Cesta k zisku neznamená zdražování služeb Nákladní doprava ve Středočeském kraji Zajímavé využití tratí

Transkript

1 Čtvrtletník společnosti ČD Cargo, a. s. Ročník 2010 / Říjen / Číslo 3 Cesta k zisku neznamená zdražování služeb Nákladní doprava ve Středočeském kraji Zajímavé využití tratí

2 Projekt ČD Cargo ZSSK Cargo Určen pro: přepravy z Ukrajiny a zemí za ní ležících do Německa a zemí za ním ležících a zpět nové přepravy, specifikované NHM a stanicí odesílací a určení všechny druhy zboží mimo: vojenských přeprav, přeprav kontejnerů, aut, uhlí, železné rudy, zásilek s překročenou ložnou mírou a mimořádných zásilek bez předchozího projednání, zásilek RID třídy 1 a 7 a NHM 2801, 2806, 2807, 2808, 2809, 2814, jednotlivé zásilky i ucelené vlaky (normativ vlaku 2200 t, 600 m) Cena platí pro relace: Čierna nad Tisou št. hr. Lúky pod Makytou št. hr./ Horní Lideč st. hr. Děčín st. hr., Cheb st. hr., Česká Kubice st. hr., Lovosice (překládka z/na silniční dopravu) a zpět Cena jednotlivý vůz, skupina vozů: - 2nápravový vůz (10t)/4nápravový vůz (25t) - 29,40 EUR/t - 2nápravový vůz (20t)/4nápravový vůz (40t) - 21,- EUR/t (Děčín st.hr., Lovosice) - 23,- EUR/t (Cheb st.hr., Česká Kubice st.hr.) Cena ucelený vlak: - 2nápravový vůz (10t)/4nápravový vůz (25t) - 28,40 EUR/t - 2nápravový vůz (20t)/4nápravový vůz (40t) - 20,- EUR/t (Děčín st.hr., Lovosice) - 22,- EUR/t (Cheb st.hr., Česká Kubice st.hr.) Ceny platí pro přepravy jednotlivě i v uceleném běhu, pro vozy železniční i soukromé včetně prázdného běhu. Kontakt: Odbor obchodu, Ing. Jana Lemberková, tel , jana.lemberkova@cdcargo.cz. ČD Cargo, a. s. Jankovcova 1569/2c, Praha 7 Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. Drieňová 24, Bratislava Děčín Cheb Lovosice Praha Česká Kubice Brno Čierna n/t Bratislava

3 1 Obsah Editorial Editorial 1 Cesta k zisku neznamená zdražování služeb 2 Přeprava mostních konstrukcí 3 Procter & Gamble Rakona Rakovník a ČD Cargo 4 Zajímavé využití železničních tratí 8 Železniční překladiště v Čierné nad Tisou 10 Xrail 12 Nákladní doprava ve Středočeském kraji 14 Vážení obchodní partneři a kolegové, Správné nakládání a zajištění zboží 18 Trolejbusy do Sofie po kolejích 21 využívám první příležitost oslovit Vás na stránkách Bulletinu ČD Cargo a seznámit Vás s nejbližšími kroky nového managementu. Mou prioritou je stabilizace společnosti a návrat k ziskovosti. ČD Cargo má potenciál udržet si pozici jednoho z nejvýznamnějších evropských dopravců. To ale předpokládá nabízet kvalitní služby a udržovat dobré a dlouhodobé vztahy se zákazníky. Proto se chci v první řadě seznámit se všemi klíčovými zákazníky. S některými z nich jsem se již setkal a další navštívím v příštích týdnech. Zajímají mě jejich zkušenosti se službami ČD Cargo a především jejich potřeby. Jen tak jim dokážeme nabídnout služby, se kterými budou spokojeni. Oslovím také další potenciální zákazníky, kteří by mohli využívat naše služby. Blíží se řepná kampaň 22 Co se skrývá pod zkratkou BLS AG 26 Další důležitou oblastí, na kterou se chci zaměřit, je hospodaření společnosti. Cílem je návrat k zisku, který nám umožní investovat do nových nákladních vozů, lokomotiv a zlepšování služeb. Kromě zvyšování tržeb je pro posílení naší konkurenceschopnosti důležité, abychom snižovali vlastní náklady. Toho dosáhneme například snížením režií, efektivnějším využitím vagónů a lokomotiv a lepší spoluprací s mateřskou společností ČD, a.s. Aktuality 30 ČD Cargo má množství odborníků, kteří železniční dopravou skutečně žijí a mají zájem společnost rozvíjet jako silného českého a evropského hráče v nákladní dopravě. Věřím, že se nám společně podaří vytvořit z ČD Cargo atraktivního nákladního dopravce. Ing. Jiří Vodička, Ph. D. předseda představenstva ČD Cargo, a. s.

4 2 Cesta k zisku neznamená zdražování služeb V polovině září jsme se krátce sešli s nově jmenovaným předsedou představenstva ČD Cargo Jiřím Vodičkou, který v současné době řídí tuto významnou dceřinou společnost Českých drah. plošně zdražíme a nebo jen někomu! Je to o obchodu. O vztahu financí s obchodem, financí s provozem, vztahu s firmami. Musíme nastavit, kdo se o jaké typy zákazníků bude starat. V žádném případě není cestou razantní zvyšování cen v řádech desítek procent. Konkurenční prostředí to ani nedovolí. Je nutné respektovat ustanovení víceletých smluv, ale přitom ceny zodpovědně posuzovat. Dobrý obchod je přece vždy výsledkem kompromisu, a ten je základem dlouhodobých partnerství. Nemáme ovšem mnoho času, proto bych raději implementoval to, co je vyzkoušené ve velkých firmách. Mám v plánu model jedné úspěšné firmy, která působí v podobném, ne tak vzdáleném oboru. Vedení společnosti s ním seznámím v nejbližší budoucnosti. Všem dosavadním i budoucím zákazníkům chce být společnost ČD Cargo i nadále silným a spolehlivým obchodním partnerem se zárukou efektivní a profesionální spolupráce. Kancelář byla prosycena pracovní atmosférou a z diáře sestaveného pro nejbližší dny vyplývalo enormní nasazení jeho majitele, vedené snahou co nejpodrobněji se seznámit s problémy ČD Cargo. Prioritou nového předsedy představenstva je vytvoření efektivní obchodní politiky a návrat k ziskovému hospodaření. Loni se ČD Cargo propadlo do ztráty 378 milionů korun před zdaněním. Věřím, že potenciál podniku je zhruba miliarda zisku," uvedl Jiří Vodička v rozhovoru pro Hospodářské noviny. Je to zatím odhad, ne závazný plán," dodal. Nevím, jestli firmu můžeme dostat do zisku už letos, komentuje Jiří Vodička současnou situaci. Teď se soustředím na to, aby ČD Cargo alespoň neprodělávalo. Projdeme smlouvy s dvaceti třiceti nejdůležitějšími zákazníky, prostudujeme všechny závazky společnosti. Otočit kormidlem celého kolosu směrem k stabilním výnosům je možné do konce roku. Jedním z podkladů k vykročení novým směrem je i využití výsledků auditu hospodaření ČD Cargo. Není ale záměrem audit zneužívat. Nechtěl bych jej zveřejňovat. Je to interní věc ČD Cargo. Dávat na veřejnost, že se tu něco dělalo špatně, že ten který zákazník měl nějakou výjimku - to mi přijde zbytečné a mohlo by to poškodit ČD Cargo," vysvětluje svůj postoj Jiří Vodička. V kanceláři zaplněné dokumenty, podklady a rozbory dodává: Musíme si vyčíslit a rozebrat náklady, za jaké poskytujeme všechny služby. Restrukturalizovat způsob, jakým je prodáváme, ale hlubší změnou nemyslím to, že Vzdalme se nyní trochu od současných povinností. V minulosti jste běžel Vasův běh. Je to nejslavnější lyžařský vytrvalostní závod na světě, který se běhá pravidelně každou první březnovou neděli v roce ve švédské Dalarně a měří plných 9 severských mil (90 km). Ano, za tmy vyběhnete s davem kolem běžců. Ti rychlejší doběhnou v poledne a ti, co běží jako já, doběhnou za tmy. V nohách máte 90 kilometrů. Závod je hlavně o psychice. Nesmíte si připustit, že nedoběhnete, nesmíte se zastavit. Jen výjimečně a pravidelně musíte doplňovat palivo, což v mém případě bylo čtyřicet borůvkových housek. Závěr je pak euforie. V závodě jsem o umístění hodně ostře bojoval s jedním Švédem, bylo to o místo. Jak jste přišel na nápad běžet tento vytrvalostní závod? Jednoduše. Ve středu jsem se dozvěděl, že kamarád si zlomil žebra a nemůže jet na Vasův běh. Koupil jsem si běžky na klasiku, což je podmínka závodu, měl jsem je na bruslení, v sobotu jsem vyrazil do Švédska a v neděli stál na startu Vasova běhu Do konce roku zbývá ještě několik hektických měsíců. Máte nějaké přání nebo předsevzetí? Přiznám se, že mi nyní vše splývá do jednoho. Přáním nebo spíš úkolem je udělat z ČD Cargo ekonomicky silnou firmu, která bude pod kontrolou státu. Předsevzetí je jasné. Dostat firmu do zisku, což znamená jediné: makat. Připravil: Václav Šmerák

5 3 Přeprava mostních konstrukcí Po přepravě mostu do Čerčan byla další zajímavou přepravou, kterou ČD Cargo realizovalo pro firmu Firesta, přeprava ocelových mostních konstrukcí pro stavbu mostu poblíž stanice Ošelín. Tentokrát byla po železnici realizována pouze závěrečná fáze přepravy. Místo konečného uložení mostu je v krásné přírodě, ale po silnici pro těžkou nákladní dopravu nepřístupné. Konstrukce byly proto dopraveny z Brna speciálním silničním tahačem do Plané u Mariánských Lázní. Zde byly složeny a připraveny pro závěrečný transport po železnici. Šlo o čtyři mostní oblouky, z nichž každý dosahoval délky téměř 44 metrů a hmotnosti 41 tun. Pro železniční přepravu byl zvolen způsob naložení na dva oplenové vozy. Vzhledem k délce konstrukcí a jejich výšce bylo nutné zvolit způsob, při kterém náklad sloužil zároveň jako tuhá spojka mezi vozy. Pro tuto variantu byly podnikem Firesta dodány konstrukční prvky, které byly usazeny mezi opleny. Na ně měly být posazeny a přišroubovány mostní konstrukce, které tak zajistí pevné spojení mezi vozy. Usadit konstrukci takových rozměrů přesně do otvorů pro šrouby není jednoduchá operace, ale nakonec nezabrala ani moc času. Vzhledem k přítomnosti trolejí na vedlejších kolejích však bylo možné pracovat s jeřábem pouze v době napěťové výluky. Stejná podmínka platila i pro odjezd konstrukcí na vyloučenou kolej k místu konečné vykládky. Ta byla zajištěna železničními jeřáby. Výška nákladu sahala téměř až k troleji. Mostní konstrukce byly přepravovány po jedné, rychlostí 5 km/h. Při přepravě prvního nákladu proto vládla docela napínavá atmosféra. Vše ale dobře dopadlo a všechny konstrukce byly v pořádku dopraveny na místo. Text a foto: Michael Andrle

6 4 Procter & Gamble Rakona Rakovník a železniční nákladní doprava ČD Cargo Jednou z nejvýznamnějších firem působících v České republice, která i dnes využívá zčásti k distribuci spotřebního zboží ze své produkce železnici, je Procter & Gamble Rakona Rakovník. Seznamte se stručně s historií a zejména se současným fungováním tohoto zajímavého způsobu spolupráce ČD Cargo a Procter & Gamble, kterou umožňuje vysoká úroveň služeb, poskytovaná společností ČD Cargo partnerovi po provozní i obchodní stránce.

7 5 Vsoučasném celoevropském kontextu tvoří přepravy hotových výrobků firmy po železnici asi jen 10 % celkových přepravovaných objemů, zbytek je dnes realizován po silnici. Proto firma v loňském roce představila poměrně ambiciózní plán navýšit do roku 2015 tento podíl na minimálně 30 %. Je zřejmé, že spolupráce firmy Procter & Gamble a ČD Cargo (a samozřejmě i dalších evropských železničních dopravců) má velký potenciál do budoucna. Historie firmy Procter & Gamble Rakona Rakovník Základy budoucího podniku Rakona byly položeny již v roce 1875, kdy pan František Otta začal v domě na rakovnickém náměstí vyrábět mýdlo. Podnikání se dařilo a tak v roce 1900 byla výroba přesunuta do nové budovy, která stávala na místě, kde stojí Rakona dodnes. Časem k mýdlu přibyla výroba glycerinu a sody, v roce 1934 začala výroba margarinu. V roce 1946 byl závod zestátněn a pojmenován názvem Rakona. Předělem bylo zahájení výroby pracích prášků v roce 1965 a poté i zavedení výroby tekutých detergentů v roce Právě prací prášky a tekuté detergenty se staly stěžejním výrobním programem po příchodu nového majitele, společnosti Procter & Gamble. Na bývalém československém trhu začala společnost Procter & Gamble působit již v roce V září následujícího roku zakoupila od Fondu národního majetku výrobní závod Rakona v Rakovníku. Tím začalo úspěšné působení společnosti Procter & Gamble ve střední a východní Evropě. Dnešek a distribuce Dnešní výrobní program Rakony patří do několika kategorií: prací prášky, prostředky na mytí nádobí, čisticí prostředky, aviváže, deodoranty a antiperspiranty. Kategorii pracích prášků zastupují především značky Ariel, Tide, Bonux, Alfa a Vizir, prostředky na mytí nádobí Jar a Fairy, čisticí prostředky Mr. Proper, aviváže Lenor; od roku 2004 jsou vyrá- běny deodoranty a antiperspiranty, hlavně pod známými jmény Old Spice a Secret. Rakona vyváží více než 85 % procent své produkce do třiceti zemí nejen ve střední a východní Evropě, ale i do Německa, Itálie a dalších západních zemí, menší objem je vyvážen i na Blízký východ. Rakona se tak řadí k nejvýznamnějším českým exportérům. Právě o exportu, tedy jeho části realizované i v dnešní době železnicí, se zmíníme podrobněji. Největší část objemu zboží, určeného k distribuci v České republice, v regionu střední a východní Evropy a také v oblasti CCAR (Caucas and Central Asia, Kavkaz a střední Asie), tedy v Arménii, Ázerbájdžánu, Gruzii, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Mongolsku, Tádžikistánu, Turkmenistánu a Uzbekistánu, prochází novým skladem firmy HOPI ve Strančicích u Prahy. Tam je z výroby v Rakovníku (a částečně i v dalších evropských závodech) veškeré zboží dopravováno po silnici a taktéž je veškerý objem po silnici rozvážen. Nicméně i dnes existují směrem z Rakovníka některé silnější exportní zbožové toky, které jsou řešeny mimo tento distribuční koncept a i dnes jsou částečně zajišťovány železniční dopravou. Polsko Nejsilnější exportní relací, kde je pravidelně využívána železnice, je Rakovník Sochaczew. Zde jezdí ucelené vlaky krytých vozů, nejčastěji tvořené sedmadvaceti vozy řady Gas (ale i Habbillnss a dalších), několikrát týdně. Tyto přepravy mají dlouhou tradici. Až do ledna roku 2007 měly cílovou stanici v logistickém centru firmy Mister v hornoslezském městě Zabrze. Tato přední polská logistická firma zajišťovala v letech 1995 až 2007 významnou část distribuce výrobků Procter & Gamble na polském trhu a poloha jejího skladu poblíž česko-polské hranice byla vybrána právě s ohledem na snadné zásobování výrobky ze závodu v Rakovníku. V roce 2007 došlo k zásadní změně, neboť P&G otevřelo vlastní distribuční areál v Sochaczewu, městě ležícím při-

8 6 bližně 50 kilometrů východně od Varšavy. Od února 2007 tedy ucelené vlaky z Rakovníka směřují do cílové stanice Sochaczew, odkud jsou k vykládce přestavovány do zmíněného logistického a skladového areálu. Tato lokalita byla firmě P&G doporučena konzultační firmou Cushman & Wakefield, a to proto, že developer ProLogis zde budoval moderní logistický areál, mimo jiné disponující i napojením na železnici. P&G zde pronajal skladové kapacity o celkové ploše m 2 a otevřením tohoto nového centra nahradil dvě starší, provozovaná smluvními partnery již zmíněné Zabrze a druhé ve Varšavě. Logistické centrum v Sochaczewě bylo postupně uváděno do provozu od roku 2006 a plný provoz byl zahájen počátkem roku 2007, kdy sem byly přesměrovány i vlaky z Rakovníka. Rumunsko Na rumunský trh vstoupila firma Procter & Gamble po společenských změnách počátkem devadesátých let 20. století. V roce 1996 uvedla do provozu vlastní, výrazně modernizovaný privatizovaný starší závod v Temešváru (Timisoara). Tento závod slouží jednak k výrobě některých výrobků firmy (například pracího prášku Tide a dalších), jednak také jako distribuční centrum ostatní produkce, vyráběné v jiných závodech a zemích; v obou případech se jedná zejména o distribuci v Rumunsku a Bulharsku. Vzhledem k ekonomické úrovni těchto zemí a kupní síle jejich obyvatel se nejedná o tak širokou paletu výrobků, jak je známo z jiných zemí, a nabízeny jsou zde jen některé značky. Kromě zmíněného pracího prášku se jedná zejména o hygienické prostředky z řady Pantene a Head & Shoulders. Do Temešváru je železnicí zboží přepravováno v mnohem menších objemech než v již uvedeném příkladu z Polska. Jedná se vždy o vozové zásilky vypravované z Rakovníka dle potřeb balkánské distribuce. V dřívějších dobách bylo zboží v této relaci přepravováno zejména ve vozech řady Gags, v současné době převažují velkoprostorové vozy řady Habbillnss. K přepravám je pravidelně využíván systémový vlak Carpathia, vedený mezi stanicemi Brno-Maloměřice a Curtici. Německo Cílové stanice železničních vozů, ložených rakovnickou produkcí, jsou v Německu dvě: Derkum jižně od průmyslové oblasti Porúří, nedaleko od Kolína nad Rýnem, a Crailsheim, ležící ve Švábsku, asi 100 kilometrů západně od Norimberka. Ze stanice Derkum je vlastní vlečkou obsluhován průmyslový a skladový areál v nedalekém Euskirchenu, kde mimo jiné sídlí i závod (jeden z největších v Německu) a distribuční centrum P&G. V tomto závodě jsou vyráběny papírové hygienické prostředky značek Pampers a Kandoo. V závodě Crailsheim, který byl uveden do provozu v roce 1979 a který v Německu patří mezi středně velké, jsou vyráběny papírové hygienické potřeby značek Alldays a Swiffer. V roce 2010 zde bylo uvedeno do provozu nové distribuční centrum o celkové kapacitě 22 tisíc paletových míst. Do těchto destinací jsou zásilky z Rakovníka vypravovány jen nárazově. V současné době jsou vždy tvořeny skupinami deseti vozů řady Habbillnss, případně jinými vozy obdobných parametrů. Do Derkumu jely letos dvě zásilky, obě v červnu, a do Crailsheimu zatím jedna, a to v druhé polovině července. Skupina vozů do Derkumu byla z důvodu stavebních prací na trati Plzeň Cheb přepravována v úseku Rakovník Chomutov jako zvláštní vlak a z Chomutova pokračovala přes hraniční přechod Cheb již běžnou vlakotvorbou. Zásilky do Crailsheimu jsou vlakotvorně přepravovány již z Rakovníka. V nákladním vlaku ČD Cargo řazené čtyři vozy řady Habbillnss vezou 29. května zboží P&G z Rakovníka do Temešváru. Jak jsme se již zmínili, činí železniční přepravy hotových výrobků z produkce P&G v Evropě jen malou část a cílem firmy je tento podíl zvýšit. Toto navýšení bude ale možné jen

9 7 Nejběžnější současná podoba vlaku Rakovník Sochaczew: 22 ložených vozů řady Gas v případě, že se železnici podaří zapojit i do toků zboží, které jsou tvořeny zásilkami o menších objemech, než jsou celovozové nebo i větší objemy, a které jsou určeny pro menší příjemce a spotřebitele, než jsou velká distribuční centra. V České republice a regionu střední a východní Evropy to znamená železnici zapojit do distribučního systému, který zde provozuje firma HOPI, zmíněného v úvodu článku. Z hlediska železnice lze tok zboží procházející tímto systémem rozdělit na dvě části vstupy do distribučního centra ve Strančicích a výstupy z něj. A tak nakonec uveďme ještě pár slov o historii a dnešním fungování distribučního centra ve Strančicích. Spolupráce společností HOPI a P&G byla oficiálně zahájena dne 28. srpna 2006, kdy byla do distribučního centra HOPI ve Strančicích přijata první paleta. Distribuční centrum je situováno v logistickém areálu Southpoint D1 Distribution Park u dálnice D1 vzdáleném 15 km od Prahy. Bylo vybráno jako domovská lokalita pro P&G po vítězství ve výběrovém řízení na poskytovatele logistických služeb pro tuto firmu. Plocha skladu, na které je zde zboží skladováno a manipulováno, se postupem času zvětšovala dle požadavků zákazníka až na současných m 2, což je plocha celé jedné budovy v rámci tohoto logistického areálu. V tomto prostoru lze najednou uskladnit až palet a na jeho obsluhu je potřeba 120 pracovníků. Většina zboží, asi 60 %, které je do skladu přijímáno, pochází z výrobního závodu v Rakovníku, zbylých 40 % tvoří dodávky z výrobních závodů v zahraničí. Tok zboží uvnitř skladu je řízen pomocí systému SAP, a to po celou dobu od chvíle, kdy překročí práh skladu, až do chvíle vyexpedování zboží. Průměrný počet přijatých palet denně je a vyexpedovaných 1 900; rozdíl je dán tím, že zboží je pro expedici tzv. komisionováno neboli jsou pro expedici vytvářeny nové palety s jiným sortimentem zboží a počtem kartonů; denní počet zpracovaných kartonů dosahuje Pro eventuální budoucí zapojení železnice do tohoto systému přichází do úvahy v první řadě rozhodně návozy zboží z Rakovníka do Strančic, a to hlavně z důvodu, že se jedná o plynulý tok zboží o objemu cca palet (neboli cca šestnáct vozů řady Habbillnss) denně, jasně vymezený výrobním závodem a skladem. Pokud by k realizaci těchto přeprav došlo, je nutno v první řadě vyřešit způsob napojení strančického skladu na železnici. Varianty jsou dvě: překládka v žst. Strančice nebo využití blízkosti dosud existující vlečky do Velkopopovického pivovaru, resp. části ke skladu firmy V.O.G. u dálnice D1, a vybudování krátké odbočky k distribučnímu skladu. Jako nejreálnější varianta by zřejmě měla být zvolena nejdříve překládka a po stabilizaci tohoto způsobu pak investice do kolejového napojení skladu. Komplikovanější otázkou je zapojení železnice do distribuce zboží směrem ze skladu k zákazníkům v dalších zemích. Popis možností železnice a jejích výhod a nevýhod by značně přesahoval rozsah tohoto článku, a tak jen uveďme, že funkční systém by zřejmě mohl spočívat v zapojení kombinované dopravy, tzn. nakládka ve strančickém skladu a vykládka u příjemců by se odehrávala do silničních vozidel, využívajících prostředky kombinované dopravy (intermodální návěsy, výměnné nástavby) a přeprava na delší vzdálenost by se mezi terminály odehrávala po železnici. Tak by byly optimálně spojeny výhody silniční a železniční dopravy. Pro tento způsob distribuce by v první fázi přicházelo do úvahy zřejmě Maďarsko a přilehlý region, zejména Chorvatsko. Distribuční centra v těchto zemích nedisponují železniční vlečkou ani v jednom případě, a jiné řešení tak ani nepřichází v úvahu. Text a foto: Martin Boháč

10 8 Zajímavé využití železničních tratí V současné době se na přetřes opět dostává otázka optimalizace železniční sítě především s ohledem na náklady a její údržbu. Trvale udržet stávající rozsah asi nelze a ani by to nebylo účelné. Část sítě dnes není nákladními železničními dopravci v současné době využívána. Ipřesto však může pro nákladní dopravu skýtat určitý potenciál. V blízkosti regionální tratě může vyrůst nový výrobní závod nebo logistická zóna. Tuto kategorii tratí lze také využívat pro odklonovou vozbu. Příkladů z historie bychom mohli vyjmenovat celou řadu, ale podívejme se na příklady z nedávné minulosti. Trať Studénka Štramberk Veřovice Zmíněná železniční trať vznikla v Podbeskydí v roce 1890 a její výchozí bod je ve Studénce ležící na hlavní trati Ostrava Přerov. Trať dále prochází městy Příbor, Kopřivnice, Štramberk a po 27 km je zaústěna do stanice Veřovice, ležící na trati Ostrava Frýdek-Místek Valašské Meziříčí. Setkání strojů 742 ČDC a vlečkové 740 společnosti Kotouč (Foto: Antonín Němeček) ročnějším úsekem tratě ze Štramberka do Veřovic a dál do Valašského Meziříčí, odkud již zásilky putovaly ke svým odběratelům. Nejsilnější nákladní doprava probíhala převážně v nočních hodinách, kdy trať nebrázdí osobní vlaky. Ale i přes den byla odvezena část zátěže, a to v době od 10 do 13 h. V tomto čase byla u několika osobních vlaků zavedena náhradní autobusová doprava, aby nedocházelo k narušování GVD. Druhá etapa výlukové činnosti by měla proběhnout ve dnech září, scénář bude totožný s první výlukou. S normou, která čítá 4 ložené vozy, stoupá ČDC ze Štramberka do Veřovic. Snímek byl pořízen u zastávky Ženklava, v pozadí lom a obec Štramberk. (Foto: Antonín Němeček) Postupem času prošla trať mnohými úpravami, došlo především k rozšíření stanic Kopřivnice a Štramberk, vybavení tratě autoblokem a dalšími modernizacemi umožňujícími větší propustnost celého úseku. Hlavní přepravovanou komoditou této tratě je vápenec a vápno z lomu ve Štramberku, kde těží společnost nesoucí název Kotouč. Druhou významnou stanicí je Kopřivnice, kde dosud sídlí několik zákazníků, využívajících služeb ČD Cargo. Trochu v ústraní a bez nákladní dopravy zůstal jen nejnáročnější úsek ze Štramberka do Veřovic, avšak i toto se v průběhu několika dní začátkem června změnilo. Kvůli nepřetržité výluce mezi Studénkou a Kopřivnicí, kdy došlo k napojení mošnovského letiště na místní trať, muselo ČD Cargo učinit několik opatření, aby byl zajištěn alespoň částečný odvoz vápence z Kotouče. Středisko oprav kolejových vozidel (SOKV) Ostrava dočasně deponovalo dva stroje řady 742 ve stanici Štramberk, dále došlo k úpravě směn lokomotivních čet, aby bylo možno část zátěže odvozit nejná- Trať Chomutov - Vejprty V prvním srpnovém týdnu byla realizována přeprava deseti vozů Eas se dřevem ze stanice Vejprty. Trasa byla určena přes PPS Česká Kubice a cílem zásilky byla stanice Augsburg Ring. Obsluha byla prováděna lokomotivou ř. 742 ze SOKV Ústí nad Labem PP Chomutov, která má v náplni staniční zálohu v Chomutově a obsluhu místních vleček. V dopolední pauze byla proto mimořádně využita k přístavbě prázdných vozů do Vejprt a následnému svozu ložených vozů z hor do stanice Manipulační vlak sestavený na odjezd (Foto: Antonín Němeček)

11 9 Záloha při posunu ve stanici Vejprty (Foto: Antonín Němeček) Chomutov, kde vozy přešly na Rn směr Plzeň. Jednalo se tedy o mimořádné a operativní využití náležitostí Cargo PP Chomutov bez navýšení potřeby dalšího personálu a hnacího vozidla. Trať Tábor Horní Cerekev Jeden z úseků někdejší českomoravské transverzálky, trať Tábor Horní Cerekev, ožil ve dnech 4. až 13. září skutečně neobvyklým ruchem nákladních vlaků. Trať byla totiž z důvodu souběhu nepřetržité výluky tratě Horní Cerekev Jindřichův Hradec a denních výluk na trati 220 (výstavba 4. tranzitního koridoru) využita pro odklonovou vozbu nákladních vlaků České Budějovice Nymburk a zpět a České Budějovice Brno-Maloměřice a zpět; ostatní dálková vozba z trati Jihlava Veselí nad Lužnicí (zejména vlaky černého uhlí z Ostravska do Lince a automobilů z Kolína do Itálie a Francie) byly odkloněny přes Prahu a jiné trasy. Toto řešení bylo zvoleno z důvodu skutečně nepříznivých sklonových poměrů této tratě, která mnoha stoupáními a oblouky překonává nepříznivý terén Českomoravské vysočiny. Na trati Tábor Horní Cerekev nebyla zřejmě nikdy pravidelná průběžná nákladní doprava provozována a jedinými výkony zde bývaly pouze manipulační nákladní vlaky, v dobách minulých zajišťované například táborskými parními lokomo- tivami řady ( štokry ). Ty byly koncem sedmdesátých let 20. století nahrazeny dvojicemi tehdy nových lokomotiv řady T (dnes 742), které byly jako jedny z prvních u tehdejších ČSD spojovány kabelem dálkového řízení. Dálkovou osobní dopravu zde dlouhou dobu reprezentoval rychlík Junák Plzeň Brno a zpět, který je ale již řadu let veden v elektrické trakci přes České Budějovice. Pro odklonovou vozbu během výluk na trati přes Jindřichův Hradec bývá tato trať využívána pravidelně, ale vždy se zatím jednalo jen o osobní dopravu, konkrétně rychlíky z ramene České Budějovice Brno. V letošním roce ale nastalo jiné řešení osobní doprava sem tentokrát nebyla přesměrována vůbec a kapacita tratě tak mohla být plně využita nákladní dopravou. Pro vozbu odklo- Odkloněný vlak se blíží k rozvodí Labe Dunaj u Dobré Vody. (Foto: Martin Boháč) něných vlaků přes Pelhřimov bylo do Tábora předisponováno dvojče lokomotiv řady 751, které 24 hodin pendlovaly s odklonovými vlaky po této krásné trati na pomezí Jihočeského kraje a kraje Vysočina. V provozu se zde vystřídaly stroje , 219, 233 a 316. Tento příklad opět potvrdil potenciál tratí ležících mimo obvyklé přepravní proudy i schopnost ČD Cargo tyto tratě využívat. Text: Antonín Němeček Odkloněný vlak sjíždí z Dobré Vody k Pelhřimovu. (Foto: Martin Boháč)

12 10 Železniční překladiště v Čierné nad Tisou O Čierné nad Tisou se obvykle mluví jako o největším suchozemském přístavu. Rozsáhlému areálu, kde se proplétají železniční koleje normálního i širokého rozchodu, takovýto přívlastek bezesporu patří. Železniční stanice Čierna nad Tisou leží na elektrifikované trati Železnic Slovenské republiky č. 190 Košice Čierna nad Tisou, která dále pokračuje jako mezinárodní trať do ukrajinského Čopu.

13 11 Výstavba překládkové stanice začala v květnu 1946 a už o rok později 15. dubna se širokorozchodná trať budovaná na Slovensku spojila se širokorozchodnou na sovětském území. O týden později dorazil do Čierné nad Tisou první vlak ze SSSR po širokém rozchodu. Kromě kolejišť a zařízení na překládku se v Čierné nad Tisou postupně vybudovaly objekty na údržbu lokomotiv, vozů a dalších mechanismů a vytvořily se kapacity na převazování podvozků železničních vozů. Kolejiště v Čierné nad Tisou má zhruba 160 kilometrů kolejí na ploše 10 čtverečních kilometrů. V prvních letech se počítalo s tím, že z východní strany hranice tam budou proudit suroviny především pro těžký a textilní průmysl. Ve skutečnosti se však stalo nejintenzivnějším přepravním proudem obilí. Skladbu přepravovaných a překládaných komodit později ovlivnila výstavba Východoslovenských železáren v Košicích výrazně stoupla přeprava železa a uvedení ropovodu Družba do provozu. Do roku 1963 se v Čierné nad Tisou překládaly také miliony tun ropy ročně. Samotné město Čierna nad Tisou (maďarsky Tiszacsernyő) leží v jihovýchodním cípu Slovenské republiky na trojmezí Ukrajina Maďarsko - Slovensko, na rozhraní spádových území obcí Čierna, Malé Trakany, Veľké Trakany, Biel, Boťany. školky, obchodů a kulturního domu (ten pak plnil smutnou historickou úlohu v roce 1968). Veškerá zástavba disponovala ústředním topením, které zabezpečovaly dvě parní lokomotivy. Je na místě udělat malý historický exkurs. Dne 29. července až 1. srpna 1968 ve speciálně upraveném železničním vagonu, který dorazil ze SSSR, a částečně také v Kulturním domě železničářů v Čierné n. T., o němž jsme se zmínili, jednal Alexander Dubček s Leonidem Brežněvem v čele delegací KSČ a KS SSSR o budoucnosti Československa. Bylo to jednání velmi dramatické a lze bez přehánění tvrdit, že bylo s obavami sledováno všemi Čechy i Slováky. Je zřejmé, že právě zde se Sověti rozhodli pro invazi a rozdrcení Dubčekova vedení silou. V druhé etapě výstavby města byla postavena nová základní škola s vyučovacím jazykem slovenským, budova obecního úřadu, další obytné bloky a hotel Úsvit. Železnice postavily nové budovy železniční stanice, lokomotivního depa, traťové distance a závodu Železniční stavitelství. Má asi obyvatel. První zmínky o obci pocházejí z roku Čierna nad Tisou je město s nejmenší nadmořskou výškou na Slovensku. Roku 1957 byla obec administrativně oddělena od Čierné a status města obdržela koncem 60. let 20. století. Překladiště Čierna nad Tisou bylo poměrně rychle budováno po druhé světové válce v souladu se záměry tehdejší ČSR a SSSR k zabezpečení výměny zboží spojené s jeho překládkou. V zemích bývalého Sovětského svazu je totiž provozován rozchod 1524 mm, zatímco na území bývalé ČSSR a ve většině západní Evropy se stále jezdí na rozchodu 1435 mm. Při výstavbě města hrála hlavní úlohu potřeba zabezpečit bydlení pro železničáře a jejich rodiny. Území, na němž se výstavba uskutečňovala, bylo vyvlastněno státem a do dnešních dnů není úplně vypořádané. Tato skutečnost hraje významnou negativní úlohu a je dnes jednou z brzd rozvoje města. Výstavba města po válce probíhala v několika etapách. Zpočátku byly postavené tři dřevěné stavby, které plnily funkci ubytovny, obchodu a kulturního střediska včetně kina. V první etapě byla vybudována část Rodinné domky a dva činžovní domy. Současně byly postaveny další dřevěné stavby železniční stanice a hospodářská budova železnice. Postupem času se oblast železničního překladiště rozšiřovala, a to s sebou přineslo potřebu budování dalších bytů a infrastruktury: školy, Třetí etapa přinesla kromě výstavby dalších obchodních zařízení a obytných bloků i výstavbu jediného závodu na tomto území Automatizace železniční dopravy. V Čierné n. T. dnes dochází k překládce pouze ve směru východ - západ (tj. z vozů širokého rozchodu do vozů rozchodu normálního) tento princip překládky je na základě dohody SMGS. V opačném směru dochází k překládce v ukrajinském městě Čop. Útlum železničního překladiště po roce 1989 znamenal také útlum místní ekonomiky. Dnes tvoří dvě třetiny veškeré překládky ruda (asi 5 milionů tun), dodávaná zákazníkům v Třinci, Ostravě a Rakousku. Celkově se zde překládá 6,5 7 milionů tun ročně. Překladiště zaměstnává přibližně zaměstnanců. Na překladiště navazuje terminál kombinované dopravy Dobrá. Text a foto: Michal Vítěz

14 12 Projekt Xrail Jak již bylo zveřejněno dříve, ve švýcarském Curychu dne 18. února 2010 založilo sedm hlavních evropských operátorů železniční nákladní dopravy, působících v jedenácti evropských zemích (ČD Cargo, CFL Cargo, DB Schenker Rail, Green Cargo, Rail Cargo Austria, SBB Cargo a SNCB Logistics), evropskou alianci pro přepravy vozových zásilek Xrail. Optimalizace vlakotvorby je jednou z nejdůležitějších podmínek efektivní přepravy jednotlivých vozových zásilek. Hlavním cílem aliance Xrail je poskytování mezinárodní železniční přepravy efektivnějším a pro zákazníky komfortnějším způsobem, převážně mezi největšími evropskými hospodářskými centry, jejich terminály a vlečkami. Aliance hodlá významně zvýšit konkurenceschopnost přepravy železničních vozových zásilek v Evropě, čímž pomůže odlehčit dopravě na silnicích a přispěje tak k ochraně životního prostředí. Vozové zásilky představují v Evropě zhruba polovinu všech přeprav nákladů po železnici a podle studií trhu mají značný mezinárodní růstový potenciál. Za šest měsíců od této slavnostní chvíle bylo dosaženo významných výsledků: Do zkušebního provozu byl uveden informační systém, pokrývající železniční síť všech zúčastněných partnerů. Tento systém umožňuje jednak teoretický propočet doby přepravy a doby doručení zásilky příjemci, ale zejména její sledování v reálném čase, propočet nových dob v případě problému a on-line automatické informování zákazníka. Taktéž se do konečné podoby začíná dostávat vývoj nástroje pro místenkování vlaků pro přepravy v režimu Xrail. Pro vnitřní potřebu zúčastněných dopravců byly zavedeny sestavy tzv. KPI (Key Performance Indicators), v nichž se analyzuje kvalita přepravy z několika pohledů (včasnost, spolehlivost nebo třeba dostupnost informací). Podmínky pro výpočet úrovně kvality a spolehlivosti KPI jsou postupně upravovány a zpřesňovány. Dále jsou zpřesňována a vylaďována Výstražná hlášení (Delay Alert), a to včetně prvotních

15 13 podmínek pro jejich iniciaci. Tato Výstražná hlášení upozorňují zákazníky na problémy a zpoždění, vzniklá během přepravy. IT nástroje jsou ovšem jen jednou stránkou věci, neméně podstatnou je provozní a obchodní zajištění celého systému tak, aby skutečně vyhovoval nárokům moderní dopravy 21. století a byl konkurenceschopný k přímé silniční dopravě. Na tomto poli dochází postupně ke sjednocování pohledu na celou problematiku ze strany jednotlivých partnerů, neboť je třeba vzít v potaz, že každý zúčastněný dopravce vstupuje do projektu s mnohdy velmi rozdílnými počátečními podmínkami. Základním rozdílem je samozřejmě rozsah obsluhovaného území, kde prim hraje skupina DB Schenker (Německo, Nizozemí a Dánsko) a konče lucemburským CFL Cargo. Dalším rozdílem je rozsah a počet obsluhovaných zákazníků a lokalit zde se dá říci, že ČD Cargo se svým dosud funkčním systémem obsluhy celého území ČR zaujímá mezi partnery čelní místo, naopak belgické SNCB Logistics a zejména opět již zmíněné CFL Cargo již tento tržní segment téměř vyklidily a zaměřují se už jen na několik málo zákazníků, zejména ocelářskou skupinu Arcelor Mittal. Mezi těmito určitými extrémy stojí rakouské RCA a švýcarské SBB Cargo, které vozové zásilky na svém území provozují v rozsahu podobném jako ČD Cargo. Dalším krokem tedy musí být vytvoření společného nástroje, a to jak IT, tak provozního a obchodního, který umožní skutečně univerzální globální sledování zásilek a vyhodnocování všech vzniklých problémů tak, aby vznikl skutečně silný systém. Neboť je třeba si uvědomit, že většina zásilek, přepravovaných v systému single load, má nepravidelný, více méně náhodný charakter. Typickým příkladem jsou zásilky dřeva, které je nakládáno v různých místech těžby a je poté sváženo k několika odběratelům z oblasti papírenského a dřevozpracujícího průmyslu, to samé platí o zásilkách kovového odpadu a v obráceném smyslu o tříděném uhlí, které je od několika producentů rozváženo k drobným odběratelům po celé síti. Proto se dá říci, že hlavním zatím dosaženým úspěchem za prvního půl roku fungování aliance je především to, že se zúčastněné významné evropské železniční podniky problematikou provozu vozových zásilek začaly zabývat na mezinárodní platformě a tak dokazují, že o tento segment přeprav mají zájem i dnes. Text a foto: Martin Boháč, Michal Roh Nákladní vlak, sestavený z jednotlivých vozových zásilek a vozů různých zasilatelů a dopravců konkrétní ukázka systému Xrail

16 14 Nákladní doprava ve Středočeském kraji Náš seriál o nákladní dopravě v jednotlivých krajích České republiky se pomalu blíží ke svému závěru. V dnešním předposledním pokračování se podíváme na situaci v nákladní dopravě ve Středočeském kraji.

17 15 Posun s kontejnery ve stanici Mělník (Foto: Michal Roh) Svojí rozlohou km2 kraj zabírá 14 % území republiky. Žije zde cca 1,25 mil. obyvatel, přičemž nejvyšší hustota zalidnění je v okresech Kladno, Praha-západ, Praha-východ a Mělník, kde hodnoty dosahují přes 140 obyvatel na km 2. Je to dáno především úzkými vazbami na hlavní město Prahu. Velmi rozsáhlá je i železniční a silniční síť Středočeského kraje opět s úzkým propojením na naši metropoli. Celková délka železničních tratí v kraji dosahuje délky km, přičemž z této délky je cca 330 km vícekolejných a téměř 400 km elektrizovaných. Do kategorie regionálních je zařazeno 583 km tratí. Páteř železniční sítě samozřejmě představují mezinárodní železniční koridory: 1. tranzitní koridor - spojuje Německo přes Děčín, Prahu, Brno a Břeclav s Rakouskem a území Středočeského kraje protíná mezi Horními Počaply a Týncem nad Labem, 3. tranzitní koridor - spojuje Slovensko přes Ostravu, Prahu, Plzeň a Cheb s Německem a území Středočeského kraje protíná mezi Týncem nad Labem a Cerhovicemi, 4. tranzitní koridor - spojuje Německo přes Děčín, Prahu, Tábor a České Budějovice s Rakouskem a území Středočeského kraje protíná mezi Horními Počaply a Meznem. S tratí 3. tranzitního koridoru je spojena výstavba kontroverzního, cca 25 km dlouhého a finančně velice nákladného tunelu spojujícího Prahu s Berounem. A nutno dodat, že rovněž na rozestavěném 4. koridoru je projektována řada přeložek s mosty a tunely. Bilance mezi nakládkou a vykládkou je v kraji vyrovnaná. Vnakládce jednoznačně převažují stavebniny, a to především vápence z ložisek nacházejících se v oblasti Českého krasu. Ty mají rozsáhlé využití část jich směřuje do severočeských elektráren jako nezbytná surovina k odsíření jejich provozů, další část je využívána ve stavebnictví. Ke klíčovým zákazníkům v tomto odvětví patří samozřejmě energetická společnost ČEZ, pro kterou v souvislosti s přepravami vápenců zajišťujeme skutečně komplexní služby, včetně návozu a nakládky vápence. To by samozřejmě nebylo možné bez spolupráce s našimi subdodavateli. Jen v komplexu elektráren Mělník, které také leží na území Středočeského kraje, ročně skončí tisíc tun odsiřovacích vápenců. Obsluha elektrárenské vlečky je možná ze dvou stanic: z Dolních Beřkovic, ležících ve středních Čechách, a z Hněvic, které se již nacházejí na území Ústeckého kraje. Vápenec se těží v okolí Berouna, kde je naším nejvýznamnějším partnerem společnost Lhoist, resp. Vápenka Čertovy schody, a v oblasti Mořiny. Lomy Mořina jsou s veřejnou železniční sítí spojeny několikakilometrovou vlečkou, která je pozůstatkem Kladenskonučické dráhy, sloužící od roku 1858 k návozu surovin (vápence, železné rudy) do kladenských hutí. Vpřípojové stanici Nučice je proto vždy živo. Na přepravy odsiřovacích vápenců nasazuje ČD Cargo modernizované lokomotivy řady Významným partnerem v oblasti stavebních hmot je pro naši společnost i Českomoravský cement, a. s., s pobočným závodem v Králově Dvoře. Ve zdejší cementárně byla výroba cementu sice dočasně přerušena začátkem roku 2003, ale stále se zde nachází moderní balicí závod a expedice. S výrobním závodem v Mokré je Králův Dvůr spojen pravidelnými ucelenými vlaky a jen za první pololetí letošního roku jsme v této relaci přepravili více než 80 tisíc tun cementu. Významným partnerem jsme samozřejmě i pro společnosti z oblasti chemického průmyslu. Zde ale panuje již řadu let velice ostrý konkurenční boj. I přesto, že park cisternových vozů ČD Cargo je omezený, ve spolupráci s majiteli vozů dokážeme nabídnout přepravy téměř všech druhů chemických produktů nejen pohonných hmot, kterých je nejvíce, ale i dalších výrobků topných olejů, kyselin, stlačených plynů, hnojiv apod. Vlak s prázdnými cisternami po vykládce leteckého paliva odjíždí ze stanice Středokluky na trať tzv. Pražského Semmeringu. (Foto: Michal Roh ml.) Na ucelené vlaky s odsiřovacím vápencem nasazuje ČD Cargo modernizované lokomotivy řady (Foto: Michal Roh ml.) Našimi zákazníky jsou výrobní závody v Kralupech nad Vltavou, Neratovicích i jinde. Nelze se nezmínit o přepravě leteckých pohonných hmot na vlečku Letiště Praha. Přípojovou stanicí pro letištní vlečku jsou Středokluky, ležící na okraji Prahy. Týdně do ní putuje několik ucelených cisternových vlaků s palivem a často se stává, že stanice bývá nákladními vozy doslova přeplněna. Až budete startovat na dovolenou, podívejte se z okna letadla a uvidíte pod sebou areál stáčecí stanice i skromné kolejiště středokluckého nádraží. Do oblasti přeprav chemických produktů patří i přeprava pracích prášků pro společnost Procter & Gamble Rakona v Rakovníku. ČD Cargo zajišťuje obsluhu vlečky i dopravu zásilky s pracími prášky. Ty míří především do Polska, ale také do Německa nebo Rumunska. Do závodu míří po železnici důležitá surovina, kterou je soda. Spolupráci s Procter & Gamble

18 16 Nymburk patří mezi významné seřaďovací stanice ČD Cargo. (Foto: Michal Roh) bychom chtěli v budoucnu dále rozvíjet a více se zapojit do jejích logistických řetězců. Město Mladá Boleslav je historicky spjato s automobilovým průmyslem. Mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement zde v roce 1895 zahájili výrobu jízdních kol, na kterou v roce 1905 navázala výroba automobilů, které dnes v různých provedeních známe pod značkou Škoda. ČD Cargo samozřejmě nabízí své služby i v segmentu automotive a pro mladoboleslavskou automobilku zajišťuje především přepravy vyrobených osobních automobilů. Z vlečky v Mladé Boleslavi probíhá odvoz zásilek kontinuálně do stanice Nymburk, kde jsou vozy shromažďovány a poté vypravovány do cílových destinací ve formě ucelených vlaků. Stanice Mladá Boleslav-město je také odesílací stanicí pro ucelené kontejnerové vlaky s rozloženými automobily mířícími denně ze Škodovky přes Petrovice u Karviné, Polsko a Bělorusko do montážního závodu v ruské Kaluze. Vtéto souvislosti se musíme zmínit o výhodách, které přineslo zavedení společného nákladního listu CIM/SMGS a které umožnilo výrazně zkrátit a zlevnit odbavení na polsko-běloruských hranicích. S automobilkou souvisí ještě jedna přepravní zajímavost. VŘepově u Mladé Boleslavi vyrostl v devadesátých letech 20. století moderní logistický areál společnosti M. Preymesser logistika, kam jsou vlaky ČD Cargo naváženy např. plechy pro výrobu automobilů. K městům s automobilovou tradicí se v poměrně nedávné době připojil i Kolín, kde na zelené louce vznikala od roku 2002 automobilka TPCA vyrábějící zde vozy Toyota, Peugeot a Citroën. Tehdejší České dráhy se prostřednictvím odboru nákladní dopravy a přepravy i stanice Kolín významnou měrou podílely na vytváření dopravní technologie obsluhy areálu. Trh výroby automobilů byl v loňském roce poměrně výrazně postižen celosvětovou ekonomickou krizí. Ta měla dopad nejen na strukturu výroby, ale i do logistiky, kde bylo nutné bojovat s konkurencí autodopravců. Vpředchozím odstavci již byla zmínka o kontejnerové dopravě. Železniční tratě středních Čech křižuje celá řada ucelených vlaků, včetně mezinárodních. Nachází se zde i velký kontejnerový terminál, který je provozován v areálu mělnického říčního přístavu. Tři kilometry dlouhá přístavní vlečka byla vybudována již v roce 1897 a nyní je využívána především kontejnerovými vlaky. Vloňském roce pozice ČD Cargo v Mělníce oslabila, ale podařilo se nám vrátit zpět na výsluní. Vítězství ve výběrovém řízení vyhlášeném společností MAERSK pro naši společnost znamená zajištění přeprav kontejnerových vlaků nejen z Mělníka do Bremerhavenu, Bratislavy a Budapešti, ale také dalších tranzitních spojů. Portfolio zboží přepravovaného po železničních tratích Středočeského kraje je skutečně široké. Vsouvislosti s energetikou musíme samozřejmě zmínit přepravy pevných paliv, kde zajišťujeme mimo jiné návoz paliva pro teplárnu v Praze-Malešicích ze skládky a úpravny v Dymokurech. Ročně přepravíme také téměř čtvrt milionu tun uhlí do teplárny, nacházející se v areálu mladoboleslavské Škodovky. Z regionální železniční tratě, vedoucí z Čáslavi do podhůří Železných hor do Třemošnice, se v dopravně Skovice odpojuje krátká odbočka do Vrdů. Osobní vlaky po ní už dávno nejezdí, avšak pro nákladní dopravu má stále velký význam. Odbočuje z ní několik vleček, mimo jiné do zdejšího biolihovaru (Ethanol Energy) a také do výrobního závodu GOLDBECK Prefabeton. Ta své výrobky odesílá po železnici především na stavby do Německa. Nejvíce dřeva se naloží ve stanici Dobříš, ležící na jedné z větví známé rekreační tratě. K dalším lokalitám s významnou nakládkou dřeva patří podbrdské stanice Jince, Příbram a Rožmitál pod Třemšínem. Vloňském roce naložili zákazníci ve středních Čechách téměř tři tisíce vozů se dřevem. Většina dřevní hmoty směřuje do papírny v Hněvicích, dalších tuzemských dřevozpracujících závodů a také do zahraničí. Jeden z dřevozpracujících závodů společnosti LESS & TIMBER pracuje v Čáslavi, ale bohužel podíl železniční dopravy na jeho zásobování dřevem a především odvozu hotových výrobků by z našeho pohledu bylo žádoucí zvýšit. Úspěšně se rozvíjejí i přepravy kovového odpadu, který se nakládá snad téměř v každé staničce nebo nákladišti. Na tradici kladenských hutí v současné době navazuje společnost Sochorová válcovna TŽ, přepravující své výrobky ze stanice Kladno-Dubí. Ze sil v úrodném Polabí přepravujeme část uskladněných obilovin, své služby nabízíme i poslednímu cukrovaru ve Středočeském kraji cukrovaru v Dobrovici (viz články v předcházejících číslech). Text: Michal Roh Významnou železniční spojnicí je tzv. pravobřežní trať spojující střední Čechy s Ústeckem a česko-německou hranicí. Ucelený vlak cisternových vozů se blíží ke stanici Mělník. (Foto: Michal Roh ml.) Zátěž manipulačních vlaků z Dobříše tvoří především vozy ložené dřevem. (Foto: Michal Roh)

19 17 Středočeský kraj - přeprava zboží ČD Cargo Dodej v železničních stanicích v roce 2009 Výkony žst - dodej tis. tun Bělá pod Bezdězem Dodej v žst. dle druhu zboží - podíly % Velvary Kralupy nad Vltavou Kladno-Dubí Rakovník Kamenné Žehrovice Dolní Beřkovice Mělník Labe Mělník Nelahozeves Úžice Neratovice Kralupy n. V. předm. Měšice u Prahy Brandýs nad Labem Středokluky Lysá nad Labem Mstětice Kněžmost Mladá Boleslav město Dobrovice Křinec Dymokury Nymburk hl. n. Nymburk město Městec Králové Poděbrady 35,5 Beroun Zdice Beroun-Závodí Nučice Strančice Pečky Kolín Velim Kolín Labe 13,0 10,4 9,9 6,7 Prázdné vozy přepravců Hnědé uhlí Železo, ocel, výrobky ze železa Velké kontejnery, UTI Cement Březnice Příbram Milín Benešov u Prahy Bystřice u Benešova Sedlčany Struhařov Vlašim Uhlířské Janovice Trhový Štěpánov Čáslav Skovice 24,4 Ostatní Podej v železničních stanicích v roce 2009 Výkony žst - podej tis. tun Bělá pod Bezdězem Podej v žst. dle druhu zboží - podíly % Řevničov Rakovník Nové Strašecí Dolní Beřkovice Mělník Labe Mělník Chotětov Kralupy nad Vltavou Slaný Kladno-Dubí Brandýs nad Labem Lysá nad Labem Středokluky Mstětice Kněžmost Mladá Boleslav město Dobrovice Rožďalovice Dymokury Nymburk hl. n. Městec Králové Nymburk město Roztoky u Křivoklátu 24,9 Beroun Beroun-Závodí Nučice Strančice Pečky Velim Kolín Kolín Labe 22,2 11,3 6,8 6,8 Stavební materiál, nerosty Prázdné vozy přepravců Velké kontejnery, UTI Železný šrot Automotive Neumětely Jince Příbram Milín Rožmitál pod Třemšínem Březnice Dobříš Sedlčany Kamenný Přívoz Pecerady Votice Čáslav Uhlířské Janovice Skovice Český Šternberk Zbraslavice Kácov Zruč nad Sázavou Trhový Štěpánov Zdislavice 27,9 Ostatní Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s. Zpracoval: Milan Koska

20 18 Správné nakládání a zajištění zboží (25. pokračování) Následující článek je po delší době věnován problematice naložení kmenového dříví a kulatiny. Přepravy tohoto druhu zboží představují značný podíl z celkového objemu přeprav zajišťovaných dopravcem ČD Cargo, a. s. Díky rozmarům počasí a četným kalamitám v lesních porostech v posledním období požadavky na přístavbu železničních nákladních vozů k nakládce tohoto zboží jsou značné a nezřídka dochází k nedostatku vhodných vozů pro nakládku.