vnímány informace z výhledu i údaje sdělovačů. Schopnost správně rozpoznat optický signál závisí na velikosti, kontrastu a jasu předmětu ve vzájemné závislosti podle Obr. ( velikostí se v této souvislosti rozumí úhel, po kterým pozorovatel předmět vidí v úhlových minutách nebo stupních)

5 1. Úvod Obr. Vztah mezi jasem, kontrastem a velkostí předmětu (jas.bmp) Odtud je vidět, že optimální hodnota jasu je asi 5 cd/m, vyšší již způsobují oslnění. Při tomto jasu a kontrastu asi 13% lze vnímat předmět pod úhlem, při kontrastu menším je potřebný úhel větší (větší předmět nebo menší pozorovací vzdálenost). Statická ostrost zraku se také výrazně snižuje směrem od osy přímého vidění (Obr. 3). V ose pohledu lze rozlišit asi 1, u periferního vidění asi 1. Periferní vidění je ale citlivější na vnímání pohybu (rozlišitelný pohyb asi 1 /s, jde o zděděný výstražný systém ). Obr. 3 Závislost zrakové ostrosti na úhlu od osy přímého pohledu (ostrost.bmp) Výsledkem podobných úvah je pak doporučení, že například znaky na displeji musí mít dostatečný jas a být kontrast bez odrazů, mezi dílky stupnic by měla být vzdálenost alespoň,5, osvětlení přístrojů by mělo být alespoň v úhlu 45 nad úhlem pohledu aby nedocházelo k oslnění (prakticky nezvládnutelné je přímé sluneční světlo, dopadající na displeje). Rovněž údaje o rychlosti při změně zaměření pohledu mohou být důležité. Doba pro zaměření v oblasti centrálního vidění je asi 5 ms. Závislost reakční doby na vzdálenosti cíle ukazuje Obr

6 1. Úvod Obr. 4 Doba reakce při změně "cíle" (pohyb.bmp) Vynecháme činnost rozhodovací, která s technikou přímo nesouvisí. Důležité jsou pohybové možnosti, především rukou. Ty jsou rozhodující především pro uspořádání ovladačů na stanovišti (viz dále). Pro posouzení možností člověka při reakci na signály uveďme alespoň údaj o rychlosti reakce na zvukové podněty 1 15 ms, na světelné podněty asi 15 ms [], [3]. Další údaje lze získat v odborné literatuře, například [], [3] a v normách a předpisech. Ty úmyslně uváděny nejsou, protože se poměrně rychle mění

7 . Přenos informací na vozidlo PŘENOS INFORMACÍ NA VOZIDLO Významný rozdíl proti stacionárním zařízením představuje nutnost přenosu informací z proměnlivého okolí na pohyblivé vozidlo. Vozidlo většinou sdílí okolí s jinými vozidly, zařízeními, přepravovanými nebo jinak přítomnými osobami atd., které jsou často také v pohybu. Toto okolí představuje pro konkrétní vozidlo nadřazený systém. Bezkonfliktní sdílení společného prostoru s ostatními uživateli zajišťují jednak informace, uložené v paměti (obsluhy i zařízení, například pravidla silničního provozu, dopravní, návěstní a další obdobné předpisy, omezení maximální rychlosti aj.) a proměnné informace, předávané na vozidlo. Jedná se především o informace pro obsluhu (řidiče, strojvedoucího). Ty mohou být získány přímo sledováním okolí ( přes okno, pozorováním provozu, návěstí atd.), a/nebo sledováním přístrojů, které přenášejí informace na vozidlo technickými prostředky (například návěstním opakovačem, dispečerským rozhlasem apod., analogie letu naslepo, podle přístrojů). První případ umožňuje získat velmi široké a různorodé informace (často zbytečné) a jejich přenos závisí na moha vnějších okolnostech, které mohou přenos ztížit nebo i znemožnit (snížená viditelnost apod.). V druhém případě je přenos na těchto okolnostech prakticky nezávislý a tedy spolehlivější, jde ovšem vždy o relativně omezený výběr údajů. V obou případech je informována obsluha a výhradně na její úvaze (pozornosti, zkušenosti, pohotovosti atd.) závisí povely, vydávané pro zařízení vozidla. Jde tedy vždy za informace nezabezpečené ve smyslu zabezpečovací techniky a to ovšem i v případech, kdy samotná informace (například poloha návěstidel) je generována bezpečným způsobem (například traťovým zabezpečovacím zařízením). Další skupinu představují informace přenášené bezprostředně do zařízení vozidla, a to informace zabezpečené. Zabezpečený přenos podléhá velmi přísným požadavkům a musí mj. zajistit, že při poruše nebude ohrožena bezpečnost (fail safe). Technické zabezpečení tohoto požadavku je poměrně komplikované a jeho řešením se zabývá zabezpečovací technika. V dalším uvedeme jen přehled hlavních způsobů se zřetelem k řízení vozidel. Bezpečným způsobem se na vozidlo přenáší obyčejně jen omezený počet informací. Pro provozní využití je totiž nutno vybavit zabezpečovacím zařízením přiměřeně dlouhý traťový úsek a všechna vozidla, která se na něm mají pohybovat, což je ekonomicky velmi náročné. Takto získané informace mají při tom charakter ochran (dohled), omezují prostor pro rozhodnutí obsluhy. Proto musí být tyto informace zabezpečeny a nadřazeny rozhodnutím obsluhy, přinejmenším v normálních provozních podmínkách. Jakékoliv výjimky jsou velmi bedlivě posuzovány (srov. s preferencí brzd v díle 8. Elektrické ovládání brzd), a ošetřeny v předpisech (tedy nezabezpečeně). Zařízením tohoto druhu nejsou různé způsoby kontroly bdělosti strojvedoucího. Spočívají nejčastěji v povinnosti trvale nebo za určitých provozních situací obsluhovat tlačítka nebo pedály bdělosti, ( živák, Totmann, apod.). V případě, že toto zařízení není správně obsluhováno, přenáší se do zařízení přesně vzato pouze informace, že strojvedoucí se neřídí předpisy, možná není schopen vozidlo řídit a to má za následek zpravidla nouzové brzdění. Často bývají tato zařízení - 7 -

8 . Přenos informací na vozidlo součástí zařízení složitějších pro případ jejich poruchy nebo umožňují jízdu v mimořádných případech. Příklady jsou uvedeny dále. V novějších zařízení se využívá složitějších způsobů kontroly. V zařízení KLUB MTS (Rusko) se sleduje kožně-galvanická reakce speciálním náramkem s bezdrátovým spojením s vyhodnocovacím zařízením na stanovišti. Potřeby jednotlivých typů vozidel a také možnosti využití přenesené informace se velmi liší podle charakteru provozu. Jako krajní příklady lze uvést na jedné straně provoz na metru (jeden druh vozidel, vlastní oddělený provozní prostor, paralelní grafikon, pouze doprava osob atd.) a na druhé straně řízení trolejbusů nebo tramvají v městském pouličním provozu. Přenosem signálů z trati na vozidlo se zabývá široce zabezpečovací technika. Ta představuje samostatný obor, z něhož bez nároků na přesnost a úplnost vybíráme několik informací, které se týkají přenosu informací z trati na vozidlo. V zásadě rozeznáváme přenos liniový, kdy je informace přenášena na vozidlo průběžně například kódovanými proudy v kolejových obvodech, nebo v kabelových smyčkách uložených v kolejišti, nejnověji pak zabezpečeným (zpravidla obousměrným) bezdrátovým digitálním přenosem, přenos bodový, kdy se přenos nebo i výměna informací mezi vozidlem a tratí (pevným stanovištěm) děje v určitém, přesně definovaném bodě trati (tím je zároveň určena okamžitá poloha vozidla na trati). Hlavní výhodou liniových systémů je trvalý přenos informace, který je spolehlivější a operativnější než bodový.--. Pomocí bodového přenosu informace lze určit vozidlu přesně polohu na trati.. Optimální je přirozeně kombinace obou systémů, která je základem moderních systémů. Prakticky všechna dále zmíněná zařízení jsou schopna přenášet na vozidlo návěstní znaky nejbližšího návěstidla ve směru jízdy vozidla. Dokonalejší často využívanou možností je kontrola rychlosti buď jen v případech, kdy je ji třeba ji snižovat (k místu se sníženou rychlostí nebo k místu zastavení) nebo průběžně (maximální traťová ev. vlaková rychlost v úseku). Možnosti přímého zásahu do zařízení vozidla mohou být však velmi rozdílné. Závisí to na množství předávaných informací a na způsobu jejich zabezpečení. Nejjednodušší je zavedení nouzového brzdění (zpravidla ve vlakových zabezpečovačích s kontrolou bdělosti strojvedoucího) a v poslední generaci systémů s kontrolou rychlosti i včasné provozní brzdění. O některých komplexnějších systémech bude zmínka v souvislosti s automatizací řízení v kap. Error! Reference source not found.. Pro základní představu uvedeme stručnou charakteristiku některých systémů, užívaných na vozidlech železničního typu (včetně metra) [5]. V zásadě rozeznáváme přenos liniový, kdy je informace přenášena na vozidlo průběžně například kódovanými proudy v kolejnicích nebo v kabelech uložených v kolejišti, nejnověji pak zabezpečeným bezdrátovým digitálním přenosem, - 8 -

9 . Přenos informací na vozidlo přenos bodový, kdy se přenos nebo i výměna informací mezi vozidlem a tratí (pevným stanovištěm) děje v určitém, přesně definovaném bodě trati (tím je zároveň určena okamžitá poloha vozidla na trati). Hlavní výhodou liniových systémů je trvalý přenos informace, který je spolehlivější a operativnější než bodový a ihned po zapnutí plně funkční. Bodový zase může určit vozidlu přesně polohu na trati a většinou také přenést více informací. Optimální je přirozeně kombinace obou systémů, která je základem moderních systémů. Prakticky všechna dále zmíněná zařízení jsou schopna přenášet na vozidlo návěstní znaky nejbližšího návěstidla. Dokonalejší často využívanou možností je kontrola rychlosti buď jen v případech, kdy je ji třeba ji snižovat (k místu se sníženou rychlostí nebo k místu zastavení) nebo průběžně (maximální traťová ev. vlaková rychlost v úseku). Možnosti přímého zásahu do zařízení vozidla mohou být však velmi rozdílné. Závisí to na množství předávaných informací a na jejich zabezpečení. Nejjednodušší je zavedení nouzového brzdění a v případech kontroly rychlosti i včasné provozní brzdění. O některých komplexnějších systémech bude zmínka v souvislosti s automatizací řízení v kap. 5. Pro základní představu uvedeme stručnou charakteristiku některých systémů, užívaných na vozidlech železničního typu (včetně metra) [5]..1 LINIOVÝ VLAKOVÝ ZABEZPEČOVAČ LS II-IV, LS 9 Liniový vlakový zabezpečovač s nízkofrekvenčním induktivním přenosem informace z trati na vozidlo pomocí kolejových obvodů byl zaveden v USA a odtud se rozšířil do Evropy (Holandsko) a SSSR. Po. světové válce byl převzat pro východoevropské železnice a také pro ČSD. Základní princip funkce ([5], [6]) pro nejjednodušší případ koleje, pojížděné v jednom směru, je na Error! Reference source not found.. Obr. 5 Schéma činnosti LVZ (ls9.dwg) Trať je rozdělena na oddíly kryté oddílovými návěstidly. Kolejové pásy jsou na hranicích oddílů přerušeny a izolovány izolovanými styky.(is).zpětné vedení trakčního proudu je zajištěno stykovými transformátory KT. Pokud se trakční proudy dělí do obou kolejnic rovnoměrně, neindukuje se do sekundárních vinutí stykových transformátorů žádné napětí. Směrem od návěstidla proti směru jízdy vlaku je kolejový obvod tvořený kolejovými pásy napájen proudem A o kmitočtu 5Hz (u původních kolejových obvodů na stejnosměrném systému budovaných do r.197) nebo 75 Hz (na systému střídavém a nově od r. 197 i na stejnosměrném systému.)

10 . Přenos informací na vozidlo Pokud je traťový oddíl volný, je kolejové relé R na začátku oddílu přitažené a indikuje volnost traťového oddílu do zabezpečovacího zařízení (případ prvního a třetího oddílu). Pokud do oddílu vjede vozidlo uzavře první dvojkolí proudovou smyčku a kolejové relé R odpadne. Tím jednak signalizuje zabezpečovacímu zařízení, že traťový oddíl je obsazený, jednak uvede v činnost kodér K u příslušného návěstidla, který klíčuje vysílaný kmitočet se střídou asi 1:1. Kmitočet klíčování nese informaci o návěstním znaku příslušného návěstidla: červená (na konci tohoto oddílu očekávej stůj),9 Hz, na opakovači červená, návěst, požadující na konci tohoto oddílu omezení rychlosti na 4, 6, 8 nebo 1 km/h 1,8 Hz, na opakovači žluté mezikruží, žlutá (na konci následujícího oddílu očekávej výstrahu) 3,4 Hz, na opakovači žlutá, zelená (volno nejvyšší dovolenou rychlostí) 5,4 Hz, na opakovači zelená. Na vozidle jsou před první nápravou umístěny cívky snímačů s jádrem z transformátorových plechů, do nichž se proudem v kolejnicích indukuje příslušným způsobem klíčované napětí. Mobilní část LVZ signál vyhodnocuje a ovládá návěstní opakovač v kabině strojvedoucího. Pokud na opakovači svítí červená nebo žluté mezikruží musí strojvedoucí pravidelně ovládat tlačítko bdělosti (TB), jinak LVZ zavede nouzové brzdění. To je jediný přímý zásah do řízení vozidla, který je ale vázán na činnost strojvedoucího (TB). Na opakovači je navíc ještě modré světlo, značící výluku LVZ. Zhasnutá všechna světla znamenají podle okolností poruchu zařízení (přenosu), vjezd do obsazeného oddílu nebo vjezd do oddílu bez LVZ. V prvních dvou případech lze za jistých předpokladů (omezená rychlost a obsluha TB) pokračovat v jízdě, v posledním je třeba zavést výluku LVZ, který pak zjišťuje pouze činnost tlačítka bdělosti. Uvedený systém je principielně nízkokapacitní a přenáší na návěstní opakovač pět bitů informace (včetně zhasnutého stavu) a jak je zřejmé, jsou přenesené informace někdy víceznačné.. ARS METRO PRAHA Jde o podobný systém jako v předchozím případě, používaný na tratích, kde jsou provozovány původní starší vozidla ruské výroby [5]. Pro přenos informací jsou použity kolejové obvody a induktivní snímače na čelních vozidlech. Do obsazených traťových oddílů se zavádí (nekódovaný) střídavý proud, jehož kmitočet vyjadřuje maximální dovolenou rychlost soupravy: 75 Hz 8 km/h, 15 Hz 6 km/h, 175 Hz 4 km/h, 5 Hz km/h a 75 Hz km/h (stůj). Do neobsazeného traťového oddílu se vysílá proud o kmitočtu 75 Hz. K překonání traťových oddílů bez signálu slouží tlačítko bdělosti umožňující jízdu rychlostí km/h. Při překročení maximální rychlosti zareaguje elektropneumatická nouzová brzda. Dále se strojvedoucímu signalizuje i dovolená rychlost v následujícím traťovém oddílu (funkce předvěsti). Řízení vysílaných kmitočtů zajišťuje stacionární zabezpečovací zařízení v závislosti na obsazení traťových oddílů, poloze návěstidel, výměn a dalších informací

11 .3 INDUSI I 6, PZB 8 Elektrická trakce 9 Řízení vozidel. Přenos informací na vozidlo Tento systém používá bodový způsob přenosu a je zhruba stejně starý jako předchozí nízkofrekvenční liniový vlakový zabezpečovač [5], [7], [8]. Existuje řada variant jednoho principu. Zjednodušené schéma je na Error! Reference source not found.. Na pravé vnější straně koleje je umístěna cívka s otevřeným magnetickým obvodem (tzv. traťový induktor), která je součástí pasivního rezonančního obvodu. Existují tři typy informačních bodů s rezonančním kmitočtem 5 Hz, 1 Hz a Hz. Cívku lze spojit dokrátka pomocí kontaktu spínaného v případě, že na následujícím návěstidle je návěst, která neomezuje rychlost vlaku. Rezonanční obvod je pak neúčinný a žádná informace se na vozidlo nepřenáší. Obr. 6 Princip přenosu informací pomocí Indusi (ls9.dwg) Na vozidle jsou umístěny tři nezávislé sériové rezonanční obvody buzené odpovídajícím kmitočtem, jejichž cívky jsou při přejezdu informačního bodu magneticky vázány s cívkou informačního bodu. Proud v obvodu, jehož kmitočet odpovídá nastavenému kmitočtu obvodu v informačním bodu vzroste a tak předá vyhodnocovacímu zařízení na vozidle informaci jednak o minutí informačního bodu, jednak o nastaveném kmitočtu. Vyhodnocovací zařízení obsahuje řadu programů, charakterizovaných nejvyšší dovolenou rychlostí, kterou před jízdou zadává strojvedoucí. Při vyhodnocení kmitočtu 5 Hz se kontroluje průběh rychlosti tak, aby na předepsané dráze byla dosažena rychlost 4 km/h. Při vyhodnocení kmitočtu 1 Hz je rychlost podobným způsobem kontrolována pro dosažení rychlosti 6 km/h a její udržování na následující dráze 14 m při současné obsluze tlačítka bdělosti. Při vyhodnocení kmitočtu Hz se zavádí okamžité nouzové brzdění. Průběžně se mimo to kontroluje dodržování maximální rychlosti podle zadaného programu. Na vozidlo se tedy v informačním bodě přenáší bity informace (druh informačního bodu+informace o poloze vozidla). Její skutečný význam pro činnost vozidla je spoluurčen nastaveným programem. Na rozdíl od předchozího systému s kontrolou bdělosti strojvedoucího lze u poslední generace systému Indusi v průběhu jízdy kontrolovat rychlost vozidla. Překročení požadovaného průběhu je nejprve akusticky signalizováno a poté se zavádí nouzové brzdění

12 .4 JZG 7 ERICSSON Elektrická trakce 9 Řízení vozidel. Přenos informací na vozidlo Tento systém je východiskem moderních bodových přenosů [5]. Využívá vysokofrekvenčního přenosu a informaci přenáší sériovým způsobem ( telegram ). Na vozidle je anténa a vysílač pracující na kmitočtu 7 MHz a příjímač pracující na kmitočtu 4,5 MHz. Činnost řídí centrální procesorová jednotka, která zajišťuje také odměřování ujeté dráhy, ovládání brzd a displeje na stanovišti. Traťový informační bod je tvořen anténami a elektronickými obvody, které jsou umístěny na desce (traťovém majáku balíze) umístěné v ose koleje. Při přejíždění vozidla přes informační bod jsou jeho obvody vybuzeny (napájeny) příjmaným kmitočtem 7 Mhz, který je vysílán vozidlem. Vysílač traťového majáku balízy pracující na nosném kmitočtu 4,5 MHz je příjmaným kmitočtem synchronizován. Nosný kmitočet je modulován v logických obvodech podle druhu informačního bodu. Informace se na vozidlo přenáší telegramem o délce 3 bit, z nichž 1 nese informaci. Ostatní zabezpečují přenos. Zároveň se určuje poloha vozidla na trati. Rychlost přenosu 5 kbit/s zajišťuje i při rychlosti jízdy 3 km/h osminásobné opakování zprávy. Přenášená informace může být pevně nastavená v paměti informačního bodu (možno ji ovšem v paměti ručně změnit) nebo proměnná, závislá na poloze návěstidla. Zjednodušené blokové schéma je na Error! Reference source not found.. Obr. 7 Blokové schéma bodového přenosu informace JZG 7 (ls9.dwg) Na základě přenesené informace centrální počítačová jednotka na vozidle kontroluje, zda vozidlo nepřekračuje maximální rychlost, zadanou strojvedoucím dovolenou traťovou rychlost, trvalé nebo dočasné omezení traťové rychlosti pro daný úsek, rychlosti stanovené výpočtem bezpečnostní křivky při snižování rychlosti k místům s omezenou rychlostí. Pokud strojvedoucí tato omezení dodržuje, zařízení do řízení nezasahuje. Při jejich překročení se tato skutečnost opticky a akusticky signalizuje a pokud ani pak rychlost náležitě nepoklesne zavádí se provozní brzdění. Pokud rychlost poklesne pod požadovanou mez může strojvedoucí (tlačítkem) takto zavedené brzdění zrušit a pokračovat v jízdě v rámci omezení (souprava není brzděna nouzovou brzdou)

13 . Přenos informací na vozidlo Na rozdíl od předchozích systémů je rychlost kontrolována průběžně a zásah do řízení vozidla nastává včas, takže může předcházet vzniku nebezpečné situace. V tomto případě má tedy činnost zařízení charakter ochrany resp. řízeného omezovače rychlosti..5 ZAŘÍZENÍ ZUB -SIEMENS Zařízení ZUB (Zugbeeinflussunssystem), používaný na DB obsahuje v principu jednak systém Indusi, jednak systém podobný systému Ericsson (JZG 7) [1], [11]. Existuje řada variant, přizpůsobených různým provozním požadavkům. Provedení ZUB 1 je zjednodušeně znázorněno na Obr. 8. Obr. 8 Zjednodušené schéma přenosu informací systémem ZUB 1 (zub_lsb.dwg) Zařízení sestává z vozidlové a traťové části. Informační body jsou umístěny vně koleje podobně jako u systému Indusi. Napájení traťové části z vozidlové při průjezdu je v daném případě zajištěno samostatným kanálem s kmitočtem 1 khz. Kanál pracující na kmitočtu 5 khz odpovídá původní funkci Indusi a tvoří zálohu pro případ poruchy na ostatním zařízení (Rückfallebene). Přenos informací normálně zajišťuje kanál pracující na nosném kmitočtu 85 khz, který přenáší především informace z traťové části na vozidlo (o poloze návěstidel, míst se sníženou rychlostí atd.), může ale zajistit i přenos opačným směrem (z vozidla na stacionární zařízení). Informace se přenáší telegramem s délkou až do 64 informačních bitů. Hlavní přenášené informace se týkají vzdáleností jednotlivých míst a rychlostí, které v nich nesmí být překročeny, návěstních pojmů a řady dalších informací podle místních poměrů a požadavků. Provedení je znázorněno na Error! Reference source not found., kde je patrná část traťová, snímač na vozidle a čidlo rychlosti (ujeté dráhy)

14 . Přenos informací na vozidlo Obr. 9 Uspořádání traťové a vozidlové části zařízení ZUB (zub.bmp) Informace se vyhodnocují na vozidle v procesorovém systému, který komunikuje s displejem na stanovišti, určuje dráhu ujetou od přejezdu posledního informačního bodu. V závislosti na tom generuje průběh okamžité rychlosti, který zajišťuje navedení vlaku na rychlost předepsanou v cíli, kontroluje, že celý vlak projede místem s omezenou rychlostí nejvýše předepsanou rychlostí, jestliže skutečná rychlost překročí předepsanou rychlost (maximální v momentálním místě na trati) indikuje se tato skutečnost strojvedoucímu a v případě neuposlechnutí zavádí provozní brzdění. Opačným směrem lze přenášet až 8 informačních bitů, které mohou obsahovat informace o vozidle, stavu jeho hlavních agregátů, evidenční číslo, cílovou stanici, délku vlaku apod. Telegramy se stačí přenést ještě při rychlosti 35 km/h třikrát..6 PA 135 MATRA Jedná se o sytém zabezpečení a řízení jízdy souprav v pražském metru, který postupně nahrazuje systém ARS především na tratích s provozem modernizovaných a nových souprav. Je zaměřen speciálně na provozní podmínky a požadavky metra, zejména na zajištění maximálního přepravního výkonu s intervalem mezi soupravami od 9 s.umožňuje několik způsobů práce: režim automatického vedení vlaku (ATO Automatic Train Operation), o kterém se zmíníme později (zajišťuje dodržení rozestupu vlaků, respektování návěstí, včasné brzdění před místy zastavení a zastavení na předepsaném místě u nástupiště aj.), režim vlakového zabezpečovače (ATP Automatic Train Protection), který tvoří podsystém zabezpečující především dodržování povolených rychlostí,

15 . Přenos informací na vozidlo režim tlačítek bdělosti, kdy je souprava ovládána ručně a rychlost je omezena na 3 km/h, vypnutý stav, pouze pro provoz bez cestujících. Informace se přenáší z programového pásu, koberce, na anténu na vozidle. Koberec je tvořen dvojicí vedení podle Obr. 1 uložených mezi kolejnicemi normálně při pravé straně. Vodiče koberce jsou napájeny z dispečerského zabezpečovacího zařízení, které řídí provoz na trati. Obr. 1 Provedení traťové části pro přenos signálů (matra.dwg) Na nosný kmitočet 135 khz je namodulováno až 9 kmitočtů v pásmu 1.. khz, které vyjadřují přenášenou informaci (paralelní přenos 9 bitů informace). Pro průběžnou kontrolu rychlosti se využívá míst křížení kabelů v koberci. Kontroluje se, že mezi přejetím sousedních křížení uplyne minimálně 9 ms, takže vzdálenost křížení pro 8 km/h odpovídá asi 6,66 m, pro rychlost nižší se vzdálenost zkracuje..7 ZAŘÍZENÍ LZB - SIEMENS Zavádění vysokorychlostní dopravy v Německu (vlaky ICE) si vyžádalo vzhledem k rostoucí zábrzdné dráze nové způsoby zabezpečení a přenosu informací na vozidlo. Brzdná dráha při km/h je stanovena na m a při 8 km/h 4 m. Včasný přenos návěstí na vozidlo jako klíčové informace technickými prostředky je nezbytný. Proto byl vyvinut (Siemens) liniový zabezpečovací systém LZB (Linienzugbeeinflussungssystem) [1], [13]. Zařízení je schematicky zobrazeno na Obr. 11. Mezi kolejnicemi při jedné straně je uložena kabelová smyčka, při čemž kabely jsou v pravidelných vzdálenostech asi 1 m překříženy. Tím je určena (korigována) poloha vozidla na trati. Smyčka může být až 17 m dlouhá a je napájena z traťových centrál, které jsou propojeny navzájem a s nadřazenými systémy. Centrála volá cyklicky všechna vozidla, která se nacházejí v oblasti její působnosti prostřednictvím telegramů s rychlostí přenosu 1 bit/s tak, že každé vozidlo je voláno asi 1..4 krát za sekundu. Předávaný telegram je přijímán pouze adresovaným vozidlem a obsahuje 83 bit, z toho je 7 bit je užitečných. Pro přenos z trati na vozidla je použit nosný kmitočet 36 khz. Na vozidle (ICE) jsou umístěny dva páry přijímacích a dvě vysílací antény. Jejich signály zpracovává procesorový systém LZB 8. Telegram pro vozidlo obsahuje zejména údaje o potřebném brzdění, o cíli, o návěsti a pomocné informace. Na jejich základě a podle údajů tachogenerátoru na nápravě počítač na vozidle vypočítává průběžně maximální dovolenou rychlost jízdy a v případě potřeby zavádí provozní brzdění

16 . Přenos informací na vozidlo Obr. 11 Princip zařízení LZB 8 (matra.dwg) Volané vozidlo odpovídá telegramem o délce 41 bit, z toho je 3 užitečných rychlostí 6 bit/s. Telegram pro centrálu obsahuje zejména hlášení o poloze vlaku, brzdovou schopnost, skutečnou rychlost, provozní a diagnostické informace. Pro přenos opačným směrem se používá kmitočet 56 khz. Zařízení umožňuje přenos návěsti na vozidlo vzdálené až 1 km a průběžně kontroluje, že není překračována vypočtená maximální rychlost. Jako záloha je do zařízení začleněn systém INDUSI 8. Bodový systém ZUB a liniový LZB byly také kombinovány a použity na dánských železnicích [14]..8 ERTMS/ETCS Zabezpečovací systémy a odpovídající způsoby přenosu a využívání informací na vozidlech se vyvíjely u jednotlivých železničních správ samostatně a proto vzniklo množství navzájem většinou neslučitelných systémů. V literatuře se udávají různé počty používaných systémů vlakových zabezpečovačů, pokud započítáme i systémy střední Evropy lze jejich počet odhadnout na ([16], [18]). To přirozeně velmi komplikuje mezinárodní provoz, trakční vozidla musí být vybavena kompletně systémy všech drah, na kterých mají být provozována. Jako příklad je na Error! Reference source not found. uvedeno umístění antén (snímačů) u 4 systémové lokomotivy BR 189 (DB), které jsou potřebné pro provoz na evropských drahách [19]

17 . Přenos informací na vozidlo Obr. 1 Snímače na lokomotivě BR 189 (anteny.bmp) Protože s ohledem na investiční náklady nelze v dohledné době zavést jediný univerzální systém byl vypracován komplex projektů, snažící se integrovat do stávajících systémů nové požadavky s využitím současné techniky. Z nich nejvšeobecnější je asi projekt ERTMS (European Rail Traffic Management Systém) pro řízení a zabezpečení dopravy podle norem CENELEC). Jádrem tohoto projektu je projekt ETCS (European Train Control System). ETCS je založen na kombinovaném bodovém (EUROBALISE) a liniovém (EURORADIO) systému zabezpečení a přenosu a na sjednoceném displeji pro ovládání a komunikaci s obsluhou na vozidle (EUROCAB), Obr. 13. Obr. 13 Základní rozvržení údajů a ovladačů na obrazovce Eurocab (mmi.bmp) Zatímco bodový přenos vychází ze systémů dříve popsaných pro liniový systém se používá digitální přenos bezdrátový, vycházející ze systému pro mobilní telefony GSM a označený jako GSM- R (Global Systém for Mobile Communication Rail). Pro určení polohy vozidla na trati se kromě využití bodového přenosu a odměřování dráhy jako u systémů stávajících zkouší také využití GPS (Global Positioning System). Projekt byl zahájen z iniciativy UIC v roce 1991 ([5]) a předpokládalo se, že systém by mohl být připraven do roku 1996 ([16]). Ve skutečnosti se realizace zpožďuje, pilotní projekt u DB byl dán do

18 . Přenos informací na vozidlo provozu koncem roku ([]). Jednotlivé komponenty (například Eurobalisy informační body) se ovšem zavádějí průběžně a zároveň se upřesňují požadavky a vlastnosti. Obr. 14 Schématicky naznačené úrovně 1 a realizace ETCS (lev1.bmp, lev.bmp, lev3.bmp) Vzhledem k rozsahu a náročnosti projektu byly definovány 3 úrovně resp. stupně realizace (Level 1,, 3). Schematicky jsou znázorněny na Obr. 14 ([1]). Úroveň 1 (Level 1) prakticky odpovídá bodovému zabezpečovacímu zařízení, například popsanému systému ZUB. Pro bodový přenos informací na vozidlo jsou užity Eurobalisy, rychlost jízdy vozidla se průběžně kontroluje, sled vlaků je dán klasickými traťovými oddíly ohraničenými návěstidly. Tato úroveň připadá v úvahu pouze na tratích, na kterých dosud podobný systém zaveden není. Úroveň (Level ) již předpokládá trvalý přenos informací mezi vozidlem a dispečinkem pouze bezdrátově bez vnějších návěstidel. Podél trati je vybudována řada vysílačů/příjmačů trvalý pro styk s vozidlem, které jsou řízeny centrálou RBC (centrála radiobloku). Zabezpečené digitální spojení GSM R probíhá v kmitočtovém pásmu 9 MHz Průběžně se kontroluje rychlost jízdy. Centrální dispečink zajišťuje stavění vlakové cesty (výměn) i přenos potřebných návěstí. Pevné traťové oddíly ale zůstávají zachovány. Eurobalisy slouží pouze pro určení místa na trati. Na těchto tratích smějí jezdit pouze vozidla vybavená zařízením ETCS. Tato úroveň se v současné době začíná zkoušet u řady evropských železničních správ (např. DB, SNCF, RENFE, OBB) [1] v ostrém trvalém provozu je u SBB. Úroveň 3 (Level 3) představuje systém budoucnosti, plně řízený a zabezpečený centrálně počítačem (radioblok) a je schématicky naznačeno na Error! Reference source not found.. Obr. 15 Schématické uspořádání přenosu ETCS úroveň 3 (lev3.bmp)

19 . Přenos informací na vozidlo Podrobnější a přehledný výklad funkcí systému ETCS nalézt například v [5]. Protože v současné době jsou prakticky všechny hlavní trati již zabezpečeny, řeší se zavádění ETCS pomocí národních modulů STM, které představují interface mezi národním systémem přenosu informací a vlastním zařízením ETCS. Příklad blokového uspořádání zařízení pro provoz na ČD a DB je na Obr. 16. Obr. 16 Schématické uspořádání ETCS pro vozidlo pro provoz na ČD a DB (etcs.dwg) Zde jsou zakresleny i bloky radiového spojení (pro ČD místní na 16 MHz a dispečerské na 45 MHz) a digitální fonické spojení na 9 MHz. Druhý kanál 9 MHz je zabezpečený a slouží pro přenos řídicích informací. Ideový projekt třísystémové rychlé elektrické naklápěcí soupravy ČD ( Pendolino ) řady 68 je popsán v [] a ukazuje komplikace při zavádění ETCS v praxi na vozidle, určeném pro mezinárodní provoz. Ty spočívají všeobecně v technické nejednotnosti stávajících zařízení na různých tratích i v rámci jedné dráhy, v různém časovém postupu zavádění ETCS a různých často pozměňovaných plánovaných termínech a úrovních realizace, v konkurenčním prostředí hlavních výrobců (Siemens, Alsthom, Alcatel, Bombardier a další), které brání transparentnosti řešení, jeho jednotnosti, dostupnosti technických údajů a možnosti spolupráce zařízení jednotlivých výrobců, ve vysokých nákladech, které zavedení ETCS představuje a které ve svých důsledcích povede k situaci, kdy ke stávajícím mnoha systémům přibude systém další (ovšem v řadě lokálních variant). To v souhrnu a v konečném efektu spolu s přirozeně dlouhodobým procesem zavádění ETCS oslabuje původní myšlenku jednotnosti. Další vývoj ukáže, do jaké míry se tato skeptická předpověď potvrdí. V optimálním případě lze očekávat, že by se mohl ve více méně jednotném provedení uplatnit v síti vybraných mezinárodních tratích, odkud také původní potřeba vznikla

20 .9 BEZDRÁTOVÉ RADIOVÉ SPOJENÍ Elektrická trakce 9 Řízení vozidel. Přenos informací na vozidlo Uvedené způsoby se týkají především přenosu informací pro zabezpečovací techniku a jejich hlavními návaznostmi a využitím jsme se úmyslně nezabývali. V následujících odstavcích uvedeme další příklady přenosu informací na vozidlo, které slouží především pro řízení jízdy a pro zabezpečení (zatím) jen omezeně. Nejběžnějším a široce používaným způsobem je ovšem dispečerské bezdrátové telefonní spojení. Pro tramvaje a podobná vozidla je prakticky jediným používaným způsobem, protože množství možných přenášených informací (obousměrně!) je téměř neomezené tak, jak to odpovídá poměrům v provozu těchto vozidel. Uplatní se ovšem i u všech ostatních dopravních systémů právě pro svou operativnost například v mimořádných situacích. Příklad dispečerského spojení u ČD byl zmíněn v Obr MAGNETICKÉ INFORMAČNÍ BODY PRO AVV Pro účely automatického vedení vlaku, o kterém bude řeč později byl u ČD vyvinut (VÚŽ, později AŽD Praha) způsob přenosu informací na jedoucí vozidlo pomocí magnetických informačních bodů ([3]). Jeho princip je uveden na Obr. 17. Obr. 17 Uspořádání přenosu informace magnetickými informačními body (AŽD) (infbod.dwg) V kolejišti jsou umístěny podélně vedle sebe dvě čtveřice permanentních magnetů, které mohou být orientovány tak, že na svrchní straně je buď severní nebo jižní pól. Na vozidle jsou umístěny dva snímače (polarizované kontakty), které při přejezdu nad magnety sepnou odpovídající výstup. Informace ze snímačů se ve vyhodnocovacím zařízení zpracují na 16 bitové číslo. To pak jednoznačně určuje adresu (z celkového počtu možných, v nich je zároveň zakódovaný i směr jízdy). Podle ní se v paměti řídicího systému na vozidle zjistí potřebné informace o místě, traťových poměrech atd. - -

ŽELEZNIČNÍ PROVOZ. cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2015/2016. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systému (K612)

ŽELEZNIČNÍ PROVOZ. cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2015/2016. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systému (K612) ŽELEZNIČNÍ PROVOZ cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2015/2016 ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systému (K612) Ing. Vojtěch Novotný budova Horská, kancelář A433 VojtechNovotny@gmail.com ČVUT v

Více

Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380

Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380 Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380 Příloha přehled piktogramů Vypracoval: Ing. Radek Šafránek Číslo dokumentu: Lo2009-31-CZ Kontroloval: Ing. Václav Bierhanzl Datum vypracování:

Více

ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. TYPOVÝ NÁČRT

ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. TYPOVÝ NÁČRT ELEKTRICKÁ TŘÍSYSTÉMOVÁ LOKOMOTIVA ŘADA 380 ČD, TYP ŠKODA 109 E TYPOVÝ NÁČRT ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ PARAMETRY Určení interoperabilní lokomotiva pro osobní i nákladní dopravu Výrobce ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o.

Více

NÁVOD K INSTALACI A POUŽITÍ

NÁVOD K INSTALACI A POUŽITÍ ELEKTRONICKÝ ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZD AŽD NÁVOD K INSTALACI A POUŽITÍ V 1.10 Modul přejezdu EZP-01 Toto zařízení je určeno pro vytvoření zabezpečeného jednokolejného železničního přejezdu na všech modelových

Více

Vlakové zabezpečovače v pražském metru, současný stav, provozní zkušenosti, perspektiva

Vlakové zabezpečovače v pražském metru, současný stav, provozní zkušenosti, perspektiva Vlakové zabezpečovače v pražském metru, současný stav, provozní zkušenosti, perspektiva Jaroslav Hauser, Milan Pecka 1. Úvod Vlakový zabezpečovač je technické zařízení, jehož úlohou je přispívat ke zvýšení

Více

VOLITELNÉ PŘÍSLUŠENSTVÍ k modulační elektronice ST 480 zpid (kotle A15; TKA) nebo ST 880 zpid (kotle PK)

VOLITELNÉ PŘÍSLUŠENSTVÍ k modulační elektronice ST 480 zpid (kotle A15; TKA) nebo ST 880 zpid (kotle PK) VOLITELNÉ PŘÍSLUŠENSTVÍ k modulační elektronice ST 480 zpid (kotle A15; TKA) nebo ST 880 zpid (kotle PK) ST 290 v1, v2, v3 - Pokojový regulátor termostat Funkce řízení pokojové teploty, týdenní program

Více

Základy logického řízení

Základy logického řízení Základy logického řízení 11/2007 Ing. Jan Vaňuš, doc.ing.václav Vrána,CSc. Úvod Řízení = cílené působení řídicího systému na řízený objekt je členěno na automatické a ruční. Automatickéřízení je děleno

Více

Konvenční vlakové zabezpečovače v železničním provozu na síti SŽDC historický vývoj a současný stav

Konvenční vlakové zabezpečovače v železničním provozu na síti SŽDC historický vývoj a současný stav Konvenční vlakové zabezpečovače v železničním provozu na síti SŽDC historický vývoj a současný stav Ivan Konečný, ZČU Plzeň 1. Úvod V letošním roce uplynulo již 50 let od zavedení nízkofrekvenčního liniového

Více

OVLÁDÁNÍ PÁSOVÉ DOPRAVY

OVLÁDÁNÍ PÁSOVÉ DOPRAVY Katedra obecné elektrotechniky Fakulta elektrotechniky a informatiky, VŠB - TU Ostrava OVLÁDÁNÍ PÁSOVÉ DOPRAVY Návod do měření Ing. Václav Kolář Ph.D. listopad 2006 Cíl měření: Praktické ověření kontaktního

Více

Telematika jako důležitý stavební kámen v komplexním systému železnice

Telematika jako důležitý stavební kámen v komplexním systému železnice Telematika jako důležitý stavební kámen v komplexním systému železnice Florian Kollmannsberger Železnice je technický komplexní systém, jehož výkonnost se zvyšuje s telematikou a může být ještě dále zvyšována.

Více

Procesní automatizační systém PC 8000. Stručné informace

Procesní automatizační systém PC 8000. Stručné informace Procesní automatizační systém Stručné Strana 2 PC systém se skládá z několika modulů Ovládací jednotka průmyslového počítače Více kontrolních jednotek (momentálně vždy 1x PAS a FEED) Síťová část a nepřetržité

Více

Pojistka otáček PO 1.1

Pojistka otáček PO 1.1 Pojistka otáček PO 1.1 1. Účel použití: 1.1. Signalizátor dosažení maximálních dovolených otáček turbiny (dále jen SMDO) je určen pro automatickou elektronickou signalizaci překročení zadaných otáček rotoru

Více

ABB EJF, a.s. VAKUOVÝ VYPÍNAČ S MAGNETICKÝM POHONEM TYPU VM1

ABB EJF, a.s. VAKUOVÝ VYPÍNAČ S MAGNETICKÝM POHONEM TYPU VM1 ABB EJF, a.s. VAKUOVÝ VYPÍNAČ S MAGNETICKÝM POHONEM TYPU VM1 VM1. Univerzální použití Elektrárny Transformační stanice Chemický průmysl Ocelárny Automobilový průmysl Letiště Bytové komplexy VM1. Vypínač

Více

Mimořádné události z pohledu Drážní inspekce a předcházení jejich vzniku Mgr. Martin Drápal mluv

Mimořádné události z pohledu Drážní inspekce a předcházení jejich vzniku Mgr. Martin Drápal mluv Mimořádn dné události z pohledu Drážní inspekce a předchp edcházení jejich vzniku Mgr. Martin Drápal mluv Obsah 1. Představení Drážní inspekce 2. Mimořádné události na dráhách 3. Mimořádná událost srážka

Více

5. POLOVODIČOVÉ MĚNIČE

5. POLOVODIČOVÉ MĚNIČE 5. POLOVODIČOVÉ MĚNIČE Měniče mění parametry elektrické energie (vstupní na výstupní). Myslí se tím zejména napětí (střední hodnota) a u střídavých i kmitočet. Obr. 5.1. Základní dělení měničů 1 Obr. 5.2.

Více

Praktické měřící rozsahy 50-4000, 50-8000, 50-16000 50-32000, 50-64000 ot/min Přesnost měření 0.02%

Praktické měřící rozsahy 50-4000, 50-8000, 50-16000 50-32000, 50-64000 ot/min Přesnost měření 0.02% Číslicový otáčkoměr TD 5.2A varianta pro napojení na řídící systém SIMATIC zakázka Vítkovice - neplatí kapitola o programování, tento typ nelze programovat ani z klávesnice ani po seriové lince z PC. Určení

Více

Historický přehled měření rušivých vlivů železničních vozidel na zabezpečovací zařízení

Historický přehled měření rušivých vlivů železničních vozidel na zabezpečovací zařízení Ing. Karel Stoll CSc. Praha Historický přehled měření rušivých vlivů železničních vozidel na zabezpečovací zařízení 1 Důvody vzniku měření rušivých vlivů Modernizace hnacích vozidel v sedmdesátých letech

Více

TS 3/2007-Z. Zkratky. ČSN ČR EN PZS Sb. TNŽ

TS 3/2007-Z. Zkratky. ČSN ČR EN PZS Sb. TNŽ Obsah 1 Úvodní ustanovení...3 2 Požadavky na zařízení dálkově ovládané signalizace pro nevidomé...3 3 Požadavky na umístění přijímače dálkového ovládání a zdroje akustického signálu pro nevidomé...5 4

Více

BASPELIN MRP Popis obsluhy indikační a řídicí jednotky MRP T2

BASPELIN MRP Popis obsluhy indikační a řídicí jednotky MRP T2 Baspelin, s.r.o. Hálkova 10 614 00 BRNO tel. + fax: 545 212 382 tel.: 545212614 e-mail: info@baspelin.cz http://www.baspelin.cz BASPELIN MRP Popis obsluhy indikační a řídicí jednotky MRP T2 květen 2004

Více

Služby pro zařízení vysokého napětí. Spolehlivé sledování stavu zařízení

Služby pro zařízení vysokého napětí. Spolehlivé sledování stavu zařízení Služby pro zařízení vysokého napětí Spolehlivé sledování stavu zařízení Strategie údržby Jaký přístup je nejlepší? Údržba dle skutečného stavu zařízení Údržba založená na průběžném monitorování funkce

Více

Stručný návod k obsluze programu Vlaková dynamika verze 3.4

Stručný návod k obsluze programu Vlaková dynamika verze 3.4 Stručný návod k obsluze programu Vlaková dynamika verze 3.4 Program pracuje pod Windows 2000, spouští se příkazem Dynamika.exe resp. příslušnou ikonou na pracovní ploše a obsluhuje se pomocí dále popsaných

Více

popsat princip činnosti základních zapojení čidel napětí a proudu samostatně změřit zadanou úlohu

popsat princip činnosti základních zapojení čidel napětí a proudu samostatně změřit zadanou úlohu 9. Čidla napětí a proudu Čas ke studiu: 15 minut Cíl Po prostudování tohoto odstavce budete umět popsat princip činnosti základních zapojení čidel napětí a proudu samostatně změřit zadanou úlohu Výklad

Více

Automatické vedení vlaku na síti SŽDC

Automatické vedení vlaku na síti SŽDC Automatické vedení vlaku na síti SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Definice AVV automatizační systém určený pro automatizaci řízení vozidel (zařízení ATO - Automatic Train Operation) = zařízení

Více

ROZDĚLENÍ SNÍMAČŮ, POŽADAVKY KLADENÉ NA SNÍMAČE, VLASTNOSTI SNÍMAČŮ

ROZDĚLENÍ SNÍMAČŮ, POŽADAVKY KLADENÉ NA SNÍMAČE, VLASTNOSTI SNÍMAČŮ ROZDĚLENÍ SNÍMAČŮ, POŽADAVKY KLADENÉ NA SNÍMAČE, VLASTNOSTI SNÍMAČŮ (1.1, 1.2 a 1.3) Ing. Pavel VYLEGALA 2014 Rozdělení snímačů Snímače se dají rozdělit podle mnoha hledisek. Základním rozdělení: Snímače

Více

Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 - Nové Město. Dopravní a návěstní předpis

Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 - Nové Město. Dopravní a návěstní předpis Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 - Nové Město SŽDC D1 Změna č. 1 Dopravní a návěstní předpis Schváleno generálním ředitelem SŽDC dne: 17. června 2013

Více

modulární řídicí systém pro všechny druhy vozidel na energeticky úsporné řízení AŽD Praha, s.r.o. MSV elektronika s.r.o., Studénka

modulární řídicí systém pro všechny druhy vozidel na energeticky úsporné řízení AŽD Praha, s.r.o. MSV elektronika s.r.o., Studénka AŽD Praha CRV & AVV modulární řídicí systém pro všechny druhy vozidel se zvláštním zaměřením na energeticky úsporné řízení Dr. Ing. Aleš Lieskovský, Dr. Ing. Ivo Myslivec AŽD Praha, s.r.o. Ing. Pavel Hanzelka,

Více

Hygienické parametry kolejových vozidel

Hygienické parametry kolejových vozidel Hygienické parametry kolejových vozidel Konzultační den 21.4.2011 Ing. J. Hollerová Státní zdravotní ústav Praha Laboratoř pro fyzikální faktory Tel.: 267082684 Email: jhollerova@szu.cz Historie kolejových

Více

SVĚT WEBDISPEČINKU 01/2007 ČERVENEC

SVĚT WEBDISPEČINKU 01/2007 ČERVENEC SVĚT WEBDISPEČINKU 01/2007 ČERVENEC VÍTEJTE Obsah Úvodník 2 WEBDISPEČINK: Novinky a přehledy 3 Téma měsíce : Vedení knihy jízd 1. 4 GPS on-line jednoty 5 Redakce Adresa redakce: HI Software Development

Více

TABULKA 1. k sešitovým jízdním řádům

TABULKA 1. k sešitovým jízdním řádům Správa železniční dopravní cesty, státní organizace TABULKA 1 k sešitovým jízdním řádům Vysvětlení zkratek a značek Jen pro služební potřebu 2 T a b u l k a 1 Vysvětlení zkratek a značek 1) Zkratky a značky

Více

Automatické ovládání potkávacích a dálkových světel vozidla

Automatické ovládání potkávacích a dálkových světel vozidla Automatické ovládání potkávacích a dálkových světel vozidla Uživatelská příručka Obsah Úvodní informace...2 Funkce systému...2 Výhody systému...2 Technické parametry...3 Montážní nářadí...3 Postup zapojení...3

Více

INTEROPERABILITA V OBLASTI ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ

INTEROPERABILITA V OBLASTI ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ INTEROPERABILITA V OBLASTI ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ Ing. Zdeněk THUN 1 Úvod Interoperabilitou rozumíme schopnost železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahujících stanovených

Více

Základní zapojení stykačových kombinací. Stykač. UČEBNÍ TEXT Elektrická instalace v budovách občanské vybavenosti

Základní zapojení stykačových kombinací. Stykač. UČEBNÍ TEXT Elektrická instalace v budovách občanské vybavenosti Základní zapojení stykačových kombinací Stykač Stykač je zařízení pro spínání nebo rozepínání elektrického spojení. Stykače se používají v ovládacích obvodech, např. jako řídicí stykače pro střední výkony.

Více

Motorový vůz řady 831

Motorový vůz řady 831 Motorový vůz řady 831 Technický nákres Technické údaje Typ spalovacího motoru Vrtání Zdvih Trvalý výkon SM Zásoba paliva Olejové hospodářství Vodní hospodářství 6 S 150 PV 2A (má opačné číslování válců!)

Více

Studie možností dodatečného kódování VZ na tratích nevybavených autoblokem

Studie možností dodatečného kódování VZ na tratích nevybavených autoblokem Studie možností dodatečného kódování VZ na tratích nevybavených autoblokem František Fiala, První SaZ Plzeň (část 1. a 2.) Ivan Konečný, ZČU Plzeň (část 3. a 4.) 1. Úvod V úvodu této přednášky dovolte,

Více

ZÁKLADNÍ PRINCIPY PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVY

ZÁKLADNÍ PRINCIPY PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVY APEX ZÁKLADNÍ PRINCIPY PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVY Jednotný regionální dopravní systém, založený na preferenci páteřní kolejové dopravy (železnice, metro, tramvaje), autobusová doprava je organizována

Více

Pracovní skupina ATO TEN-T

Pracovní skupina ATO TEN-T AŽD Praha s.r.o. Pracovní skupina ATO TEN-T Automatic Train Operation Over ETCS on Trans European Network Aleš Lieskovský AŽD Praha s.r.o. ZTE VaV VP01 Složení skupiny Alstom (BE) Ansaldo STS (IT, SE)

Více

Témata profilové maturitní zkoušky z předmětu Souborná zkouška z odborných elektrotechnických předmětů (elektronická zařízení, elektronika)

Témata profilové maturitní zkoušky z předmětu Souborná zkouška z odborných elektrotechnických předmětů (elektronická zařízení, elektronika) ta profilové maturitní zkoušky z předmětu Souborná zkouška z odborných elektrotechnických předmětů (elektronická zařízení, elektronika) 1. Cívky - vlastnosti a provedení, řešení elektronických stejnosměrných

Více

Rozšiřující desce s dalšími paralelními porty Rozšiřující desce s motorkem Elektrickém zapojení Principu činnosti Způsobu programování

Rozšiřující desce s dalšími paralelními porty Rozšiřující desce s motorkem Elektrickém zapojení Principu činnosti Způsobu programování 8. Rozšiřující deska Evb_IO a Evb_Motor Čas ke studiu: 2-3 hodiny Cíl Po prostudování tohoto odstavce budete něco vědět o Výklad Rozšiřující desce s dalšími paralelními porty Rozšiřující desce s motorkem

Více

Ministerstvo dopravy stanoví podle 22 odst. 2, 35 odst. 2, 42 odst. 3, 43 odst. 1, 4 a 5, 44 odst. 1 a 66 odst. 1 zákona č. 266/1994 Sb.

Ministerstvo dopravy stanoví podle 22 odst. 2, 35 odst. 2, 42 odst. 3, 43 odst. 1, 4 a 5, 44 odst. 1 a 66 odst. 1 zákona č. 266/1994 Sb. 173/1995 b. VYHLÁŠKA Ministerstva dopravy, kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění vyhlášky č. 242/199 b., vyhlášky č. 174/2000 b., vyhlášky č. 133/2003 b., vyhlášky č. 57/2013 b. a vyhlášky č. 7/2015

Více

Měřená veličina. Rušení vyzařováním: magnetická složka (9kHz 150kHz), magnetická a elektrická složka (150kHz 30MHz) Rušivé elektromagnetické pole

Měřená veličina. Rušení vyzařováním: magnetická složka (9kHz 150kHz), magnetická a elektrická složka (150kHz 30MHz) Rušivé elektromagnetické pole 13. VYSOKOFREKVENČNÍ RUŠENÍ 13.1. Klasifikace vysokofrekvenčního rušení Definice vysokofrekvenčního rušení: od 10 khz do 400 GHz Zdroje: prakticky všechny zdroje rušení Rozdělení: rušení šířené vedením

Více

European Rail Traffic Management System na síti SŽDC

European Rail Traffic Management System na síti SŽDC European Rail Traffic Management System na síti SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Praha, 26. 3. 2015 Definice ERTMS, historie ERTMS European Rail Traffic Management System (ERTMS) se skládá

Více

Učební texty Diagnostika snímače 4.

Učební texty Diagnostika snímače 4. Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Praxe Fleišman Luděk 9.12.2012 Potenciometrický snímač pedálu akcelerace Název zpracovaného celku: Učební texty Diagnostika snímače 4. U běžného řízení motoru zadává řidič

Více

INSPIRED BY MOVE. The New Evolution Series Products LOKOMOTIVY. www.skoda.cz 14001 : 2004

INSPIRED BY MOVE. The New Evolution Series Products LOKOMOTIVY. www.skoda.cz 14001 : 2004 INSPIRED BY MOVE The New Evolution Series Products LOKOMOTIVY EN 14001 : 2004 ISO LOKOMOTIVY ŠKODA Jsou lokomotivy moderní konstrukce, které jsou v univerzálním a nákladním provedení schopné zajistit provoz

Více

Railway Signalling Equipment - Rules for Projecting, Operation and Use of Track Circuits

Railway Signalling Equipment - Rules for Projecting, Operation and Use of Track Circuits ČESKÁ TECHNICKÁ NORMA ICS 45.020;93.100 Říjen 1998 Železniční zabezpečovací zařízení ČSN 34 2614 Předpisy pro projektování, provozování a používání kolejových obvodů Railway Signalling Equipment - Rules

Více

Bezpečnost strojů. dle normy ČSN EN 954-1

Bezpečnost strojů. dle normy ČSN EN 954-1 Bezpečnost strojů Problematika zabezpečení strojů a strojních zařízení proti následkům poruchy jejich vlastního elektrického řídícího systému se objevuje v souvislosti s uplatňováním požadavků bezpečnostních

Více

SKUPINA PŘÍLOH XV. Ostatní speciální vozidla

SKUPINA PŘÍLOH XV. Ostatní speciální vozidla SKUPINA PŘÍLOH XV Ostatní speciální vozidla Příloha XV /1 k ČD S 8/3 - Účinnost od 1.1.2005 Pokladač kabelů SČH 150.K 1. POPIS STROJE Pokladač kabelů SČH 150.K (SHV-pracovní stroj) vznikl rekonstrukcí

Více

Systémové elektrické instalace KNX/EIB (21. část) Ing. Josef Kunc

Systémové elektrické instalace KNX/EIB (21. část) Ing. Josef Kunc Systémové elektrické instalace KNX/EIB (21. část) Ing. Josef Kunc Montáž přístrojů a kabelů pro systémovou instalaci KNX/EIB Když jsme již navrhli celou systémovou elektrickou instalaci, je potřebné namontovat

Více

Pokyn provozovatele dráhy pro zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy č. 1/2008

Pokyn provozovatele dráhy pro zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy č. 1/2008 Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Dlážděná 1003/7 110 00 Praha 1 Pokyn provozovatele dráhy pro zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy č. 1/2008 Věc: Použití písku pro trakční účely

Více

Barevný nákres lokomotivy

Barevný nákres lokomotivy Lokomotiva řady 799 Barevný nákres lokomotivy Technický nákres Popis lokomotivy Mechanická část Lokomotiva je koncipována jako kapotová, se dvěma sníženými a zúženými představky a centrální věžovou kabinou

Více

Seriové ATA, principy, vlastnosti

Seriové ATA, principy, vlastnosti Seriové ATA, principy, vlastnosti Snahy o zvyšování rychlosti v komunikaci s periferními zařízeními jsou velmi problematicky naplnitelné jedním z omezujících faktorů je fyzická konstrukce rozhraní a kabelů.

Více

Stručný popis oprav, úprav a výstavby světelné signalizace v Plzni, které byly provedeny v roce 2009

Stručný popis oprav, úprav a výstavby světelné signalizace v Plzni, které byly provedeny v roce 2009 6. ŘÍZENÍ DOPRAVY Světelná signalizace Základem funkce světelně řízené křižovatky je řadič, pracující v dopravně závislém režimu, který získává informace o počtu projíždějících vozidel ze smyčkových detektorů.

Více

Orientační systém nástupišť

Orientační systém nástupišť Orientační systém nástupišť Podstatou návrhu je sjednocení orientačního systému nástupišť tak, aby označení nástupišť bylo ve všech železničních stanicích a zastávkách podle jednotného systému a zákazník

Více

Elektrická informační zařízení pro cestující

Elektrická informační zařízení pro cestující Marie Skřivanová Elektrická informační zařízení pro cestující Klíčová slova: informační zařízení, listová jednotka, LED diody, elektromagnetické bistabilní prvky, displeje s tekutými krystaly. Úvod Úroveň

Více

Jak Švýcarské spolkové dráhy radikálně zvýšily propustnost své železniční infrastruktury. Michal Petrtýl, CSC

Jak Švýcarské spolkové dráhy radikálně zvýšily propustnost své železniční infrastruktury. Michal Petrtýl, CSC Jak Švýcarské spolkové dráhy radikálně zvýšily propustnost své železniční infrastruktury Michal Petrtýl, CSC Případová studie SBB SBB přistoupily k zásadní obnově řídícího systému (2005-2009) Umožnit nepřetržité

Více

Výukový materiál KA č.4 Spolupráce se ZŠ

Výukový materiál KA č.4 Spolupráce se ZŠ Výukový materiál KA č.4 Spolupráce se ZŠ Modul: Automatizace Téma workshopu: Řízení pneumatických (hydraulických) systémů programovatelnými automaty doplněk k workshopu 1 Vypracoval: Ing. Michal Burger

Více

NÁVOD K OBSLUZE. Hlásič pohybu a hluku "SAFE-MAN" - "Bezpečný člověk" Obj. č.: 765 477

NÁVOD K OBSLUZE. Hlásič pohybu a hluku SAFE-MAN - Bezpečný člověk Obj. č.: 765 477 NÁVOD K OBSLUZE Hlásič pohybu a hluku "SAFE-MAN" - "Bezpečný člověk" Obj. č.: 765 477 Zařízení umožňuje indikaci pohybu a indikaci hluku v blízkém okolí.. Lze jej používat jako stacionární pro úlohy dozorování

Více

C_E-28082006-114438-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C+E 1 z 7

C_E-28082006-114438-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C+E 1 z 7 C_E-28082006-114438-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C+E 1 z 7 1) [2 b.] Vozka, který řídí potahové vozidlo, je: a) Řidičem. b) Průvodcem vedených a hnaných zvířat. c) Jezdcem na zvířeti. 2) [2 b.] Řidič

Více

ŘÍDÍCÍ AUTOMATIKA EMA 194, 196

ŘÍDÍCÍ AUTOMATIKA EMA 194, 196 ŘÍDÍCÍ AUTOMATIKA EMA 194, 196 POUŽITÍ Řídící automatiky EMA 194 a EMA 196 jsou užívány jako řídící a kontrolní zařízení pro systémy centrálního mazání s progresivními rozdělovači a mazacím přístrojem

Více

Přednáška č. 9 ŽELEZNICE. 1. Dráhy

Přednáška č. 9 ŽELEZNICE. 1. Dráhy Přednáška č. 9 ŽELEZNICE 1. Dráhy Dráhy definuje zákon o drahách (č. 266/1994). Dráhou je cesta určená k pohybu drážních vozidel včetně pevných zařízení potřebných k zajištění bezpečnosti a plynulosti

Více

Návěstní soustava. Základní návěsti

Návěstní soustava. Základní návěsti Příloha k vyhlášce č. 35/1998 Sb. Návěstní soustava Návěstidlo je technické zařízení, pomůcka nebo předmět, kterým se dává návěst vlakové osádce a ostatním zaměstnancům při vlakové dopravě nebo posunu.

Více

VY_32_INOVACE_E 15 03

VY_32_INOVACE_E 15 03 Název a adresa školy: Střední škola průmyslová a umělecká, Opava, příspěvková organizace, Praskova 399/8, Opava, 746 01 Název operačního programu: OP Vzdělávání pro konkurenceschopnost, oblast podpory

Více

RPO REGULAČNÍ JEDNOTKA RPO

RPO REGULAČNÍ JEDNOTKA RPO REGULAČNÍ JEDNOTKA plynulá v čase programovatelná regulace a stabilizace napětí při změně výstupního napětí nevznikají šumy, parazitní děje nezávislé nastavení optimálního napětí v jednotlivých větvích

Více

ČKD VAGONKA, a.s. člen skupiny Transportation ŠKODA HOLDING a.s.

ČKD VAGONKA, a.s. člen skupiny Transportation ŠKODA HOLDING a.s. ČKD VAGONKA, a.s. člen skupiny Transportation ŠKODA HOLDING a.s. Schopnost a vůle dělat věci dobře a k všestrannému prospěchu je určující pro to, co děláme. VOZIDLA PRO PŘÍMĚSTSKOU A REGIONÁLNÍ OSOBNÍ

Více

Bezpečnostní kluzné a rozběhové lamelové spojky

Bezpečnostní kluzné a rozběhové lamelové spojky Funkce Vlastnosti, oblast použití Pokyny pro konstrukci a montáž Příklady montáže Strana 3b.03.00 3b.03.00 3b.03.00 3b.06.00 Technické údaje výrobků Kluzné lamelové spojky s tělesem s nábojem Konstrukční

Více

Mezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia Combi 4x4

Mezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia Combi 4x4 EZINÁPRAVOVÁ SPOJKA HALDEX 4. GENERACE ezinápravová spojka Haldex 4. generace ezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia

Více

digitální proudová smyčka - hodnoty log. 0 je vyjádří proudem 4mA a log. 1 proudem 20mA

digitální proudová smyčka - hodnoty log. 0 je vyjádří proudem 4mA a log. 1 proudem 20mA Měření a regulace připojení čidel Ing. Tomáš Mlčák, Ph.D. Fakulta elektrotechniky a informatiky VŠB TUO Katedra elektrotechniky www.fei.vsb.cz/kat420 Elektrická zařízení a rozvody v budovách Proudová smyčka

Více

GPS Monitor. Zbyněk Filip

GPS Monitor. Zbyněk Filip GPS Monitor Zbyněk Filip GPS Monitor Systém je určen k zabezpečení motorových vozidel s on-line přenosem přesné polohy vozidla a poplachových a provozních hlášení prostřednictvím mobilních sítí GSM. Systém

Více

Účinky elektrického proudu. vzorová úloha (SŠ)

Účinky elektrického proudu. vzorová úloha (SŠ) Účinky elektrického proudu vzorová úloha (SŠ) Jméno Třída.. Datum.. 1. Teoretický úvod Elektrický proud jako jev je tvořen uspořádaným pohybem volných částic s elektrickým nábojem. Elektrický proud jako

Více

Automatický systém metra pro Prahu 3. tisíciletí

Automatický systém metra pro Prahu 3. tisíciletí Automatický systém metra pro Prahu 3. tisíciletí Provozně technologické podmínky a údaje: technické podmínky Max. traťová rychlost Km/h 80 Min. provozní interval s 90 Min. technický interval na trati

Více

4. ZPŮSOBY ZÍSKÁVÁNÍ TECHNOLOGICKÝCH INFORMACÍ Z VOZIDEL...

4. ZPŮSOBY ZÍSKÁVÁNÍ TECHNOLOGICKÝCH INFORMACÍ Z VOZIDEL... 4. ZPŮSOBY ZÍSKÁVÁNÍ TECHNOLOGICKÝCH INFORMACÍ Z VOZIDEL... Mnoho renomovaných výrobců se zaměřuje na lepší využití silničních vozidel a zapojení informačních technologií do řízení provozu. Jednou z nich

Více

Aktivace pracovních světel. Popis. Všeobecně. Dodatečná montáž tlačítka. Možnosti zapojení PGRT

Aktivace pracovních světel. Popis. Všeobecně. Dodatečná montáž tlačítka. Možnosti zapojení PGRT Popis Popis Všeobecně Funkce aktivace pracovních světel se používá pro vypnutí a zapnutí pracovních světel. Ty můžou být umístěny na zadní stěně kabiny, na rámu, na různých částech nástavby nebo ve skříňové

Více

Vrstvy periferních rozhraní

Vrstvy periferních rozhraní Vrstvy periferních rozhraní Cíl přednášky Prezentovat, jak postupovat při analýze konkrétního rozhraní. Vysvětlit pojem vrstvy periferních rozhraní. Ukázat způsob využití tohoto pojmu na rozhraní RS 232.

Více

Dopravní značky. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů:

Dopravní značky. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů: Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů: Mezi povinnosti účastníka provozu na pozemních komunikacích ( 4) patří mimo jiné c) řídit

Více

VLIV INTEROPERABILITY NA SYSTÉMY ZABEZPEČOVACÍ TECHNIKY

VLIV INTEROPERABILITY NA SYSTÉMY ZABEZPEČOVACÍ TECHNIKY VLIV INTEROPERABILITY NA SYSTÉMY ZABEZPEČOVACÍ TECHNIKY František FRÝBORT, Karel VIŠNOVSKÝ Ing. František FRÝBORT, AŽD Praha s.r.o, Žirovnická 2/3146, 106 17 Praha 10 Ing. Karel VIŠNOVSKÝ, AŽD Praha s.r.o.,

Více

EXTERNÍ MODUL SIGNALIZACE PORUCHY

EXTERNÍ MODUL SIGNALIZACE PORUCHY PT55 X MS 1 EXTERNÍ MODUL MS1 SIGNALIZACE PORUCHY MS1 je externí modul pro systém signalizace poruchy kotlů a kaskádových kotelen. Krabička modulu signalizace MS1 se připojuje k termostatu PT55X. Při chybovém

Více

3. Kmitočtové charakteristiky

3. Kmitočtové charakteristiky 3. Kmitočtové charakteristiky Po základním seznámení s programem ATP a jeho preprocesorem ATPDraw následuje využití jednotlivých prvků v jednoduchých obvodech. Jednotlivé příklady obvodů jsou uzpůsobeny

Více

Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období. Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy

Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období. Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy 1 Hlavní strategické dokumenty ČR Dopravní politika EU zvýšení

Více

ELEKTRICKÁ TRAKCE 8. ELEKTRICKÉ OVLÁDÁNÍ BRZD

ELEKTRICKÁ TRAKCE 8. ELEKTRICKÉ OVLÁDÁNÍ BRZD 4.11.2008 ETR800.DOC Elektrická trakce 8 - Elektrické ovládání brzd Obsah Doc. Ing. Jiří Danzer CSc. ELEKTRICKÁ TRAKCE 8. ELEKTRICKÉ OVLÁDÁNÍ BRZD Obsah 1 Úvod...2 1.1 Energie při brzdění... 2 1.2 Rozdělení

Více

Dopravní značky 2. část

Dopravní značky 2. část Dopravní značky 2. část Značky upravující přednost (1) Značky upravující přednost jsou Tato skupina dopravních značek byla zavedena v souladu s Úmluvou o silničních značkách a signálech (Vídeň, 1968) a

Více

Určení hlavních geometrických, hmotnostních a tuhostních parametrů železničního vozu, přejezd vozu přes klíny

Určení hlavních geometrických, hmotnostních a tuhostních parametrů železničního vozu, přejezd vozu přes klíny Určení hlavních geometrických, hmotnostních a tuhostních parametrů železničního vozu, přejezd vozu přes klíny Název projektu: Věda pro život, život pro vědu Registrační číslo: CZ.1.07/2.3.00/45.0029 V

Více

Přenos signálů, výstupy snímačů

Přenos signálů, výstupy snímačů Přenos signálů, výstupy snímačů Topologie zařízení, typy průmyslových sběrnic, výstupní signály snímačů Přenosy signálů informací Topologie Dle rozmístění ŘS Distribuované řízení Většinou velká zařízení

Více

Testování ochrany při nesymetrickém zatížení generátoru terminálu REM 543

Testování ochrany při nesymetrickém zatížení generátoru terminálu REM 543 Testování ochrany při nesymetrickém zatížení generátoru terminálu REM 543 Cíle úlohy: Cílem úlohy je seznámit se s parametrizací terminálu REM543, zejména s funkcí ochrany při nesymetrickém zatížení generátoru.

Více

Účinky měničů na elektrickou síť

Účinky měničů na elektrickou síť Účinky měničů na elektrickou síť Výkonová elektronika - přednášky Projekt ESF CZ.1.07/2.2.00/28.0050 Modernizace didaktických metod a inovace výuky technických předmětů. Definice pojmů podle normy ČSN

Více

ZAŘÍZENÍ PRO MĚŘENÍ DÉLKY

ZAŘÍZENÍ PRO MĚŘENÍ DÉLKY ZAŘÍZENÍ PRO MĚŘENÍ DÉLKY typ DEL 2115C 1. Obecný popis Měřicí zařízení DEL2115C je elektronické zařízení, které umožňuje měřit délku kontinuálně vyráběného nebo odměřovaného materiálu a provádět jeho

Více

Rádiové dálkové ovládání posunovacích lokomotiv OPL 99.A

Rádiové dálkové ovládání posunovacích lokomotiv OPL 99.A Michal Hušek, Alois Kotrba Rádiové dálkové ovládání posunovacích lokomotiv OPL 99.A Klíčová slova: dálkové ovládání, OPL-99.A, bezdrátové řízení. 1. Úvod Od 1. července 2001 je možné vidět v maloměřické

Více

MDT 625.25.621.314.2 TECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC Schválena: 21.09.1989 TRANSFORMÁTORY PRO ŽELEZNIČNÍ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ ÚVODNÍ USTANOVENÍ

MDT 625.25.621.314.2 TECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC Schválena: 21.09.1989 TRANSFORMÁTORY PRO ŽELEZNIČNÍ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ ÚVODNÍ USTANOVENÍ MDT 625.25.621.314.2 TECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC Schválena: 21.09.1989 TNŽ 36 5570 Generální Ředitelství Českých drah TRANSFORMÁTORY PRO ŽELEZNIČNÍ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ TNŽ 36 5570 ÚVODNÍ USTANOVENÍ Tato

Více

AKTIVNÍ RFID SYSTÉMY. Ing. Václav Kolčava vedoucí vývoje HW COMINFO a.s.

AKTIVNÍ RFID SYSTÉMY. Ing. Václav Kolčava vedoucí vývoje HW COMINFO a.s. Ing. Václav Kolčava vedoucí vývoje HW COMINFO a.s. Základní vlastnosti: Na rozdíl od pasivních RFID systémů obsahují zdroj energie (primární baterie, akumulátor) Identifikátor tvoří mikroprocesor a vysílač

Více

TECHNICKÁ UNIVERZITA V LIBERCI

TECHNICKÁ UNIVERZITA V LIBERCI TECHNICKÁ UNIVERZITA V LIBERCI Fakulta mechatroniky a mezioborových inženýrských studií Katedra elektrotechniky a elektromechanických systémů Ing. Pavel Rydlo KROKOVÉ MOTORY A JEJICH ŘÍZENÍ Studijní texty

Více

Základy elektrického měření Milan Kulhánek

Základy elektrického měření Milan Kulhánek Základy elektrického měření Milan Kulhánek Obsah 1. Základní elektrotechnické veličiny...3 2. Metody elektrického měření...4 3. Chyby při měření...5 4. Citlivost měřících přístrojů...6 5. Měřící přístroje...7

Více

Digitální indikátor přeřazení

Digitální indikátor přeřazení Digitální indikátor přeřazení s optickou a zvukovou signalizací SL-02 (fw 2.0) Stručný popis zařízení Zařízení slouží pro indikaci překročení nastavených otáček motoru, což snižuje zátěž řidiče při řazení

Více

220-240V 50Hz. indukční aktivní(především ventilátory) Stupeň ochrany IP34 Celkové rozměry nepřekročí Teplota prostředí

220-240V 50Hz. indukční aktivní(především ventilátory) Stupeň ochrany IP34 Celkové rozměry nepřekročí Teplota prostředí BU Obsah 1- Ustanovení 2- Doručená sada 3- Základní technický popis 4- Obchodní podmínky 5- Reklamační požadavky 6- Popis a složení 7- Instalace a připojení k elekt.proudu 8- Popis ovládání modelů, návrh

Více

Varovná přenosná a nepřenosná návěstidla pro pracovní místa ustanovení předpisů SŽDC

Varovná přenosná a nepřenosná návěstidla pro pracovní místa ustanovení předpisů SŽDC . Varovná přenosná a nepřenosná návěstidla pro pracovní místa ustanovení předpisů Společná část D1/328. Dávat pokyny návěstmi nebo umísťovat přenosná návěstidla je dovoleno jen zaměstnanci, který je pro

Více

BASPELIN RPL. Popis obsluhy regulátoru RPL FIN1

BASPELIN RPL. Popis obsluhy regulátoru RPL FIN1 BASPELIN RPL Popis obsluhy regulátoru RPL FIN1 listopad 2007 FIN1 RPL Důležité upozornění Obsluhovat zařízení smí jen kvalifikovaná a řádně zaškolená obsluha. Nekvalifikované svévolné zásahy zejména do

Více

Interakce ve výuce základů elektrotechniky

Interakce ve výuce základů elektrotechniky Střední odborné učiliště, Domažlice, Prokopa Velikého 640, Místo poskytovaného vzdělávaní Stod, Plzeňská 245 CZ.1.07/1.5.00/34.0639 Interakce ve výuce základů elektrotechniky TRANSFORMÁTORY Číslo projektu

Více

Vznik typu. Petr Sýkora pro X14EPT 2

Vznik typu. Petr Sýkora pro X14EPT 2 Tramvaje: T3R.PLF Vznik typu Tramvají typu T3 bylo vyrobeno přes 14000 většina z nich dnes dosluhuje v zemích bývalé RVHP Převážně tuzemské podniky nabízejí jejich provozovatelům know-how a komponenty

Více