~J%!;J~ ~~~ Jan Keller. Někdo to rád s asfaltem. Doprava v krajině nebo krajina v dopravě? ~,([9mJDllm~ NĚKDO TO RÁD S ASFALTEM 1.

Transkript

1

2

3 Někdo to rád s asfaltem Jan Keller Spory o to, jakou podobu má mít u nás do budoucna dopravní infrastruktura, jsou mnohem hlubší, než by se mohlo na prvý pohled zdát. Kromě oblasti úzce dopravní se dotýkají celé řady neméně závažných problému, kolem nichž postupně vykrystalizoval spor technokratů a lidí schopných vnímat širší ekologické, společenské a kulturní souvislosti. Povšimněme si stručně alespoň některých z nich. Proč je důležité vyčíslit externality Existují poměrně spolehlivé způsoby, jak vyčíslit mnohostranné negativní dopady jednotlivých forem dopravy. Podle různých metodik lze ocenit ztráty vzniklé záborem prostoru, odhadnout škody ze znečištěného vzduchu, vody či půdy, kalkulovat škodlivé dopady nadměrného hluku, vypočítat ztráty času vyvolané dopravními zácpami. Podobným způsobem lze z ekonomického hlediska poměrně exaktně spočítat, kolik nás stojí mrtví, ranění a doživotně zmrzačení účastníci úspěšně modernizovaného provozu. ~J%!;J~ ~ ~~~ ~ tt ~ Kresba Jalla Steklz1ca Doprava v krajině nebo krajina v dopravě? V posledních deseti letech kontinuálně probíhá diskuze na téma dopravních systémů a je. jich začleňování do přírody a krajiny. Jedná se o jedno z "velkých témat", která nabízejí možnost uplatnit názory jak ortodoxních zastánců rozvoje dopravy, tak jeho zarytých odpůrců. Především je třeba si uvědomit. že předmětem diskuse je cosi tak nepřehlédnutelného a zároveň nepostradatelného, jako je tvář krajiny, v níž žijí mimo jiné také všichni účastníci této polemik.-y. Jak bývá v naší společnosti poměrně častým jevem, dochází také při řešení ofázek týkajících se vztahu dopravy a životního prostředí k jakémusi významovému vyprázdnění, téměř až k naprostému opuštění skutečné podstaty věci. Účastníci diskuse - méně či více zasvěcení operují mnohdy jen s termíny. jejichž význam jim slouží ke zcela jiným účelům než k tomu, aby se skutečně konstruktivně snažili dobrat řešení, které by mohly obě strany akceptovat. Zastánci rozvoje především silniční dopravy mají již své takříkajíc kmenové pojmy - rozvoj regionú, příliv zahraničních investic, snížení nezaměstnanosti a také pohodlnost a dosažitelnost určených cílú. Naproti tomu jejich odpúrci argumentují alternativními způsoby dopravy, existencí husté železniční sítě. dostačující dopravní obslužností, ekologickými škodami apod. Není snad třeba připomínat, že za těmito "nástroji diskuse" se skrývají takové reálie, jako je krajina se všemi svými specifiky, diverzita přírody, ale i například kulturní dědictví. které všechny určují kvalitu života. Rozhodli jsme se proto zaměřením čtvrtého čísla Veroniky přispět do této "velké disputace". Oslovili jsme odborníky na železniční. silniční i vodní dopravu, jejichž názory se jistě mohou rozcházet, ale přesto se domníváme, že jsou relevantní a že napomohou tomu, aby na našem území byla kvalita života co možná nejvyšší a aby nenastala chvíle, kdy začneme používat nové sousloví krajina v dopravě. Dalibor Zachoval V Ceské republice dochází po roce 1989 k trvalému růstu individuální automobilové dopravy a naopak k poklem veřejllé dopravy. Foto Drahomír Pokora ~,([9mJDllm~ NĚKDO TO RÁD S ASFALTEM 1

4 Kresba Existují však velké nejasnosti ohl edně toho, proč se vl as tn ě mají všechny tyto externality s takovou p řesn os t í vyčíslo vat. Ně k t eří si myslí, že proto, aby je jejich pů v odc i do posledního h a léře zaplatili. Spor je pak veden o to, zda napříkl ad řidi či hradí v cenách benzínu, p oj ištěn í, dál ničních známek a po dobn ě ty škody, které svou jízdou na přírodě, krajině, lidském zdraví a životech pů sobí. Takový spor po c h op iteln ě nemá žádný smysl. Logicky z něj plyne pouze to, že zámožný řid i č je schopen zaplatit si roč ně více mrtvých, než kolik si mohou dopřát řid i č i průmě rn ýc h příjmú. P odob n ě devastace krajiny spolu s nevratnými zm ěn a mi eko sy stémů by byla jen otázkou výše před pl atného. Víme, že v zemích Evropské unie č in il y ve druhé polovině devadesátých let negativní externality z osobní a nákladní siln i ční dopravy více než 90 %, zatímco doprava letecká, že l e zniční a vodní se děli l a o zbylých necelých deset procent. Víme také, že naši něme čtí sousedé si již stihli vyasfaltovat pro potře b y po p ojí ž d ě ní zhruba 5 % svého území. Technokrata by podobné údaje inspiro valy nejspíše k tvrzení, že Německo je dnes již tak bohaté, že si mů ž e dovolit pokrýt asfaltem řekněme dalších 10 % svého povrchu. Němeč t í ři di či to p řec e zaplatí. Člov ěk m é ně technokraticky zatížený si však položí otázku : O kolik nutno zbohatnout, má-ii na asfaltu z ač ít probíhat fotosyntéza? Nejen lidské zdraví a životy, také rozpojování krajiny, k němuž dochází v dúsledku stavby stále nových a nových si lnic a dálnic, p at ř í ke ztrátám, jež snad múžeme při troše pragmatického cynismu pen ěz i vyč í s l it, v žádném případě je však n emů žeme pen ě zi nahradit. Smysl vy č í s lov án í externalit sp oč ívá v ně čem zcela jiném. Má sloužit jako výstražný signál up o z o rňující na zásadní neudržitelnost jistého poč í nán í. Výše externalit jedn označně ukazuje, kterým směrem je nezbytné dopravu p řeo ri e n to v a t, mají-li klesnout škody, jež ani ta nejbohatší s p olečnost nikdy nedokáže napravit. Nejde přec e o to, aby se naši řidič i skládali ročně na p ohřeb ] 300 svých spo ]u obč a nú. Jde o to, že doprava železniční ro č n ě zaznamenává tragických úmrtí zhruba stokrát mén ě. Rostislava Pospíšila Je vodní doprava opravdu ekologická? Jaroslav Ungerman Doprava loděm i je u nás předklád á na veřej nosti jako n ejeko lo g i č t ější zpúsob p ř eprav y zboží a lidí. Ponechme stranou plavbu po oceánech, mo říc h a velkých jezerech, kde jiný zpúsob dopravy (mimo leteckou) použít nelze, a nekomentujme jej í prúvodní následky od zneč i ště ní vody v příst a v ec h až po katastrofální havárie o b řích nafto vých tankerú. P řidržme se tématu vnitrozemské vodní dopravy po řek á c h a kanál ech, podívej me se na zkušenosti s jejich dosavadním provozem z ekologického pohledu a také v souvi slosti s plánovaným rozšířením sí t ě vodních cest v Evrop ě. Vodní doprava na velkých řek ác h (veletocích) by mohla být skutečně ekologická p ři s pln ě ní dvou zásadních podmínek: první je ta, že toky by nesm ěly být regulovány, p ře hražovány jczovými a přehrad n ími hrázemi nebo jinak ohrožována či likvidována jejich spektra biotopú. Druhá podmínka stanoví, že by musela být dús l edně řeše na "čist ot a provozu" od používání snadno odbouratelných pohonných hmot, jejichž ún iku do vodního p ro středí nelze ni kdy dokonale zabránit, až po přísná pravidla k neškodné likvidaci odpadních látek vzniklých při přepravě zboží a čištění lodních prostor. Situace na splav n ěných evropských i amerických řekách ukazuje, jak byly zmí n ěné dvě podmínky ignorovány nebo zcela prostě nemohly být splněny, pokud se měla plavba provozovat. Podoba, kterou dostala například řeka Rýn v prů b ěhu dvou století pro zajištění plavby lodí post u p n č se zvyšující kapacity a tonáže, se opakuje u celé řady splavněných řek. Je to zkrácení délky toku "odříznutím" meandrů, likvidace poříčních mokřadů a dalších cenných biotopú, zvýšení rychlosti proudční s dúsledky na erozi a prohlubování říčního dna, oddělení loku od údolní nivy hrázemi se zvýšením ohrožení území ležícího po proudu povodněmi ad. Nápravná opatření v podobě vytváření tzv. náhradních biotopů, která bývají prezentována jako kompenzační náhrada za ztrátu biotopů púvodních (naposledy při výstavbě kanálu Dunaj-Mohan Rýn), jsou v podstatě jen alibistickým aktem, který zamlžuje nenahraditelné ztráty způsobené zásahy do púvodních říčních koryt. Dálllice rozšiřují dosažitelllou vzdálenost, ale cella za toto rozšíře ll í je Ilebývale velká. Foto z archivu Celltra dopravlllllo výzk/lmu 2 NĚKDO TO RÁD S ASFALTEM ~{[~~Dllufi ~

5 Dálnice nejsou mocensky neutrální Výs tavba dálnic bývá prezentována jako či s tě technická záležitost, jejímž cílem je přispět k rozvoji země, oblasti, regionu. Ve skutečnosti jsou dálnice výrazem toho, že boj o moc a profit dnes již není s vádě n pouze v rámci národní ekonomiky a národního státu, ale stále více v mě řítku globálním. Rozvoj je v této souvislosti jednoduše chápán jako pře ch od od lokalizovaných trhů k t rhům globalizovaným. Úvaha o dopadech tohoto přec h od u na příro du a na s p oleč n ost nebývá s o u č á s tí definic rozvoje. Při tom mohou být tyto dopady velmi závažné a reálný p řín o s oslavovaného rozvoje mohou silně problematizovat. Hustá síť dálnic nedeformuje zdaleka jen krajinu a nedegraduje pouze charakter p ří městský ch oblastí pokrývaných stále důmy s l něj š ími, a přitom d opra vně stále n e dos tateč n ěj ší mi labyrinty ob chvatů. Stále hustější dálni č ní s íť není jen dílem dopravního inženýrství. Stává se také vrcholnou ukázkou inženýrství sociálního. Zvn ějš ku totiž zasahuje do organického vývoje s pole č n o s ti a nekompromisně ho formuje podle svých vlastních, vý ra zně megalomanských m ěřítek. Dálniční síť p řispívá k radikální proměně sociální struktury nap řík l ad tím, že zv ý ho dňuje velké obchodní řetězc e oproti drobným prodej cům. Zatímco drobné místní podnikání a obchod je dimenzováno na šíř i okresních cest a železnice, velkoobchody potřebuj í kamióny, pro které se stává už i č tyřpru h o v á dál nice až příliš úzká. Podo bn ě slouží dálnice po třeb ám vzdálených p ěstite l ů monokultur, zatímco místní rolníci by se kl idn ě obešli i bez ní. Spíše jim jen komplikuje pří s tup na pole, třeba s bylo na doh led od stavení. Dálnice slouží ka žd o roč n ě organizovaným masovým p ře sunům turi s t ů, zatímco měkká turi s tika je vnímá jen jako politováníhodnou vadu na kráse kraj iny. Úvahy o tom, že prá vě d ál ni č ní spojení je nezbytným p řed pok ladem také regionáln í a místní prosperi ty, jsou sice dobrým propagandistickým tahem asfaltových lobby, ignorují však řadu skuteč n o stí. Nejde zdaleka jen o to, že ani v pří p adě dálnic maximum vů b ec neznamená optimum. Pokud bychom vzali jen trochu vážně úvahy o nástupu i n formač n í spo l ečnosti, o rostoucí úloze informačníc h dálnic, o odlehčené výrobě a o změnách ve vzorcích prostorové mobility díky rozvoji virtuálních technik, musíme se ptát, proč je třeba k tomu všemu ještě h us tě perforovat krajinu. Nezastaví-Ii se pokrok v uvedených směrech, budou dálnice půs o bi t stále více jako p řež i tek doby, která natolik zbožnila maximalizaci toků, že jí nezbyla už žádná vnímavost a žádné por ozu mění pro uspokojivost stavu. Nežli definit i vně prohlédneme, budeme už vskutku moderně, tedy ho d ně h ustě pokryti asfaltem. Asfalt do bře rozpouští rů zn o rodost Asfalt má zajímavé chemické vlastnosti. Tak především velmi úči nn ě rozpouští každý náznak odlišnosti, zvláštnosti, jedineč n osti, n i čí každý svéráz. Dálnicím dobře sluší uniformovanost a není náhodné, že vznikly ze spojení běžícího pásu masové výroby a potřeb armádních přesunů masové války. Dálnice rozšiřují dosažitelnou vzdálenost, ale cena za toto rozšíření je nebývale velká. Sítě dálnic představují krajně unifikovaný systém, který je přikládán, nanášen, vypalován a vrýván do krajiny bez nejmenšího ohledu na jakékoli lokální zvláštnosti. Díky tomu nám umoži, uje stále rychleji se přesunovat mezi místy: w([~n~dnufl ~ Kresba Jana StekUka Jestliže ekologický rozměr vodní dopravy na velkých řekách je sporný, jaká scéna se nám otevírá při sp l av n ění tok ů střední velikosti, případn ě u výstavby pl avebních kanálů, v jejichž trasách nejsou toky žádné? Co čeká naše nebohé řek y ~ Moravu, Bečvu, Odru, Moravskou Sázavu, Labe - a jejich údolní nivy, p o dař í - Ii se, dnes už mez i národ n ě propojené, "betonové lobby" prosadit postupnou výstavbu plavebního spojení Dunaje s Odrou a Labem nenápadnou, ale o to nebe z pečnější, "sa lámovou metodou"? Výče t doprovodných negativních ekologic kých dů s l e d ků je dlouhý. K nejzá v ažnějším patfí přím ý zásah do podzemních vod ve ště rk ovýc h vrstvách aluvií řek výstavbou plavebního kanálu, jezových zdrží, plavebních komor a přehradn ích těles k akumulaci vody pro zajiště n í sp lav nosti vodní cesty. O bagatelizaci tohoto nebezpečí, mimo tvrzení o technické řešitelnost i jakéhokoli problému, vypovídá návrh če rp a t vodu z Dunaje pro saturaci moravní v ětve bez ohledu na rozdílný chemizmus vod a z toho plynoucí důsledky jak přím o pro podzemní vody v nivě, tak i pro vodní ekosystémy v korytě řeky Moravy, kam se dunajská voda nutně dostane. Dalším závažným ekologickým rizikem plynoucím z realizace vodní cesty Dunaj-Odra Labe je negativní ovlivnění, silná degradace nebo přímo likvidace území s vysokou kvalitou přírodních a polopřírodních stanovišť se statutem ochrany přírody nebo kvalitou odpovídající tomuto statutu. Jen na území ČR bylo identifikováno v trase uvedené vodní cesty celkem 28 těchto velkoplošných území o celkové rozloze ha. S přičtením území dalších států dotčených výstavbou uvedené vodní cesty - Rakouska, Polska a Německa - s~ jedná o negativní dopad v odstupňované škále na ekologicky cenná území o rozloze ha. K těmto číslům dospěla studie o vlivech uvažované vodní cesty na území ochrany přírody vypracovaná z iniciativy WWF v Rakousku s účastí nevládních organizací dotčených zemí v roce NĚKDO TO RÁD S ASFALTEM 3

6 Kresba Rostislava Pospíšila která jsou si navzájem stále více podobná. Tyto přesuny jsou vykoupeny nutností dodržovat rigidní nařízení ohledně trasy a přístupů k ní, ale i ohledně jednání uvnitř systému. Ve snaze zdůraznit přesto svoji svobodu, dožadují se někteří alespoň zrušení jakéhokoliv omezení povolené rychlosti. Podobají se vojákům, kteří už nepomýšlejí na dovolenku, protože jim bylo povoleno pochodovat rychleji. Je velkým nedorozuměním, jestliže jsou právě dálnice vydávány za něco, co rozšiřuje naši svobodu. Dálnice patří k typům sys témů, u nichž náklady na pořízení a údržbu jsou tak vysoké, že je lze používat jen při uniformní masové aplikaci. Pořízení těc h to sítí zároveň zpětně tlačí na jejich standardizované využívání (pokud možno 24 hodin denně) a ještě více posiluje homogenizaci vzorců jednání uživatelů. Pokud si řidiči svobod n ě neodjezdí předepsané objemy jízd, pak se všechny benzinové pumpy neuživí. Právě proto je třeba, aby měli řidiči své svobody co nejvíce. Dálnice jsou proráženy krajinou, aniž by respektovaly jakékoliv krajinné souvislosti. Jediné, co přísně respektují, jsou jejich vlastní normy ohledně úhlů a stoupání. Čím hustěji je přírodní a sociální prostor protkáván podobnými sítěmi, tím více slábne jeho schopnost nap l ňov a t své vlastní potřeby. Po dálnicích pak přivážíme umělá hnojiva pro revitalizaci pří ro d y a jiná umělá hnojiva pro revitalizaci regionů. Čím více dálnic budeme mít, tím bude provbz zaručeně hustější, neboť hnojiva pro rozbité, rozkrájené, rozpojené a ch řad noucí krajinné a sociální systémy není nikdy dost. Hustější provoz budeme registrovat jako další rozvoj. Díky němu budeme časem bohatí, tedy schopni zaplatit ještě více mrtvých. Co naplat. Někdo to pro stě rád s asfaltem. Prof. Jan Keller - Fakulta sociálních studií Masarykovy univerzity, Brno Dálnice jsou proráženy krajinou, aniž by respektovaly jakékoliv krajinné souvislosti. Jediné, co přísně respektují, jsou jejich vlastní normy ohledll ě úhlů a stoupállí. Foto Jarmila Kocourková Bez vnímání zmíněných ekologických rizik, stejně jako nejasností kolem ekonomické efektivnosti, druhu a množství přepravovaného zboží, se již několik let rozvíjí v dopravních kruzích evropská iniciativa pro zlepšení dopravního spojení po vodě ze západoevropských zemí do střední a východní Evropy. Projekt pod zkratkou TEN (TransEuropean Network of Waterways) je součástí aklivity Evropské komise pro rozvoj spojité dopravní sítě (výkonný orgán TINA - Transport Infrastructure Needs Assessment - sídlí ve Vídni) od roku Mimo kanál Dunaj-Odra-Labe obsahuje projekt také kanál Odra Warta-Visla-Hug, oba pro lodě s délkou 185 m, šířkou 11,8 m a ponorem 2,8 m. Těmto novým normovým parametrům se mají přizpůsobi t i všechny dosavadní provozované vodní cesty v Evropě. Je to dostatečně slyšitelné zvonění na poplach kompetentním institucím v ochraně přírody a životního prostředí, dotčeným obcím, vlastníkům půdy i nemovitostí, nevládním organizacím i široké veřejnosti? Ze vnitř Zdeněk Volf Tv'ým i ranami jak betonem na Heljšt)~ně lípy zaplombováno na e dětství po blescích K porodu ZdeneK Volf Ustaj duši která tě drtí hrudí ač šíjí se dosud vzpíná Vyh nl nitro za jehož rošt)' je prošlapál1 hnůj z mysli Však srdci již sešli stání - na sucho a stahy! Přežvýkavcem Zdeněk Volf Do srdce tvé Slovo jak zelené hltám A znovu vrhnu do rul. Než se mi zaskví dukáty z mrvy na zádi 4 NĚKDO TO RÁD S ASFALTEM A perly na oháňce \);q~rrudnun ~

7 vývoj dopravy v České republice M;ezi městem a vesnicí Věra Fojtová Kolektiv autorů Státní dopravní politiky vyspělých zemí již od doby "ropné krize" v sedmdesátých letech zažívají názorový posun směrem k podpoře využívání méně energeticky náročných druhů dopravy. Přestože dopravní politiky vyspělých evropských zemí ve svých tezích podporují hromadnou osobní dopravu, statistiky každoročně zaznamenávají nárůst individuální automobilové dopravy. R1Jst dopravy V ČR v období let I dochází k trvalému růstu přepravních objemů a výkonů v individuální automobilové dopravě, především v důsledku rychlého zvyšování počtu osobních automobilů, a naopak k poklesu těchto ukazatelů ve veřejné osobní silniční (autobusové) dopravě. Po počáteční stagnaci znatelně poklesly přepravní objemy a výkony i v železniční dopravě. Ve druhé polovině 90. let znatelně vzrostly přepravní objemy a výkony letecké dopravy. V celém sledovaném období dochází k trvalému růstu podílu silniční nákladní dopravy na úkor železniční nákladní dopravy v důsledku změn poptávky. Tento vývoj však v ČR stále nedosahuje hodnot většiny vyspělých zemí. Podíl dopravních výkonů na jednotku HDP činil v roce] 996 v ČR 273 vozokilometrů na I 000 USD HDP, průměr v zemích OECD činil 411 vozokilometrů. Hustota dálnic činí v ČR 5,4 km na km 2, v zemích EU je to 14,5 (ale např. v USA 4,9). Hustota silnic v ČR je obdobná zemím EU. Jiná situace je v železniční dopravě. Hustota železniční infrastruktury je v ČR trojnásobně vyšší oproti zemím EU, avšak pouze 29 % elektrifikovaných tratí oproti 63 % v EU. V počtu vozidel na 1 km silniční sítě i na jednotku HDP již ČR předstihla země EU (65 v ČR, 58 v EU). Tento indikátor vysvětluje např. časté dopravní zácpy v ČR. Znečišťování prostředí Přestože se v ČR daří snižovat emise většiny znečišťujících látek produkované dopravou (s výjimkou CO 2), podíl dopravy na celkovém znečištění ovzduší neustále mírně roste. Tento růst je způsoben tím, že doprava se rozvíjí dalevývoj emis/lích složek Z dopravy v ČR Rok % CO ,88 105,14 107,44 109,66 113,09 115,71 117,30 117,89 CO ,25 92,55 94,59 80,58 73,26 50,80 40,48 34,04 N ,37 97,93 100,13 84,71 82,45 64,77 49,25 45,71 N ,34 108,60 109,81 114,28 121,14 123,82 124,69 128,84 CH ,27 98,02 100,25 83,28 78,86 69,12 57,97 50,93 HC ,74 93,52 96,28 66,86 60,68 49,05 39,89 34,16 S ,64 104,76 104,78 49,46 50,44 11,67 11,61 11,34 Pb ,25 88,50 81,94 20,01 10,23 7,53 6,97 6,48 pevné částice ,98 77,72 66,06 63,41 57,94 55,27 55,83 44, Dražovice jsou malá obec na okrese Vyškov. která má přes 800 obyvatel. Nachází se v půvabné zvlněné krajině, kterou známe ve Veronice tak dobře z fotografií Tomislava Pivečky. Leží poněkud stranou od hlavního silničního tahu i mimo dosah vlakového spojení. Na jedné straně se toto umístění může zdát výhodou, avšak i tady žijí lidé a podle nové výstavby se dá soudit, že obec příliš nestárne, jak je tomu v mnoha jiných, odkud se mladí lidé stěhují do měst, hlavně z důvodů zaměstnání. Ani v Dražovicích není dost pracovních možností pro všechny. Je tu stavební firma, která zaměstnává asi dvacet lidí, zemědělské družstvo asi deset, ostatní musí za prací dojíždět především do nedalekého Rousínova, Vyškova, či vzdálenějšího Brna. Nabízí se otázka, v souvislosti se stále rostoucím trendem posledních let "zeštíhlovat" veřejnou dopravu, jakou možnost mají obyvatelé Dražovic v této oblasti? Do jaké míry je veřejná doprava pro obyvatele obce dostačující? Na tyto a jiné otázky z oblasti dopravního propojení Dražovic s okolními obcemi a krajským městem odpověděl starosta obce ing. Jaroslav Boldík. Jak hodnotíte úroveň a dostatečnost veřejné dopravy ve Vaší obci? Veřejnou a/llobusovoll dopravil zajišťuje pro naši obec již odedávna ČSAD. II průběhll deseli lel se provoz dopravllí obsluhy začal pro tellto podnik jevil jako ztrátov.v, a tak začal požadovat po obcích dotace, které byly stanoveny podle počtll obyvatel jednotliv:í'ch obcí, a na každého obyvatele phpadlo 50 konin, což pro obec znamenalo zaplatit téměf korun ročně z obecní pokladny. Jako drl vod těchto dolací bylo uvedeno, že stát zajišťuje pollze základní obslllžnost, to znamená dopravu dětí do školy, občallli k lékaři, částečně i do zaměs tn ání, ale vždy jeden spoj lam a zpátky. Ale stejně i Lak byly tylo ztráty hrazeny kromě dotací od obcí ješlě ze státllího rozpočtu a Z rozpočtu okresního LÍřadu. Lelos však poplalek za obce zaplatil OÚ l(yškov z nějakého rezervního fondu. Je takto zajištěná doprava CSAD pro občany Dražovic dostačující? Není. To, o čem jsem mluvil, se týkalo jen pracovních dmi. Všechno oslatní, zvlášľ spoje o sobolách a nedělích, si musíme zajistil sami. Jde především o možnosl víkenclov.'í'ch návštěv v nemocnici!'e Vyškově. Každý nemá auto, aby se tam dostal. Jak jste tento problém řešili? To liž je nadslandard. Takže jsme se tři obce spojily a pla/íme za víkendov.í' spoj do l(vškova deset tisíc ročně. Stejně jsme ml/seli Fešit ijeden dopolední spoj z BlIčovic do Dražovic ve všední den. Lidé, ktdí se ráno dostanou k lékari, by museli čekat až do poledne na ~ ~~~J11lDnufi ~ vývoj DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE 5

8 ,f, I. Kresba Rostislava Pospíšila ko in tenzivněji než průmysl, ale také radikálním snížením emisí stacionár ních zdrojů, novými emisními limity a jejich důsledno u kontrolou. Podíl dopravy na emisích oxidu uhli č i té h o se zvýšil z 4,2 % v r na 8,5 % v r. 1999, tedy na dvojnásobek. Tento podíl je však ve srovnání s EU velmi nízký, v zemích EU dosahuje 26 %. Rov n ěž podíl ox i dů dusíku z dopravy ne dosahuje hodnot zemí EU (63 %). Podíl dopravy na emisích oxidu uhelnatého se pohybuje s t abiln ě okolo 30 %, podíl oxidů dusíku kolísá mezi %, podíl uhlovodíků se mírn ě zvyšuje (z 32 % na 40 %). Nejvyšší podíl dopravy na celkovém znečiš tění mají emise olova (74 % v r. 1993, 67 % v r. 1996), tento podíl se však radikálně sníží od r. 2001, kdy se přestane v ČR vyrábět a prodávat olovnatý benzín. Podíl dopravy na celkovém zn eč i ště ní půdy a vodních zdrojů je velmi nízký, má téměř zanedbatelný a výl u č n ě lokální charakter. Kontaminace je zjištěna především v některých železničních uzlech, v místech nakládky a vykládky látek škodících životnímu prostředí. V poslední době se však stále více prokazuje nepříznivý vliv posypových solí na zdroje pitné vody. Podpora energeticky méně náročných a životnímu prostředí příznivějších druhů pohonů ale naráží na ekonomické a technické bariéry. Zde je vhodné říci, že dopravní politika by měla nejen odrážet reálný stav, ale její principy by měly být i vynutitelnými a měla by se jimi řídit celá spo l ečnost. Není výjimečné setkat se s názorem, že dopravní politiky evropských zemí selhávají. Jejich principy by měly být v zásadě takové, aby byly v souladu s principy udržitelné dopravy. autobus, takže platíme ještě jeden spoj v dopoledních hodinách..jaké mají obyvatelé Dražovic spojem S m ěstem ve veče rních hodinách? Mohli by chtít si zajet t řeba do divadla nebo mohou pracovat na odpolední směny... Mají vůb ec nějak ou možnost? Pokud poi1~ebují do Brna nebo Z Brna ve večern ích hodinách, tfeba z odpoledních směn, dostanou se do/mi Z Rousínova, kam Z Brna autobus jede. A le tam nebo odtud se mllsí dostat autem. Hodně lidí tll už aulo má, takže to ře.fí tímto zp ůsobem. linakjede poslední spoj odpoledne a pak liž nic. Nebylo by řešení ve využití soukromého dopravce? Soukromník tu jezdí. Má takovv ma(ý autobus a i pro dvacet lidí a vozíjenomfotbalisty a pnležitostně lidi treba na pollť. Ty, kten pracují v UP Rousínov, vozí závod podnikov)'m autobusem, ve kterém si zaměstnanci kupují běžné tvdenní jízdenky. Zatím jsme o možnosti soukromého dopravce neuvažovali. Kontaminace půdy a vodních zdrojů způsobená dopravou je především v některých želez/ličních IIzlech. Nádraží ve Vítkovicích zachytil Vilém Reichmann.Jak se zvyšovalo během jízdné? posledních let Bohllžel, jízdné se nejvíce zvyšuje na krátk)'ch tratích. Čílil je vzdálenost větší, tím je /lán/sl jízdného nižjí. Takže tady na vzdále /1osti, kde dnv stála jízdenka jednlt korunll, stojí teď sedm..jsou občané Dražovic s dopravní obsluhou spokojeni? Moc ne, ale snaží se nedostat";.' řešil po svém, to ZI/mnel/á osobní dopravou vlaslními allty. 6 Takže všechno má své výhody a nevýhody., Hluk města i klid vesnice. Ale i tady lidé občas poli'ebují vypadnout za humna - třeba za kulturou. Odpoledním autobusem se sice dostanou tam, ale jak zpátky? Večerní autobusový spoj nejezdí a vlaková trať tudy nevede... Obyvatelé měst, zvláště pak Brna, si asi ani nedovedou představit, že by dejme tomu ve čtyři odpoledne přestala jezdit hromadná doprava a oni museli na druhý konec Brna třeba pěšky, na kole nebo - tou variantou nejhorší vlastním autem. Všichni přece víme, že počet osobních automobilú závratně stoupá. Na úkor nejen nás, ale především životního prostředí. vývoj DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE ~~~n~dllun ~

9 ~ Kresba Rostislava Posplsila Záměry státu Zám ěrem součas n é státní dopravní politiky je udržení a další zvyšování kvality v eřejné osobní dopravy a jejího sí ťo vého charakteru, aby n adměrn ě nenarůs tala doprava individuální. P ře d p ok l ád á se koordinace jednotlivých d ruh ů veřejné osobní dopravy. V individuální automobilové doprav ě je možno p řed vídat, v ~ ávi slo sti na ekonomických ukazatelích a na p o d k lad ě zkušeností ze zemí západní Evropy, že do roku 2002 bude vývoj stup ně automobilizace v ČR pře vy š ov a t vývoj HOP. V že lez niční osobní doprav ě by ke zvýšení poptávky mě lo při s p ět zvl á šť její zapojení do integrovaných dopravních systémú (los). Předp ok l ádá se zvyšování inves ti č ních i provozních pros tředků na podporu veřej né osobní dopravy a modernizaci dopravní infrastruktury. Je tedy možno p očíta t s v ětším rozsahem dopravní obslužnosti hromadnou dopravou v rámci los. Příno sem pro zatraktivnění IDS by m ěla být snaha koordinátora o zavedení tzv. intervalového jízdního řád u a pevných pře s tupních vazeb mezi li nkami. R o vn ěž v oblastech mimo los je pro posílení pozice veřej n é dopravy nezbytné sestavit grafikony tak, aby by ly "zákaznicky" orientované. V praxi to znamená provést takovou korekci časových poloh sp oj ů, aby byly vedeny v době, která je atraktivní pro vě t ši nu cestujících, a nikoli jen technologicky p řij a te ln á pro dopravce. Cyklistika V rámci cyklisti ky se Evropa sjednocuje. Spolupráce evropských zemí na tomto poli j e d no zn ač n ě vede k tomu, že se dopo ručuje iniciovat spolupráci státních, regionálních či obecních o rg ánů v rámci proje k tů udržitelného rozvoje dopravy. Zvláště autority EU jsou tomuto trendu naklon ěn y. Dále dochází k přenosu know-how prostře dn ic tv ím dialogu mezi z e m ěm i Západu a východu. Zvláště u východoevropských zemí dochází k propagaci a podpoře jízdy na kole v p ros tředí bouřlivého rozvoje automobilismu. Statistiky ze z ah raničí z dlouhodobého pohledu ukazují, že samotné vytvo ření vyhovující cyklistické infrastruktury není d ostač ující. Je z řej mé, že cyklistická politika musí být integrována a závazně pojímána i v ostatních oblastech (celková dopravní politika, územní plánování, rozvoj venkova). V řa d ě zemí se cyklistická dopravní politika p l ně integruje do celkových dopravních p l án ů m ěs t. Zm ě na je v tom, že již není pojímána jako izolovaný dopravní systém. Výsledkem je potom zvýšení podílu cyklistické dopravy, zdravěj ší životní pros tř edí, ale i taková pozitiva, jako je snížení l éč ebný ch n ák l adů na civi li z ač n í choroby, jejichž riziko aktivní jízda na kole snižuje. Pro Českou republiku je v s ou č asnos ti velmi p řízniv ý fakt, že "cykl istická politika" již existuje a že je p o st u p n ě uplati'íována skrze konkrétní projekty (např. koncepce národních dálkových cyklotras stimuluje úpravy a budování stezek na r ů zných místech Če ské republiky). S tej ně tak mě stské a obecní ú řady zav ád ěj í cyklistiku do územního plánování a po č ítaj í s budováním její základní infrastruktury. Za nezanedbatelný přín o s pro cyklistiku lze také označit budování systémů "Bike & Ride ", kdy u stanic p ř í měst sk é dopravy č i městské hromadné dopravy je vybudován prostor pro úschovu jízdních kol, jejichž majitel dále pok račuje v cestě hromadnou dopravou. Okolo Strážnice V ě ra PospÍšilíková Musí vést okolo Strážnice obchvat? Na tuto otázku existují odpo v ědi dvou skupi n, které stoj í p ř i ře šen í složité dopravní situace proti so b ě. Pře važuj e v eřejn ý zájem ochrany zdraví a bezpeč nos ti obča nů prosazovaný zastupiteli Strážnice i při l eh l ých obcí nebo v eřej ný záj em ochrany přírody obhajovaný zástupci Agentury ochrany pří rody a krajiny a nevládn ími organizacemi? Strážnice Strážnice je měs t o s asi šesti tisíci obyvateli. Leží v Dolnomoravském úvalu a navrhovaný severozápadní obchvat v délce kolem m zasahuj e p ří mo do říč ní ni vy řeky Moravy, která je v s ou čas n osti nejvíce využívána jako orná půda. Pouze výji m eč n ě zde zllstaly dochovány zbytky pú vo dn ě běž ných pomoravských luk. Rovina ř íční ni vy je dodnes rozčle něn a soustavou zavlažovacích a odvod ň ov acíc h ka n álků ( původně napájených z B aťov a plavebního a zavlažovacího kanálu - dnes souvisle lemovaného zelení a místy i mokřadní m i společenst vy ). Ř ídce se vyskytuje solitérní ze l e ň. Strážnice ale není pouze její okolní kraj ina (i když charakter města u rčitě vzni kl p r á v ě na základě vztahu s okolím), je i historickým m ěstem, které zavádí své n ávš těv n í k y dvěma historickými branami - Veselskou a Skalickou - do m ěs t ské památkové zóny a zámku s p řilehl ými parky. Strážnice je známa rov n ěž svý mi fo lklórními slavnostmi konanými letos už po p ě tapadesáté. Starostovy ar gumenty Starosta Strážnice pan Jaromír Šašinka sleduje už ně k o li k let neblahý vliv dopravy (z velké čá s ti kamionové, která nemá cíl ve městě, ale jen j ím projíždí) na každodenní bezpečnost dě tí, zdraví spo lu občanú a na statiku budov. V současnosti m ě s t em den n ě projíždí asi šest tisíc vozidel, ve směr u na Bzenec pak od b oč uj e přímo v centru denně kolem patnácti set vozidel. Kamiony na Bzenec směřují nejen přes hlavní n áměstí s radnicí a n ě kolika školami, ale i poměrn ě úzkými ulicemi kolem nákupního centra a č á stí obytných domú až k areálu Muzea v přírodě a zámku s rozsáhlým parkem. Pan starosta navíc připomíná: " Do čtyř let má být vybudován obchvat S/ldoměři c jako h raniční přechod pro kamionovo /l dopravu. V tom pnpadě se znač /l ě zvýší pnvezd těžký ch vozidel naším m ěs ~ ~u~rru DIl1l1J ~ vývoj DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE 7

10 Budoucí vývoj Významným závazkem nastávajícího období je úsilí ČR o vstup do EU a tedy postupná integrace ČR do hospodářského systému Evropské unie. Česká re publika se pro vstup do EU připravuje především harmonizací českých před pisů s předpisy ES/EU. Prioritou přitom bude přizpůsobení se v oblasti legis lativy, pravidel hospodářské soutěže, přístupu na trh, modernizace infrastruktury a v neposlední řadě v oblasti ochrany životního prostředí. To muto procesu se musí přizpůsobovat i doprava. V současné době se proto do prava intenzivně připravuje na vstup do EU, a to především realizací vhod ných projektů, přizpůsobováním právních norem a stanovením vstupních podmínek pro negociační proces. Všechny tyto aktivity se promítnou do ná roků na přepravu, především pak na kapacitní a kvalitativní parametry do pravní infrastruktury. V České republice, zemi ležící z geografického hledis ka ve střední Evropě, se rovněž projeví pronikavě změny ve využívání globálních trhů, a to hlavně zvyšováním tempa růstu tranzitní a mezinárodní dopravy. Přitom je nutné brát v úvahu z hlediska budoucích dopravních systémů také moderní logistické řetězce zabezpečující optimální způsob di stribuce zboží od výrobce k finálnímu spotřebiteli, a to z hlediska teritoriální ho umístění výroby a spotřeby. Prognóza dalšího vývoje nákladní dopravy v České republice uvažuje, že cel ková poptávka po nákladní dopravě k roku 2010 stoupne ze současných zhru ba 635 mil. tun za rok až o 48 % na celkovou výši asi 944 mil. tun. Prognóza dalšího vývoje osobní dopravy v České republice předpokládá zlepšení veřejné dopravy a udržení současného poměru mezi veřejnou a indi viduální dopravou. Předpokládá se, že přepravní výkony u osobních automo bilů i nadále porostou. Stupeň saturace, který by měl být dosažen okolo roku 2020, je odhadován až na mil. osobních vozidel a bez adekvátních opatření by byl již alarmující. Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010 existuje ve třech variantách - základní varianta Ministerstva dopravy a spojů ČR (X), průmět ekologické politiky EU do dopravní politiky ČR (Y) a varianta vy cházející z alternativní koncepce Českého a Slovenského dopravního klubu (ČSDK) a názorů MŽP (Z). Strategická EIA vyhodnotila jako optimální řeše ní kombinaci variant Y a Z. Konečné rozhodnutí však ještě nepadlo. Od roku 1990 dochází k trvalému rllstll podali silniční nákladní dopravy lia líkor železničllí nákladní dopravy v dllsledku změn poptávky. Foto Jarmila Kocourková tem. Musíme udělat vše pro to, aby realizace severozápadního obchvatu Strážnice byla uskutečněna prul dokončením hraničního prechodu, jinak nastane ve městě dopravní kolaps." K starostově iniciativě se připojilo podpisem na petici za postavení obchvatu tři tisíce občanů a rovněž starostové okolních obcí podporují jeho dlouholetou iniciativu. Důvody ochranářů Nejčastěji uváděným důvodem proti stavbč je zasáhnutí do lokality hnízdiště kolihy velké, kriticky ohroženého druhu patřícího k našim největším zástupcllm bahňáků. Jak bylo prokázáno prúzkumem v roce 1996, koliha velká zahnízdila na louce Bákovicc - asi tisíc metrů od projektovaného vedení obchvatu. Na lokalitě se vyskytují rovněž další chráněné druhy živočichú: koroptev polní, slavík obecný, kuňka žlutobřichá, užovka obojková a další. Největší dopad však bude mít projektovaná stavba na krajinu. Přemostění Baťova kanálu a Veličky si vynutí zvýšení náspu v některých místech až na šest metrů nad terénem. Tím dojde k zásadní změně krajinného rázu chráněného i přírodním parkem Strážnické Po moraví, pro který je typická široká říční niva s otevřenými dálkovými pohledy, lužními loukami a solitérními dřevinami. Újmu navíc nelze vykompenzovat jinými opatřeními (např. vysazení stromů a keřů podél komunikace, snaha zatravnit území severně od louky Bákovice a na opačném břehu řeky). Silniční násep rovnčž protíná čtyři lokální biokoridory a bude tedy znamenat výraznou bariéru migrace - zvláště pro obojživelníky a savce. "Na obchvat Strážnice by měly následně navazovat i obchvaty sousedních obcí, které by zvýšily negativní drisledky komunikace a v případě kolihy velké by zasáhly i její letošní skutečné hnízdiště - Vnorovské louky, " dodává k celé problematice Jiří Šafrán'ek, představitel Moravského ornitologického spolku. Unie pro řeku Moravu. zastoupená při jednání v dubnu letošního roku na Okresním úřadě v Hodoníně panem Jaroslavem Ungermanem, pak odmítla spojování obchvatu Strážnice s protipovodňovou ochranou v povodí Moravy. "Prosazovat obchvat Strážnice jako část hráze protipovo(blového pordru je zavádějící a celý proces schvalování obchvatu komplikuje. Generel protipovodiíových opat Fení se zmíněným poldrel11 je totiž dokument, kter,ý nemá žádnou závaznost a pouze nabízí k výběru technické //ložnosti ke zvládnutí povodllí. Spojením obchvatu s hrálí poldru se navíc posunula trasa obchvatu směrem k hnízdišti kolihy velké a neúměl71ě se zvýšily požadavky na investice s ohledem na vysokou kubaturu tělesa obchvatu, " zdúvodnil Jaroslav Ungerman. Ing. Vladimír Adamec, CSc. - doprava a životní prostředí, Mgr..J iří Dufek - emise z dopra Existují alternativy? vy, ing. Jaroslav Martínek a Mgr. Radomíra Plíšková cyklistická doprava, ing..jan Palán srovnání ČR a EU, doc. ing. Václav Tříska, CSc. - dopravní politika; všichni Centrum Jako jediná možnost se nabízí vedení komudopravního výzkumu, Brno nikace v jiných místech. Zde ale nastává pro -+ 8 vývoj DOPRAVY V ČESKb REPUBLICE ~u~n~dllun ~

11 Úver EIB pre slovenské železnice Juraj Zamkovský Európska investičná banka (EIB) poskytla začiatkom júla 1999 Železniciam Slovenskej republiky (ŽSR) úver vo výške 200 mil. EUR (9,8 mld. Sk) na ich "modemizáciu". Póžička je rozdelená do dvoch tranží: prvá vo výške ] 20 mil. EUR bola poskytnutá v septembri 1999 na finančnú reštrukturalizáciu, t.j. predíženie krátkodobých úverov na dlhodobejšie. Druhá tranža, 80 mil. EUR bude poskytnutá v roku Splatnosť úveru je 15 rokov. Túto významnú udalosť ocenili politici i médiá. Poskytnutie póžičky svorne kládli do súvislosti s politickými zmenami, ktoré nastali po páde Mečiarovej vlády. Úplne neocenené však ostali zvláštne úverové podmienky, ktorými EIB podmienila čerpanie prostriedkov. Málokto si všímal intenzitu, s akou ŽSR a nová vláda realizujú Mečiarovu dopravnú politiku a verdikt, ktorý nad železnicami - a stovkami tisíc ich užívatej'ov (nedávnych voličov) - podpísali v úverovej zmluve. V nej sa podra sporadických informácií z médií ŽSR zaviazali, že: - do roka zvýšia cestovné v osobnej doprave o ďalších približne 30 %; - znížia objem štátnych dotácií (za úhradu strát ŽSR z výkonov vo verejnom záujme) do roku 2007 na úroveň necelých 31 % objemu z roku 1999; - znížia počet zamestnancov o 30 % do roku 2007 (t.j. dovtedy prepustia celkom asi pracovníkov, čo je asi tritisíc ročne); - zrušia 20 % nákladných staníc; - rozpredajú nepoužívané nákladné vagóny; - znížia pomel' medzi prevádzkovými nák1admi bez odpisov a príjmami bez štátnych dotácií z vtedajších % pod úroveň 100 % do roku 2003; - znížia hustotu železničnej siete z vtedajších 75 km železníc na tisíc km 2 územia na európsky priemer, t.j. na 56. Zodpovedná iba trhu ~ Kresba Jalla Stekl{ka ~> '1 S-~ ~~ '< = blém... V roce /989 na základě \'-,Uádrení ochranárli pnrody byla zastavena vf~tal'ba rychlostní silnice z: Rohatce do Bzence-PNvo Zll podél že lezniční trali, kvlili ochraně kudlanky nábožné, chráněného pnrodního lílvant "Válé písky" a zábol'll lesa. Proto se začaly hledat nizné varial1ly rešení ph stávající silnici, " objasňuje pan starosta. Přitom ale v odůvodnění rozhodnutí Ministerstva životního prostředí ČR o odvolání města Strážnice proti rozhodnutí Okresního úřadu Hodonín, referátu životního prostředí. z října roku 1997 se uvádí možnost výstavby podél železnice jako jedno z vhodných řešení a navíc rozhodnutí připomíná: "Neúplnost současného navrženého re ení spalruje od\'olací orgdn I v tom, že zamvšle/ld slavba vlas/ně není klasickým obchvatem města, pr%::'e pak by muselo jíl i o přeložku silnice 1/55 (tzil. směr Veselí /lad Moravou)... Při spojení severozápadního obchvatu Strážnice s jeho propojením na Vnorovy by se však o obchvat silnice I. třídy jlž jednalo a vztahoval by se tedy na něj zákon č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Někteří uvažovali o jižním obchvatu Strážnice. "U Strážnice bychom precházeli dvakrát [elezniční lraľ ve v\'ši osmi me/ni, město by bylo uzavřeno a zamezilo by se ro:\'oji jakékoliv bylové i pnimvslové v1'slavby, klerá je //ložná pol/ze směrem k Radějovll (pozn. aut.: v severní části brání rozvoji mčsta právč proti povodňová opatření), " oponuje starosta. EIB bola vytvorená v roku 1958 v rámci Rímskej dohody ako oficiálna finančná inštitúcia EUľópskej únie, ktorá má podporovať principy obsiahnuté v európskych dohodách, participáciu, zodpovednosť pred verejnosťou a trvalo udržatel'ný rozvoj. Po viac ako 40 ťokoch jej pósobenia je však čoraz jasnejšie, že ide vóbec o najnetransparentnejšiu rozvojovú banku, financujúcu projekty, ktoré ani zdial'ky nepripomínajú nič, čo by súviselo s trvalo udržatel' ným rozvojom. Naopak, zbiera projekty, ktoré predtým odmietla podporiť dokonca aj Svetová banka či Európska banka pre obnovu a rozvoj (EBOR). V jakém stavu jsme nyní? Na konci června bylo vydáno rozhodnutí Okresního úřadu Hodonín, referátu životního prostředí, o souhlasu se stavbou "Silnice 11/426 - obchvat II" a zároveň byla udčlena výjimka ze základních ochranných podmínek pro koroptev polní, slavíka obecného, moudivláčka lužního, ropuchu obecnou, kuňku žlutobřichou a užovku obojkovou za poměrně přísných podmínek. Všichni účastníci řízení se mohou samozřejmč odvolat. Na kriticky ohrožený druh kolihu velkou uděluje výjimku ministerstvo. Čas však neúprosnč běží, kamiony se dál valí Strážnicí a ohrožená koliha velká čeká od ministerských úředníků na uznání své výjimečnosti. Uvidíme, co bude dál... Přestože dopravii í politika EU ve svých tezích podporuje hromadllou osobní dopravu, statistiky každoročllě zawallletlávají liárl/st illdividllálll{ automobilové dopravy. Foto archiv Cel/tra doprav1ll11o výzkumu ~'U~n"(jDnufi ~ ÚVER EIB PRE SLOVENSKÉ ŽELEZNICE 9

12 Rozhodovacie procesy EIB sú mimo akýkofvek dosah verejnosti. Verejn osť o tejto banke a jej fin ančných operáciách nevie takmer nič, a to napriek skutočnosti, že táto verejná inštitúcia každ o ro č ne poskytuje p6 žičky v objemoch vačš ích ako ovefa známejšia Svetová banka a mnohonásobne viac ako EBOR. Na opakované žiadosti o diskusiu o pripravovaných projektoch dostáva medzinárodná obči anska ve rejn os ť stereotypné odpovede typu: "Nie je vecou Bank)' konzul t ova ť jednotlivé projekty s PriateTmi Zeme ani inými občian skyrni organizáciami." EIB verí trhu. Úverové podmienky EIB v našom prípade dokazuj ú príbu z no sť politiky medzinárodných finančn ýc h inštitúcií. leh tzv. programy štrukturálnych zmien, ktoré tieto inštitúcie dizajnujú bez demokratickej a transparentnej úča s t i týchto krajín a potom im ich vnucujú, vyzerajú v podstate všade rovnako: kraj i nám, ktoré majú problémy, ponúknu p6žičku podmienenú radikálnymi škrtmi verejných výdavkov v oblasti verejnej dopravy, zdravotníctva či školstva, výraznou podporou exportu, zvý hodňo va n í m zahraničných investorova Iiberalizáciou obchodu, investícií a financií. Príklady z desiatok krajín na všetkých kontinentoch dokumentujú ich všeobecné zlyhanie. Programy štrukturálnych reforiem z roka na rok prudko prehlbujú ekonomické, environmentál ne i spoločensk é problémy vo svete, zvyšujú sociálne kontrasty medzi krajinami navzájom i v rámci nich, podnecujú rast chudoby a ok l i ešťuj ú hospodársku a politickú nezávislosť ekonomicky slabších krajín. To je hl avný d6vod, prečo tak intenzívne rastie odpor svetovej verejnosti proti ich politike. Podmienky, ktorých spl nenie od ŽSR žiada EIB, nie sú ničím iným, ako implementáciou klasických štrukturál nych reforiem v oblasti že lezničnej dopravy : dotačné škrty, prepú šťa nie zamestnancov, rušenie spojov, rozpredaj čas ti d6ležitej infraštruktúry. Ak to ŽSR urobí, mme čerpať prostriedky z p 6žičky a modernizo vať vybrané trate tak, aby postupne mohli by ť súčasťo u medzinárodných koridorov, o ktoré má EÚ záujem. Kofko je to múch jednou ranou? Prvé lastovičky už vidno: po rokovaní EIB s ministerstvom financií v júni 1999 sa úverové podmienky banky premietli do plánu Ekonomickej stabilizácie a transformácie ŽSR, ktorý je základnou rozvojovou stratégiou ŽSR a bude sa musieť plniť. Koncom mája 2000 ŽSR zverejnili svoj nový železničný V železl/iční osobní dopravě by ke zvýšení poptávky mělo přispět její zapojení do integrovaných dopravních systém li, které předpokládají koordillaci jednotlivých druhů veřejllé osobní dopravy. Foto Jali Palán Vysokorychlostní tratě a koridory ČD Kolektiv autorů V s ouča s n é dob ě probíhá na území České republiky proces modernizace že l e zni č n íc h tratí Českých drah a přip r avuje se také rozvoj moderní dopravní infrastruktury v návaznosti na sousední státy. Jedná se o náročný proces, který v ostatn ích zemích na západ od nás, probíhá již něko li k let. U nás zatím realizuj e me první část celého programu, která spočív á v moderni zaci stávajících že lezn i č n íc h tratí na vybraných tazích, dohodnutých v rámci mezinárodních úmluv. Prvn í koridor prochází těmit o lokalitami: st. hranice Německa Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno Břeclav - st. hranice Rakouska, druhý koridor pak st. hranicí Rakouska - Břeclaví Přerovem - Ostravou - Petrovicemi u Karviné - st. hranicí Polska. Pro nejbližší období se připravuj e rovněž modernizace tratí třetího a č t vrtého koridoru: Praha - Plzeň - st. hranice Německa, Praha - České B u dějov i ce - st. hranice Rakouska. Pro většinu těchto staveb je charakteristické, že až na výjimky neopouštěj í stávající pozemky Českých drah podél tratí a stanic a rychlost jízdy, na kterou jsou dimenzovány parametry tratí, nepřesáh n e 160 kmih. Vysokorychlostní vlaky Naproti tomu máme připraveny trasy nových vysokorychlostních železničních tratí s rychlostí jízdy osobních vlaků 250 až 300 kmih, nákladních vlaků pak do 160 kmih. Tyto trati ovšem nemohou kopírovat dnešní železniční trati. Jsou určeny pro rychlou dopravu cestujících v rámci Evropy a budou konkurovat letecké a automobilové dopravě na středních vzdálenostech. Na našem území se jedná o zcela nové železniční trati vedené mezi velkými městy. Jedno rameno těchto tratí je trasováno z prostoru Děčína do Prahy a dále do Brna a Vídně. Další rameno se předpokládá od Vídně přes Brno do Ostravy a na Katovice. Třetím ramenem bude spojení Prahy přes Plzeň do Německa. Dosud jsou trasy řešeny na úrovni technické studie a k dispozici je má zadavatel přípravné dokumentace - Ministerstvo dopravy a spojů České republiky. Ve světě existují dva modely provozovaných vysokorychlostních tratí (VRT) - jeden pro osobní dopravu, (např. francouzské TGV), druhý pak pro dopravu osobní a nákladní (realizován je např. v Německu). Pro naši republiku je vhodnější model pro smíšenou dopravu - zpracovávané studie proto počítají s tímto modelem. Železnice a ochrana přírody Vzhledem k tomu, že dálnice překoná téměř třikrát vyšší stoupání než uvažované vysokorychlostní tratě, je trasa VRT častčji vedena tunelem. což je šetrnější k životnímu prostředí. Navíc dvojkolejná trať s osovou vzdáleností kolejí 4,7 m vyžaduje ve srovnání s dálnicí pouze poloviční zábor půdy. Kapacitní možnosti jsou však několikanásobně vyšší. 10 ÚVER EIB PRE SLOVENSKÉ ŽELEZNICE ----' ~'U~n1JDnun ~ ~

13 grafikon. Občanom Slovenska priniesol 3,3-percentné obmedzenie ž el e zni č ných spojov, t.j. asi o vlakových kilometrov v osobnej doprave menej oproti p ůvo d nému stavu. Na pevných nohách Na protestný list Centra pre podporu miestneho aktivizmu prezidentovi EIB Brianovi Unwinovi voči z n ičujúcim podmienkam jej úveru pre ŽSR koncom júna 1999 reagovalo vedenie banky jednoducho: "Navrhované reštrukturalizačn é opatrenia sú v tomto prípade totožné tým; na ktorých sa v uplynulých rokoch Banka dohodla s úplne všetkými železnič nými spo l oč n osťam i v desiatich krajinách strednej a východnej Európy, ktoré požiadali o členstvo v EÚ." Nie je však dohoda ako dohoda. Médiá v polovici júna 1999 zverejnili informáciu, podfa ktorej "slovenská vláda a ŽSR dostali dva tý ždne na odpoveď, či prijímajú podmienky a ak áno, EIB je okamžite pripravená pů žičku poskytnúť". Bleskovka. Ob či an ske organizácie sa zmohli sotva na spomenutý list. Podobne, ako v iných krajin ách zdecimovaných býval ým sovietskym impénom. EIB je zá roveň spomedzi bánk pravdepodobne najvýznamnejším podporovatel'om diafničnej a cestnej infraštruktúry v Európe, ktorá je s ú čas ťo u tzv. Transeurópskej siete. V rokoch 1989 až 1998 EIB poskytla krajinám strednej a východnej Európy vyše 2,32 mld. EUR na výstavbu a rekonštrukciu dia\' nic, zatiaf čo na modernizáciu železníc dvakrát menej, spolu 1,19 mld. EUR. A tu nájdeme ďalšie analógie' medzi dopravnou politikou EIB a dopravnou politikou Rezeša, Jasovského, Palacku či Macejka (slovenskí ministri dopravy, prví dvaja v Mečiarovej, druhí v Dzurindovej vláde). Výstavba dial'nic má v rámci úverovej politiky EIB zvláštny status: zatiat čo banka nemá žiadne pochybnosti o tom, že půžičky na cestnú infraštruktúru sa v jednotlivých krajinách budú splácať zo štátnych rozpočtov, půžičky pre železnice musia splácať príslušné firmy a okrem toho, ako to opakovane potvrdili sami predstavitelia EIB, tieto firmy zároveň musia splňať viacero kritérií. Zvláštny trhový prístup... V prípade Slovenska a iných postkomunistických krajín povedú úverové podmienky EIB k postupnej likvidácii regionálnej železničnej dopravy. Ak je ElB naozaj fi n ančnou inštitúciou EÚ, ktorá má presadzovať jej politiku, potom reál nu dopravnú politiku EÚ charakterizuje: Hustota železlliční infrastruktury je v ČR trojnásobllě vyšší oproti zemím EU, avšak pal/ze 29 0/0 tratíje elektrifikovallých oproti 63 % v EU. Foto archiv Verolliky Ochrana p řírod y je jedním z hledisek, jež jsou l egis l a t ivně stanovena jako povinná součást projektové p řípravy že l ezn i čn í c h staveb, které ze zákona podléhají procesu EIA. Také proto je nutno rozlišovat mezi koridory a vysokorychlostními t r atěmi, které budou vedeny ve zcela nových samostatných trasách (úze m ně- t ec h nická studie poč í tá také s n ěko li k aki lo metro v ou rezervou pro případný odklon v lokali tách, kde je nutno koordinovat trasu v souladu s požadavky na ochranu životního prostředí). Naopak koridory tvo ř í výběr provozóvaných tahů významných tratí. MŽP zde u r č uje, pro které koridorové stavby proběhne hodnocení EIA. Ochrana přírody je zoh l ed ňována jednak pro fázi výstavby, jednak pro vlastní provoz tratí. V pří pa d ě návrhu trasy VRT hustě zalidněným středoevropský m regionem je třeba v někte rých oblastech věnovat pozornost i kraji nnému rázu. Realizovat loto hledisko v pří rod ním prostředí není vždy zcela jednoduché. Jako přík l ad lze uvést výběr variant trasy v ploché krajině jižní Moravy: první z variant pr ů chodu územím naráží na rakouské straně na potenciální problémy s výkupy půdy, druhá se pak kryje s historickou cestou osídlování Moravy s řadou archeologických na l ezišť. Třetí možnosti trasy pak stojí v cestě Mušovská jezera. Zatímco pii hledání tras VRT jsou chráněné krajinné oblasti respektovány včtšinou už základním návrhem, jsou jednání provázející pfipravu koridorových staveb k průchodu CHKO (Poodří, Třeboi'isko, České středohoří s Labskými pískovci atd.) spíše otázkou provádění stavby než vlastního budoucího provozu. Zásahy do krajiny jsou v návrhu tras VRT řešeny tunely, v přípravě koridorových staveb se v citlivých oblastech zpracovává biologické hodnocení jako podklad pro návrh opatření při kontaktu s prvky ÚSES. Vznikají projekty ozelenění, jsou navrhovány břehové úpravy se zelení pod mosty, které umožňují migraci drobných živočichů a rostlin, podchody, naváděcí oplocení pro zvěř, apod. Součástí organizace výstavby koridorů bývají stavební práce při opravách spodních staveb mostů, vedoucích přes biokoridory velkých řek (Odra, Svratka apod.), kde prvek ÚSES zasahuje do ochranného pásma dráhy. Optimálním řešením je pak posun provádění prací mimo vegetační nebo rozmnožovací období. V přípravě VRT tento přístup zůstane zachován, pokud nebude možno kontaktu s ÚSES zabránit. K ohrožení významných krajinných prvků u koridorů prakticky nedochází, protože stavba zřídkakdy vychází ze své původní trasy. Pro přípravu VRT jsou krajinné prvky evidovány v rozsahu ochranného pásma dráhy. Kácení zeleně při realizaci koridorů se omezuje na zákonné čištění ochranného pásma dráhy, ve kterém je nutno zachovat rozhledové pomčry pro bezpečnost provozu a trolejových vedeni a vždy je předmětem ohlášení nebo žádosti o povolení kácení. Způsoby recyklace výzisku Provozem tratí dochází ke zhoršování mechanických vlastností kameniva v kolejovém ~'(f~n~dllujmg;) ÚVER EIB PRE SLOVENSKÉ ŽELEZNICE 11 ~

14 loži a ostatních podkladních vrstev. Recyklací kameniva šetří ČD cca % potřebného kameniva, tj. I 000 až I 350 mj vysoce kvalitního kameniva na I km trati. Výzisk zemin včetně prosevu po předrcení a materiálu sejmuté sanační vrstvy se třídí podle čistoty a vyhovující se vrací do občhu. Pokud jej nepoužijí ČD, uplatní se přebytky například v programech rekultivace (Ostravsko). Stejným způsobem mohou být využity například i předrccné vybourané betonové konstrukce. Snahou ČD je tedy minimalizace množství odpadu, ale i ochrana surovinové základny. Nejčastější způsoby kontaminace BI/dová/lí přídat/lých zaříze/lí typu překladiš( kombi/lova/lé přepravy umožiíuje tra/lsport celých kamióllll. Foto z archivu Ce/ltra dopravm1/o výzkumu - preferovanie medzinárodných koridorov na úkor lokálnej a regionálnej dopravy; - zvýhodňovanie cestnej dopravy pred železničnou; - zvýhodňovanie individuálnej dopravy pred verejnou. Presne voči takejto politike v roku 1998 na Slovensku vznikla občianska iniciatíva Občania za lepšiu dopravu. Jej cidom bolo vtedy upozorniť najma vidiecku verejnosť na Slovensku na zhubné ekonomické a sociál ne dosledky dopravnej politiky nedemokratickej Mečiarovej vlády pred parlamentnými vol'bami a vytvoriť predpoklady najej zásadnú zmenu. Zástupcovi a iniciatívy vtedy získali prísl'ub od kl'účových Iídrov všetkých relevantných opozičných strán, že v prípade volebného víťazstva zabránia demontáži verejnej dopravy a zastavia nezmyselný diaj'ničný program. Strach z opakovaného víťazstva autoritárskeho režimu Vladimíra Mečiara, a teda zo zmarenia šancí na integráciu do EÚ, bol intenzívny. Zdá sa však, že - aspoň v oblasti dopravnej politiky - bolo Slovensko už dávno pred pádom Mečiara oboma nohami pevne v Európe. Od Rezeša k Palackovi Politické zmeny po posledných parlamentných vofbách teda nepriniesli reálny obrat v oblasti dopravy. Občania sa síce mohli dozvedieť o vynaliezavosti tunelárov Mečiarovej éry či o obrovských sekerách manažmentov ŽSR, nová vláda a nový manažment to však využili iba ako argument v prospech o to rýchlejšej "reštrukturalizácie" železníc. Na jej ďalšie výsledky sa možeme tešiť čoskoro. Zahájenie recesie ŽSR pod tlakom úverových podmienok EIB vážne poškodzuje záujmy krajiny. Aj pod fa Odborového združenia železničiarov je zrejmé, že železničná doprava riskuje, že sa dostane do začarovaného kruhu. "Obmedzenie služieb vedie nielen k priamemu i nepriamemu obmedzeniu prepravných tokov, pretože sa strácajú prínosy zo siete, ale naopak, ďalej zvyšuje náklady zostávajúcich prepráv. V železničnej doprave bude tento vplyv o to silnejší, pretože ide o kapitálovo intenzívny sektor, ktorý má vysokú úroveň fixných nákladov. Výsledkom bude pokračujúca špirála narastania cien ako i strát, ktoré bude potrebné kryť dotáciami alebo úvermi." Zo skúseností z iných krajín je zrejmé, že recesia železničnej dopravy je proces neregulovatefný, resp. regulovatel'ný vetmi obtiažne za cenu vysokých finančných nákladov. Riziko tohto riešeniaje vysoké a efektívnosť viac ako neistá. Tak, ako vláda mala zdanlivo výhodný úver od EIB dosledne zvážiť a podrobiť riadnej verejnej diskusii, verejnosť bude musieť byť opatmejšia pri posudzovaní predvolebných stubov v nasledujúcich votbách. Inak sa znovu stane, že z požičiek pre slovenské železnice budú mať paradoxne najvačšiu radosť práve cestári a automobilový priemysel. Juraj Zamkovský - Centrum pre podporu miestneho aktivizmu, Poniky Znečištění zemin a kameniva je především stará zátěž: mazadla starých výhybek. výluhy z dřevěných pražců a ropné látky, které jsou odstraňovány procesem biodegradace. Od roku 1992 však přešly ČD na ekologická mazadla pro obsluhu výhybek. Rovnčž staré olejové transformátory jsou nahrazovány novými bez příměsi PCB v olejové náplni. Při přípravě VRT i koridorů je věnována pozornost také zabezpečení spodních vod proti úkapům mazadel, případně jejich ohrožení havárií při prúchodech ochrannými pásmy vodních zdrojů. Pod kolejové lože se zde vkládají speciální geotextilie, navrhuje se zvláštní odkanalizování apod. Perspektivy železniční dopravy Při hodnocení vii vú na životní prostředí je třeba přihlédnout k faktu, že železniční doprava nezpůsobuje znečištění ovzduší. Budování přídatných zařízení typu překladišť kombinované přepravy (Lovosice, v přípravě Břeclav), která umožňují transport celých kamiónů, navíc odlehčují hraniční přechody a dálniční tahy. Tato forma přepravy však u nás zatím nenalezla podporu odpovídající jejímu významu, třebaže by mohla zajišťovat spolupráci se silniční dopravou optimálním způsobem. Na adresu ČD je vhodné připomenout nutnost větší pružnosti v obchodní politice, aby se tento zpúsob přepravy mohl prosadit. Realizace VRT je předmětem náročné a dlouhodobé přípravy - svým významem a náročností přesahuje všechny liniové stavby v ČR. Stavby koridorů je možno považovat z tohoto hlediska za sbírání zkušeností, byť v omezeném rozsahu. Pro ilustraci uveďme, že vypracování projektu jedné dílčí stavby VRT trvalo u našich západních sousedů dva roky, projednávání s veřejností a výkupy pozemků dalších sedm let. Přihlédneme-Ii však k nespornému přínosu již dokončených úseků koridorových staveb a ke zkušenostem s provozováním VRT v zahraničí, je jmenovaný druh dopravy perspektivní i pro naši republiku a jeho význam nepochybně ještě vzroste po začlenění ČR do EU. Ing. František Mráz - koncepce VRT, ing. Lu děk Smolka - technické řešení VRT. ing. Irena Bártová - vlivy VRT na ZP: všichni SUDOP Brno, projektová organizace 12 ÚVER EIB PRE SLOVENSKÉ ŽELEZNICE ~u~mjoo1lfi ~

15 Historie dálnice D 8 Petr Roth Rok 1963 je dodnes zásadním mezníkem při plánování dálniční sítě v ČR. Schválení první dlouhodobé ~trategie budování dálnic a rychlostních silnic na následující čtyři desítky let předurčilo směr úvah i praktické činnosti projektantů a realizátorů dopravní infrastruktury. V některých dopravních koridorech byla tato strategie postupně pozměňována či opouštěna, v jiných - a to je právě případ dálnice D 8 - zůstává (ke škodě věci) v podstat ě nezměněna dodnes. Vyjdeme-Ii u dálnice D 8 z předpokladu potřeby dálničního spojení metropole s krajskými městy, v případě Ústí nad Labem je logické, že tato dálnice musí vždy nějakým způsobem překonat přirozenou překážku, představovanou Českým středohořím. Jinak však tato otázka stojí v případě, uvažujeme-ii o mezinárodním spojení Praha - Berlín. Tam se pochopitelně nabízí řada variantních řešení. Přestože se dálnice O 8 objevovala na rýsovacích prknech projektantú v desítkách různých variant, nikdy se neuvažovalo o jinem řešení než povrchovém. Jediný náznak pokusu o navržení tunelu v roce 1994 byl "smeten" zinscenovaným posouzením "studie vlivů na životní prostředí". Počátky výstavby Dálnice O 8 byla projektována od konce 50. let a na její koncepci nic nemění ani skutečnost, že v roce 1976 byla vyhlášena CHKO České středohoří. Pro projektování a výstavbu této dálnice byla zvolena u nás tolik oblíbená "salámová taktika": celá dálnice byla rozdělena na sedm úseků a ty byly projektovány, projednávány i realizovány nezávisle na sobě. Z hlediska realizačního by na tom nemus'elo být ještě nic špatného; pokud jde o navrhování a projektování, přinejmenším od roku 1992, kdy začal platit zákon o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA, č. 244/l992 Sb.) a zákon o ochraně přírody a krajiny (č. 114/1992 Sb.), se tento přístup měl zásadně změnit. Jestliže až do roku 1999 nebyla tímto zákonným postupem posouzena koncepce rozvoje dopravních sítí, existovala od roku 1992 přinejmenším povinnost posuzovat stavby dopravní infrastruktury z hlediska dopadu na životní prostředí jako celek. Kdyby se tak stalo v případě dálnice O 8, nemohlo by dojít k tomu, že by se postupně realizovaly nejméně kontroverzní úseky, zatímco úsek nejpro ~'(!~n"\ldll1:llj ~ blémovější - přechod přes CHKO České středohoří - bez něhož v podstatě neměla být stavba dálnice nikdy zahajována, není dodnes vyřešen. Podle druhého z citovaných zákonů je výstavba nových dálnic v CHKO zakázána. Z tohoto zákazu může být Ministerstvem životního prostředí udělena výjimka, avšak pouze v případě, kdy jiný veřejný zájem výrazně převažuje nad zájmem ochrany přírody. Pro dopravní spojení O 8 Praha Ústí nad Labem by bylo možné udělit výjimku jedině tehdy, kdyby bylo prokázáno, že navrhované řešení pnkhodu Českým středohořím je buď jediné možné, nebo z hlediska dopadů na přírodu a životní prostředí obecně nejlepší. Role Ministerstva životního prostředí Na procesu přípravy dálnice D 8 se velmi negativně podepsalo i samo MŽP, které připustilo, aby se rozestavěly jednotlivé úseky dálnice, aniž by požadovalo posouzení vlivů na životní prostředí trasy jako celku. Teprve ve fázi, kdy bylo jasné, že první část dálnice 08 bude dovedena až do Lovosic - což předurčilo směrování ke státní hranici přes České středohoří - se začal "projektovat" úsek přes CHKO, a to v době, kdy již dva roky platil zákon, který toto řešení vylučuje. Tehdy došlo k druhé fatální chybě MŽP: postupem nemajícím žádnou oporu v zákoně Č. 244/1992 Sb. "vybralo" a "doporučilo" tzv. koridor C s převážně povrchovým vedením dálnice. Zároveň tímto postupem vyloučilo i jediné naznačované tunelové řešení. Poté již nic nebránilo investorovi (ŘeditelstvÍ silnic a dálnic), aby na takto předurčenou trasu zadal zpracování dokumentace EIA a tu si nechal v roce 1996 formálně potvrdit souhlasným stanoviskem MŽP. Investor požádal v roce 1995 MŽP o výjimku ze základních ochranných podmínek CHKO pro stavbu dálnice v úseku Lovosice - Řehlovice. Řízení bylo sice zahájeno, avšak čekalo se na výsledek již zmiňovaného posouzení vlivú na životní prostředí. Poté, co MŽP v roce 1996 vydalo v rámci tohoto posuzování kladné stanovisko, se zdálo, že realizaci dálnice nestojí již nic v cestě. Vyčkáva cí taktika V odboru ochrany přírody MŽP však panovala poněkud jiná atmosféra než v útvaru, /' Kresba Rostislava Pospíšila který měl na starosti "koncepční" posuzování vlivů na životní prostředí a který zmíněnou obskurní procedurou "vybral" povrchový koridor C. Po posouzení veškeré dokumentace bylo možné jedině konstatovat, že udělení výjimky by představovalo jednoznačné porušení zákona. Tento závěr zůstal nezměněn i poté, kdy vláda odsouhlasila návrh smlouvy mezi ČR a SRN o hraničním mostu, propojujícím dálnice O 8 na české a A 17 na německé straně. V srpnu 1997 jsem seznámil vedení MŽP s veškerými podklady a sdělil, že vidím jediné řešení: vzdám se práva ve věci výjimky rozhodnout a přesunu tak rozhodování na úroveň náměstka ministra, tedy do roviny politické. Vedení MŽP se mělo rozhodnout, zda bude respektovat zákon, či zda dá pod tlakem argumentů o nutnosti "rozvoje regionu" přednost politickému rozhodnutí. Na konci srpna 1997 se tedy kauza O 8 přesunula z odboru ochrany přírody na úroveň sekce. Vedení ministerstva v čele s ministrem Skalickým správně odhadlo, že případ D 8 je velmi ožehavý: pokud by byl dodržen zákon, postavení ministra Skalického v koaliční vládě by bylo silně ohroženo. Na druhou stranu porušit zákon vydáním výjimky si tehdejší vedení MŽP nemohlo dovolit. A tak bylo zvoleno známé řešení - vyčkávací taktika s občasným jednáním na úrovni náměstků ministrů obou resortů. To se nezměnilo ani během "úřednické vlády" v první polovině roku Změny rozhodnutí Po nástupu ministra Kužvarta se zdálo, že se přístup zásadně změní. V rámci "odhalování kostlivců" narazil ministr brzy na kauzu D 8. V září 1998 rozhodl, že se věc vrací odboru ochrany pfírody. Po shromáždění stanovisek všech účastníků řízení konečně v listopadu 1998 padlo tolik let očekávané rozhodnutí odboru ochrany přírody. Jsouc jednoznačně negativní, bylo odůvodněno tím, že mezinárodní dálnice D 8 může vést i v koridorech, ležících mimo CHKO České středohoří. Protože však investor odmítl jakoukoli jinou variantu zkoumat, nelze vůbec doložit, že by vedení mezinárodní dálnice D 8 chráněnou krajinnou oblastí bylo veřejným zájmem a neexistuje-li veřejný zájem, o udělení výjimky nemá smysl dále uvažovat. Proti tomuto rozhodnutí podali rozklady in ~ HISTORIE DÁLNICE D 8 13

16 vestor a nčkteré obce. Rozklady byly na MŽP velmi pečlivě posuzovány v tzv. rozkladové komisi, která je poradním orgánem ministra. Ta nakonec doporučila ministrovi, aby prvoinstanční rozhodnutí zrušil, což se také v únoru 1999 stalo. Ministr v rozhodnutí o rozkladu zejména namítal, že dálnici D 8 v daném kontextu nelze posuzovat jako spojení Praha - Berlín, ale skutečnč jen jako "regionální" dálnici Praha - Ústí nad Labem. V takovém případě veřejný zájem na existencí této dálnice je. takže jedna ze dvou zákonných podmínek je splněna. Co však ministr ve svém rozhodnutí tehdy ještě nepředjímal, bylo, zda i při novém posuzování bude nloci být výjimka udělena. Bylo totiž nyní nutno' prokázat převahu,jiného veřejného zájmu" nad zájmem ochrany přírody. Odbor ochrany přírody při dalším posuzování nejprve vyčkal na stanovisko legislativní komise ministra životního prostředí ke stížnosti občanského suružení Děti Země na způsob, jakým byla v procesu EIA trasa dálnice přes České středohoří vybrána. Legislativní komise vyslovila závěr, že "výběr" koridoru C prostřednictvím "koncepčního" posouzení vlivů je absolutně neplatný od samého počátku. Posouzení "projektového" hodnocení vlivů, vystavěné na tomto základě, je potom pochybné. Tunelová varianta Bylo tedy zřejmé, že trasa v koridoru C, na kterou investor od roku 1995 žádalo výjimku, je jednak vybrána vadným postupem, jednak nesplňuje základní podmínku. aby mohla být povolena - není šetrná k životnímu prostředí. Pro příčné překonání jakéhokoli pohoří se jako nejlogičtější řešení nabízí ukrytí vozovky do tunelu, a to v co možná největší délce. Tunelová trasa nemá v podzemním úseku žádné dopady na povrchu a skýtá i výhodu ekonomickou - v souhrnu může převážit vyšší investiční náklady: umožňuje vést vozovku bez nutnosti překonávat převýšení, čímž se sníží spotřeba pohonných hmot. Je proto pochopitelné, že snaha MŽP byla zamčřena na přesvčdčení investora, že výjimku by bylo lze udělit právě tunelovému řešení. Investor však na předložené žádosti a dokumentaci nehodlal zmčnit an i čárku. Loni v květnu uplynul termín pro závěreč ná vyjádření účastníků řízení. Tehdy - stejně jako dnes - vypadal závěr celého případu z pohledu zákona takto: MŽP uznává, že vedení dálnice D 8 přes CHKO České středohoří je nezbytné, neboť tato dálnice je veřejným zájmem. Aby však bylo možné výjimku udčlit. musel by investor buď navrhnout několik variantních řešení, či - navrhuje-ii řešení jediné - prokázat, že žádné jiné, lepší, neexistuje. Investor však nikdy žádné varianty nenavrhl a to, že by neexistovalo jiné řešení, se nikdy nesnažil ani naznačit. Za daných okol ností tedy výjimku ze zákazu stavět v CHKO nové dálnice vydat nelze. Odbor ochrany přírody MŽP by vydáním výjimky porušil zákon. Hledání alternativních řešení Kresba Jal1a Stekl{ka Na MŽP stále nebyl vydán pokyn k ukončení správního řízení rozhodnutím; namísto toho docházelo k opakovaným snahám o "projektování" alternati vních řešení, ač zákon hovoří jasně - tyto aktivity mají být na straně investora, nikoli správního orgánu. Ministerstvo nakonec ve vlastní režii zadalo vypracování srovnávací ekonomicko-technické studie různých variant vedení dálnice D 8 v úseku Lovosice - Řehlovice. Studie, dokončená těsnč před Vánocemi 1999.jasně potvrdila reálnost jiných technických řešení. Poté události nabraly překvapivý spád: 5. ledna 2000 oslovil ministr Peltrám ministra Kužvarta při jednání vlády a slíbil mu, že nejpozději do druhého dne MDS doručí "tunelovou variantu" dálnice D 8. Dne 6. ledna byl MŽP doručen dokument, který poté Kužvart ve sdělovacích prostředcích někol ikrát nazval "lednovým aprílovým žertíkem": na stávající trase bylo v úseku mezi dvěma krátkými tunely nad Prackovicemi navrženo zasklít dálniční most! Resort dopravy si sémanticky vyložil požadavky MŽP na "tunelové řešení" tak. že zasklením mostu takový "tunel" vytvořil. Přestože šlo o zjevnou provokaci ze strany MDS, MŽP přijalo žertík jako vstřícný signál. 19. ledna 2000 se na žádost ministra Kužvarta odehrálo uzavřené jednání Kužvarta s Peltrámem u premiéra. Jeho výsledkem byla dohoda, že do 3. února předloží Peltrám "studie varianty dálničního tahu D 8 v úseku Lovosice - Řehlovice v koridoru B i upravené varianty C" - tedy jak původní tunelové varianty, zavržené v roce 1994, tak "zahloubené" varianty ve stávající trase. Přestože Peltrám žádné variantní návrhy do 3. února nedodal, ministr Kužvart v následujících dnech - přibližně v době, kdy premiér ve sdčlovacích prostředcích uvedl, že za každého člena vlády má minimálně jednoho náhradníka - náhle radikálně změnil názor. Na další jednání s ministrem Peltrámem již odjel rozhodnut žádná jiná řešení nepožadovat. Rozhodl se rovněž zabránit tomu, aby jeho podřízení jednali samostatně, byť v sou ladu se zákonem. V únoru tedy odvolal ředitele odboru ochrany přírody. Závěr? Další vývoj případu již neoplývá přílišnou zajímavostí. Na ministrliv příkaz byly doplněny některé další podmínky obecného charakteru pro vedení dálnice ve stávající trase. S vydáním konečného rozhodnutí se však stále otálí. ačkoli všechny "překážky" byly odstraněny. Jisté je tak pouze jediné: navzdory nepravdivým prohlášením představitelli resortu dopravy o tom, že v případě vydání výjimky se začne v Českém středohoří stavět již v příštím roce, betonářské firmy ještě dlouho tuto zakázku nezískají. Bude-Ii totiž výjimka MŽP udělena a bude-ii následně vydáno územní rozhodnutí, výsledek jeho přezkoumání soudem je již nyní evidentní: porušení zákona v takovém rozsahu jako u zmíněného úseku lze možná přejít mlčením v politické rovinč; před soudem však již dnes - naštěstí - nemůže obstát. RNDr. Petr Roth, CSc., byl ředitelem odboru ochrany přírody MŽP, nyní zde pracuje jako referent 1' red.: MŽP uděli/o vsui1l1kll flr!! fi/"iichod deí/nice Česk)'1II slrer!ohoniii. Silniční tunely v České republice Každému, kdo navštívil například francouzskou či italskou Riviéru, musí být nápadné, že zatímco tam se od 50. let vybudovaly tisíce dálničních tunelli, v českých zemích se od 60. let nepostavil silniční tunel ani jeden. Důvody není třeba hledat ve specifičnosti geologických podmínek českých zemí, ale v pozoruhodném propojení rozhodovacích struktur ve vládč s určitými podniky a firmami - dříve národními, pozdčji státními, dnes soukromými. Zdroje z tunelářských kruhů potvrzují, že po desítky let se v resortu dopravy nesměl pojem "silniční tunel" ani vyslovit. V 80. letech došlo k "uvolnění" - o tunelech sice bylo možné hovořil, ale pokusy o uvedení tohoto pojmu do života byly zakázány. Znamenalo by 10 totiž nežádoucí zásah do zaběhlého mechanismu plánování, přidělování a realizace státních zakázek na dopravní infrastrukturu. Proto jsou všechny velké dopravní stavby posledních čtyřiceti let budovány zásadně povrchovou technologií, proto jsou zásahy do naší krajiny tak ťatální. První vlaštovkou, možná signalizující nový trend, se stal koncem 90. let tunel na brněnském okruhu, následovaný tunelem strahovským. Přesto se nezdá, že by podpovrchová řešení směla opustit městské aglomerace a stát se součástí dopravních staveb ve volné krajině. Tragické nehody v zahraničí se nechtč staly vítaným argumentem pro další zbrzdění "tunelových" úvah. Petr Roth 14 HISTORIE DÁLNICE D 8 ~'([~rrudii1llj 2:l

17 Pohledy do krajiny mého srdce IlOreli jako nejhorší kacíly Oni jimi Z pohle kdu tehdejší doby byli - oni nejl'íce vzdorovali Z Vanče to bylo opravdll kol/sek. CI Jakub Deml nás určitě viděli, protofe technokratické socialistické bohorovnosti, Nádraží v Jaroměl'icích nad Rokytnou b.'~vc/lo oni byli svědkové dávných čas Li, nositelé du klasickcha těch nádhern.vch leslí, bezejmenní hrdi vou" konce J9. století hodně daleko za c. a k. nádratí s typizovanou budo obcí. nové. Navždy si je budu pamatovat, stejněja Odtuko lidi u ohiíů, na kter.vch hofely kusy jejich tečko okolo moill/mentálního ::.álllku a podél se jde po cestě do městec~ka, skrz měs Tomáš Vrška stcii')'cir chat, kusy jejich ž.ivoui a o kl/s dál Feky Rokytné cestou na PFíŠtpo. Za PNltpelll miny stwých mlvmi, ruiny zašlých časlí, kte liré bylo potfeba smazat... s meandrující rekoll. Na jale s nellvělitelno/l.flapete po lesní cestě zadlll/[([n.vm IÍdolílll Nádraží ve Stl/denci b.\,valo klasické c. a k. záplavoll sněženek a bledulí na nivních loukáe/i a temně ~elenými sl1lrkov.'l'mi lesy na Nádraží ve Vladislm'i b.\'valo klasické c. a k. nádrafj s typizoi'anoll budovou z konce 19. /ládraží s typizo\'a/loll budovoll ;: konce 19. století hodně daleko ~a obcí. Odll/d jsme šlapali IÍzkou pě.finkou k l/lrenkově osadě, ko svazích IÍdolí. Meandrující rrčka nádhemě století, kus za I'esllicí, I' blízkosti Pazdemíkova IIII.Vna a pily u reky lihlavy. Odtud se cho lemovaná I'adou olší a vrb. Se SI'Ojí první láskoll jsem se lit tolllal, brodil rekll, hyl šľastlem rvbníka Hranečník a dále cestou mezi dilo po silnici do dědiny, která se táhne dloll n")'ze podél cesty, a na konci návsi se p8dci že jsme v líclolí he::. chat, bez silnic a bez poli a lesíky do pyšela. Za Pyšele11l se klikatí silnice do ro'{.lo!.itého mírného IÍdolí moslti, v tak tnk/lll zapomenutém IÍdolí téměf směrem nestáčeli doleva se silnicí, ale šli rovně po sami. Na zádech polád stejn:v batoh (pravda, k Van či. Cestou míjíte kupy 1I1acat.ých obroušen.vcll balvallli. Kdo je zde pohodil? U každé pralné cestě. Hned ::.a vsí začínaly velké ská vypralva za nimi stála kliháma. Pod klihárnou li výpravách s oddílem). KOllpele za chladných jsem ho a nesl jsem víc kráml! než na kupy několik křiv.vc lz borovic, Šípkov.Í' kd hlavka smrděla, bylo 10 dost cílit, protože se srpnov.ých rán, noci pod širákem, spacák phmknula k cestě. Následoval splav II Prachámy, dallí skály, které sel'rely rekll a trnky. lamí nálada s čerstvě hněd.í'mi políčky mezi těmito remízky, v nichž raší svěže ještě zelené lístky a kvetou trnky běloskvoucími květy svaté čistoty, je neopakovatelná. Nad obalený jen celtou, která stejně provlma ro SOli. Řeka zde nehučí jako její větší sestry, pouze tlfe mlll/llá, klouže po oblázcích na pevněji a člověk se náhle ocitl v jiném světě. Šlapal jsem jako liiaf,í' kluk se sv.\'m otcem touhle cestou podle reky s liialink.v1l1 bat'liž mělčinách a I' lehkém večerním větnku.fevelí Vana je splav, co patrr k mlvi1i1 pana Dobro Tady u toho splavil u Feky Oslavy listí olší. To babí léto zde bylo neopakovatelné a jarní v'í'letv na sllěženky v rozbfedlém kem a těnl se, až dojdeme ke hradu Holoub volnéhoku a dállle si svačinu. Pod Wilsonovou ská vidělou bylo horolezecké táboriště. Otec se SV'Í'III Tady s ním chodil lakub Deml, zvaný S1'Ša Stanislav Vodička ploll! na 10(l'ce smrt. s/lě/m studí ještě dnes. Ve Vranově nad D.\~í nebylo a není klasické padákem viseli na.fpagátě a lily jsllle se se tec. Toto je posvěcen:» kraj, Nkali. S bratry c. a k. nádraží (Clni žáclné jiné nádraží). lde sestroll škrábali do prudkého svahll vedle z našeho oddílu jsme tl/ často chodívali se I'šak odtlld cestol/ pres Zadní Hamry podél skály, abycholll nahofe byli první a čekali bl[(1' do Velkého MeúNčí nebo do Náměště Feky, ktercí je zde prrizra61ě čistá a rosloll pod ro~/ožitou pivolakou borovicí, až se za nad Oslavou. Parta dvaceti v.vrostkti, věčně v ní rozsáhlé trsy lakllšníkli. Za vesnicí je zábradlím objeví jedna mka, po ní dmhá, POtOIll hlava. Ten pohled ~ Wilsonky na obě slrany údolí vidílll i dnes. Stejně tak vidílll pohled ze dna IÍdolí pod Wilsonkou, kdyf. už špinavá, roztrhaná, s batohy na zádech. Zde jsme ušili na starém ševcovském stroji a taky vyzkoušeli naše první týpíještě v dobách, kdr to bylo považováno za ideologickoll diverzi, údolí sevřené prrrdk'í'liii svahy s habrov.ými, dubov,vlili a bukovými lesy a po chvíli se otevírcí momll/lentálllí panorama Ledov.Í'cJr sll/jí. Kdo se odváží dál podél reky po mizející pěší/lce, dojde za meandrem na b.\'l'alol/ stráně byly I'yholené a:' po nivelelll zátopové a párkrát zde tábohli o prázdninách i v zimě lol/ku IÍdolím, na jehož svazích stojí ti dl;stojní pánové. ho území CI /la loukách byly buldozerem na hrnuté I/a Ostrotně pod Vančí s lížasn\;m v.vhle HI/bertku. Dnes je (([dy spontánně I'znikl,l' les mohwné vrásčité duby, které nešly la dem ke kliclně se vinoucí Oslavě. Nezapome a člověkem zavřellv poslední dvere do ci katošem vytáhnout Z LÍdolí a byly páleny. Tito nutelné byly červencové večery, kdy jsme ZCl vilizace. HI/čí tu jenom krásná Dyje (tak jako nejdlistojnější peíllové, svědkové staletí, sym jasnvcholy ebui IJ/'i západu slunce prožívali hučela lihlavka), musím se prodírat mezi le trvalosti, snad až l'ěg~nosti, zde po t.\'dny "chvíle pastelových barev". Stanislav Vodičžícími stromy, občas I/padnll (ajsem ro~trha II.'Í' a špiilgl'.í' jako na Oslavě) a nejdll sálll (jako na Rokytné). PoMd se stejným batohem A jejich sestl)' lípy zde s nimi spočívají ve I'elebné vyrovnanosti. A spousta dalších bratiy a sester. Nádherné společenství. Klidně :de po věky stojí, kl/podivil nikam nespěchají "a jejich míza stol/pcí dál do konrn, vznešellě a vyrovnaně" (A. Volkmalln). Alena lílcí splašeně někde vpredll, Anta nafíká, že liž nel1uiže, AdG/n něco ~ko/ll/lá na brehu reky a Alltonín klimbá v sedačce na zádech, kte 1'01/ nese c/mhá polo\'í/za mé duše a mého těla. Ranní svítání v IÍdolí reky. Světlo se odráží od stml)'ch svahli, postl/pně sílí a sklouzává čílil dál liíž do LÍc/olí. Náhle se na obzo1'/l, ohraničeném Fíčllím zcíre~ell1, objeví pfímv prauc/ svělla. Budiž talo IÍdolí živol1lími stigmat)', bl/cliž I'nímána jako nezaslol/žellý dar, blldiž zhmotnělol/ bránou k věčnému Světili. Wilsollova skála 1/a Jilllavce od HYI/ka Luiíáka ~~3n~Dllun ~ POHLEDY DO KRAJINY MÉHO SRDCE 15

18 Nebývalé šíření teplomilného hmyzího prvku na našem území Dalibor Povolný Zasvěcený čtenář múže již řadu let sledovat v denním tisku, rozhlase i televizi zčásti bouřlivé a bohužel i zpolitizované debaty o tzv. skleníkovém efektu, o ozónové díře a o dalších příznacích ať již domnělého nebo skutečného oteplování zemského klimatu. Bylo by jistě předčasné dělat v tomto ohledu dlouhodobější závěry, protože i z kusých zpráv ze středověku až po přesné informace z nedávné minulosti víme, že menší klimatické výkyvy, například v podobě takzvaných "malých dob ledových", se v minulých stoletích odehrály. Je rovněž dostatečně známé, že za druhé světové války po nacistické invazi zasáhla tehdejší SSSR perioda nebývalých zim, která přispěla ke katastrofě německých armád. Se zhruba desetiletými přestávkami dochází také u nás k většinou neočekávaným vpádúm arktického vzduchu. Nejproslulejší jsou vpády zimy koncem února (rok 1929) s jeho rekordními tepelnými minimy v jižních Čechách, prudké zvraty ze Silvestra roku 1978, na Nový rok 1979 a další podobné nárazové recidivy, při nichž kupříkladu vymrzly aleje vlašských ořechú podél jihomoravských silnic. V posledních letech se zdálo být již pravidlem, že nástup zimy se dostavoval už v listopadu, který občas připomínal spíše leden, zatímco Vánoce probíhaly zejména v nižších polohách téměř tradičně "na blátě". Mnozí meteorologové jsou k takovýmto "trendúm" oprávněně skeptičtí, protože ryze statisticky nelze zatím spolehlivě - tím méně s určitostí - cokoliv předvídat nebo dokonce předpovídat. Důsledky globálního oteplování Na druhé straně je nesporné, že od poloviny 19. století dochází k ústupu ledovců v Alpách a že stále se zdokonalující možnosti sledovat vývoj zemského klimatu z družic vykazují pozoruhodné jevy (především známý EI Nino anomální, leč opakující se posun rúzně teplých proudů při povrchu Pacifiku). Nesporné jsou také neočekávané přívalové katastrofy, které postihují rozsáhlá území v jinak aridních oblastech s chronickým nedostatkem vody. V tomto případě může jít o narušení zemského klimatu antropickými faktory, zejména Když jsem byl malý - to bylo motýlů Zdeněk Laštůvka Skutečně motýlů ubývá, nebo si jich jen méně všímáme? I kdyby šlo jen o motýly samotné, byly by údaje o jejich vymírání neradostné. Daleko horší je fakt, že mnohé druhy jsou významnými bioindikátory a jejich úbytek svědčí o něčem špatném, o něčem, co může postihnout i další organismy včetně člověka. Předkládám čtenářům analýzu údajú o výskytu denních motýlú na Brněnsku za posledních 200 let, ze které si mohou udělat vlastní obrázek. Denní motýly a brněnské okolí jsem zvolil z několika dllvodú. Jde o motýly většinou dobře poznatelné a registrovatelné, jsou dlouhá léta objektem pozornosti entomologů, jsou často vázaní k určitým biotopúm a ekologicky rllzně citliví. Jen o těchto druzích existuje relativně dostatek údajů z minulosti, ze kterých můžeme usuzovat o možných změnách. Zvláště z okolí velkých měst máme k dispozici různě obsáhlé a hodnovčrné informace i z minulého století. Na jedné stranč je tedy blízkost města výhodou, na druhé straně je v jeho okolí příroda pod mnohem věl ším tlakem a mizení druhú je nesrovnatelně rychlejší než v ostatních čás tech území. Za uplynulých 200 let bylo v bezprostředním okolí Brna (přibližně na území okresu Brnoměsto) zjištěno více méně spolehlivč 127 druhů denních motýlú, což představuje 80 % druhú známých z celé České republiky ( 157). Počátky studia motýlíl na Brněnsku Studium motýlci a hmyzu vúbec bylo dlouhá léta výsadou lépe situovaných amatérll - (Iředníků, lékařů, vojáků apod. Prvním brněnským sběratelem motýlú byl bezesporu Franz Josef Kupido, povoláním moravský stavovský vrchní účelní. Motýly studoval již od počátku 19. století. Kolem roku 1820 sepsal obsáhlý komentovaný seznam zjištěných druhů, který však zůstal z nejasných dúvodů nepublikován. Rukopis tohoto seznamu se naštěstí dostal do rukou pozdějších entomologú, kteří z něj čerpali informace do svých publikací. Velmi cenným dokladem je i Kupidova sbírka, která je částečně zachována v depozitářích Moravského muzea v Brně. Z Kupidových údajů i vlastních výzkumů vycházel další z entomologů první poloviny 19. století, úředník a obchodník Julius MUller. Ten zveřejnil v roee 1856 seznam druhů motýlů brněnského okolí, ze kterého je zřejmé, že v první polovině minulého století bylo odtud známo 106 druhú. Tento počet mllžeme považovat za výchozí a sledovat pozdější změny. Z let již máme k dispozici mnohem více nejrůznějších poznatků. Friedrich Schneider, úředník a pozdější ředitel zemského soudu v Brně, zveřejnil v roce l861 obsáhlou studii o motýlech brnčnského okolí. Věnuje se podrobněji i popisu lokalit, dokonce již tehdy upo ---; Kudlanka je typický denní lovec, který s oblibou loví zejména drobná sarančata a mouchy často skrytá ve větvích nízkých keřil - zejména hlo/iii. Kudlanka je při lovil chráněna svým zbarvením a občas i rytmickým kýváním těla, napodobujícím pohyb větví větrem. Foto archiv Veroniky 16 NEBÝVALÉ ŠíŘENÍ TEPLOMILNÉHO HMYZÍHO PRVKU... W([~nlIDIlTIfi ~

19 Vd~n~ DllUn ~ velkoplošným odlesňováním, a to nejenom v pásmu deštného pralesa. Buď jak buď - nepřehlédnutelné u nás zústávají některé projevy, jichž si všímají především entomologové, ač ani v těchto kruzích nejde vždy o senzace. Dobře víme, že známé "záplavy kobylek" - ve skutečnosti sarančí - z evropského jihovýchodu do střední Evropy, provázely periodicky dlouhá staletí a poslední z nich, s prúnikem do Podunají, se odehrály ještě v 18. století. Kudlanka nábožná Snad nejnápadnější je v posledních letech nebývalé rozšíření i tak zlidovělého hmyzu, jakým nesporně je kudlanka nábožná. Ta sice z jižní Moravy nikdy nevymizela, jisté však je, že až do sedmdesátých let se její populace omezovaly na nejsuchomilnější formace jižní Moravy - zejména do oblasti Pálavy, vřesovišť u Znojma apod., zatímco například z bezprostředního okolí Brna, kde byla známa třeba z třicátých let, jakoby vymizela. Bylo s podivem, že nebyla po dlouhá desetiletí pozorována ani na proslulé přírodní rezervaci Mohelnské hadcové stepi, kde zvláště za druhé světové války pracovali téměř soustavně naši přední entomologové (proslulými se staly zejména studie o tamních pavoucích, mravencích, blanokřídlých, rovnokřídlých, motýlech atd.), takže lze vyloučit přehlédnutí tak nápadného hmyzu. Za posledních zhruba let přestala být kudlanka nábožná raritou nejen v celé oblasti suchých stanovišť - dokonce i ruderálních - v jihomoravských úvalech, nýbrž pronikla až nad Brno (ve čtvrti Lesná na sebe upozornily v pozdním létě zejména invaze samečkú na světla v domácnostech) k Blansku. Podobně je tomu podél celého úpatí Chřibů (kudlanka pronikla do jejich hloubi až za Koryčany), ale také v Bílých Karpatech, a to až do vysočinných výšek. Dostala se Pojihlavím konečně na Mohelno - a téměř neuvěřitelně se objevila na samotném vrcholu paroviny Drahanské vysočiny v okolí proslulého vysílače Kojál. Je nesporné, že tak vysoko a do poloh proslulých tvrdými zimami tento hmyz v minulosti nepronikal. Rovněž náš snad největší hmyz - obrovitá noční kobylka sága (přednostně napadá právě kudlanku) byla v minulosti známa - jako skutečná vzácnost - ze stepnatých svahů u Pouzdřan, Kurdějova a Pálavy. Ze všech uvedených stanovišť zdánlivě zmizela - nebylo po ní stopy téměř tři desetiletí. V posledních letech - počínajíc zhruba koncem osmdesátých let se sice ojediněle, ale přece jen pozorovatel ně na těchto lokalitách k radosti orgánů ochrany přírody objevuje. Pestrokřídlec podražcový se trvale vyskytuje na několika místech v těsném sousedství Bma, motýly I1lrlžel1le pozorovat v první polovi1lě května. Foto Zdeněk Lašlllvka zorňuje na ničení biotopů a možné ohrožení některých druhů. Sbíral skutečně jen v těsném okolí Brna, o čemž svědčí například zmínka, že kopce v okolí Medlánek nebo údolí Svratky u Veveří jsou již příliš daleko a těžko dostupné. K poznání zdejší fauny dále přispěli stavovský účetní rada Anton Gartner, pomocný úředník Josef Otto, tehdy ještě gymnaziální student, pozdější berní úředník Hugo Skala, hejtman Adalbert von Viertl, městský úředník Franz Wildner a další. V průběhu tohoto období bylo zjištěno dalších pět druhů, čímž celkový počet známých druhů vzrostl na III. V 80. nebo 90. letech však z okolí Brna nenávratně mizí bělopásek hrachorový (Nepris sappho). Za zmínku stojí, že způsob života tohoto pozoruhodného druhu popsal vůbec poprvé zmíněný Anton Gartner, který svá pozorování prováděl zejména v Žebětínském hájku. Od 70. let nebyl pozorován perleťovec červený (A rgyn/lis pandora). Ten se však znovu objevil ve 30. letech 20. století. ~ Invaze teplomilného hmyzu Jde-Ii v případě kudlanky a kobylky ságy.o hmyz, který byl odedávna znám jako součást naší hmyzí fauny, máme v posledních zhruba letech co do činění s invazemi teplobytného hmyzu, zejména z evropského jihovýchodu. První takovou invazí byla koncem padesátých let záplava subtropické, nádherně zelené mouchy - bzučivky latinského jména Chrysomya albiceps, která pronikla z oblasti Černomoří Podunajím do Dolních Rakous, jižní Moravy dokonce až do bezprostřední blízkosti Brna (kde se běžně vyskytovala na odpadcích kolem brněnské přehrady). V tomto případě je na místě jistá skepse, protože nelze vyloučit, že pro nedostatek specialistů mohly být podobné in Hnědočerveně zbarvený hnědásek květelový vyl1lizelna Bměnsku v 70. letech. Foto Zdeněk Laštllvka ~~~m1dllufi ~ NEBÝVALÉ ŠÍŘENÍ TEPLOMILNÉHO HMYZÍHO PRVKU... 17

20 Před válečné období Subtropická masařka Liopygia, která počát Subtropická bzučivka Chrysomia, jej/ž blízká kem 90. let pro/likla v horkých létech až do příbuwá v periodách horkých let pro/liká blízkosti Bma. Kreslil František Gregor z Balkállu až /la již/lí Moravu. Kreslil František Gregor V období od počátku století do 2. světové války žádné zvláštní změny ani pokrok v poznání brněnských motýlů nebyl zaznamenán. Bankovní zřízenec Heinrich Doleschali publi~oval v roce 1909 podrobný seznam motýlll okolí Brna, dalšími údaji přispěl zejména Hugo Skala, který se rozhodujícím způsobem zasloužil o poznání motýlů celé Moravy, dále Ferdinand Satory, Zdenko Železný a poněkud později František Cedivoda, Vilém Kvapil a František Montag. Celkový počet známých druhú vzrostl na 112. Sice již nebyl pozorován vymizelý bělopásek hrachorový, ale navíc byly zjištěny modrásek podobný (Plebeills arg)'rogllo1/1(m) a modrásek kozincový (G/aucopsyche alexis). Pravděpodobně ve 20. letech vymizely druhy hnědásek osikový (El'hydryas mail/ma) a okáč písečný (Hipparchia starilil/tls), ve 30. letech je následovali babočka bílé L (Nyml'halis vouai!jllill), hnědásek jižní (Meliraea trivia) a modrásek východní (Pscudophilores \'iemma). Zatímco hnědásek osikový byl do té doby v brněnských lesích značně rozšířen, zbývající čtyři druhy byly i dříve považovány za velké vzácnosti. Novodobá historie výzkumu vaze v minulosti přehlédnuty (ví se, že populace zmíněné mouchy takto "pulzují" z francouzského středomoří až za Paříž). Navíc přetrvávají kolonie této mouchy například ve švýcarském Valisu, ale rovněž v teplém Podunají. Naprosto nesporný je však průnik další subtropické mouchy - masařky Liopygia crassipa/pis do bezprostřední blízkosti Brna - na stepní stráň za obcí Újezd pod Mohylou míru u Slavkova. Masařka byla okolo roku 1890 ojediněle sbírána v okolí Vídně, např. u MOdlingu, a v šedesátých letech jsem ji vzácně lovil na lokalitě Kalvária u Nitry a zejména na proslulém vrcholu Modrý kameň (Hegyfárok) u Štúrova. Populace u Újezdu je zřejmě trvalá masařku tam sleduji již pátý rok - a konečně jsem ji v červenci 1999 ulovil rovněž na vrcholu Děvína na Pálavě. Žluťásek tolicovy Zcela nesporným obohacením středoevropské hmyzí a zejména motýlí fauny však je masová invaze žluťáska tolicového. Tento hojný motýl zastupuje tzv. jihosibiřský prvek - jeho původní rozšíření má tedy téměř zonální povahu. Zahrnuje oblast tzv. černomořských a zakaspických stepí až do střední Asie. Zhruba od poloviny osmdesátých let se začal ze stepí Dobrudži a z dunajské delty šířit způsobem typickým pro jiné druhy hmyzu tohoto původu (včetně zmíněných sarančí), nejprve do Podunají (maďarského) s jeho přítoky, až koncem osmdesátých let dosáhl jižní Moravy. Odtud se postupně rozšířil do všech úvalů a pronikl posléze i do Čech, kde je však vzácnější. Pro invazní vlnu tohoto motýla byl charakteristický výskyt různě zbarvených forem - od citronově žlutých až po oranžové s karmínovým nádechem. Protože jde nesporně o motýla vysloveně teplomilného, který doprovází suché kontinentální stepi a proniká např. v Afghánistánu, Pákistánu a Indii až na okraj subtropů, místně i tropíl, vznikla otázka, zda se jeho populace u nás udrží. Po desetiletém pozorování je zřejmé, že zmíněný žluťásek zatím zůstává členem naší fauny, ačkoliv hustota jeho populací zřetelně poklesla a navíc - patrně vlivem selekčního tlaku - převládají citronově žlutí jedinci. "Americký brouk" a "gipsy moth" Od konce 2. světové války lze datovat počátek moderních přístupů ke studiu motýlů včetně prvních profesionálních odborníků. Intenzivní výzkumy zahájili již koncem 40. Íet František Gregor a Dalibor Povolný, následováni řadou dalších entomologů do současnosti. Toto období se vyznačuje rozrůstáním mčsta Brna, přetvářením a likvidací biotopů zástavbou, vznikem zahrádkářských kolonií a prllmyslových podnikli, rozšiřováním lomu na Hádcch, zalesňováním i zbytečnou devastací. To se samozřejmč projevilo postupným mizením mnoha druhů i poklesem jejich populačních hustot. Roli sehrál jistě i nárůst znečištění ovzduší i zhoršování životního prostředí jako celku. Nové metody terénního prllzkumu a zejména moderní diagnostické metody umožnily naopak zjištění několika dalších druhú. Proto bylo od konce války pozorováno na Brněnsku více druhů než kdykoli dříve - celkem 121. Jejich úbytek však začal již koncem 40. let. V roce 1948 nalezl profesor Štěrba na Říčkách naposled babočku vrbovou (N)'I/lpha/is xa/ll!jol11e/as). Od počátku 50. let zmizeli postupně perleťovec červený (Arg)'lIni.l pandora). hnědásek diviznový (Melitaea p/webe), hnědásek kostkovaný (Me/itaea einxia), modrásek ligrusový (Po/yol1ll/lalUs dal/lon), okáč klubčnkov)' (Erebia aerlziops) a ohni váček modrolesklý (Lyeael/a a/eiphrol/). V 50. letech se na Brněnsku krátkodobé objevil žluťásek úzkolemý (Co/ias chrysorhel1le). V 60. letech byl naposled pozorován bělásek východní (Lepridea I/lorsei), v prúběhu 70. let se vytrácejí okáč jílkový (Lopil/ga achil/c), perleťovec maceškový (Arg)'lll/is liiolie), hnědásek kvételový (Mc!iraea didyl/la). žluťásek barvomčnný (Co/ia.l mynnidolle), modrásek bahenní a očkovaný (Macu/i IIca liausirhou.l a M. relejus), ohniváček janovcový (Lycaella rhcrsal/loll), bělásek ovocný (Aporia craraegi),. pravděpodobně i modrásek komonicový (Po/yollll1laws doly/as) a ostruháčci česvinový a kapinicový (SalVrilll/l i/ids a S. acaeiae). Z poslední doby nejsou doklady ani o výskytu hnědáska černýšového (Me!itaea aure/ia), modráska lesního (Po/)'Ol1lmarllS sel/liar S dovozem některých okrasných dřevin, zavlékáním dopravou apod. dochází gus) a modráska černoskvrnného (Maculillea k obohacování naší hmyzí fauny rovněž o další hmyz - především o drobné arion), tj. celkem 23 druhli. Je zřejmé, že mno NEBÝVALÉ Š íření TEPLOMILNÉHO HMYZíHO PRVKU... ~U9IY\lDllufi ~