Dopravní plánování a mobilita v kontextu demografického vývoje

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "Dopravní plánování a mobilita v kontextu demografického vývoje"

Transkript

1 Dopravní plánování a mobilita v kontextu demografického vývoje Christian Holz-Rau, Joachim Scheiner Budoucí možný demografický vývoj v Německu lze popsat prostřednictvím několika ústředních hledisek: stárnutí, pokles, zmenšení rodin, přistěhovalectví a určitý model pohybu osob uvnitř Německa (suburbanizace, stěhování východ - západ). Prostorově to vede k polarizaci mezi regiony (a oblastmi uvnitř regionu) demografického nárůstu a regiony demografického útlumu. Příspěvek popisuje hlavní aspekty demografického vývoje a důsledky pro prostorový a dopravní vývoj a pojmenovává tři vodítka pro integrované prostorové a dopravní plánování: 1. dosažitelnost a bezpečnost jsou důležitější než vysoká rychlost, 2. vysoká kvalita existující infrastruktury je důležitější než nová výstavba a rekonstrukce, 3. trvalá udržitelnost vyžaduje důslednost a soudržnost. 1. Úvod Demografický vývoj v Německu je pevně zakotven v různých odborných diskusích pod hesly jako pokles, stárnutí, suburbanizace, pohyb osob východ - západ a imigrace. Důsledky na vývoj dopravy a její plánování se dosud nestaly předmětem tématu. To překvapuje, protože - s úbytkem obyvatelstva a jeho stárnutím přicházejí i ztráty pro veřejné rozpočty, které stěžují veřejné financování dopravní infrastruktury, - je možné očekávat změny ve struktuře poptávky a v nárocích na mobilitu, které by měly být zvažovány při dlouhodobém plánování. Je tedy zde dost důvodů k tomu, abychom se zabývali důsledky demografických změn na dopravní plánování. 2. Důležité aspekty demografického vývoje Demografický vývoj v Německu lze z pohledu dopravy v prostorovém rozlišení shrnout do čtyř hledisek. Úbytek obyvatelstva celkem Vzhledem k nižšímu počtu nově narozených se bude v Německu, obdobně jako v dalších průmyslových státech, počet obyvatelstva v budoucnosti silně snižovat. A protože malá společenstva mají při konstantním, pro úplnou reprodukci obyvatelstva příliš nízkém počtu nově narozených za následek ještě menší společenstva, dochází v průběhu času ke kumulaci poklesu. K viditelnému úbytku dojde asi od roku 2020 a potom se bude stále zrychlovat. V jednotlivostech se předložené prognózy ovšem značně liší. Prognózy, použité za základ Spolkového plánu dopravních cest Spolkovým ministerstvem dopravy, výstavby a bydlení, představují s nárůstem počtu obyvatelstva do roku 2015 o l,6 % (to odpovídá 83,5 mil. obyvatel) horní hranici. Spolkový statistický úřad jde pro rok 2015 na 83,1 mil. obyvatel ( střední varianta 5), Spolkový úřad pro stavebnictví a prostorové uspořádání na 82,0 mil. a Německý ústav pro výzkum hospodářství je v prognóze na 79,7-81,3 mil. obyvatel. V roce 2050 bude podle prognózy Spolkového statistického úřadu žít v Německu cca 75 mil. lidí (varianta 5). Přitom roční přírůstky z titulu přistěhovalectví se předpokládají okolo osob. Proti této prognóze Spolkového statistického úřadu z roku 2000 je toto hodnocení znatelně optimističtější. Německý ústav pro výzkum hospodářství uvažuje pro rok 1

2 2050 s cca mil. obyvatel při čistém přistěhovalectví osob ročně. To odpovídá poklesu o přesně 9 % (75 mil.) až 27 % (60 mil.) proti roku mil. obyvatel Varianta 1- nejnižší počet obyvatel Varianta 5 - střední počet obyvatel Varianta 9 - nejvyšší počet obyvatel rok Obr. l: Vývoj obyvatelstva v Německu do roku 2050 (mil. obyvatel) mil. obyvatel nad 80 let let let pod 20 let rok Obr. 2: Věková struktura obyvatelstva v Německu do roku 2050 (mil. obyvatel) Stárnutí Narůstající životní jistoty ve spojení s nízkým počtem nově narozených vedou již v současné době ke značnému stárnutí německého obyvatelstva. To se ještě zvýší v příštích desetiletích. Podle prognózy Spolkového statistického úřadu z roku 2003 (varianta 5) poklesne podíl dvacetiletých a mladších z celkového obyvatelstva - bez zahrnutí optimistického navýšení silným přistěhovalectvím - do roku 2050 z dnešních 21 % na 16 %. Podíl šedesátiletých a starších se zvýší z 24 % na 37 %. Obzvláště významný je nárůst velmi starých lidí. Zatímco dnes jsou 4 % obyvatel starší osmdesáti let, bude jich v roce %. Podíl osob mezi 20 a 59 léty klesne z 55 % na 47 %. 2

3 Pohyb obyvatelstva Vývoj obyvatelstva v Německu rozhodujícím způsobem ovlivní přistěhovalectví a nové prostorové rozmístění uvnitř Německa nadregionálními a regionálními pohyby obyvatel. Pokles obyvatelstva a stárnutí budou částečně vyrovnávány ekonomicky, politicky, humanitárně nebo ekologicky motivovaným přistěhováním. Imigranty je možno očekávat především z oblastí rozšiřující se EU a z rozvojových zemí. V budoucnu budou ve větší míře získávány kvalifikované pracovní síly i z vyspělých zemí. Tyto pohyby obyvatel budou směřovat převážně do oblastí, ve kterých již dnes žijí větší skupiny odpovídajících národností a do hospodářsky (v porovnání) prosperujících regionů. Těmi jsou především staré země a v nich zvláště důležitá města s hustým osídlením a všeobecně spíše jih než sever Německa. Vývoj imigrace je silně závislý na budoucím politickém stanovování priorit, a proto je těžko prognózovatelný. Nadregionální přesuny obyvatelstva v Německu nabyly na významu po dlouhém období ústupu po otevření železné opony. Byly převážně určovány pohyby lidí z východu na západ, které se po krátké stagnaci po roce 1998 znovu výrazně zvýšily (Spolkový statistický úřad v roce 2002). Určitou roli hrají i pohyby sever - jih. Přesuny za vzděláním vedou především do velkoměst. Stěhování za klidným prostředím do půvabných provinčních venkovských oblastí hrají doplňující, ale nikoliv ústřední roli. Regionální pohyb obyvatel je nadále určován suburbanizací. Ve velkých přelidněných oblastech to nejdéle od 80. let vede k vytváření druhého prstence ve větší vzdálenosti od kmenového města (exurbanizace). Ve zvětšující se míře se při suburbanizaci nejedná pouze o klasický pohyb kmenové město - okrajové části, nýbrž i o rozptýlený pohyb uvnitř předměstských oblastí a přestěhování do těchto prostor i z jiných regionů. K tomu je třeba nejméně od 70. let přičíst suburbanizaci malých měst, které vytvářejí vlastní obytné prstence ve svém okolí. Tendence k návratu od velkých měst k venkovu jsou v podstatě omezeny na poměrně krátkou fázi života (po období dospívání). Pohyby obyvatel vedou - znatelně více než prostorová diferenciace počtu nově narozených a zemřelých - k vytváření oblastí s útlumem a nárůstem. Imigrace se rovněž, stejně jako nadregionální pohyby obyvatel, nutně soustřeďuje do (relativně) prosperujících regionů. Naproti tomu v ostatních oblastech bude obyvatelstva ubývat, někde značně. To vede: - k útlumovým regionům, které všeobecně ztrácí obyvatele: východní Německo, staré průmyslové regiony na západě, některé předměstské oblasti, - k oblastem s poklesem obyvatel uvnitř regionu: kmenová města v přelidněných oblastech, částečně malá města a decentralizovaná střediska na venkově. Uvnitř města potom velká sídliště, ve východním Německu i čtvrti se starou zástavbou. Ve východním Německu lze přitom očekávat z části dramatický rozsah těchto změn, zatímco v západní části Německa se ztráty i v méně lukrativních čtvrtích udrží v rozumné výši, - k regionům s nárůstem, které vcelku získávají obyvatelstvo: prostor Mnichova, Rýn - Mohan, střední Neckar, Hamburk, - k oblastem s nárůstem obyvatelstva i uvnitř útlumových regionů: předměstské oblasti, v regionech s nárůstem dříve nebo dosud ještě venkovských oblastí. 3

4 Pluralita životních stylů - měnící se struktura rodin Zvyšující se diferenciace společnosti byla mnohokrát popsána pod hesly pluralita životních stylů a forem, individualizace atd. Na tomto vývoji se podílí mnoho jednotlivých procesů, z nichž pro vývoj dopravy má vliv zmenšení rodin a četnost životních a rodinných forem (např. living apart together ). Na základě zmenšování rodin se bude v blízké budoucnosti i při snižujícím se počtu obyvatel dále zvyšovat počet domácností. To bylo v minulosti hlavním důvodem pro trvale vysokou poptávku po obytných plochách a pro rozšiřování ploch osídlení při konstantním počtu obyvatel. Rovněž vývoj v oblasti zaměstnání (tendence ke krátkodobým a nejistým zaměstnaneckým poměrům, zvyšující se zaměstnanost žen na západě) jsou v souladu se zdůrazňováním významu jedince. Přispívají k imobilitě bydlení, tzn. ke snižování ochoty ke změně bydliště do blízkosti nového pracoviště při změně pracovního místa. Mobilita bydlení je nahrazena mobilitou pendlerů. Popsaný vývoj nelze ovšem pro budoucnost bez dalšího extrapolovat. Jak ve zmenšování rodin, tak v zaměstnanosti žen lze pokračovat jen omezeně. Úzká spojitost mezi vývojem dopravy a sídelních ploch s vývojem blahobytu hovoří spíše pro stagnaci. 3. Demografický vývoj, prostor a doprava Demografický vývoj a jeho prostorové vzory mají vliv na dopravní struktury. Ďábelský kruh již v roce 1975 popisované zvyšující se motorizace, rekonstrukcí dopravní infrastruktury a koncentrace a rozptylu, jakož i specifikace obydlí, obchodů, pracovních míst atd., bude těžší než dosud zpochybňovat ze sociálního úhlu pohledu. K tomu dvě poznámky: Zdroje a cíle osobní dopravy Vedle nového prostorového rozmístění obyvatelstva má pro strukturu a vývoj osobní dopravy ústřední význam prostorové rozmístění cílových míst dopravních spojů a standard výstavby dopravní infrastruktury. To platí jak pro prostorovou strukturu spojů a dopravní náklady, tak pro využívání dopravních prostředků. Konkrétně je tím míněna prostorová koncentrace zásobovacích a nákupních příležitostí, sociálních infrastruktur, zařízení pro volný čas, pracovních a vzdělávacích míst ve stále menším počtu a větších jednotkách. Ty se často usadily, nejdříve v případě nákupních příležitostí a řemesel a později i provozů služeb a zařízení pro volný čas, v místech nezapojitelných do městské zástavby, dosažitelných pouze motorizovanou individuální dopravou. V současné době pokračuje dále v neztenčené míře vytlačování obchodů a pro domácnosti blízkých služeb ve prospěch velkonákupních středisek. Se snižujícím se počtem dětí a mladistvých se bude snižovat i hustota školek a škol a dalších vzdělávacích zařízení a pouze částečně zvyšovat motorizovaná doprava za výchovou (doprovodná mobilita, školní autobusy). To platí i pro zásobovací cesty, protože s ubývajícím obyvatelstvem je třeba očekávat zhoršující se konkurenční pozici pro maloprostorově orientovaná zařízení a další rozpad jejich funkcí. Ve znamení snižujících se příjmů z daní ve velkoměstech a pod vlivem vnitřního vývoje a různorodosti využití se dnes plánovací snahy soustřeďují na to, jak postavit proti rozvoji satelitních měst městské struktury. Posílení vnitřních měst jejich funkčním zhodnocením malými obchody, službami, nabídkami pro volný čas a pracovními místy třetího a čtvrtého sektoru zvyšuje ovšem i jejich (přes relativně snižující se význam) stále ještě existující nadbytek významu. To může posílit radiální, na veřejnou místní dopravu napojené 4

5 spoje, potvrzuje ovšem také vysoké náklady na dopravu mezi bydlením a všemi ostatními funkcemi, pokud se současně nepodaří masivní posílení vnitroměstských oblastí jako oblastí bydlení. To se ovšem jeví spíše jako nepravděpodobné. Rekonstrukce dopravních infrastruktur Vzhledem k nárůstu dopravy v uplynulých desetiletích probíhá rekonstrukce dopravní infrastruktury. Stále větší prostor pro možnosti a orientaci při volbě místa pro činnost (pracovní místa, nákup, volný čas, vzdělání, péče o děti atd.) vedou k rozšiřování a rozptylu akčního prostoru při téměř konstantním rozpočtu času na cestu. U nového spolkového plánu dopravních cest z roku 2003 lze v tomto směru rozpoznat obrat jen omezeně. I když byla metodika hodnocení přepracována a důraz položen na údržbu místo na rekonstrukce nebo novou výstavbu, pokračuje se přesto v rekonstrukcích sítí v obrovském rozsahu se středními ročními objemy nákladů 6 mld. eur (bez tzv. dalších potřeb ). Přitom jsou tzv. spolkové dálkové silnice, zvláště v úsecích, na nichž je v plánu provedení rekonstrukce, s velkou převahou využívány místní nebo regionální dopravou. Rekonstrukce spolkových dálkových silnic podporují další suburbanizaci a zabraňují tím obytně - strukturním koncepcím vnitřního vývoje a smíšeného užívání. 3.1 Prognózy vývoje dopravy Vývoj osobní dopravy v posledních desetiletích lze, hrubě shrnuto, charakterizovat těmito znaky: - relativně konstantním objemem dopravy na osobu a časovou jednotku, - relativně konstantním rozpočtem trvání cesty na osobu a časovou jednotku, - přesunem využívání dopravních prostředků na motorizovanou individuální dopravu na úkor především cest pro pěší, - v průměru zvyšující se rychlostí cestování, - rozšiřováním akčních prostorů a zvětšením vzdáleností. Pro dlouhodobé plánování je důležitá především otázka dalšího vývoje. K tomu se váží dvě základní stanoviska. Aktuální dopravní prognóza Spolkového ministerstva dopravy, výstavby a bydlení Pro nový spolkový plán dopravních cest si toto ministerstvo uložilo zpracovat dopravní prognózu. V ní se provedly oddělené prognózy pro osobní a nákladní dopravu pro horizont roku Pro objasnění možností rozhodování státu byly propočítány objemy dopravy, dopravní náklady a způsob zajištění pro tři scénáře, které se liší dopravněpolitickými rámcovými podmínkami (mírné zvýšení nákladů pro uživatele v motorizované individuální dopravě a letecké dopravě a snížení nákladů v železniční dopravě a vnitrozemské lodní dopravě ve scénáři Integration proti scénářům Trend, případně Laisser-faire ). Tyto prognózy vycházejí v podstatě z pokračování dosavadního vývoje dopravy: lehký nárůst objemu dopravy celkem (7 %) a silný nárůst výdajů v osobní dopravě o cca 20 %. V celkovém růstu dopravy se scénáře příliš neliší. Když odhlédneme od účelových přesunů, které jsou předpokládány v různých prognózách, připadá největší část objemu dopravy a výdajů na dopravu ve všech třech scénářích na motorizovanou individuální dopravu. Pro leteckou dopravu se předpovídá jejich zdvojnásobení. Celkem je tedy třeba počítat s 5

6 vyostřením dopravní situace. To spočívá ve velké míře v předpokládaném nárůstu dopravních nákladů v nákladní dopravě (+ 58 %). Další hodnocení Na základě novějšího vývoje dopravy jsou ovšem k dispozici též jinak znějící posudky. Masivní ukazatele nárůstu z 80. let ve starých zemích se značně snížily a nadále klesají. Rovněž v nových zemích klesají přírůstky po letech vyznačujících se potřebou dohnání. Konstatuje se proto: Signály na další zvýšenou poptávku v osobní dopravě jsou tedy spíše slabé - a když vůbec, potom pouze pro několik nejbližších let. 3.2 Důsledky pro dopravu z titulu demografických změn V dalším jsou shrnuty důsledky na dopravu z titulu shora uvedených dopravněrelevantních aspektů demografického vývoje. Vývoj obyvatelstva celkem Vývoj obyvatelstva celkem by v budoucnosti snad mohl vést ke stagnaci poptávky v osobní dopravě. Ze srovnání prognóz vyplývá, že prognóza obyvatel, položená za základ pro spolkový plán dopravních cest, je ze současných existujících prognóz nejoptimističtější. Německý ústav pro hospodářský výzkum vychází pro horizont prognózy 2015 již se snížením počtu obyvatelstva o (dle varianty přistěhovaletství) 1 % až 3 %. Vedle celkového vývoje mají ovšem na vývoj poptávky značný vliv i demografická struktura a prostorové rozmístění obyvatelstva. Stárnutí Stárnutí obyvatelstva má v kontextu vývoje dopravy význam v mnohém směru. Starší lidé jsou dnes podstatně více motorizovaní než před deseti nebo dvaceti lety, protože v současné době dosahuje penzijního věku generace vyrostlá již s řidičským průkazem a osobním automobilem. To dnes ještě neplatí pro lidi ve vysokém věku a pro samostatně žijící a ovdovělé ženy. Na základě specifik malých společenství pro získání řidičského průkazu se toto, pokud se týká žen, v blízké budoucnosti změní. Lidé ve vysokém věku budou i v budoucnosti vlivem zdravotních omezení vykazovat menší motorizaci než celkové obyvatelstvo, i když se tento rozdíl bude snižovat. K vysoké mobilitě přispívá i životní očekávání s dlouho udržitelným zdravím, časný nástup do důchodu (dosud) a vysoká životní úroveň starších lidí. Je docela možné, že se tento vývoj částečně opět oslabí nebo dokonce obrátí (zvýšení věku pro odchod do důchodu, menší životní úroveň ve stáří až po chudobu vlivem zostřených problémů systémů sociálního zabezpečení). Ze stoupající mobility starších lidí, zabezpečované vlastním automobilem, nelze ovšem vyvozovat se stárnutím obyvatelstva zvyšující se poptávku po dopravě. V současné době uskutečňují důchodci, na základě odhadů služebních a obchodních cest, menší objem dopravy na hlavu, než odpovídá polovině objemu u zaměstnaných 1. S odpadnutím služebních cest při odchodu do důchodu nepřichází ani zvýšení objemu rekreační dopravy, takže lze přijmout za pravděpodobné relativně malý objem dopravy starších lidí i v budoucnosti. Současně vede úbytek osob v produktivním věku k poklesu cest za zaměstnáním a služebních a obchodních cest. Při konstantním vytížení to vede k dílčímu odpadnutí 1 Průměrná denní vzdálenost u důchodců činí 20 km, u zaměstnaných 52 km (u celkového obyvatelstva 36 km). Údaje vycházejí z vlastních analýz nepřetržitého vyšetřování dopravního chování (KONTIV)

7 špičkových zátěží v sítích, které jsou především způsobovány cestami do zaměstnání. V čase mimo dopravních špiček existují naproti tomu ještě značné volné kapacity. Analogicky vede klesající počet dětí a mladistvých k poklesu cest za vzděláním. V protikladu proti cestám za zaměstnáním se toto ovšem neprojeví na odlehčení silniční sítě, nýbrž především na poklesu objemu nemotorizované dopravy a rovněž veřejné osobní místní a regionální dopravy. Ve venkovských oblastech je veřejná osobní doprava ve značné míře existenčně závislá na dopravě do škol. Do určité míry začal pokles poptávky po veřejné osobní dopravě pro cesty do škol očekávanou centralizací škol, která při delších cestách způsobuje nutnost vyššího využívání motorových dopravních prostředků. Tento výsledek, který nelze tak jako tak považovat za pozitivní, nebude pravděpodobně stačit ke kompenzování ztrát ve veřejné dopravě. Z hlediska bezpečnosti při dopravě hraje zvyšování počtu lidí vyššího věku důležitou roli. Ukazatele rizika výrazně stoupají od 70 do 75 let, takže bezpečnost bude mít stále větší důležitost. Za těžké úrazy jsou ovšem nadprůměrně zodpovědné především mladší osoby, a zde zvláště muži (od 18 do 25 let). S poklesem v této věkové kategorii by se snad mohl počet těžkých úrazů snižovat. Přesto zvyšování počtu lidí ve vysokém věku vyžaduje další vývoj regulací a technologií v silniční a veřejné osobní dopravě, vhodných pro seniory. K tomu směřují např. omezení rychlosti a co nejjednodušší, nepřehlédnutelné uspořádání (např. křižovatek), ve veřejné osobní dopravě sociální bezpečnost (doprovodný personál), spolehlivost, dále služby a technologie, přijatelné pro tyto uživatele. Souhrnně to lze formulovat takto: ve stárnoucí společnosti jsou bezpečnost a dosažitelnost důležitější než rychlost. To vede k mimořádné potřebě jednání, protože stárnutí obyvatelstva probíhá prostorově selektivně. Dosud jsou vyšším počtem starých lidí poznamenány vnitřní části měst. Po letech suburbanizace budou na základě ageing in place (stárnutí na místě) ve větší míře postiženy satelitní města a další spíše periferní oblasti: velkosídliště 60. let na okrajích měst nebo venkovské oblasti východního Německa, kde je rozhodujícím činitelem odchod mladších lidí. Celkem nastane stárnutí periferie. Dosažitelnost důležitých cílů (malé obchody, lékařské a jiné pro domácnost nutné služby) se proto stane pro zdravotně omezené a starší obyvatelstvo nevlastnící osobní automobil stále větším problémem. Vnitrostátní pohyb obyvatel (nadregionální a regionální) Více než vývoj obyvatelstva celkem je v současné době základním faktorem rozvoje osídlení, a tím podstatným spouštěčem přírůstků v motorizované individuální dopravě, jeho prostorové rozmístění. Přitom hrají daleko větší roli než vývoj obyvatelstva celkem pohyby z východu na západ a ze severu na jih, z velkých měst na předměstí a částečně do příměstského prostoru (druhý kruh periferie) a uvnitř předměstských oblastí. Toto je spojeno s projevy dopravy na různých úrovních. Dopravní projevy suburbanizace jsou celkem dobře prozkoumány a bude se na nich dále pokračovat: - přesun ve prospěch motorizované individuální dopravy na náklady veřejné místní dopravy nebo chodců a uživatelů jízdních kol, - zvyšující se vzdálenosti, především cest za zaměstnáním, - vývoj rozptýlených doprav za nákupy, zaměstnáním a rekreací, které lze zvládnout prakticky pouze motorizovanou individuální dopravou, - výstavba kolejové osobní předměstské dopravy na regionální úrovni vede spíše k silnější suburbanizaci, než k přesunu od motorizované individuální dopravy k veřejné osobní dopravě. 7

8 Útlum ve vnitřních částech měst při zřetelném úbytku zde bydlícího obyvatelstva nabízí šanci na přehodnocení jejich využití a nové zvýšení jejich hodnoty. Vede ale též ke snižujícímu se vytížení nabízené veřejné osobní dopravy a dalších veřejných i soukromých infrastruktur. Pro zmenšení zatížení dopravou je ovšem potřebné vyvážené rozdělení užití. Pokud je doprava za zaměstnáním nadále - i když ve zmenšené míře - charakterizována radiálním pohybem do vnitřních částí měst, zůstane ve městech vysoké zatížení dopravou i nadále. S ohledem na náklady silničních a železničních sítí a na nabídky veřejné osobní dopravy jsou jak útlumové, tak přistěhovalecké regiony problematické. V útlumových regionech rostou náklady na hlavu na obnovení a údržbu infrastruktury i náklady nabídek veřejné osobní dopravy. Omezení nabídky je v podstatě možné pouze u veřejné dopravy, sotva ale u infrastruktury. To ale vede k přesunům na motorizovanou individuální dopravu. V přistěhovaleckých regionech vznikají vysoké náklady novou výstavbou a rekonstrukcemi infrastruktury i prostřednictvím nových nabídek veřejné osobní dopravy. Celkem to zvyšuje náklady a stává se při klesajícím počtu zaměstnaných lidí tím problematičtější, čím déle se pokračuje (i v útlumových oblastech) v provádění rekonstrukcí infrastruktury a čím méně se prostorově koncentruje vývoj osídlení. Zvýšené stěhování obyvatel mezi regiony povede pravděpodobně ke zvýšení rozsahu dálkové dopravy. Jak prokázaly mnohé studie 2, rozhodující pro to je zpětná orientace na dřívější bydliště. Imigrace Imigrace má na základě svých prostorových požadavků důsledky na dopravu, je ale spojena též s dopravně-kulturními změnami. Prostorově bude platit dosavadní koncentrace zahraničních obyvatel na centrální oblasti velkoměst i pro budoucí přistěhovalce. To podpoří využívání ekologických dopravních prostředků a orientaci na malý prostor. Obojí platí též i pro cizince v Německu již usazené. Pokud se týká dopravní kultury, je nutno konstatovat, že znatelné zlepšení dopravní bezpečnosti v Německu, dosažené po roce 1970, je třeba vedle technických zlepšení přisuzovat v neposlední řadě i systému poučování a varování obyvatelstva. To vycházelo z tehdy dramatických počtů nehod a vedly ke změnám v dopravních pravidlech (především k omezování rychlostí) a způsobům jízdy, k vyšší opatrnosti vůči chodcům (ale i u nich) a cyklistům. Zároveň se snížil počet chodců a her dětí v prostoru silnice. Přistěhovalecké skupiny obyvatelstva, které tyto poučovací procesy neabsolvovaly, by si měly nové bezpečnostní koncepce rychle osvojit. Přitom nejde pouze o chování řidičů automobilů. Například děti imigrantů jsou vystaveny velkému riziku úrazů. Hlavním důvodem pro to je jejich dlouhodobý nehlídaný pobyt v prostoru komunikací. Ještě ostřejším se stává tento problém u bydlení, která leží u silnic s vysokým provozem, při stísněných bytových poměrech a u chybějící dopravní výchovy. Kromě toho vyžaduje přistěhování lidí z jazykově různorodých míst, právě tak jako stárnutí obyvatelstva, vyšší úsilí o srozumitelnost dopravních systémů. Dokonce i Němci mají potíže porozumět tarifům veřejné dopravy, jízdním řádům apod. To ovšem ještě více platí pro osoby, které nemluví německy. 2 Tyto vztahy vysvětlují též sousedské efekty při meziregionálních pohybech obyvatel. Tak např. je stěhování východ-západ často směřováno do sousedících spolkových zemí (např. z Duryňska do Hessenska, ze Sasko- Anhaltska do Dolního Saska, z Mecklenburska-Předního Pomořanska do Hamburku a Šlesvicko-Holštýnska). 8

9 4. Směrnice pro integrované prostorové a dopravní plánování Co znamená demografický vývoj za předpokladu udržitelného rozvoje pro rozsáhlé uplatnění integrovaného prostorového a dopravního plánování? Relativně krátce to lze shrnout do tří vět: 4.1 Dosažitelnost a bezpečnost jsou důležitější než vysoká rychlost Narůstající vzdálenosti a zvyšující se používání osobního automobilu naznačují vývoj dopravy. Jsou současně příčinou i následkem dopravou indukovaného a indukovatelného rozvoje bydlení, které vedou ke zvyšujícím se nerovnostem v mobilitě osob s a bez vlastního automobilu. Sociální společnost musí zabezpečit mobilitu osob bez vlastního osobního automobilu (též dětí a mladistvých) a lidí, kteří jsou ve své mobilitě omezeny např. tělesnými nedostatky nebo nedostačujícími finančními prostředky. Hlavní překážky představují nedostatečná vybavenost v okolí obydlí, strach z nebezpečí na silnici a chybějící obslužnost veřejné dopravy. Z těchto důvodů zahrnuje heslo dosažitelnost více hledisek: - mobilita starších a invalidních lidí a osob bez osobního automobilu, odkázaných na maloobchodní struktury, je v mnohých oblastech našich měst a regionů po jejich vylučování a zřeďování v posledních desetiletích již velmi omezena. Především v okrajových částech bylo mezitím dosaženo hranice - nebo již byla překročena - která samotné zásobování bez osobního automobilu ztěžuje nebo dokonce znemožňuje 3. Tento problém zostřují stárnutí a snižující se hustota osídlení (vlivem úbytku obyvatelstva). Proto se posiluje prostorové a dopravní plánování maloobchodních smíšených struktur, zvláště v oblasti denního zásobování a neuvažuje se s další výstavbou dopravních infrastruktur, které by tyto malé struktury dále ohrožovaly, - právě ve stárnoucí společnosti, a to i ve vysoce motorizované stárnoucí společnosti, se stávají vysoké rychlosti bezpečnostním problémem. Vysoké rychlosti v autoprovozu až po jízdu po spolkových dálnicích nadměrně zatěžují především starší řidiče osobních automobilů, chodce a cyklisty a mohou vést k tomu, že si dále netroufají být aktivními účastníky silničního provozu. Z toho důvodu směřuje dopravní plánování s předpokladem trvalé udržitelnosti více ke schopnosti starších lidí, chodců, cyklistů a řidičů automobilů s cílem zjednodušit a zpomalit provoz na silnicích, - rovněž pro veřejnou osobní dopravu vyplývají ze stárnutí obyvatelstva a z přistěhovalectví důsledky: spíše menší akční prostory vyžadují silnější orientaci na principu objasňování proti spojení. Ve veřejné dopravě znamenají rychlejší systémy často větší přestávky mezi spoji, více procesů přestupování při nedostatečné době na přestup, komplikované plánování cesty. To může vytvořit i u bezbariérové veřejné dopravy nové překážky pro starší lidi, může dokonce starší lidi za určitých okolností z jejího využívání vyloučit. Z těchto důvodů zohledňuje takovéto dopravní plánování více než dosud, vedle technického zabezpečení odstraňování překážek, i požadavky starších lidí na uspořádání sítí a jízdních řádů. Ústřední důležitost má přitom vedle hustoty sítě i spolehlivost nabídek dopravy. Rovněž silnější imigrace vyžaduje, stejně jako větší podíl starších lidí, dobrou srozumitelnost nabídek veřejné dopravy. 3 I když se zvyšuje podíl starších lidí vlastnících osobní automobil - nebo ho bude vlastnit - bude i nadále mnoho starších lidí žít bez auta ze zdravotních nebo finančních důvodů. 9

10 Zvyšující se choice riders mezi seniory s řidičským průkazem a osobním automobilem vyžaduje nové koncepce pro znovuzískání zákazníků. Tyto sociální požadavky na dopravní plánování jsou v souladu s úkoly ekologického a ekonomického zaměření: - vyšší rychlosti jsou spojeny s vyšší spotřebou energie a většími nároky na plochy, - vysoké rychlosti vyžadují vysoké standardy při výstavbě a způsobují tím vysoké náklady. Kompaktnější sídlištní struktury lze napojit levněji. Z pohledu hospodářských podniků je zpravidla spolehlivost důležitější než rychlejší doprava. I když zkušenosti minulých desetiletí z pohledu rozvoje území nejsou povzbuzující, kompaktní smíšené struktury mají jako cíl velkou důležitost: - v útlumových oblastech nelze rozvíjet žádné nové sídelní plochy, nýbrž je nutno využít možností stávajícího stavu změnou užívání, novým využitím, popřípadě dodatečným zvýšením hustoty. Při demontážích (např. v extrémně útlumových prostorech ve východním Německu) je třeba zbývající stav sídel koncentrovat k zastávkám veřejné dopravy. Nutná stržení případně demontáž by se měly provádět cíleně tak, aby zůstaly, případně vznikly, kompaktní struktury ( demontáž z vnějšku dovnitř ). Výjimku tvoří oblasti s velmi vysokou hustotou, v nichž masové zmenšení hustoty může zvýšit kvalitu bydlení a jeho okolí. Ale i doplnění dobře navržených a příznivě položených oblastí formami dostavby s menší hustotou ( vnitřní suburbanizace ) může působit úsporně vzhledem k dopravě, pokud se tím přibrzdí odliv lidí do více vzdálenější periferie, - v útlumových oblastech je stále obtížnější zajistit přijatelnou nabídku veřejné dopravy. Při silně klesajícím počtu školáků vznikají masivní finanční ztráty. Pružné formy obsluhy nabízejí ve slabě osídlených oblastech určitá východiska. Pokud je to možné, měla by se zachovat kvalita nabídky veřejné dopravy, aby se nezavdala příčina pro zbývající zákazníky k přechodu na osobní automobil, - v oblastech s nárůstem lidí se koncentrace vývoje osídlení vztahuje jak na plošné rozšíření, tak na usměrňování nárůstu do stávající zástavby. K tomu patří dodatečné zahuštění stávající zástavby, a to i v prostoru mimo městskou zástavbu, stavebními a organizačními opatřeními, např. ve formě řízení při obsazování místa, výměnnými bytovými burzami apod. Funkční obohacení dosud značně monofunkčních obytných sídlišť na okrajích měst, jakož i decentralizovaných (sub)center ve vnějším mimoměstském prostoru je úspornější na dopravu a nákladově příznivější, než další zvyšování přebytku důležitosti již i tak převybaveného vnitřního města Vysoká kvalita stávajícího stavu je důležitější než nová výstavba a rekonstrukce Dopravní infrastruktura vyžaduje značné prostředky na údržbu, eventuálně provoz. Především na komunální úrovni na to chybějí potřebné prostředky 4. Každá nová výstavba nebo rekonstrukce zatěžuje budoucnost nejen odpovídajícím zadlužením veřejných rozpočtů, nýbrž i navazujícími obnovovacími investicemi. Obojí bude třeba v budoucnosti rozdělit na stále menší počet těch, kteří to zaplatí. To platí nezávisle na způsobu financování infrastruktury. 4 V Mnichově počítá stavební referát s ročními potřebnými prostředky na údržbu silničních staveb ve výši 20 mil. eur. Prostředky, které jsou v rozpočtu města k dispozici, jsou již celá léta znatelně pod touto potřebou, v současné době ve výši pouze 11,9 mil. eur. Skluz údržby dosáhl mezitím 25 mil. eur. 10

11 Z toho důvodu je i z ekonomického hlediska zapotřebí důkladné nové orientace na prostorové a dopravní plánování 5. Další výstavba dopravních možností je ekonomicky obhajitelná jen tehdy, když je plně zabezpečena údržba dopravně významnější stávající infrastruktury. To již delší dobu není jisté, zvláště na komunální úrovni. Často existují značné nedodělky v údržbě, které představují pro zadlužování veřejných rozpočtů tzv. stínové dluhy. A protože při opožděném uvedení do řádného stavu narůstají potřebné dodatečné investiční náklady, vykazují tyto zvlášť nepříznivé úrokové míry. Právě útlum vyžaduje a umožňuje přezkoumání dopravních sítí. Tak by bylo možno při snižujícím se objemu provozu osobních automobilů hlavní dopravní komunikace přebudovat, popřípadě využít prostoru silnic pro účely bez dopravy. Jednosměrné komunikace je eventuálně možno zprovoznit oboustranně. To snižuje rychlosti a odstraňuje objížďky. Demolice sítí zprvu způsobuje výdaje, zmenšuje ale střednědobou potřebu obnovy a údržby. Změny ve využívání (např. uzavření silničních tahů, ulice určené na hraní) otevírají pro budoucnost více možností, jsou tedy pružnější než demolice. Obojí mohou vytvářet nové potenciální možnosti, např. pro klidnější bydlení ve městě. Chodci a cyklisté a zvláště starší lidé jsou odkázáni na dobrý stavební stav infrastruktury (nebezpečí pádů s těžkými zraněními). S chátráním infrastruktury trpí ale také kvalita města jako místa pro podnikání. Dobrý stav městské infrastruktury a životní a pracovní kvality ve městě jsou důležitými místními argumenty při porovnávání zisků časů na cestě po případných dalších výstavbových opatřeních v dopravní síti v širší oblasti místa. Kompaktní a smíšené struktury, jakož i sladění rozvoje osídlení se stávajícími dopravními sítěmi, vykazují dlouhodobé výhody v nákladech, které při snižujícím se a stárnoucím obyvatelstvu hrají důležitou úlohu. Údržba a zhodnocení okolí obydlí a infrastruktury ve stávajících čtvrtích mohou zlepšit atraktivitu místa bydlení a možnosti užívání venkovských oblastí. Investice do údržby stávajícího stavu vytvářejí a zajišťují více pracovních míst něž nová výstavba a rekonstrukce. Údržba stávajícího stavu zpravidla šetří zdroje a nenárokuje si žádné nové plochy. V těch několika málo regionech s nárůstem obyvatelstva, ve kterých snad existuje potřeba výstavby dopravní sítě, by se tato výstavba měla koncentrovat též s ohledem na mobilitu starších lidí, na pěší a cyklistický provoz a na veřejnou osobní dopravu. Paralelní výstavbu pro veřejnou osobní dopravu a motorizovanou individuální dopravu, jak se dělo v minulosti, nelze v době poloprázdných pokladen financovat a odporuje to záměrům dopravně šetrného prostorového a dopravního plánování. K tomu může naopak přispět i široké spektrum mezitím nastoupených organizačních, informačních, finančních a právněpolitických kroků. Ty jsou dosud málo využívány, ačkoliv se na základě své flexibility a nízkých nákladů stávají stále důležitějšími. Vzhledem k prázdným veřejným pokladnám mohou rovněž přispět k podtunelování lokálně možných krátkodobých vrcholů poptávky při co nejvhodnějším využití prostředků. 4.3 Trvalá udržitelnost vyžaduje důslednost a soudržnost V Německu existuje u silniční infrastruktury vysoký standard výstavby, který vykazuje, pokud se týká spojitosti sítě, ještě značné dopravně-technické kapacitní rezervy. 5 Zdůraznění údržby současného stavu v novém spolkovém plánu dopravních cest jde proto správným směrem. Protože úplné profinancování tohoto plánu je vzhledem ke stavu rozpočtu nepravděpodobné, je jisté, že prostředky, které jsou již k dispozici, budou uplatněny nejdříve na investice na obnovu. Krácení prostředků nesmí proběhnout u těchto investic, ale pouze u nové výstavby. Rovněž převod investičních prostředků ze zákona o financování dopravy obcemi do regionálních prostředků na údržbu a provoz vykazuje správný směr. 11

12 Hranice kapacity jsou překračovány zpravidla jen v krátkých časových úsecích a často pouze v jednom směru. Nárůst provozu osobních automobilů v posledních desetiletích se uskutečnil především za využití kapacitních rezerv v průběhu dne a za zvýšení z města směřujících a rozptýlených regionálních tras. Kapacitní rezervy, které jsou ve vyšším obsazení míst ve vozidle, nejsou naproti tomu dosud vůbec využity. Postižené úseky sítě s mimořádně vysokými zátěžemi a časově omezená přetížená místa se vyskytují ve velmi hustě osídlených oblastech. Hlavní zatížení zde vyplývá z regionální dopravy. Snahy měst v těchto oblastech po snížení provozu osobních automobilů musí ztroskotat, jestliže se tam v převážně regionálně užívaných velkoprostorových sítích silnic budují ještě dodatečné kapacity. V delší perspektivě neodstraní rekonstrukční opatření kapacitní problémy ani ve velkoprostorové silniční síti. Např. v porúrské oblasti a v oblasti Rýn - Mohan, jako v oblastech s mimořádně hustou sítí spolkových silnic, nejsou hlášení o silničních zácpách o nic kratší (eventuálně jsou dokonce delší) než v oblastech s nízkou hustotou sítě a s menším stupněm výstavby 6. - Výstavbou především spolkových dálkových silnic, které jsou ve vysoce přetěžovaných oblastech využívány hlavně regionální dopravou, přispívá spolková republika k dalšímu nárůstu osobní dopravy. Stavební opatření na spolkových dálkových silnicích by se měla omezit na údržbu a na záměry, odlehčující oblasti citlivé na přetěžování 7. - Paralelní výstavba dopravních nabídek ve veřejné dopravě a motorizované individuální dopravě nevede zpravidla k přesunu dopravy ve prospěch veřejné dopravy, nýbrž v první řadě ke zvýšeným nákladům na dopravu. - Podpůrné programy a jiné rámcové cíle nezohledňují dosud požadavky trvale udržitelného rozvoje vůbec nebo působí dokonce kontraproduktivně. Spolková republika, země a obce by měly stávající podpůrné programy a rámcové cíle důsledně orientovat na hlavní směr trvalé udržitelnosti. Přitom ústřední roli hraje údržba a zvyšování kvalifikace stávajícího stavu. K tomu by mohla mít význam např. změna zákona o financování dopravy obcemi na údržbu současného stavu nebo omezení příplatků za rodinný dům. - Mnohé nesoudržnosti, pokud se týká hlavních směrů udržitelného vývoje, vyplývají při jednání Spolku, zemí a obcí z konfliktů mezi různými obory působnosti. Často mohou při plánovacích úkolech dostát hlavnímu směru trvalé udržitelnosti jen kooperace přesahující hranice resortů. Pokud jde o prostorové a dopravní plánování, týká se to zvláště oborů pro rozvoj oblasti, dopravy a podpory hospodářství, ale též oborů sociálních. - Výstavba a provoz infrastruktury by měly být logicky přemístěny z daňového na uživatelské financování. Přitom je třeba zahrnout do nákladů i externí účinky. Dosavadní infrastrukturní politika reaguje naproti tomu na další zvyšování dopravy znovu a znovu výstavbou infrastruktury, podporuje dopravně nákladná a na motorizovanou individuální dopravu orientovaná místní rozhodnutí a snižuje účinnost záměrů účelového přesunu nebo zabránění dopravy. Důslednost a soudržnost se vztahuje na úroveň aktérů ze spolkové republiky, zemí a obcí, jakož i vztahy, které mezi nimi existují. 6 Nejdelší doby čekání v dopravních zácpách v USA se registrují v prostoru Los Angeles, kde jsou sítě komunikací vybudovány obzvláště rozsáhle. 7 Zvláště u obchvatů obcí by se měly z ekologických a finančních důvodů uplatňovat nižší standardy výstavby než dosud. To by otevřelo i finanční možnosti pro demolice u průjezdů obcemi. 12

13 Dopravní plánování jako součást průřezově orientovaného prostorového plánování Dopravní plánování se dosud výlučně orientovalo na trvalý růst a samo přispělo k nárůstu dopravy, jak bylo popsáno dříve jako ďábelský kruh při rozvoji sídlišť a dopravy. Proti tomu existuje koncepce integrovaného prostorového a dopravního plánování. Ta: - zohledňuje v místním plánování zájmy dopravy a v dopravním plánování zájmy místa, - nahoře ji ohrožuje spolková vláda a země prostřednictvím rámcových cílů (např. zvýšením uživatelských nákladů a stanovením spotřebitelských mezních hodnot) a dole se realizuje jednáním soukromých rozpočtů a podniků (např. prostřednictvím řízení mobility ve správě města), - spočívá ve velké míře na kooperacích, např. mezi obcemi a sousedními kraji, obcemi a nositeli bytové výstavby, úřady, nositeli bytové výstavby a dopravními podniky atd. Prostorová a dopravní politika a prostorové a dopravní plánování, které se orientují na vzory trvalé udržitelnosti, by měly provést zřetelnou změnu dosavadního směru. Popsaný demografický vývoj představuje přitom ve svých prostorových diferencích nové výzvy, nabízí ale též nové šance. Název originálu: Verkehrsplanung und Mobilität im Kontext der demografischen Entwicklung Zdroj: Strassenverkehrstechnik 7/2004, s Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS 13

10 Místní části města Kopřivnice

10 Místní části města Kopřivnice 10 Místní části města Kopřivnice Město Kopřivnice je rozděleno pro statistické účely na dvacet základních sídelních jednotek 23, které lze sloučit do čtyř ucelených částí městské sídlo Kopřivnice, přilehlá

Více

ČESKÁ ZEMĚDĚLSKÁ UNIVERZITA V PRAZE

ČESKÁ ZEMĚDĚLSKÁ UNIVERZITA V PRAZE ČESKÁ ZEMĚDĚLSKÁ UNIVERZITA V PRAZE PROVOZNĚ EKONOMICKÁ FAKULTA Katedra statistiky TEZE K DIPLOMOVÉ PRÁCI Demografický vývoj v České republice v návaznosti na evropské a celosvětové trendy Jméno autora:

Více

Včasné řešení problému stárnutí: příklady úspěšných opatření

Včasné řešení problému stárnutí: příklady úspěšných opatření MEMO/06/372 V Bruselu dne 12. října 2006 Včasné řešení problému stárnutí: příklady úspěšných opatření Řešení problému stárnutí v EU několik číselných údajů Otázka stárnutí obyvatelstva se netýká pouze

Více

Doprava ve městech. Případová studie stárnutí a ubývání populace měst v evropském regionu. Christiane Just

Doprava ve městech. Případová studie stárnutí a ubývání populace měst v evropském regionu. Christiane Just Doprava ve městech Případová studie stárnutí a ubývání populace měst v evropském regionu Christiane Just Faktory ovlivňující cestovní zvyklosti a dopravu ve městech jsou předmětem řady studií a často se

Více

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči Vydala: Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj Zpracovala: Zora Pištěcká http://www.timur.cz 2010 1.

Více

1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR.

1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR. 1. ÚVOD Česká republika má vzhledem ke své poloze ve středu Evropy důležitou úlohu v mezinárodní dopravě. Rok 2004 pro nás byl zlomový díky našemu vstoupení do EU a v dopravě se to projevilo podle očekávání

Více

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči Vydala: Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj Zpracovala: Michaela Pomališová http://www.timur.cz

Více

STAV VEŘEJNÝCH FINANCÍ V ROCE 2007 A V DALŠÍCH LETECH

STAV VEŘEJNÝCH FINANCÍ V ROCE 2007 A V DALŠÍCH LETECH STAV VEŘEJNÝCH FINANCÍ V ROCE 27 A V DALŠÍCH LETECH Mirek Topolánek předseda vlády ČR Stav veřejných financí vládní deficit Trvale deficitní hospodaření -1-2 -3 % HDP -4-5 -6-7 -8 Saldo vládního sektoru

Více

Veřejná správa a její odraz ve Strategii regionálního rozvoje

Veřejná správa a její odraz ve Strategii regionálního rozvoje Veřejná správa a její odraz ve Strategii regionálního rozvoje 2014-2020 Strategie regionálního rozvoje ČR pro období 2014 2020 (SRR) je základním koncepčním dokumentem v oblasti regionálního rozvoje. Dle

Více

Dopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie

Dopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Dopravní politika ČR 2014-2020 Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Účel Dopravní politiky ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument Vlády ČR pro sektor Doprava Ministerstvo dopravy

Více

ANALÝZA STAVU INTENZITA DOPRAVY JEJÍ PROGNÓZA

ANALÝZA STAVU INTENZITA DOPRAVY JEJÍ PROGNÓZA ANALÝZA STAVU INTENZITA DOPRAVY JEJÍ PROGNÓZA Ing.Václav Betka Předseda komise dopravy Obec PROBOŠTOV HODNOCENÉ UKAZATELE Pro zhodnocení intenzity dopravy a její prognózy bylo použito výsledků Celostátního

Více

ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY. Návrh vedení linek a obsluhy území

ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY. Návrh vedení linek a obsluhy území ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY Návrh vedení linek a obsluhy území Dopravní obsluha území 1, rozsah řešeného území systém městské dopravy systém regionální dopravy součást integrovaného dopravního

Více

ského metra 20. 05. 2012

ského metra 20. 05. 2012 trasa D pražsk ského metra ALTERNATIVNÍ MOŽNOSTI ŘEŠENÍ 2012 20. 05. 2012 Původní návrh (2010-11) Alternativa 2012 Zadání 2010: Nová trasa metra, provozně nezávislá na trasách A B C, moderní lehké metro,

Více

Kraj: Plzeňský kraj. Pořadí významnosti prioritní oblasti pro kraj (1,2, ) Vazba na regionální strategický dokument.

Kraj: Plzeňský kraj. Pořadí významnosti prioritní oblasti pro kraj (1,2, ) Vazba na regionální strategický dokument. Určení prioritních oblastí a identifikace hlavních oblastí podpory s uvedením vazby na Integrované hlavní směry strategie Evropa 2020 a na regionální strategické y Kraj: Plzeňský kraj Prioritní oblast

Více

Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele

Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele S O U B O R I N D I K Á T O R Ů D O P R AV N Í P O L I T I K Y Indikátory budou hodnoceny k rokům 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi

Více

STRATEGIE REGIONÁLNÍHO ROZVOJE ČR 2014+

STRATEGIE REGIONÁLNÍHO ROZVOJE ČR 2014+ STRATEGIE REGIONÁLNÍHO ROZVOJE ČR 2014+ MINISTERSTVO PRO MÍSTNÍ ROZVOJ ČR RNDr. Josef Postránecký ředitel odboru rozvoje a strategie regionální politiky STRATEGIE REGIONÁLNÍHO ROZVOJE ČR základní, střednědobý

Více

Odhad vývoje počtu obyvatel do roku 2020 Městské části Praha 21 Újezd nad Lesy

Odhad vývoje počtu obyvatel do roku 2020 Městské části Praha 21 Újezd nad Lesy ÚTVAR ROZVOJE HL. M. PRAHY Odbor strategické koncepce Odhad vývoje počtu obyvatel do roku 2020 Městské části Praha 21 Újezd nad Lesy Zpracoval Petr Gibas, MSc. Odbor strategické koncepce, oddělení strategie

Více

Mobilita Ostrava Aktuality

Mobilita Ostrava Aktuality Mobilita Ostrava Aktuality Jak projekt postupuje? Projekt Integrovaný plán mobility Ostrava dospěl v březnu roku 2015 do ukončení analytické části dokumentace. Hlavním cílem této části dokumentace bylo

Více

Příloha 1. Plnění strategických cílů, plnění dílčích cílů

Příloha 1. Plnění strategických cílů, plnění dílčích cílů Příloha 1 Plnění strategických cílů, plnění dílčích cílů 1 OBSAH 1 PLNĚNÍ STRATEGICKÝCH CÍLŮ... 3 1.1 Dálnice a silnice I. třídy... 3 1.2 Silnice II. a III. třídy... 4 1.3 Místní komunikace... 10 1.4 Síť

Více

PODPORA MALÉHO A STŘEDNÍHO PODNIKÁNÍ

PODPORA MALÉHO A STŘEDNÍHO PODNIKÁNÍ ČESKÁ ZEMĚDĚLSKÁ UNIVERZITA V PRAZE PROVOZNĚ EKONOMOMICKÁ FAKULTA KATEDRA ŘÍZENÍ PODPORA MALÉHO A STŘEDNÍHO PODNIKÁNÍ TEZE Autor práce : Jana Petrová Vedoucí práce : Ing. Josef Zilvar, CSc. Malé a střední

Více

Dosahování udržitelné mobility prostřednictvím integrovaného plánování dopravy. Rafael Cuesta Vedoucí zastoupení Centro, Velká Británie

Dosahování udržitelné mobility prostřednictvím integrovaného plánování dopravy. Rafael Cuesta Vedoucí zastoupení Centro, Velká Británie Dosahování udržitelné mobility prostřednictvím integrovaného plánování dopravy Rafael Cuesta Vedoucí zastoupení Centro, Velká Británie Cíl dnešního dne Usnadnění tvorby kvalitního Městského Plánu Udržitelné

Více

Demografický vývoj. Základní charakteristikou demografického vývoje je vývoj počtu obyvatel. Retrospektivní vývoj počtu obyvatel je zřejmý z tabulky.

Demografický vývoj. Základní charakteristikou demografického vývoje je vývoj počtu obyvatel. Retrospektivní vývoj počtu obyvatel je zřejmý z tabulky. Demografický vývoj Základní charakteristikou demografického vývoje je vývoj počtu obyvatel. Retrospektivní vývoj počtu obyvatel je zřejmý z tabulky. Tab. č.1: Vývoj počtu obyvatel ve Vnorovech v období

Více

ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY. Návrh vedení linek a obsluhy území

ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY. Návrh vedení linek a obsluhy území ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY Návrh vedení linek a obsluhy území Dopravní obsluha území 1, rozsah řešeného území systém městské dopravy systém regionální dopravy součást integrovaného dopravního

Více

po modré společně Společně Plus pro ekonomiku a podnikání

po modré společně Společně Plus pro ekonomiku a podnikání po modré společně Společně Plus pro ekonomiku a podnikání Společně Plus pro ekonomiku a podnikání Ing. Vlastimil Tlustý, stínový ministr financí Není náhoda, že nejrychleji rostoucími ekonomikami v Evropě

Více

město Planá nad Lužnicí

město Planá nad Lužnicí STRATEGICKÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA PLANÁ NAD LUŽNICÍ SWOT ANALÝZA PRACOVNÍ VERZE URČENÁ K VEŘEJNÉMU PŘIPOMÍNKOVÁNÍ TATO VERZE NEPROŠLA JEŠTĚ KONEČNOU JAZYKOVOU KOREKTUROU. 1 OBSAH ZPRACOVATEL:... 3 SWOT ANALÝZA...

Více

SWOT Analýza. BM region o.p.s. 1

SWOT Analýza. BM region o.p.s. 1 SWOT ANALÝZA BM region o.p.s. 1 OBSAH OBSAH... 2 ÚVOD... 2 1. OBYVATELSTVO A OBČANSKÁ VYBAVENOST... 3 2. TECHNICKÁ A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA... 4 3. PODNIKÁNÍ... 5 4. CESTOVNÍ RUCH... 6 ÚVOD SWOT analýza

Více

ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR ÚNOR. Samostatný odbor finanční stability

ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR ÚNOR. Samostatný odbor finanční stability ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR ÚNOR Samostatný odbor finanční stability ZÁTĚŽOVÉ TESTY ÚNOR ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR (ÚNOR ) SHRNUTÍ Výsledky aktuálních zátěžových testů bankovního sektoru

Více

4. Peněžní příjmy a vydání domácností ČR

4. Peněžní příjmy a vydání domácností ČR 4. Peněžní příjmy a vydání domácností ČR Národní účty a rodinné účty různé poslání Rychlejší růst spotřeby domácností než HDP Značný růst výdajů domácností na bydlení Různorodé problémy související s tvorbou

Více

Zápis I. jednání Pracovní skupiny Doprava, infrastruktura a ŽP

Zápis I. jednání Pracovní skupiny Doprava, infrastruktura a ŽP Zápis I. jednání Pracovní skupiny Doprava, infrastruktura a ŽP Dne: 15. ledna 2014, zasedací místnost zastupitelstva města, Městský úřad Kopřivnice Přítomni: dle prezenční listiny Příloha č. 2 1/1 Úvodní

Více

Aktualizace KPS, oblast podnikání

Aktualizace KPS, oblast podnikání Připraveno pro: Oblastní hospodářská komora Aktualizace KPS, oblast podnikání Datum: Místo: Předkládá: 2011-11-23 Hotel Vitality Vendryně Ing. Marian Razima, HRAT, s.r.o. Aktualizace KPS, oblast podnikání

Více

ÚZEMNÍHO PLÁNU DUŠNÍKY

ÚZEMNÍHO PLÁNU DUŠNÍKY ZMĚNA č.2 ÚZEMNÍHO PLÁNU DUŠNÍKY VYHODNOCENÍ VLIVŮ NÁVRHU ÚZEMNÍHO PLÁNU NA UDRŽITELNÝ ROZVOJ ÚZEMÍ (Ve smyslu 18, resp. 50 zákona č.183/2006 Sb., v rozsahu přílohy č.5 vyhlášky č.500/2006sb.) POŘIZOVATEL:

Více

Rating Moravskoslezského kraje

Rating Moravskoslezského kraje Rating Moravskoslezského kraje Moravskoslezský kraj Krajský úřad 28. října 117 702 18 Ostrava Tel.: 595 622 222 E-mail: posta@kr-moravskoslezsky.cz RATING MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE V červnu roku 2008 byla

Více

8. BYDLENÍ 8.1 HRADECKO

8. BYDLENÍ 8.1 HRADECKO 8.1 HRADECKO - stávající struktura bytových a rodinných - realizovaná výstavba nových bytů v bytových domech v okolních obcích - dobrá dopravní dostupnost - atraktivní prostředí pro trvalé bydlení - dostatečné

Více

1 Obyvatelstvo podle věku a rodinného stavu

1 Obyvatelstvo podle věku a rodinného stavu 1 Obyvatelstvo podle věku a rodinného stavu V průběhu roku 213 pokračoval v České republice proces stárnutí populace. Zvýšil se průměrný věk obyvatel (na 41,5 let) i počet a podíl osob ve věku 65 a více

Více

Analýza nehodovosti a návrh bezpečnostních opatření v obci Šebrov-Kateřina

Analýza nehodovosti a návrh bezpečnostních opatření v obci Šebrov-Kateřina Analýza nehodovosti a návrh bezpečnostních opatření v obci Šebrov-Kateřina (výtah ze studie) Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. 2009 Předmětem smlouvy bylo provedení analýzy nehodovosti a návrh bezpečnostních

Více

SWOT ANALÝZA. workshop Darkovičky 14. 11. 2013. útlum tradičních lidových řemesel. nedostatečná propagace regionu. stagnace celosvětové ekonomiky

SWOT ANALÝZA. workshop Darkovičky 14. 11. 2013. útlum tradičních lidových řemesel. nedostatečná propagace regionu. stagnace celosvětové ekonomiky 1. Ekonomika (podnikání a zemědělství) SWOT ANALÝZA workshop Darkovičky 14. 11. 2013 velká nabídka v oblasti služeb a stavebnictví rozvinutá drobná řemesla na základě potřeb obyvatelstva podmínky pro krátkodobou

Více

Strategický plán města Plzně Obyvatelstvo a bydlení

Strategický plán města Plzně Obyvatelstvo a bydlení Strategický plán města Plzně Obyvatelstvo a bydlení 31. 3 2016 Workshopy 17. 3. 2016 - Marketing města a cestovní ruch 22. 3. 2016 - Občanská vybavenost 29. 3. 2016 - Životní prostředí 30. 3. 2016 - Hospodářský

Více

Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY. k národnímu programu reforem Švédska na rok 2015

Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY. k národnímu programu reforem Švédska na rok 2015 EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 13.5.2015 COM(2015) 276 final Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY k národnímu programu reforem Švédska na rok 2015 a stanovisko Rady ke konvergenčnímu programu Švédska z roku 2015

Více

Mobilita 2020 budoucí scénáře pro osobní dopravu za 20 let

Mobilita 2020 budoucí scénáře pro osobní dopravu za 20 let Mobilita 2020 budoucí scénáře pro osobní dopravu za 20 let Jürgen Holzwarth, Hans-Christian Winter V uplynulých letech rostla osobní doprava ve Spolkové republice nepřetržitě. Klesající reálné příjmy,

Více

2.3 Proměna věkové struktury

2.3 Proměna věkové struktury 2.3 Proměna věkové struktury Proces suburbanizace má značný vliv na proměnu věkové struktury obcí (nejen) v suburbánní zóně Prahy. Vzhledem k charakteristické věkové struktuře migrantů (stěhují se především

Více

ZPRÁVA Z DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ REALIZOVANÉHO PRO ÚČELY ZPRACOVÁNÍ INTEGROVANÉ STRATEGIE ÚZEMÍ MAS DOLNOBŘEŽANSKO

ZPRÁVA Z DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ REALIZOVANÉHO PRO ÚČELY ZPRACOVÁNÍ INTEGROVANÉ STRATEGIE ÚZEMÍ MAS DOLNOBŘEŽANSKO ZPRÁVA Z DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ REALIZOVANÉHO PRO ÚČELY ZPRACOVÁNÍ INTEGROVANÉ STRATEGIE ÚZEMÍ MAS DOLNOBŘEŽANSKO CÍLE DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ V návaznosti na zpracování Integrované strategie území MAS Dolnobřežansko

Více

SWOT Analýza. BM region o.p.s. 1

SWOT Analýza. BM region o.p.s. 1 SWOT ANALÝZA BM region o.p.s. 1 OBSAH OBSAH... 2 ÚVOD... 2 1. OBYVATELSTVO A OBČANSKÁ VYBAVENOST... 3 2. TECHNICKÁ A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA... 4 3. PODNIKÁNÍ... 5 4. CESTOVNÍ RUCH... 6 ÚVOD SWOT analýza

Více

Karlovarský kraj problémová analýza

Karlovarský kraj problémová analýza Karlovarský kraj problémová analýza RNDr. Jan Vozáb, PhD Analýza rozvojových charakteristik a potřeb kraje Makroekonomický vývoj Internacionalizace ekonomiky Odvětvová specializace kraje Znalostní ekonomika

Více

Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY. k národnímu programu reforem Spojeného království na rok 2015

Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY. k národnímu programu reforem Spojeného království na rok 2015 EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 13.5.2015 COM(2015) 277 final Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY k národnímu programu reforem Spojeného království na rok 2015 a stanovisko Rady ke konvergenčnímu programu Spojeného

Více

Očekává se, že region jako celek vykáže v příštím roce pozitivní růst, poté, co se ekonomiky SNS stabilizují a začnou se zotavovat (viz tabulka).

Očekává se, že region jako celek vykáže v příštím roce pozitivní růst, poté, co se ekonomiky SNS stabilizují a začnou se zotavovat (viz tabulka). Průzkum MMF REGIONÁLNÍ EKONOMICKÁ TÉMATA Země nově vznikajících trhů v Evropě očekávají silnější růst, ale čelí novým rizikům IMF Survey 13. listopad 2015 Dělníci na ropném vrtu v Rusku: Zatímco většina

Více

7. Veřejné výdaje. Prof. Ing. Václav Vybíhal, CSc.

7. Veřejné výdaje. Prof. Ing. Václav Vybíhal, CSc. 7. Veřejné výdaje Prof. Ing. Václav Vybíhal, CSc. Obsah : 7.1 Charakteristika veřejných 7.2 Ukazatele dynamiky, objemu a struktury veřejných 7.3 Klasifikace veřejných 7.4 Teorie růstu veřejných 7.5 Faktory

Více

Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou metropolitní rtd oblast

Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou metropolitní rtd oblast Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou metropolitní rtd oblast PS 1 Atraktivní, environmentálně příznivá doprava Ing. David Koppitz Problémy aglomerace Nadměrná dopravní zátěž ve městech zhoršující kvalitu

Více

Operační program Doprava širší kontext a podpora inteligentních řešení dopravních problémů

Operační program Doprava širší kontext a podpora inteligentních řešení dopravních problémů Operační program Doprava 2014-2020 širší kontext a podpora inteligentních řešení dopravních problémů Mgr. Michal Ulrich Ministerstvo dopravy ČR Základní údaje Celková alokace cca 4,7 mld. EUR největší

Více

Podpora kvalifikovaného provozu, obnovy a rozvoje vodárenských systémů

Podpora kvalifikovaného provozu, obnovy a rozvoje vodárenských systémů Podpora kvalifikovaného provozu, obnovy a rozvoje vodárenských systémů Ing. Jiří Rosický Želivská provozní s.r.o. VÝVOJ OBORU VAK PO ROCE 1989 Vývoj oboru v létech 1989 2011: Počet obyvatel zásobených

Více

5.8.1 Základní charakteristika bytového fondu a vývoj bydlení

5.8.1 Základní charakteristika bytového fondu a vývoj bydlení 5.8 BYDLENÍ 5.8.1 Základní charakteristika bytového fondu a vývoj bydlení V Královéhradeckém kraji převládá venkovské osídlení s nadprůměrným zastoupením nejmenších obcí s méně než 1 tis. obyvatel a s

Více

Jak chránit obce před kamiony. Zklidňování dopravy. Petr Pokorný

Jak chránit obce před kamiony. Zklidňování dopravy. Petr Pokorný Jak chránit obce před kamiony Zklidňování dopravy Petr Pokorný DEFINICE Zklidňování dopravy je termín označující proces tvorby takových městských komunikací, které svým utvářením podporují snižování rychlosc

Více

ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR LISTOPAD. Samostatný odbor finanční stability

ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR LISTOPAD. Samostatný odbor finanční stability ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR LISTOPAD Samostatný odbor finanční stability ZÁTĚŽOVÉ TESTY LISTOPAD ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR (LISTOPAD ) SHRNUTÍ Výsledky zátěžových testů bankovního sektoru

Více

Strategický plán města Police nad Metují Strategická část tabulkový přehled

Strategický plán města Police nad Metují Strategická část tabulkový přehled Strategický plán města Police nad Metují Strategická část tabulkový přehled Prioritní osa 1 (PO 1) Sociokulturní život města Strategický cíl PO 1 - Město nabízející bohaté možnosti využití volného času

Více

DOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE. Realizace dopravně-provozních opatření

DOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE. Realizace dopravně-provozních opatření DOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE Realizace dopravně-provozních opatření Realizace dopravně-provozních opatření realizace prostorových opatření (přímá spojení, koncentrace nabídky, omezení souběhů) a časových

Více

Strategický plán rozvoje města Kopřivnice

Strategický plán rozvoje města Kopřivnice 2 Obyvatelstvo Cílem této kapitoly je zhodnotit jednak současný a dále i budoucí demografický vývoj ve městě. Populační vývoj a zejména vývoj věkové struktury populace má zásadní vliv na poptávku po vzdělávacích,

Více

Stanovisko Rady k aktualizovanému konvergenčnímu programu Polska

Stanovisko Rady k aktualizovanému konvergenčnímu programu Polska RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 10. března 2009 (12.03) (OR. en) 7322/09 UEM 77 POZNÁMKA Odesílatel: Příjemce: Předmět: Generální sekretariát Rady Delegace Stanovisko Rady k aktualizovanému konvergenčnímu programu

Více

Oblast úspor energie. aktuální informace pro obce. Ing. Vladimír Sochor SEVEn, Středisko pro efektivní využívání energie, o.p.s.

Oblast úspor energie. aktuální informace pro obce. Ing. Vladimír Sochor SEVEn, Středisko pro efektivní využívání energie, o.p.s. Oblast úspor energie aktuální informace pro obce Ing. Vladimír Sochor SEVEn, Středisko pro efektivní využívání energie, o.p.s. Dny malých obcí březen 2009 Vývoj spotřeby energie Evropa: v následujících

Více

Průzkum makroekonomických prognóz

Průzkum makroekonomických prognóz Průzkum makroekonomických prognóz Ministerstvo financí pořádá již od roku 1996 dvakrát ročně průzkum prognóz makroekonomického vývoje České republiky, tzv. Kolokvium. Cílem Kolokvia je získat představu

Více

3 Hospodaření vládního sektoru deficit a dluh

3 Hospodaření vládního sektoru deficit a dluh 3 Hospodaření vládního sektoru deficit a dluh 3.1 Vládní strategie a střednědobé fiskální cíle Hlavními cíli vlády v oblasti fiskální politiky (viz Kapitola 1), které se budou promítat do hospodaření vládního

Více

Benchmarking ORP Rychnov n/kn

Benchmarking ORP Rychnov n/kn Benchmarking ORP Rychnov n/kn pro projekt Systémové podpory rozvoje meziobecní spolupráce v ČR v rámci území správních obvodů obcí s rozšířenou působností Zpracovatelé: Realizační tým ORP Rychnov nad Kněžnou

Více

Trh lze charakterizovat jako celkový objem výrobků vyjádřený v penězích nebo hmotných jednotkách v určité geografické oblasti a v konkrétním období.

Trh lze charakterizovat jako celkový objem výrobků vyjádřený v penězích nebo hmotných jednotkách v určité geografické oblasti a v konkrétním období. Trh lze charakterizovat jako celkový objem výrobků vyjádřený v penězích nebo hmotných jednotkách v určité geografické oblasti a v konkrétním období. Analýza trhu je klíčovým faktorem budoucího úspěchu

Více

Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY. k národnímu programu reforem Lucemburska na rok 2014. a stanovisko Rady k programu stability Lucemburska na rok 2014

Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY. k národnímu programu reforem Lucemburska na rok 2014. a stanovisko Rady k programu stability Lucemburska na rok 2014 EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 2.6.2014 COM(2014) 417 final Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY k národnímu programu reforem Lucemburska na rok 2014 a stanovisko Rady k programu stability Lucemburska na rok

Více

Delegace v příloze naleznou závěry Rady o strategii Evropa 2020, na nichž se dne 8. června 2010 dohodla Rada pro hospodářské a finanční věci.

Delegace v příloze naleznou závěry Rady o strategii Evropa 2020, na nichž se dne 8. června 2010 dohodla Rada pro hospodářské a finanční věci. RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 9. června 2010 (10.06) (OR. en) 10881/10 CO EUR-PREP 37 ECOFIN 359 COMPET 195 ENV 404 EDUC 113 RECH 226 SOC 411 POLGEN 93 POZNÁMKA Odesílatel: Rada pro hospodářské a finanční

Více

Základy regionalistiky 2 R E G IONÁLNÍ ( Ú Z E M NÍ) PLÁNOVÁNÍ

Základy regionalistiky 2 R E G IONÁLNÍ ( Ú Z E M NÍ) PLÁNOVÁNÍ Základy regionalistiky 2 1 R E G IONÁLNÍ ( Ú Z E M NÍ) PLÁNOVÁNÍ Regionální plánování Komplexní pohled na rozvoj území komplexní pohled na to, co se v prostoru děje 2 Studium RP: organizace lidských aktivit

Více

Počet firem s optimistickou prognózou kolísá

Počet firem s optimistickou prognózou kolísá Tisková zpráva Průzkum: Malé a střední firmy hodnotí svou situaci stále příznivě, růst optimismu se však zastavil Praha, 18. října 2011 Malé a střední firmy v Česku hodnotí svou ekonomickou situaci v posledním

Více

Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY. k národnímu programu reforem Lucemburska na rok 2012

Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY. k národnímu programu reforem Lucemburska na rok 2012 EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 30.5.2012 COM(2012) 315 final Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY k národnímu programu reforem Lucemburska na rok 2012 a stanovisko Rady k programu stability Lucemburska na období

Více

dopravní politika měst

dopravní politika měst Doprava v klidu dopravní politika měst 5. cvičení parkovací politika strategie a nástroje druhy regulace Park and Ride bezplatné parkování? Parkovací politika Parkování mají na starosti především místní

Více

Z Á P I S ze dne

Z Á P I S ze dne Z Á P I S ze dne 8. 4. 2014 Pracovní skupina: Ekonomická udržitelnost, zaměstnanost, školství, vzdělávání 14:00 16:00 Program: 1. Diskuze k SWOT analýze a návrhové části rámcové strategie Přítomni: dle

Více

Přepravní poptávka po VRT zjišťována v rámci:

Přepravní poptávka po VRT zjišťována v rámci: Návrh sítě VRT v ČR z hlediska přepravní poptávky Zdeněk Melzer Přepravní poptávka po VRT zjišťována v rámci: Přepravní prognóza Obecná část Zpracovaná studie Aktualizace koncepce vysokorychlostní železniční

Více

Benchmarking Říčany. projekt Systémová podpora rozvoje meziobecní spolupráce v ČR v rámci území správních obvodů obcí s rozšířenou působností

Benchmarking Říčany. projekt Systémová podpora rozvoje meziobecní spolupráce v ČR v rámci území správních obvodů obcí s rozšířenou působností Benchmarking Říčany projekt Systémová podpora rozvoje meziobecní spolupráce v ČR v rámci území správních obvodů obcí s rozšířenou působností 1 1 SO ORP Říčany charakteristika území Správní obvod obce s

Více

Strategický cíl 2 Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita)

Strategický cíl 2 Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita) Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita) Udržitelná mobilita založená na vyváženém poměru jednotlivých způsobů dopravy, dobrá dostupnost Prahy v regionálním, národním, celoevropském

Více

CECIMO PROGNÓZY TRENDŮ V OBORU OBRÁBĚCÍCH STROJŮ

CECIMO PROGNÓZY TRENDŮ V OBORU OBRÁBĚCÍCH STROJŮ CECIMO PROGNÓZY TRENDŮ V OBORU OBRÁBĚCÍCH STROJŮ Podzim 2008 Copyright 2008 Oxford Economics 1 PROGNÓZY V OBORU OBRÁBĚCÍCH STROJŮ Celkový přehled za šest členských států CECIMO Francie Německo Itálie Španělsko

Více

Evropské fondy v období 2014-2020 obce a města

Evropské fondy v období 2014-2020 obce a města 5/3/2013 JUDr. Ing. Tomáš Novotný, Ph.D. Evropské fondy v období 2014-2020 obce a města Kolik zbývá čerpat prostředků ERDF v ROP SČ ERDF (kurz: 24,50 Kč/Euro) Doprava Cestovní ruch Integrovaný rozvoj území

Více

Změny základních proporcí faktických manželství mezi lety 1991 a 2001

Změny základních proporcí faktických manželství mezi lety 1991 a 2001 1. Změny základních proporcí faktických manželství mezi lety a Období - bylo pro vývoj počtu a struktury faktických manželství obdobím významné změny trendu. Zatímco v předchozích letech či desetiletích

Více

DEMOGRAFICKÁ STUDIE MLADÁ BOLESLAV

DEMOGRAFICKÁ STUDIE MLADÁ BOLESLAV DEMOGRAFICKÁ STUDIE MLADÁ BOLESLAV PhDr. Eva Pešková 211 DEMOGRAFICKÁ STUDIE MLADÁ BOLESLAV PhDr. Eva Pešková 211 1 1. Charakteristika města a základní demografické údaje 1.1. Město Mladá Boleslav a počet

Více

ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR LISTOPAD Samostatný odbor finanční stability

ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR LISTOPAD Samostatný odbor finanční stability ZÁTĚŽOVÉ TESTY BANKOVNÍHO SEKTORU ČR LISTOPAD Samostatný odbor finanční stability ZÁTĚŽOVÉ TESTY LISTOPAD SHRNUTÍ Výsledky zátěžových testů bankovního sektoru v ČR, které byly provedeny na datech ke konci

Více

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Uherském Hradišti

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Uherském Hradišti Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Uherském Hradišti Vydala: Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj Zpracovala: Josef Novák http://www.timur.cz

Více

Místní Akční Skupina Lašsko. Strategie MAS 2014-2020. veřejné setkání, Hodslavice, 3. 2. 2015

Místní Akční Skupina Lašsko. Strategie MAS 2014-2020. veřejné setkání, Hodslavice, 3. 2. 2015 Místní Akční Skupina Lašsko Strategie MAS 2014-2020 veřejné setkání, Hodslavice, 3. 2. 2015 Co je místní akční skupina? MAS je neziskovou organizací nezávislou na politickém rozhodování PARTNERSTVÍ veřejného

Více

Možnosti české ekonomiky v globalizovaném světě cesty k prosperitě ČR. Ing. Jiří Paroubek

Možnosti české ekonomiky v globalizovaném světě cesty k prosperitě ČR. Ing. Jiří Paroubek Možnosti české ekonomiky v globalizovaném světě cesty k prosperitě ČR Ing. Jiří Paroubek Charakteristika současné etapy ve vývoji českého hospodářství po roce 1989 převážila pozitiva: podařilo se vytvořit

Více

Evropská unie. Ing. Jaroslava Syrovátková, Ph.D. Fondy Evropské unie

Evropská unie. Ing. Jaroslava Syrovátková, Ph.D. Fondy Evropské unie Evropská unie Ing. Jaroslava Syrovátková, Ph.D. Fondy Evropské unie Fondy Evropské unie Fondy EU představují hlavní nástroj realizace evropské politiky hospodářské a sociální soudržnosti. Jejich prostřednictvím

Více

NARŮSTÁ PODÍL LIDÍ, KTEŘÍ POSUZUJÍ EKONOMICKÝ VÝVOJ OPTIMISTICKY. JSME SVĚDKY OBRATU?

NARŮSTÁ PODÍL LIDÍ, KTEŘÍ POSUZUJÍ EKONOMICKÝ VÝVOJ OPTIMISTICKY. JSME SVĚDKY OBRATU? INFORMACE Z VÝZKUMU STEM TRENDY 3/24 vydáno dne 5. 4. 24 NARŮSTÁ PODÍL LIDÍ, KTEŘÍ POSUZUJÍ EKONOMICKÝ VÝVOJ OPTIMISTICKY. JSME SVĚDKY OBRATU? Téměř polovina občanů (46 %) se domnívá, že česká ekonomika

Více

PROCES. Ing. Lubor Hruška, Ph.D. a kolektiv PROCES Centrum pro rozvoj obcí a regionů, s.r.o

PROCES. Ing. Lubor Hruška, Ph.D. a kolektiv PROCES Centrum pro rozvoj obcí a regionů, s.r.o PROCES 2012 Rozbor udržitelného rozvoje území pro správní obvod obce s rozšířenou působností Jindřichův Hradec AKTUALIZACE 2012 Část D Vyhodnocení změn RURÚ Ing. Lubor Hruška, Ph.D. a kolektiv PROCES Centrum

Více

Prezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD 2016

Prezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD 2016 Prezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD 2016 Praha, 31. srpna 2016 Hospodaření Skupiny ČD Tržby z hlavní činnosti 16 330 16 326 Ostatní provozní výnosy 2 442 1 635 Náklady -14 366-14 127

Více

1. Velikost pracovní síly

1. Velikost pracovní síly 1. Velikost pracovní síly Pracovní síla se v kraji snižuje i přes celorepublikový růst Pracovní síla v kraji v roce 9 představovala 9,9 tis. osob. Z dlouhodobého hlediska byla nejvyšší v roce 7, v následujících

Více

www.ropstrednicechy.cz Vážení žadatelé,

www.ropstrednicechy.cz Vážení žadatelé, Vážení žadatelé, touto cestou bychom vám rádi představili prioritní osu 1 Regionálního operačního programu regionu soudržnosti Střední Čechy. Tato prioritní osa je zaměřena na celkové zkvalitnění dopravy

Více

Operační program Doprava 2014-2020

Operační program Doprava 2014-2020 Operační program Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura bude jiná, přidány nové podporovatelné oblasti

Více

Počtvrté za sebou nejlepší výsledek v historii koncernu Oberbank

Počtvrté za sebou nejlepší výsledek v historii koncernu Oberbank TISKOVÁ ZPRÁVA Praha, 22. května 2014: Bilanční tisková konference koncernu Oberbank AG Počtvrté za sebou nejlepší výsledek v historii koncernu Oberbank Podrobné výsledky: hospodářský výsledek po zdanění

Více

Příloha č. 3 Odůvodnění zacílení výzvy

Příloha č. 3 Odůvodnění zacílení výzvy Příloha č. 3 Odůvodnění zacílení výzvy Podpora péče o děti mladšího školního věku ve vztahu k cílům OPZ Zacílení této výzvy vyhlášené v rámci specifického cíle OP Zaměstnanost: Snížit rozdíly v postavení

Více

9.1 BYTOVÝ FOND V ČESKU Zuzana Kopecká, Jana Jíchová

9.1 BYTOVÝ FOND V ČESKU Zuzana Kopecká, Jana Jíchová 9.1 BYTOVÝ FOND V ČESKU Zuzana Kopecká, Jana Jíchová Strukturu a kvalitu bytového fondu lze považovat za jeden z indikátorů kvality života a rozvoje regionu (Baxa 2010). Charakter a způsob bydlení (např.

Více

Aktualizace 2014 STUDIE SÍDELNÍ STRUKTURY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE. Příloha - B Mapové výstupy. INSTITUT REGIONÁLNÍCH INFORMACÍ, s.r.o

Aktualizace 2014 STUDIE SÍDELNÍ STRUKTURY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE. Příloha - B Mapové výstupy. INSTITUT REGIONÁLNÍCH INFORMACÍ, s.r.o Aktualizace 2014 STUDIE SÍDELNÍ STRUKTURY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE Příloha - B Mapové výstupy INSTITUT REGIONÁLNÍCH INFORMACÍ, s.r.o. 4. 2. 2015 1 Tato část je přílohou ke Studii sídelní struktury Moravskoslezského

Více

II. Vývoj státního dluhu

II. Vývoj státního dluhu II. Vývoj státního dluhu V 2015 došlo ke snížení celkového státního dluhu z 1 663,7 mld. Kč na 1 663,1 mld. Kč, tj. o 0,6 mld. Kč, přičemž vnitřní státní dluh se zvýšil o 1,6 mld. Kč, zatímco korunová

Více

Rychlý růst vzdělanosti žen

Rychlý růst vzdělanosti žen 3. 11. 2016 Rychlý růst vzdělanosti žen V České republice rapidně roste úroveň formálního vzdělání. Ve věkové skupině 25-64letých v průběhu posledních deseti let počet obyvatel stagnoval, ale počet osob

Více

Očekávané demografické změny v zemích Evropské unie a základní politické směřování

Očekávané demografické změny v zemích Evropské unie a základní politické směřování Stavební spořen ení s jistotou k vlastnímu bydlení XV. evropský kongres Evropského sdružen ení stavebních spořitelen Očekávané demografické změny v zemích Evropské unie a základní politické směřování Detlef

Více

Domácí úkol Třebenice za 20 let.

Domácí úkol Třebenice za 20 let. Domácí úkol Třebenice za 20 let. Před setkáním 15. října si prosím promyslete: jaké chceme Třebenice za 20 let? 1. Jak mají vypadat? (nové plochy / plochy přestaveb co na nich bude, jaká kriteria pro umístění?)

Více

OTEVŘENÁ EKONOMIKA. b) Předpokládejte, že se vládní výdaje zvýší na Spočítejte národní úspory, investice,

OTEVŘENÁ EKONOMIKA. b) Předpokládejte, že se vládní výdaje zvýší na Spočítejte národní úspory, investice, OTEVŘENÁ EKONOMIKA Zadání 1. Pomocí modelu malé otevřené ekonomiky předpovězte, jak následující události ovlivní čisté vývozy, reálný směnný kurz a nominální směnný kurz: a) Klesne spotřebitelská důvěra

Více

VĚTŠINA OBČANŮ OČEKÁVÁ, ŽE SE EKONOMICKÁ SITUACE V ČR

VĚTŠINA OBČANŮ OČEKÁVÁ, ŽE SE EKONOMICKÁ SITUACE V ČR INFORMACE Z VÝZKUMU STEM TRENDY 3/2007 VĚTŠINA OBČANŮ OČEKÁVÁ, ŽE SE EKONOMICKÁ SITUACE V ČR ZLEPŠÍ NEBO ZŮSTANE STEJNÁ Ekonomickou situaci za posledních dvanáct měsíců hodnotí občané relativně dobře.

Více

Jiří Paroubek: Možnosti české ekonomiky v globalizovaném světě cesty k prosperitě ČR

Jiří Paroubek: Možnosti české ekonomiky v globalizovaném světě cesty k prosperitě ČR Jiří Paroubek: Možnosti české ekonomiky v globalizovaném světě cesty k prosperitě ČR Charakteristika současné etapy - ve vývoji českého hospodářství po roce 1989 převážila pozitiva: podařilo se vytvořit

Více

Průzkum makroekonomických prognóz

Průzkum makroekonomických prognóz Průzkum makroekonomických prognóz Makroekonomický scénář Konvergenčního programu, makroekonomické rámce státního rozpočtu a rozpočtového výhledu a predikce MF ČR jsou pravidelně srovnávány s výsledky šetření

Více

Programový rámec pro Integrovaný operační program (IROP)

Programový rámec pro Integrovaný operační program (IROP) Programový rámec pro Integrovaný operační program (IROP) PLÁNOVANÁ ALOKACE PRO OBDOBÍ 2016(2017) 2023: 23.332.008 Kč (předběžný výpočet dle zadaného vzorce) 1. Základní školství 35,00% 8 166 202,80 Kč

Více

Dopravní politika ČR Ing. Vít Sedmidubský Odbor strategie Ministerstvo dopravy

Dopravní politika ČR Ing. Vít Sedmidubský Odbor strategie Ministerstvo dopravy Dopravní politika ČR 2014-2020 Ing. Vít Sedmidubský Odbor strategie Ministerstvo dopravy Účel Dopravní politiky ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument Vlády ČR pro sektor Doprava Ministerstvo

Více