ČESKÁ ŽELEZNICE. Jiří Kolář: Jsme jako chirurgové STAVÍME NA TRADICI, VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST. Ročník I Číslo 2 ZÁŘÍ 2012

Transkript

1 Ročník I Číslo 2 ZÁŘÍ 2012 Jiří Kolář: Jsme jako chirurgové ČESKÁ ŽELEZNICE STAVÍME NA TRADICI, VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST Časopis nejen pro zaměstnance Správy železniční dopravní cesty

2 U příležitosti 10. výročí existence státní organizace Správa železniční dopravní cesty a na podporu propagace české železnice vyhlašujeme I. ročník fotografické soutěže v těchto kategoriích: 1. ČESKÁ ŽELEZNICE v krajině 2. ČESKÁ ŽELEZNICE ve městě 3. ČESKÁ ŽELEZNICE a lidé Do I. kola soutěže se může přihlásit každý. Na našich webových stránkách najdete podrobné pokyny k zasílání soutěžních fotografií. Uzávěrka I. kola soutěže je 30. září FOTOSOUTĚŽ ČESKÁ ŽELEZNICE 2012 Vybraných 90 vítězných fotografií z I. kola získá ohodnocení v galerii vyhlašovatele s uvedením jména autora a dále tematické upomínkové předměty a knižní publikaci o české železnici. Postupujících 30 snímků (autorů) získává navíc poukázku na jízdu na stanovišti strojvedoucího na vybraných tratích. Hlavní ceny: Křišťálová kolejnice pro každou kategorii, 3x celoroční předplatné časopisu FotoVideo, 3x fotopublikace věnovaná časopisem FotoVideo, 3x nabíječka, 5x poukázka na fotografický kurz ve FotoInstitut.cz v hodnotě Kč, další věcné ceny domluvené s partnery fotosoutěže. Partneři projektu K U R Z Y A Š K O L A F O T O G R A F O V Á N Í F TOINSTITUT.CZ ČVUT Soutěž se koná pod záštitou Ministerstva pro místní rozvoj ČR, Ministerstva kultury ČR a magistrátu hlavního města Prahy.

3 3 Editorial Obsah Fotosoutěž SŽDC 2 Milí čtenáři, naše organizace byla v posledních měsících postavena před důležitý úkol, který byl ale pro nás veskrze příjemný. Bylo potřeba rychle vyhlásit výběrová řízení na důležité stavby, které jsme dosud museli kvůli nedostatku finančních prostředků odkládat. Díky úsporám z poslední doby nám totiž zbylo v evropské pokladničce více peněz, než jsme čekali, a bylo by přece škoda je všechny nevyčerpat. Podmínkou pro jejich využití přitom byly nejen kvalitně připravené projekty, ale také termín dokončení staveb do roku Výsledek společného snažení přináší už toto číslo časopisu, kde najdete informace o projektech, na jejichž financování se bude výrazně podílet Evropská unie z aktuálního Operačního programu Doprava. V souvislosti s článkem, který se vrací k povodním před deseti lety, si dovolím přidat vlastní vzpomínku. Jako tehdejší ředitel oblastního ředitelství Českých drah v Ústí nad Labem jsem se bohužel na vlastní kůži přesvědčil, co dokáže rozbouřená řeka, v tomto případě Labe. I když jsem zpočátku musel jako dopravní prostředek po městě používat člun (což mi tehdejší kolegové nikdy nezapomenou připomenout), dodnes mě těší, že právě železnice jako jediná dokázala alespoň v omezené míře fungovat. Díky jedinému fungujícímu mostu přes Labe jsme byli pro mnoho obyvatel města kapkou naděje v moři zmaru. Ještě potěšitelnější však byla vzájemná solidarita lidí, které dokázala velká voda neuvěřitelně semknout. Doufám, že alespoň její malou část si dodnes nese v sobě každý z nás. Editorial 3 Rozhovor s generálním ředitelem SŽDC 4 Železnice a historické dědictví Funkcionalismus v Zásmukách 6 Anketa s vedoucími pracovníky SŽDC 8 Minirozhovor Čím žijí stavební správy SŽDC 10 Ohlédnutí za povodněmi Na odborné téma Bezbariérové přístupy 16 Vzdělávání zaměstnanců SŽDC 17 Zahraničí Světové zasedání UIC 20 Ing. Jiří Kolář, Ph.D. Investice do důležitých tratí a uzlů 22 Sport Mistrovství republiky v požárním útoku 25 Zvířata na železnici, 3. část 30 Slovníček Železniční terminologie v angličtině 34 Fejeton 35

4 ROZHOVOR 4 Jsme jako chirurgové. Naše práce musí být bezchybná. Ing. Pavel Halla Jiří Kolář působí celý svůj profesní život na železnici. Z pozice výpravčího se postupně vypracoval až do nejužšího vedení Českých drah. Své bohaté zkušenosti a detailní znalost drážní problematiky může nyní využít ve funkci generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty, do které byl jmenován letos 19. dubna. To potvrzuje i v našem rozhovoru, kde se vyznává i ke svému vztahu k železnici. Kdybyste měl jednou větou charakterizovat SŽDC, jakou chcete, aby byla, jak by taková věta zněla? SŽDC je moderní správce železniční infrastruktury, který poskytuje bezpečné a kvalitní služby všem dopravcům. Velíte armádě o téměř 18 tisících zaměstnanců, jaký je váš klíč k řízení tak velkého personálního kolosu? Od svých devatenácti let se věnuji železnici a také jsem prošel od píky řadou provozních profesí a vím, že ačkoliv se to nezdá, je to práce srovnatelná s prací chirurga: člověk musí odevzdávat práci bez jediné chybičky. Jde o bezpečnost a lidské životy. Proto dokážu ocenit náročnost jednotlivých železničních profesí. Snažím se co nejvíce pravidelně komunikovat nejen se svými nejbližšími spolupracovníky, ale také s řadovými zaměstnanci. Respektuji jejich názory a společně s nimi hledám řešení problémů. Jsem však nekompromisní vůči neplnění závazků a povinností, které máme všichni jako zaměstnanci státní organizace. Co je vaším hlavním cílem pro rok 2013 v čele SŽDC v oblasti investic? Mým cílem je nyní především zajistit zahájení realizace plánovaných staveb tak, aby bylo možno využít spolufinancování z Fondu soudržnosti Evropské unie. Rok 2013 je v tomto ohledu limitní, neboť končí programové období fondů EU. Nemáme tedy času nazbyt. Modernizace železniční infrastruktury České republiky je jistě velice potřebná. Co dalšího je podle vás ještě nutné udělat? Kromě modernizace a samozřejmě i zajištění bezpečného a spolehlivého provozu železnice se musíme věnovat i dalším úkolům, které vyplývají z potřeb železniční dopravy. Je to například dokončení majetkového vyrovnání s Českými drahami, které mají často své pozemky pod kolejemi SŽDC, plánované zavedení elektroměrů na elektrická hnací vozidla či zavedení tzv. Performance Regime, které mimo jiné řeší odpovědnost za zpoždění mezi SŽDC a jednotlivými dopravci. Od prosince tohoto roku, tedy od začátku platnosti nového jízdního řádu, začne na trati Praha Ostrava jezdit již třetí osobní dopravce, vnímáte to jako důkaz konkurenčního prostředí na železnici? Ano, zcela jistě je to výsledek konkurenčního prostředí mezi dopravci na železnici. Z pohledu SŽDC se jedná o nárůst vlakových kilometrů, a tím pádem o zvýšení tržeb u ceny za užití dopravní cesty, což je pro nás velice pozitivní. Pro cestující veřejnost nyní bude existovat větší výběr poskytovaných služeb, pohodlí při cestování a zlepší se i přístup jednotlivých dopravců ke svým klientům. V čem vidíte největší potenciál železnice v České republice? Železnice má velké možnosti v příměstské a dálkové osobní dopravě a také v dopravě nákladní. Vše je ale něčím podmíněno. Příměstská osobní doprava je limitována odstraněním úzkých dopravních hrdel v uzlech či na radiálních tratích. Dálková osobní doprava je podmíněna konkurenceschopnými rychlými tratěmi, kterých je u nás, vyjma spojení Prahy a Ostravy, zatím dokončeno málo. Nákladní doprava potřebuje ke svému životu dostatečnou kapacitu, a to nejen pro nákladní vlaky na tratích, ale také z pohledu počtu míst pro nakládku a vykládku. Všechny tři segmenty dopravy mají svůj potenciál, ale musíme umožnit jejich rozvoj. V září byste se měl stát viceprezidentem významné mezinárodní železniční organizace CER. Co to pro vás a také pro SŽDC znamená? Jak hodláte využít možnosti, které tato pozice skýtá? Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (CER) je bezesporu jedním z nejvýznamnějších sdružení, jehož cílem je posilovat pozici železnice v evropském dopravním systému. Dlouhodobě sleduji jeho aktivity a jsem rád, že se budu moci, pokud budu zvolen, do jeho práce ještě aktivněji zapojit, a tím i dlouhodobě ovlivňovat jeho stanoviska a názory, které jsou předkládány evropským institucím. Uvědomuji si, že pokud chceme být rovnocennými partnery v evropském železničním prostoru, musíme být nejen u zdroje informací, ale

5 5 musíme, pokud možno, dění také ovlivňovat. To lze jenom prohlubováním našeho zapojení na všech úrovních, od řídicích orgánů mezinárodních sdružení až po pracovní skupiny, ve kterých již dnes působí řada našich expertů. Jde zejména o oblasti: železniční systémy, přidělování kapacity, jízdní řády, prohlášení o dráze a cena za přístup na železniční dopravní cestu a ekologie. Konkurenční prostředí přináší SŽDC nárůst vlakových kilometrů, a tím pádem i zvýšení tržeb u ceny za užití dopravní cesty, což je pro nás velice pozitivní. Železnice může obstát v konkurenčním prostředí, jen pokud bude nadále zlepšovat své služby, bude spolehlivá, rychlá, bezpečná a zejména interoperabilní. To znamená, že nabídne jednotný celoevropský železniční prostor bez bariér na hranicích jednotlivých států, způsobených jak legislativními, tak technickými překážkami. Tento záměr nebude možné splnit bez úzké spolupráce s ostatními správci infrastruktury a železničními společnostmi. Tím by ani nebylo možné naplnit cíle Bílé knihy, která počítá s přesunem značného objemu nákladní dopravy z přetížených silnic na železnici, zejména na dlouhé vzdálenosti. Tranzitní zemí historicky byla, je a doufám, že i bude, Česká republika a její železnice. A teď tradiční otázky. Cestujete vlakem a kde jste byl nejdál? Vždycky když dostanu tuto otázku, napadne mě: vrtá si zubař vlastní zuby a cpe se cukrář vlastními dorty? Ale ano, vlaky miluji, a když můžu, svezu se jimi. Dnes sice ne tak často jako dříve, ale stále jim dávám přednost při cestě na delší vzdálenosti, například do Ostravy a vůbec na Moravu. Myslím, že vlakové spojení na východ naší republiky je bezkonkurenční. A to jak z hlediska času, tak z pohledu nákladů, cestovního komfortu a bezpečnosti. Ve vlaku mohu i pracovat, číst nebo jen tak odpočívat. Nejdále jsem byl vlakem v tureckém Istanbulu, ale to už je hodně dávno. Jaká trať nebo železniční stanice v České republice je vaše nejoblíbenější? Nejoblíbenější a nejhezčí je pro mě trať Pražského Semmeringu, která vede ze smíchovského nádraží, stoupá po smyčce nad Zlíchovem, dál po viaduktech překoná Prokopské údolí a zastávku Žvahov a kolem Dívčích hradů pokračuje až do Jinonic. Teď, co se konečně věnuje větší pozornost prořezávání křovin, jsou na této trati nádherné výhledy na Prahu, do Prokopského a Dalejského údolí a na oblast Jinonic a Košíř.

6 ŽELEZNICE A HISTORICKÉ DĚDICTVÍ 6 Funkcionalismus na železnici co skrývá malá stanička na Kouřimsku Ing. arch. Pavel Andršt Mgr. Ilona Slámová V blízkosti historické Kouřimi na Kolínsku leží malé městečko Zásmuky s pouhými 1785 obyvateli. I když tato velikost sídla odpovídá některým nepříliš velkým moravským vesnicím, historie Zásmuk sahá nejméně do roku 1285, ze kterého je první zmínka o tvrzi vladyky Sulislava ze Zásmuk, kuchmistra manželky krále Václava II. královny Guty. Na město byly Zásmuky povýšeny v roce Původní tvrz byla postupně přestavěna na zámek, který byl po více než čtyřicetileté devastaci v rukou armády vrácen v restituci Dianě Phipps-Sternberg. Město je rodištěm několika významných osobností, z nichž nejznámější je František Kmoch, ale třeba i Antonín Neruda, otec Jana Nerudy. Remíza pro motorové vozy v Zásmukách od severovýchodu v 80. letech minulého století (foto autor) Na železniční síť byly Zásmuky napojeny 15. února 1882, kdy byl zahájen Rakouskou společností místních drah (ÖLEG) provoz na místní dráze Pečky Zásmuky s odbočkou z Bošic do Kouřimi a Svojšic. Podnětem k vybudování trati byla zejména potřeba obsluhy cukrovarů v jejím okolí. Podmínkou koncese z bylo zaústění vleček cukrovarů Pečky, Plaňany, Svojšice, Zásmuky, Kouřim a továrny na zemědělská hnojiva v Pečkách. Jak bylo také obchodní strategií společnosti ÖLEG, na územích, kterými její tratě procházely, se budovala i veřejná skladiště, kamenolomy a další podniky nebo pomocná infrastruktura, jež měla odstranit negativní vliv silné sezónní dopravy v době sklizně cukrové řepy a naopak útlum dopravy v ostatních ročních obdobích. V roce 1884 se stala vlastníkem dráhy Rakouská společnost státní dráhy (StEG) a 1. srpna 1887 byl zahájen provoz na vlečce ze Zásmuk do cukrovaru v Bečvárech. Teprve po vybudování železniční trati z Kolína do Bečvár a dále směrem na Rataje nad Sázavou byla tato vlečka 6. srpna 1901 přeměněna na veřejnou dráhu. Tímto zajímavým vývojem došlo k tomu, že se ze stanice Zásmuky stala stanice úvraťová. (Pro úplnost: úvraťová stanice je taková, ve které musí vlak pro pokračování v jízdě po trati změnit směr jízdy, tedy stanice, která má oba navazující úseky trati připojeny pouze do jednoho zhlaví). Stanice Zásmuky má dvě dopravní a dvě manipulační koleje, u jedné manipulační koleje je situována skládka, u druhé, kusé, je výpravní budova stavebně spojená se skladištěm s rampou. Výpravní budova se skladištěm je typovou stavbou společnosti ÖLEG, použitou i v nedaleké Kouřimi, ale také například v Třemošnici a Ronově nad Doubravou na trati Čáslav Třemošnice. Na vjezdu od Bošic je do vjezdové koleje zaústěna krátká vlečka, další vlečka míří do stanice z jihu (v současné době jde o pokračování 1. staniční koleje). Otevřená vrata do nepoužívané remízy v 80. letech minulého století (foto autor) Vzhledem k odlišné hustotě dopravy na obou navazujících traťových úsecích ale již od počátku provozu některé vlaky v Zásmukách nocovaly. A pro tyto účely musela být stanice také patřičně vybavena. Pro odstavení parních lokomotiv sloužila v prodloužení 1. staniční koleje na jižní straně stanice malá výtopna. Už v roce 1928 byl na této trati zaveden motorový provoz a od nového jízdního řádu 1929 v Zásmukách nocovaly dva motorové vozy a parní lokomotiva. Původní budova výtopny tomuto provozu nepostačovala, a tak byla v listopadu 1929 zahájena stavba garáže pro motorové vozy na severním zhlaví stanice, mezi kolejemi do Bečvár a do Bošic. Stavba pokračovala rychle a do provozu byla dána již na konci února roku V roce 1931 byl do stanice, výtopny a garáže zaveden elektrický proud. Velkou změnou bylo ukončení parního provozu v úseku Bošice Zásmuky Bečváry k To mělo za následek postupné ukončení užívání budovy původní výtopny a její následnou demolici po druhé světové válce.

7 7 Samotná budova garáže pro motorové vozy se naprosto vymyká obecné představě o drážních stavbách z té doby a pravděpodobně by ji málokdo jako drážní stavbu identifikoval. Jedná se totiž o budovu ve stylu funkcionalismu, tedy architektonického stylu, který byl vedoucím od 20. až do 70. let 20. století. Podstatou tohoto stylu je, že forma následuje funkci. Jeho přední představitel, Le Corbusier (vlastním jménem Charles-Edouard Jeanneret, ), vychvaloval přednosti čisté formy, jež vzniká srovnáním primárních tvarů koulí, krychlí, kvádrů a válců. Jiným způsobem vyjádřil myšlenky funkcionalismu v roce 1923 jeho další čelný představitel Walter Gropius ( ): Chceme jasnou, organickou architekturu, jejíž vnitřní logika bude zářící a nepokrytá, nezatížená liniemi, fasádami a klamy; chceme architekturu přizpůsobenou našemu světu strojů, rádií a rychlých automobilů, architekturu, jejíž funkce je jasně rozpoznatelná ve vztahu k její formě. Nutno podotknout, že u nás je funkcionalismus vnímán spíše ve své degradované podobě masové výstavby, která má ovšem s principy funkcionalismu ve skutečnosti velmi málo společného. Typizovaná výpravní budova se skladištěm Pohled od jihu ze stanice. Vlevo kolej do Bošic, zcela vpravo kolej na Bečváry. Budova remízy pro motorové vozy v Zásmukách je složena ze tří částí ve tvaru kvádru, přičemž každý má svoji jedinečnou funkční náplň. Za vjezdovými vraty je vyšší a širší hala pro odstavení vozů, která tvoří zhruba třetinu celkové délky budovy. Tento prostor byl určen pro provozní ošetření vozidel včetně doplnění písku a olejů. Je proto vybaven i prohlídkovou jámou mezi kolejnicemi. Za ním přímo navazovala nižší a užší hala s jedinou funkcí odstavení vozidel. Malá boční místnost propojená s odstavnou halou a vybavená vlastním vchodem z venkovního prostoru podle popisu ve výkresech sloužila pro řidiče. Pohled od severozápadu Rozdíl v jednotlivých funkcích se projevuje i na uspořádání okenních otvorů, které jsou dostatečně velké na to, aby zajistily dobré osvětlení vnitřního prostoru. Budova je zastřešena plochou střechou, jak je pro funkcionalistickou architekturu typické. S výjimkou promyšlené kompozice okenních otvorů a vodorovného členění fasády není objekt opatřen nadbytečnými zdobnými prvky. Funkcionalistická architektura jako nový styl v architektuře využívala často netradiční a ne zcela prověřené stavební konstrukce, proto mnoho staveb při nepříliš vzorné údržbě podléhá rychlému chátrání. Remíza v Zásmukách je ale vzhledem ke svému stáří v dobrém stavebním stavu a je v současné době využívána po dlouhé době opět pro původní účel, tedy garážování motorového vozu. Nejedná se sice o stavbu výjimečných architektonických kvalit, přesto je zajímavým dokladem své doby. Doufejme, že tato stavba bude mít nadále své využití a nepodlehne zubu času a devastaci.

8 ANKETA 8 Dvě otázky pro 1) Co chcete zrealizovat do konce tohoto roku? 2) Co je pro vás hlavní výzvou roku 2013? Ing. Jarmila Ozimá ředitelka odboru investičního Životní motto: Problémy jsou od toho, aby se řešily. Nebo další, které se mi již mnohokrát potvrdilo: Co mě nezabije, to mě posílí. JUDr. Luděk Eichler ředitel Hasičské záchranné služby SŽDC Životní motto: Když se chce, všechno jde. 1) Především bude nejen mojí, ale i naší (tedy všech pracovníků jakýmkoliv i malým dílem se podílejících na procesu investiční výstavby) snahou zahájit realizace dalších staveb, u kterých SŽDC hodlá využít spolufinancování ze zdrojů OPD. V současné době běží výběrové řízení na zhotovitele stavby Modernizace trati Rokycany Plzeň. Klademe si za cíl tuto významnou investici realizačně zahájit ještě do konce tohoto roku. Letos rovněž plánujeme zadat, tj. zasmluvnit, s vítězným uchazečem další významné akce spolufinancované z OPD. Konkrétně jde o stavby Rekonstrukce žst. Olomouc, Modernizace trati Tábor Sudoměřice, Rekonstrukce a zkapacitnění trati Studénka Mošnov, Rekonstrukce žst. Břeclav, 2. stavba, Optimalizace tratě Praha Bubeneč Praha Holešovice a Průjezd želelezničním uzlem Ústí n. Orlicí. Určitě stranou našeho zájmu nejsou ani další investiční akce, včetně investic menšího charakteru, které plynule připravujeme. A to tak, aby mohla být část z nich zrealizována v rámci stávajícího rozpočtového období Operačního programu doprava (resp. 2015). Další balík akcí by přišel na řadu již v následujícím rozpočtovém období tohoto programu, tedy od roku ) V kostce řečeno: nepolevovat v přípravě ani v realizaci. Tedy neustále připravovat dostatek kvalitních projektů, pak je zadat a v konečném důsledku kvalitně zrealizovat do konce roku Rok 2013 je posledním, kdy mohou být tzv. velké projekty zadány v rámci stávajícího rozpočtového období EU (OPD), práce na poli investic proto nemohou polevovat. I v roce následujícím bude hlavní prioritou zahájení velkých projektů plánovaných ke spolufinancování z EU. Mám-li některé z nich jmenovat, pak se jedná například o stavby: Modernizace trati Veselí n. L. Tábor, II. část, úsek Veselí n. L. Doubí u Tábora, 1. etapa Veselí n. L. Soběslav; Modernizace trati Hradec Králové Pardubice Chrudim, 1. stavba, zdvoukolejnění Stéblová Opatovice nad Labem; Modernizace traťového úseku Praha Běchovice Úvaly; Elektrizace tratě vč. PEÚ Brno Zastávka u Brna. 1) Po provedené restrukturalizaci jednotek požární ochrany Hasičské záchranné služby SŽDC chceme dokončit potřebné zázemí nově vzniklé jednotky v Havlíčkově Brodě a u posílených JPO HZS Brno, Přerov, Ostrava a Česká Třebová zajistit úpravy prostor pro zaměstnance a techniku, která byla přemístěna ze zrušených JPO. S tím souvisí i dořešení převodu majetku u objektů, ve kterých tyto jednotky sídlí, od akciové společnosti České dráhy. 2) Tento rok je pro Hasičskou záchrannou službu velmi významný, neboť před 60 lety vznikly první profesionální hasičské sbory na dráze. A těch 60 let svědčí o tom, že naše jednotky mají nezanedbatelný podíl na řešení mimořádných událostí na železnici. V tomto roce bych se rád zaměřil na dokončení projektu řešícího odstraňování nehodových událostí s vykolejením železničních kolejových vozidel vzniklých při provozování drážní dopravy na železnici s pomocí technických zařízení pro nakolejování Hasičské záchranné služby. Jeho cílem je maximálně zkrátit čas na zprovoznění dopravní cesty a minimalizovat omezení vlivů na další dopravu. Tento projekt prokázal svou životaschopnost a byl kladně hodnocen mimo jiné i jednotlivými dopravci. V současné době probíhá zkušební provoz u JPO HZS Praha, Přerov, Havlíčkův Brod a Nymburk. Například jednotka v Nymburce je vybavena základní nakolejovací sadou Hoesch, kterou je schopna odstranit téměř 70 % nehodových událostí při vykolejení železničního kolejového vozidla. Naše vize spočívá v ukončení zkušebního provozu a vybudování fungujícího systému s opěrnými jednotkami na území celé republiky, což předpokládá vybavení potřebnými technickými prostředky včetně doplnění a zkompletování stávajících nakolejovacích sad a zajištění výcviku a odborností zaměstnanců JPO HZS. Pokud bych měla stručně jednou větou definovat mé hlavní výzvy a cíle v nejbližší době na poli pracovním, tak je to určitě co nejefektivnější využití plné výše alokovaných zdrojů pro SŽDC v rámci OPD.

9 9 vedoucí pracovníky SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Životní motto: Jednou budem dál Ing. Zbyněk Honys ředitel odboru komunikace Životní motto: Jedno z těch, které jsem musel v životě už párkrát použít, je biblické: Pomož si a bude ti pomoženo! 1) V současné době pracujeme na přípravě tzv. malých projektů OPD, kde jsme vytvořili celkem čtyři oblasti: zvýšení zabezpečení přejezdů, nástupiště zastávky (rekonstrukce nástupišť na výšku hrany 550 mm nad temenem kolejnice, vybudování bezbariérových přístupů na nástupiště, výstavba nových zastávek), umělé stavby (rekonstrukce mostů a tunelů) a zvýšení kapacity dráhy (modernizace zabezpečovacího zařízení, vybudování kolejových spojek, výhyben aj.). Od tohoto programu si slibuji odstranění řady bolístek, které na síti trápí jak nás, tak především dopravce a objednatele dopravy. Ještě tento rok chci připravit k realizaci instalaci traťové části systému Automatického vedení vlaku (AVV) na vybraných traťových úsecích, např. v okolí Prahy a Ostravy nebo na trati Brno Jihlava. Jde o unikátní systém s řadou výhod v oblasti snížení spotřeby trakční energie, zvýšení bezpečnosti bez ohledu na vybavení trati vlakovým zabezpečovačem, zvýšení přesnosti dodržování a spolehlivosti jízdního řádu, zvýšení propustnosti ve zhlaví stanic a úspor investičních nákladů při výstavbě nástupišť. Již téměř 20 let tento systém rutinně funguje na trati Praha Kolín a následně se rozšířil i na další tratě. Bohužel po vzniku SŽDC došlo k pozastavení instalace traťové části tohoto systému, tzv. magnetických informačních bodů. Dnes je AVV nainstalováno na více než 200 vozidlech a je škoda toho nevyužít. Navíc pořízení magnetických informačních bodů není příliš nákladná záležitost. 2) V roce 2013 se plnou silou vrhneme na aktualizaci strategického obchodního plánu. Naše firma bohužel nemá v této době aktuální dokument, který by jasně definoval požadavky a potřeby jednotlivých tratí. Bude to především o komunikaci se zákazníky a o tvorbě priorit. Tuto záležitost vnímám jako stěžejní poslání odboru strategie. V roce 2013 také plánujeme rozjetí přípravy tratí tzv. Rychlých spojení neboli vysokorychlostních tratí. Nyní tvoříme jakýsi jízdní řád pro přípravu této dlouhodobé vize. Pokud chceme zahájit výstavbu těchto tratí po roce 2020, musíme se už v tuto chvíli hodně činit. 1) Především provést revizi komunikace SŽDC. V oblasti dopravy máme zcela výjimečné úkoly vůči veřejnosti a navíc jsme jeden z největších zaměstnavatelů v zemi. Tomu zatím neodpovídala struktura a rozsah komunikace. Byl tu svět hodně uzavřený sám do sebe. Zažil jsem to před lety i v Českých drahách. Ty se ale od té doby změnily ve standardně komunikující společnost. A nově přicházející dopravci vnímají PR jako neodmyslitelnou součást svého podnikání. Chci nabídnout vedení společnosti a všem zaměstnancům mnohem otevřenější model komunikace a spolupráce. To platí nejen o komunikaci s ministerstvy a kraji nebo s novináři a s veřejností. Je tu obrovský prostor i pro vnitropodnikovou komunikaci. Přál bych si, aby se tu vytvořily motivující standardy komunikace, a časem bylo zcela běžné, že vlastně každý zaměstnanec spoluvytváří komunikaci uvnitř SŽDC. 2) Předpokládám zcela nový model komunikace. Nechci spoléhat jen na to, co o nás média napíší a natočí. V dnešní komunikační době můžeme sami s veřejností odborněji a otevřeněji komunikovat. Budeme poskytovat čím dál více informací o našich činnostech, o nejvýznamnějších dopravních stavbách, o výlukách i mimořádných událostech. Jedním z kritérií je rychlost přenosu informace z místa události všem myslitelným příjemcům a jakou jim zároveň nabídnete ať už sami, nebo ve spolupráci s ostatními dopravci alternativu dopravy. Tady očekávám, že daleko více navážeme na spolupráci s Českými drahami, například na mapovém portálu. Odborná spolupráce probíhala už dříve, ale potenciál elektronických vrstev mapy byl zatím SŽDC využit minimálně. Dojde k proměně periodik SŽDC a doufám, že přibude jedno pro zaměstnance, a to nejen v papírové, ale především v elektronické podobě. Celkově musíme nabídnout pravidelný informační servis především posilováním elektronických médií. Můžeme tak mnohem rychleji seznamovat uživatele s našimi činnostmi. Každý si bude moci zvolit, o jaký okruh informací se zajímá, z jakého kraje, v jaké periodicitě, jestli za pomoci aplikace do mobilního telefonu či tabletu, u, sms nebo i jiných kanálů. Zároveň ale záleží na tom, jaká péče bude věnována rozvoji informačních technologií.

10 MINIROZHOVOR Čím žije Stavební správa západ 10 Životní motto: Nemám krédo, podle kterého žiju celý svůj život. Na to je současná doba příliš rychlá a stále se měnící. Ale uznávám určité zásady, ke kterým určitě v zaměstnání patří profesionalita, korektnost a loajalita. Ing. Lubor Hrubeš ředitel Stavební správy západ Co ještě zbývá provést na probíhajících stavbách do konce tohoto roku? K nejvýznamnějším počinům bude určitě patřit zprovoznění jedné a v závěru roku i druhé traťové koleje na IV. TŽK mezi Bystřicí u Benešova a Olbramovicemi v nové stopě přes vybudované tunely Zahradnický, Tomický I a Tomický II. Na III. TŽK pak dokončení stavby Optimalizace trati Zbiroh Rokycany s úpravami směrových poměrů pro rychlosti 120/160 km/h. Centrum Plzně žije aktuálně stavbou Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK. Letos budou dokončeny mostní objekty přes Radbuzu, Vejprnický potok, Vejprnickou a Prokopovu ulici, dokončí se nástupiště a opěrné zdi v prostoru stanice Plzeň jižní předměstí a kompletní rekonstrukce spodku a svršku v 1. a 2. koleji. Mimo výše uvedené stěžejní stavby jsou to desítky dalších, z nichž připomenu jen dokončení Optimalizace trati Lysá nad Labem Praha Vysočany, 1. stavba, dále 1. a 2. nástupiště včetně přístřešků a výtahů v Českých Budějovicích, prakticky dokončení GSM-R Ostrava Přerov Česká Třebová a také stavby DOZ Františkovy Lázně Aš. Jak se postoupí na těchto stavbách v roce 2013? V příštím roce se určitě mohou těšit cestující v Českých Budějovicích na dokončení stavby Modernizace trati České Budějovice Nemanice I a dále v západních Čechách na dokončení Průjezdu uzlem Plzeň ve směru III. TŽK. Finišovat budou i některé technologické stavby jako GSM-R Děčín Všetaty Kolín, dokončí se trakční měnírna Pečky, velmi pokročí ETCS Kolín Břeclav. Na kterou novou stavbu na železnici se nejvíc těšíte? Je to jako u horolezců. Sotva stanete udýchaný na vrcholu jedné hory, už se těšíte na ten další. Takže určitě se těším na stavby, které jsou těsně před zahájením nebo se právě soutěží. Z dlouhodobého hlediska to dále budou klíčové stavby v uzlu Praha a dořešení spojení na Kladno a letiště Ruzyně a koridor na České Budějovice. A kdo absolvoval jízdu vlakem nad 200 km/h v českých podmínkách (např. zkušební jízdy Vranovice Břeclav a Uhersko Pardubice), ví, že to jde, a má laťku jasně danou... Připravil Ing. Pavel Halla

11

12 MINIROZHOVOR Čím žije Stavební správa východ 12 Životní motto: Stále dopředu k cíli. Dr. Ing. Václav John ředitel Stavební správy východ Co ještě zbývá provést na probíhajících stavbách do konce tohoto roku? Na naší nejvýznamnější stavbě Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba, bude mimo jiné zprůchodněn nový podchod pro cestující a budou pokračovat práce na přemostění Bečvy; konkrétně bude uveden do provozu most ve směru na Prosenice. Akce tratě Bystřice nad Olší Český Těšín zahrne vybudování zastávky Třinec-Lyžbice, u další akce na severu Moravy, Optimalizace tratě státní hranice SR Mosty u Jablunkova Bystřice nad Olší, pokračuje ražba Jablunkovského tunelu. Do konce roku bude dokončena Rekonstrukce žst. Bylnice 1. stavba. Zmiňuji jen vybrané a technicky nejzajímavější stavby. Jak se postoupí na těchto stavbách v roce 2013? V Přerově bude mostem na 3. výtažné koleji dokončena soustava mostů přes Bečvu. Do 30. června by měly být dokončeny stavební práce, např. zapínání zabezpečovacího zařízení bude pokračovat až do 30. listopadu. Velké požadavky na řízení provozu bude mít rekonstrukce žst. Olomouc, u které právě probíhá výběrové řízení na dodavatele. Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí dokončí rekonstrukci pražského zhlaví. Bude zahájena optimalizace trati Český Těšín Dětmarovice. Nově zahájená 2. stavba rekonstrukce železničního uzlu Břeclav zmodernizuje střední zhlaví této stanice a zajistí rekonstrukci zabezpečovacího zařízení. Zase se zmiňuji jen o vybraných stavbách velkého objemu. Na kterou stavbu na železnici se nejvíc těšíte? Těším se na přestavbu železničního uzlu Olomouc. Jako milovník drážní historie vím, že první doložitelné snahy o doplnění počtu nástupišť byly již ve třicátých letech minulého století. Před několika lety se podařilo po více než stoleté snaze tzv. Novým podchodem propojit obě části města, rozdělené v minulosti výstavbou nádraží. Nyní konečně bude celé dílo dokončeno, a to včetně přestavby stávajícího podchodu, vybudování nového a modernizace stávajících nástupišť a rekonstrukce kolejiště. Je krásné být u přípravy a realizace každé stavby, jejíž logiku a technickou krásu budou, jak doufám, obdivovat i další generace. Připravil Ing. Pavel Halla

13

14 OHLÉDNUTÍ 14 Vzpomínka na povodně 2002 Ing. Bedřich Pecka, vedoucí oddělení výkonu služby HZS SŽDC Praha archiv HZS Mnozí z nás si ještě dobře pamatují dvoje ničivé povodně z přelomu tisíciletí, které zasáhly do běžného života nejednoho z nás. Na letošní rok vycházejí výročí, která jsou příležitostí připomenout si, co všechno jsme před patnácti, respektive deseti lety na železnici prožívali. Nejprve se krátce vraťme do roku Dlouhodobé přívalové deště tehdy zapříčinily velké záplavy ve východních Čechách a na celé Moravě. Voda rychle stoupala a zanechávala za sebou uvězněné lidi ve svých bytech, na svých pracovištích, rychle se evakuoval materiál ze sklepů či nádvoří. Někde byl vzestup vody tak rychlý, že pod vodou zůstaly i automobily záchranářů. Než se čluny se zachráněnými lidmi vrátily zpět, byla již jejich auta utopená ve vodě. Byla zaplavena celá nádraží, depa kolejových vozidel, podchody i ulice. Voda podemílala tratě, padaly mosty, domy. Podemletá propust vykolejila EC 104 Sobieski u Suchdola nad Odrou s bilancí 28 zraněných, z toho 7 těžce; škody na soupravě a železniční trati šly do desítek milionů korun. Likvidace následků povodní trvala několik měsíců, někde i roků. Zaměstnanci Hasičské záchranné služby Českých drah spolu s ostatními záchranáři prošli v té době tvrdou školu. Většina jejich požárních stanic byla bez elektrického proudu, telefonů, z velké části obklíčena vodou. Minimální odpočinek zasahujících hasičů a jejich velitelů a namáhavá práce byly prubířským kamenem nejen jejich pracovního nasazení, ale často i osobní odvahy. Tehdy přijeli do ohrožených oblastí Moravy na pomoc hasiči z jiných jednotek PO HZS ČD z celé republiky. Každý si jen přál, aby přestalo pršet, voda opadla a vše se už nikdy neopakovalo. Tragická repríza v roce 2002 Přívalové deště 7. srpna 2002 mění jihočeská města v jeden velký rybník. Vltava a Malše ukazují, co umí. Voda postupuje přes vltavskou kaskádu k Praze. Do Českých Budějovic přijíždí posily zaměstnanců JPO HZS Praha a Přerov. Po opadnutí první záplavové vlny a ukončení čerpání především v DKV se vracejí zpět domů. Vše ale nekončí. Již v noci z 12. na 13. srpna přichází druhá záplavová vlna a celý kolotoč se opakuje. 13. srpna přijíždí opět na pomoc hasiči z Přerova, Ostravy, Olomouce, Břeclavi a Brna. Většinou ti, kteří již mají zkušenost z povodní před pěti lety. Ti vědí, co mohou očekávat. Rozbouřená Radbuza, Úslava, Mže a Berounka zase prověřují hasiče po celé délce svých toků. Postupně zaplavují Plzeň, Beroun a Karlštejn, Berounka vydatně přispívá k zvýšení hladiny Vltavy v Praze. Záplavová vlna postupuje dále na sever. Na své si přijdou i Kralupy nad Vltavou, kde musí být jednotka PO HZS ČD přemístěna do DKV, voda se zastavuje dva metry od garáží požární stanice. Přes velkou nerovnost terénu by

15 15 a první garáže jednotky HZS. Tak daleko Labe ve městě snad ještě nikdy nebylo! Pomoc se z Českých Budějovic přesouvá na sever, pak do Kralup nad Vltavou a Prahy. Až 20. srpna se situace natolik stabilizuje, že téměř u všech jednotek již běží skoro normální režim. A to ještě České Budějovice čeká 1. září třetí záplavová vlna! Intenzivní déšť si ve svých následcích pohrává s víky kanalizačních sběračů tak, že je rozházuje po mnoha vozovkách v krajském městě. Voda opět zaplavuje mnoho objektů prostory SDC, SNV, spěšninový dvůr, točny DKV i stanice v okolí Českých Budějovic. Stále se čerpá, čistí, odstraňují se naplaveniny u mostů, sčítají se škody. Předběžná škoda na technice, výzbroji, výstroji a budovách HZS ČD je vyčíslena na 13,5 milionu Kč. se již nikdo nedostal do města. Voda zaplavuje nádraží ČD, sklepy i podchod na nástupiště. Ohrožuje železniční most, který se nakonec nádražákům podaří zachránit před odstřelením; hasiči jej čistí od nánosů. Po ukončení evakuace obyvatel se podílejí na čerpání vody zejména na nádraží, věnují se také úklidu prostor. V Praze se vše připravuje na stoletou vodu. Hasiči zachraňují nosorožce v zoo, odklízejí nánosy naplavenin na železničních mostech u Vyšehradu a Negrelliho viaduktu. Jsou hlášeny pády podmáčených stromů na železniční tratě u Stromovky i jinde. Pod vodou je Křižíkova ulice, SDC Holešovice stejně tak i nádraží, voda je i ve sklepích a z části kolem budovy GŘ ČD tam voda na nádvoří dosahuje výšky 1,5 m. Hasiči odčerpávající vodu ve sklepích GŘ ČD musí rychle utéci. Čerpadla ještě stačí odnést; na místě ale zanechávají hadice, tak rychle voda stoupá. Po opadnutí záplavové vlny se nepřetržitě tři dny čerpá voda a umývá se nádvoří a chodník kolem budovy generálního ředitelství. Tento úkol provádí hasiči z jednotek PO Brno a Přerov, práce řídí velitel brněnské jednotky Drahomír Dokoupil, který později vypráví: Naše jednotka byla pověřena vyčerpáním obrovských suterénních prostor v objektu GŘ. V celé budově byla odpojena elektřina, takže na průzkum jsme se vydali za svitu ručních svítilen. Při sestupování do podzemí jsem na prvním schodě uviděl knihu, kterou jsem při cestě zpět ze zvědavosti vynesl ven. Na slunečním světle mi však bylo jasné, že voda vykonala své. Kniha byla zničena. Jediné, co šlo alespoň trochu přečíst z desek knihy, byl její titul. Jmenovala se POTOPA. V Ústí nad Labem se pytluje písek, staví se zábrany, evakuuje materiál. Voda však stoupá výše, než se očekává. Je zaplaveno dokonce i DKV Zásahů při povodních se zúčastnily všechny jednotky PO HZS ČD. I v Libereckém kraji naši hasiči nezaháleli. Podmáčené stromy, místní záplavy, odstraňování ucpaných koryt potoků a říček, osvětlování míst zásahu, to je jen krátký výčet jejich činnosti. V průměru bylo každý den nasazeno asi 120 hasičů přímo v terénu. Další zajišťovali týl stravování, pohonné hmoty, náhradní díly apod. Všechny práce řídil a organizoval zástupce ředitele HZS ČD Ing. Vojtěch Pařízek, dále velitelé JPO a jejich zástupci: Mgr. Tupý, Ing. Mach, pánové Vojtíšek, Koloc, Bechyně a Korf. Posledně jmenovaný ne svojí vinou tragicky zahynul společně se strojníkem Bílkem 2. září 2002 při jízdě pro opravenou požární techniku po povodních v Teplicích. Bohužel, z povodní 2002 pořídili zaměstnanci HZS jen málo fotografií. Prvořadým úkolem byla záchrana osob a majetku.

16 NA ODBORNÉ TÉMA 16 Když se řekne... Ing. Pavel Halla... bezbariérový přístup Snahou a v podstatě i zákonnou povinností investorů ve veřejné dopravě, tedy i státní organizace Správa železniční dopravní cesty, je v rámci staveb budovat bezbariérové přístupy. Takový přístup k vlaku ale neznamená jen výtah nebo rampu k nástupišti, ale zahrnuje v sobě celou řadu technických doplňků usnadňujících příchod k vlakům a orientaci ve stanici také cestujícím se zrakovým handicapem. Více se o této problematice dozvíte v rozhovoru s Ing. Petrem Lněničkou ze společnosti Metroprojekt, který zároveň spolupracuje se Sjednocenou organizací nevidomých a slabozrakých (SONS) a Českou komorou autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě. Jak vnímáte snahu a plnění povinností ze strany SŽDC v rámci realizace bezbariérových přístupů na železnici? Rozhodně nepatřím k lidem, kteří často chválí. Ale na adresu SŽDC lze vyslovit chválu hned v několika směrech. Především je to v systémovém a vysoce profesionálním přístupu k bezbariérovému prostředí na železnici, a to především v relativně nové oblasti opatření pro zrakově postižené. Jak tento přístup vypadá? Vše začíná dobře zpracovanými a formulovanými požadavky ve vnitřních předpisech SŽDC. Zde bych chtěl zmínit například mimořádný význam vzorového listu Ž8.7, který se týká hmatových úprav pro nevidomé na železničních nástupištích, i technické specifikace 3/2007-Z. Ta pro změnu řeší dálkově ovládanou zvukovou signalizaci pro nevidomé, doplňující světelné přejezdové zařízení. V praxi srozumitelné a dobře fungující předpisy vedou ke správným řešením jak v přípravné, tak i v projektové dokumentaci a následně i při vlastní realizaci. Bezbariérový přístup si nejčastěji spojujeme s usnadněním pohybu cestujících s tělesným postižením, problematika je ale rozsáhlejší. Řeší také odstraňování překážek pro cestující se smyslovými poškozeními? V dopravních i ostatních stavbách musíme vždy počítat se dvěma velkými skupinami lidí se zdravotním postižením pohybově postiženými a zrakově postiženými. Vzhledem k vizuální orientaci civilizace lze (zejména v dopravních stavbách) třetí skupinu zdravotně postižených sluchově postižené považovat za skupinu s menšími nároky, nikoli však opominutelnou. Zatímco úpravy pro pohybově postižené jsou známy a přijímány obecně již delší dobu jako běžná součást prostředí staveb, problematika zrakově postižených byla formulována později. Je třeba mít také na zřeteli, že požadavky na bezbariérové prostředí se u obou základních skupin principiálně liší; zjednodušeně lze říci, že je spojuje pouze stříška zdravotního omezení a postižení. Na nedávno dokončené rekonstruované části III. tranzitního železničního koridoru mezi Berounem a Zbirohem byl představen elektronický akustický systém informování cestujících, který by měl informovat zrakově postižené o provozu ve stanici (příjezdy a odjezdy vlaků, včetně navazující lokalizace nástupišť a kolejí pro jednotlivé spoje, mimořádnosti v provozu atd.) Na jakém principu funguje? Ing. Petr Lněnička Projektant v sekci odstraňování bariér v dopravní infrastruktuře České republiky. Odborný konzultant Sjednocené organizace nevidomých a slabozrakých (SONS), autor řady odborných publikací na téma odstraňování bariér a technologických řešení v rámci ČKAI Metroprojekt a.s. Tento systém je softwarovým a hardwarovým doplněním elektronických závěsných informačních prvků pro cestující veřejnost. Zjednodušeně lze říci, že po dálkové aktivaci systému speciální multifunkční vysílačkou nevidomého je tabule hlasově přečtena. Ideální stav by asi byl, kdyby se tento akustický systém nacházel všude. To je ale nereálné. Kde je podle vás nyní nejvíc potřebný nejen na železnici? Rozhodně tento systém chybí v důležitých dopravních terminálech a uzlech, tedy na autobusových nádražích a velkých vlakových nádražích především v krajských centrech. Pokud pomineme finanční limity, v čem vidíte největší překážky v dovybavení systémem dalších stanic a zastávek? Jednou z překážek je i to, že je třeba uživatelské požadavky formulované v návrhu vnitřního předpisu SŽDC převést do obecně platné právní normy v rezortu dopravy. Jak jsme na tom s bezbariérovostí ve srovnání s okolními státy nejen na železnici? Tady se opět musíme vrátit k dvěma velkým skupinám zdravotního postižení. Vlastní zkušenosti prakticky z celé Evropy a zprostředkovaně i z Kanady a USA ukazují náskok evropských zemí v počtu a rozšíření bezbariérových úprav pro pohybově postižené. K překvapení mnohých (a nedávná návštěva na relativně novém hlavním nádraží v Berlíně i ve městě samém mne v tom znovu utvrdila) je Česká republika zemí, kde jsou úpravy prostředí staveb pro zrakově postižené (hmatové i akustické prvky) pojaty systémově a jsou i odpovídajícím způsobem zakotveny v základním právním prostředí. Navíc se u nás provádějí plošně. Bez nadsázky je možné konstatovat, že Evropa i další země jsou v této oblasti za námi. Srovnání si lze udělat i z některých dokumentů Sjednocené organizace nevidomých a slabozrakých ČR, kde jsou dokumentována a komentována opatření pro zrakově postižené na pozemních komunikacích v přibližně 25 evropských městech.

17 17 VZDĚLÁVÁNÍ Kurzy a školení pro zaměstnance Jitka Češková, vedoucí skupiny rozvoje lidských zdrojů Důležitou podmínkou pro úspěšné fungování firmy jsou odborně připravení a vzdělaní zaměstnanci. Nabyté znalosti pak využijí při své každodenní práci. Odborné vzdělávání nařízené zákonem o drahách i další vzdělávací aktivity pro zaměstnance SŽDC zajišťuje skupina rozvoje lidských zdrojů, která je součástí oddělení benefitů na odboru personálním. Největší objem činnosti i finančních prostředků se týká vzdělávání, které je zajišťováno dle předpisu SŽDC Zam1 (prozatímní) Předpis o odborné způsobilosti zaměstnanců SŽDC. Zajišťování odborné způsobilosti vyplývá ze zákona č. 266/1994Sb., o dráhách, a pro její udržování slouží systém pravidelného školení, které se skládá z dopravní a technické části. Především dopravní část školení má na základě rámcové smlouvy na starosti Dopravní vzdělávací institut (DVI). Naopak většina technického školení probíhá přímo v organizačních jednotkách, kde je zajišťují naši zkušení zaměstnanci. Při organizování těchto školení je nutná úzká spolupráce personálního odboru se všemi zainteresovanými odbornými útvary. Nejde jen o to, aby zaměstnanci znali strohá fakta, která najdou v předpisech, ale i získali zkušenosti a znalosti potřebné při šetření mimořádných událostí a seznámili se se všemi novinkami, které provozování dráhy a drážní dopravy přináší. Další podstatnou částí vzdělávání je pořádání odborných kurzů a školení, které jsou součástí přípravy zaměstnanců k odborným zkouškám. Ve spolupráci s námi a odborem základního řízení provozu pořádají oblastní ředitelství kurzy k přípravě na odbornou zkoušku D-07 (výpravčí). Tyto kurzy byly v letošním roce velmi zásadně upraveny, a to především zařazením praktické části přímo mezi výuku teoretickou. Díky této úpravě si účastníci kurzů okamžitě ověřují teoretické vědomosti a vidí je v praxi. Rozsah kurzu byl proto z původních 7 týdnů výuky navýšen na 12 týdnů. Kandidáti do kurzů výpravčích nově procházejí vstupními pohovory, jejichž cílem je ověření předpokladů jednotlivých uchazečů k výkonu tohoto velmi důležitého povolání. Pohovory zároveň slouží ke zmapování situace možného dalšího odborného růstu těchto zaměstnanců. Dle této nové metodiky se v letošním roce uskutečnily již dva kurzy (v Praze a v Brně) a v současné době jsou v běhu další dva. Důležitou součástí přípravy výpravčích je i školení z ovládání zabezpečovacího zařízení prostřednictvím jednotného obslužného pracoviště (JOP). Jedná se o třídenní kurzy, které probíhají u společnosti Signal Projekt, jež byla vybrána na základě výběrového řízení. Na vzdělávacím trenažéru se účastníci kurzu naučí JOP ovládat a vyzkouší si technologii na modelovém kolejišti. Na tomto výukovém trenažéru proběhne od letošního podzimu rovněž jednodenní kurz, který se bude týkat problematiky praktického řešení poruchových stavů, které mohou vzniknout při obsluze tohoto zabezpečovacího zařízení. Dalším kurzem, který odbor personální pořádá ve spolupráci s odborem traťového hospodářství, je pětitýdenní kurz pro traťmistry. Koná se zpravidla jednou za rok a při jeho výuce se vystřídá až 45 vyučujících odborníků SŽDC. Pro tento kurz byl odborem traťového hospodářství vytvořen sborník Učební texty pro kurz mistrů tratí, tyto texty jsou před každým kurzem obnovovány a upravovány s ohledem na změny, ke kterým během roku došlo. Kurz je zakončen odbornou zkouškou K-05. Současně s ním jsou pořádány i dvoutýdenní doškolovací kurzy pro vedoucí provozu infrastruktury. Na jaře letošního roku jsme rovněž organizovali ve spolupráci s odborem základního řízení provozu a Dopravním vzdělávacím institutem školení zaměstnanců zapojených do kontrolní činnosti zaměřené na sdělovací, zabezpečovací a informační techniku používanou v působnosti OŘ. Ve spolupráci s Dopravním vzdělávacím institutem je zajišťováno školení ke zkoušce všeobecné odborné způsobilosti k získání Licence strojvedoucího, kterou vydává Drážní úřad, a následně se uskuteční školení ke zkoušce zvláštní odborné způsobilosti k vydání Doplňkového osvědčení strojvedoucího, které vydává SŽDC. V této oblasti je od letošního roku mnoho změn a k celé této problematice přineseme samostatný článek. Personální odbor spolupracuje na dalších vzdělávacích akcích, odborných seminářích i nad rámec předpisu Zam1 (prozatímní). Připravujeme výběrové řízení na dlouho očekávané jazykové kurzy pro zaměstnance. Veškeré novinky, dokumenty a vše, co se týká vzdělávání, naleznete na intranetových stránkách odboru personálního, které jsou pravidelně aktualizovány. Závěrem je třeba říci, že za každou jednotlivou hodinou školení stojí práce mnoha dalších útvarů a mnoho času jednotlivců. Pouze díky této spolupráci může personální odbor jednotlivá školení zajišťovat a koordinovat tak, aby se vše podařilo a aby na konci celého procesu stál správně vzdělaný zaměstnanec.

18 Opava Studénka Vejprty Kadaň 035 Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a označení podle knižního jízdního řádu počty traťových kolejí: Hranice v Čechách Selb- Plößberg Zwotental Bad Brambach Fr.Lázně Schirnding Cheb Odb Dubina Aš Chomutov jednokolejná trať dvoukolejná trať trojkolejná trať Vojtanov odděleně vedená kolej dvou- nebo vícekolejné tratě; obvyklý směr jízdy systémy trakčních proudových soustav: Odb Dolní Rybník 137 Odb Chomutov město stejnosměrná trakční soustava 3 kv střídavá trakční soustava 25 kv, 50 Hz střídavá trakční soustava 15 kv/16 2/3 Hz stejnosměrná trakční soustava 1,5 kv ve výstavbě číslo tratě podle knižního jízdního řádu Chomutov seř.n. Luby u Chebu CHOMUTOV Johanngeorgenstadt Kraslice Sokolov Tršnice Bečov nad Teplou Lipová u Chebu Mariánské Lázně Nová Role Nové Chodov Sedlo u L. Planá u Mar. Lázní 184 Bor Poběžovice Potůčky 142 K.Vary-Sedlec Domažlice odb. výh. 401 Merklín Krásný Jez Cranzahl KARLOVY VARY Bezdružice Svojšín 182 Dalovice Bochov Heřmanova Huť 180 Staňkov Staňkov-Vránov Domažlice Vejprty Chomutov Kadaň-Prunéřov Klášterec n.o Vilémov u Kadaně Kadaňský Rohozec Pňovany Janovice n. Úhl. Protivec Odb Dol.Rybník Kaštice Mladotice -Jižní předměstí 170 Nýřany Klatovy Jirkov Blatno u Jes. Chrást u Plzně Nezvěstice Oldřichov u Duch. Louka u Litv. Litvínov Odb Velichov západ Kolešovice Nepomuk Most n.n. 130 Třebušice Moldava v Krušných horách Odb Vrbka Březno u Ch. Postoloprty 161 Radnice -hl.n. -Koterov Žatec- Most Rokycany Řetenice Bílina Odb Č.Zlatníky Obrnice Krupá Lužná u Rak. Rakovník Rožmitál pod Tř Úpořiny Odb Bažantnice Louny Louny předm Čížkovice Libochovice 174 Lochovice Blatná Kladno Dolní Poustevna Panský Bad Schandau Krásná Lípa Odb Jeneček výh.č.5 Rudná u Prahy PLZEŇ- -Závodí Beroun- Zdice západ Dolní Žleb ÚSTÍ N.L.- Děčín- -hl.n. -Střekov Lovosice Zlonice Podlešín Dobříš -hl.n. Zadní Třebaň Březnice odb. výh. 101 Březnice V. Žernoseky Žalhostice Roudnice n.l. Kralupy n.v. předm Prostř. Žleb -východ Benešov n.pl. Straškov Vraňany Velvary Odb Jeneček výh.č Trmice Hostivice Odb Jeneček Řetenice Úpořiny Sedlčany Ústí n.l. záp. výh. č. 852 Mikulášovice d.n. Rybniště Č.Kamenice 072 Lužec n.v. Kralupy n.v ÚSTÍ N.L. Ústí n.l. západ St.5 Kam. Šenov Srní u Č.L. Vrané n.vlt. Odb Skochovice Ebersbach (Sachs) Mělník Jiříkov Rumburk Seifhennersdorf Varnsdorf Zittau Jedlová Česká Lípa hl.n. Čerčany Benešov u Prahy PRAHA Tábor Všetaty Neratovice Bystřice u Benešova Votice Bystřice u B.: 2. kolej ve výstavbě , Výh Žizníkov Ústí n.l. západ Bakov nad Jiz. Olbramovice Ústí n.l. hl.n. jih 090 Lovosice Černousy Milovice Lysá n.l. Kouřim Ledečko Ledečko St.1 Zawidów Frýdlant v Č. Hrádek n.n. LIBEREC Odb Zálučí Ml. Boleslav hl.n Bečváry Turnov Veleliby Bošice Trhový Štěpánov Nymburk Josefův Důl Smržovka Železný Brod Libuň Sz Porę Dolní Bousov Jičín Čelákovice -město Velký Mochov Poříčany Osek Ch Pečky prům. zóna TP Obrataň Ústí n.l. hl.n Jindřichovice pod Smrkem 037 Odb Obora 011 Děčín hl.n. Ústí n.l. -Střekov Děčín východ V.Žernoseky 039 Raspenava Bílý Potok pod Křinec 061 Kolín-Hradišťko Kolín Zruč n.sáz Tanval Kutná H Čáslav Har Kopidlno Odb Kamensk 020 Světlá nad Sáz. Humpolec Ostrav Ostr V Odb O Výh Po nad Martini Havlíč 203 Tišnov Brno-Královo Pole BRNO Střelice Brno dolní nádraží Furth im Wald Odb Brno-Židenice , Odb Brno-Černovice, zhlaví Táborská Brno hl.n. Odb Brno-Černovice Brno-Hor. Heršpice 240,244 Brno-Horní Heršpice-St. silnice Modřice 250 Droužkovice Brno jih 250 Hrušovany u B. Žatec Brno-Maloměřice St.3 Brno-H. Heršpice-výh. č. 651 Brno-H. Heršpice-modř. zhlaví Brno-Maloměřice Chrlice Skalice nad Svitavou Brno-Maloměřice St.6 250,340 Brno-Slatina Holubice Blažovice Ústí nad Orlicí Odb Parník Česká Třebová odjezdová skupina Železná Ruda-Alžbětín / Bayerisch Eisenstein Česká Třebová Česká Třebová vjezdová skupina ČESKÁ TŘEBOVÁ 260,262,270 Odb Les Horažďovice předm. 185 Odb Zádulka Svitavy Třebovice v Č. Rudoltice v Čechách Chornice Strakonice 198 Volary 190 Černý Kříž Nové Údolí Písek Bechyně Putim Týn nad Vltavou Ražice Protivín Číčenice 192 Dívčice 190 Zliv Netolice Výh Nemanice Č.Budějovice odbočná výh Lipno Horní Dvořiště 196 Summerau ČESKÉ BUDĚJOVICE Rybník Dynín 220 Ševětín Chotýčany Odb Dobřejovice Odb Doubí u Tábora Veselí n. Luž České Velenice J.Hradec St J.Hradec St.5 Jindřichův Hradec 229 Nová Bystřice Gmünd NÖ Horní Cerekev 225 Slavonice

19 Hostivice Hostivice Rudná u Prahy Lysá n.l. klarska ba Górna rachov d Smrkem Rokytnice nad Jiz. ce v Kr. o Bohumín-Vrbice a-třebovice ava-svinov Ostravaítkovice dra lanka Odrou Vratimov Frýdek-Místek Stará Paka lumec n.c. CA Ostroměř Hněvčeves Přelouč ora hl.n. Heřmanův Městec kův Brod , Třemošnice Dobronín 225 Chalupki 270 Ostrava-Hrušov Ostrava hl.n. Ostrava uhelné n. Kostelec u Jihlavy Ostrava střed Jemnice Ostrava-Kunčice 323 Žacléř Vrchlabí Svoboda n.ú. 020 Kunčice n.l. Odb Plačice PARDUBICE- Chrudim- Prachovice Jaroměř Lubawka -Rosice n.l. - hl.n. Moravany -město Polná JIHLAVA Okříšky 320 Dětmarovice Bohumín Odb Koukolná Ostrava-Bartovice -střed -hl.n. Smiřice Havířov -Poříčí Starkoč Opatovice n.l. Žďár n. Sáz. Žďárec u Sk. Studenec Mor. Budějovice Znojmo Retz Karviná hl.n. OSTRAVSKO HR. KRÁLOVÉ hl.n Královec Mieroszów Václavice Opočno pod Orl. h. Šatov Dobruška Častolovice Týniště n.o. Teplice n.m. Otovice Borohrádek Odb ZávadaPetrovice Albrechtice u Č.T. 020 Křižanov Solnice Choceň Louky nad Olší 321 Meziměstí 026 Č.Třebová Litomyšl Rokytnice v O. horách Doudleby n.o. Lichkov Letohrad Oslavany u K. Odb Chotěbuz zastávka Ústí n.o. Svitavy Březová nad Svitavou Hevlín 023 Zebrzydowice Č. Těšín 024 Skalice nad Sv. Tišnov Střelice BRNO 244 Praha-Bubeneč Praha-Jinonice Odb Tunel Dolní Lipka Międzylesie Lanškroun Rudoltice v Č. Třebovice v Č. Praha-Dejvice Praha-Smíchov spol.n Moravské Bránice Praha-Žvahov 173 Zadní Třebaň Chornice Výh Praha-Vyšehrad Vranovice Pohořelice Hustopeče u Brna Šakvice Zaječí Hrušovany nad Jev. Lednice 260 Kralupy n.vlt. Praha M.n. výh.č.703 Praha Masarykovo n. 122 Javorník ve Sl. St. Město pod Sněžníkem Han.-Morava Hanušovice Sobotín Petrov nad Des. Šumperk Štíty Blažovice Zábřeh na Mor. Litovel předm. Kostelec na Hané Prostějov Výh Dluhonice Tovačov Nezamyslice Ivanovice na H. Hohenau Praha-Bubny Praha-Smíchov Praha-Braník Boří les 091, ML Vrané nad Vltavou Velká Kraš Lipová Lázně Bludov Praha-Holešovice-Stromovka Mladeč Senice na Hané 271 Holubice Čejč Praha-Vršovice Uhřice u Kyjova Hodonín Břeclav Lanžhot Praha-Holešovice Červenka Kúty Praha hl.n.-balabenka Praha hl.n. Praha-Vršovice odj.n. Praha-Krč Vidnava Mikulovice Rohatec Kojetín Bzenec Kroměříž Głuchołazy Vrbno pod Prad. Kouty nad Des M. Morávka Praha M.n. výh.č.107 Praha M.n.- Sluncová Rýmařov Zborovice Otrokovice St. Město u Uh. Hradiště Mor. Písek Zlaté Hory Třemešná ve Sl. Bruntál Nedakonice Sudoměřice nad Mor. Skalica na Slovensku Holíč nad Moravou P.-Hol.- Rokytka Praha odstavné nádr. 311 Valšov Přerov Odb Záběhlice Hulín Krnov Kunovice Újezdec u Luh. Veselí nad Mor. Praha-Vysočany Praha-Libeň Praha-Malešice-Žižkov 011 OLOMOUC hl.n Vrbovce Osoblaha Milotice n. O. Svobodné Heřmanice Budišov nad Budišovkou Prosenice 343 Praha-Vršovice vjezd.n Praha-Malešice Opava vých. Luhačovice Kravaře ve Sl. Hradec nad Moravicí Fulnek Suchdol n. O. Hranice na Mor. Drahotuše Valašské Meziříčí ZLÍN střed Velká nad Veličkou Vizovice Neratovice Praha-Hostivař Odb Moravice 315 Horní Lideč Bylnice Chuchelná Hlučín Výh Polanka n.o. Bílovec Vsetín Vsetín-Bečva 341 -město Vlárský průsmyk Odb Skály Veleliby Svinov OSTRAVA- Trutnov- Praha- Radotín 171 Praha-Satalice Praha- Horní Počernice -hl.n. Studénka Praha-Běchovice Veřovice Nemšová Praha-Uhříněves Nymburk hl.n. Nymburk město 060 Poříčany PRAHA Nymburk seř.n. Chałupki 270 Rožnov pod Radhoštěm Bohumín -hor.nádr. N. Jičín- -Kunčice 323 Velké Karlovice Lúky pod Makytou Praha-Běchovice -Blatov NYMBURK 320 Odb Babín 011 Dětmarovice 321 Český Těšín 322 Frýdek-Místek Poříčany Čelákovice Čerčany Velký Osek Petrovice u K. Zebrzydowice Karviná město Cieszyn 320 Frýdlant nad Ostr. 324 Mosty u Jablunkova Ostravice Čadca jízdní řád 2012 poslední aktualizace: Ing. Pavel Krýže, Ph.D.

20 ZAHRANIČÍ 20 Světové zasedání UIC Ing. Anna Kodysová, MBA Za předsednickým stolem zprava: prezident UIC Yoshio Ishida, generální ředitel UIC J-P Loubinoux, generální ředitel italských železnic a viceprezident UIC Mauro Moretti, ve výřezu generální ředitel SŽDC Ing. Jiří Kolář, Ph.D. Celosvětové valné shromáždění železniční organizace UIC (Mezinárodní železniční unie), v pořadí již osmdesáté, se konalo v červenci v americké Filadelfii. Jednání tohoto nejvyššího statutárního zasedání se zúčastnil také generální ředitel SŽDC Ing. Jiří Kolář, Ph.D. Mezinárodní železniční unie (UIC; Union Internationale des Chemins de Fer) je historicky nejdéle fungujícím sdružením železnic, které bylo založeno v roce 1922 a k jejímž zakladatelům patřily i tehdejší Československé státní dráhy. Organizace sídlí v Paříži a v současné době má téměř 200 členů z 91 zemí všech pěti kontinentů. Jde jak o železniční podniky, infrastrukturní manažery, dopravce a leasingové společnosti, tak i firmy zajišťující další služby například jídelní a lůžkové a také organizace zabývající se veřejnou a námořní dopravou. Zasedání celosvětového valného shromáždění řídil Yoshio Ishida z Japonska (bývalý ředitel EJRC Východní japonská železniční společnost), který nedávno získal funkci ředitele skupiny Japonských železnic. V čele UIC stojí od března 2009 a mandát mu končí v prosinci O tuto prestižní pozici (předsedy/prezidenta UIC) se ucházejí Ruské železnice, a pokud tento návrh bude odsouhlasen, bude prezident a generální ředitel Ruských železnic (RŽD) Vladimir Jakunin stát v čele UIC následující dva roky ( ). Rozhodnutí by mělo padnout na valném shromáždění letos v prosinci. Ruské železnice jsou plnoprávným členem UIC od 8. června 2006, do této doby Rusko stálo mimo západoevropská železniční uskupení a zahraniční spolupráce se orientovala výhradně na OSŽD (Organizace pro spolupráci železnic se sídlem ve Varšavě). Jeho vstup byl v té době popisován jako zlom v historii UIC. Zajímavostí pro naši organizaci je skutečnost, že se na tomtéž valném shromáždění ( ) stala plnoprávným členem také SŽDC. Od počátku vzniku SŽDC ( ) až do této doby jsme spolupracovali s UIC (zejména ve fóru Infrastruktura) v souladu se smlouvou o mezinárodní spolupráci mezi SŽDC a Českými drahami. Na akciovou společnost ČD totiž ze zákona (č. 77/2002 Sb.) přešla všechna práva i závazky týkající se mezinárodní činnosti. Generální ředitel Jean-Pierre Loubinoux popsal činnost UIC a jeho pracovních orgánů a spolupráci s členskými železnicemi za uplynulé období od posledního valného shromáždění. Nemělo by se v této souvislosti zapomínat, že jsme všichni čelili celosvětové finanční krizi a jen pomalu se z ní, alespoň doufám, dostáváme, uvedl ve svém úvodním projevu a dodal, že cestou z krize by mohla být intenzivnější spolupráce nejen mezi evropskými státy, ale zejména v celosvětovém měřítku. Standardizace, výzkum UIC zaměřuje svou pozornost na rozvoj standardizace jak v Evropě, tak i na dalších kontinentech. Některé technické vyhlášky UIC se mají stát mezinárodními železničními standardy UIC (IRS) a nadále se bude prohlubovat spolupráce v této oblasti s ISO. Připravuje se Smlouva o technické spolupráci UIC a ISO. Další oblastí je rozvíjení spolupráce s mezi-