ČD Cargo obstálo ČD Cargo Passed Muster Josef Bazala

Transkript

1 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1 / 2010 ČD Cargo obstálo ČD Cargo Passed Muster Josef Bazala Finanční výzvy roku 2009 The Financial Challenges of 2009 Bogdan Heczko Vlaky, letadla a mrakodrapy Trains, Planes and Skyscrapers Frankfurt am Main

2 Editorial FOTO / PHOTO BY ADÉLA BARTONÍČKOVÁ Vážení přátelé, nelze asi opomenout, že loňský rok znamenal pro většinu firem nejen z oboru dopravy především řešení dopadů světové hospodářské krize. Také společnost ČD Cargo během celého roku 2009 důsledně optimalizovala veškeré vnitřní procesy a systematicky hledala rezervy ve všech oblastech, aniž by však musela snižovat kvalitu nabízených služeb. Přínosy přijatých protikrizových opatření se již koncem minulého roku příznivě odrazily na ukazatelích efektivity a produktivity. Snažili jsme se krizi uchopit jako výzvu a využít jejích nepříznivých vlivů k ozdravení společnosti tak, aby firma mohla co nejvíce vytěžit z následné konjunktury. Domnívám se proto, že jsme v loňském roce obstáli se ctí. A stejně tak věřím, že jsme byli pro naše zákazníky spolehlivým partnerem. Období krize bylo pro ČD Cargo zároveň i výzvou ke hledání nových cest k dalšímu zkvalitňování služeb. Firma uvedla v roce 2009 do provozu řadu inovativních novinek, mezi nimi například nový informační systém pro fakturaci, elektronický nákladní list či elektronickou dokumentaci systému managementu kvality ISO. Společnost ČD Cargo loni získala významné osvědčení AEO Oprávněný hospodářský subjekt, který je mezinárodním celním certifikátem kvality. O některých dalších novinkách, jakou je třeba založení aliance Xrail, se můžete dočíst v tomto vydání Cargo Motion. Věřím, že Vás zaujmou rozhovory s významnými osobnostmi z oboru dopravy, témata týkající se kombinované dopravy, logistických služeb i ostatní zajímavosti. Přeji Vám inspirativní čtení. Ing. Josef Bazala předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo Dear friends, It s probably impossible to overlook the fact that for most companies and not only those in the transport sector last year meant above all dealing with the consequences of the global economic crisis. ČD Cargo, too, consistently optimised all internal processes throughout 2009 and systematically sought out reserves in all areas, but without having to reduce the quality of services offered. The benefits of the anticrisis measures undertaken were reflected already by the end of the year in efficiency and productivity indicators. We tried to take the crisis as a challenge and utilise its unpleasant effects to improve the health of the company, thereby enabling it to benefit as much as possible from the coming economic cycle. I therefore believe that we weathered the crisis with honour last year. And I also believe that we were a reliable partner for our customers. For ČD Cargo, the crisis period was also a challenge to find new ways of improving the quality of our services. In 2009, the company implemented a series of innovations, including an information system for invoicing, the electronic consignment note and an electronic ISO quality management system. Last year ČD Cargo obtained the important AEO Authorised Economic Operator designation, which is an international customs certification of quality. In this issue of Cargo Motion, you can read about other news, including the founding of the Xrail alliance. I am confident that the interviews with notable figures in the transport sector will interest you too, as will the articles relating to combined transport, logistics services and other interesting issues. I wish you inspiring reading. Josef Bazala Chairman of the board and CEO at ČD Cargo REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1

3 Obsah / Contents 1 / Editorial 04 Auta z Kolína jezdí na nejlepších vagónech v Evropě / Cars from Kolín Travel on the Best Carriages in Europe GEFCO, 60 let zkušeností v oboru logistiky / GEFCO, 60 years of experience in logistics 08 Analýza: ČD Cargo v roce 2009 obstálo / Analysis: ČD Cargo Passed Muster in 2009 Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo / Josef Bazala, Chairman of the board and CEO at ČD Cargo 12 Nordisk Transport Rail Spolupráce obchodních manažerů na evropské úrovni / Cooperation between business managers at the European level 16 Je ekologická, a přesto stále popelkou / An Environmentally Friendly Cinderella JUDr. Jaroslav Král, CSc., náměstek ministra, Ministerstvo dopravy ČR / Jaroslav Král, Deputy Minister, Czech Ministry of Transport 20 Centra nákladní dopravy pro podporu železniční dopravy / Freight Transport Centres in Support of Railway Transport 22 Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice / The Jan Perner Transport Faculty, University of Pardubice 24 Vlaky, letadla a mrakodrapy / Frankfurt nad Mohanem / Trains, Planes and Skyscrapers / Frankfurt am Main 27 Zásilky po kolejích se systémem Xrail / Consignments by Rail with the Xrail System 28 Kvalitní logistika šetří náklady / Quality Logistics Saves Costs 30 Finanční výzvy roku 2009 / The Financial Challenges of 2009 Ing. Bogdan Heczko, člen představenstva a finanční ředitel společnosti ČD Cargo / Bogdan Heczko, board member and financial director at ČD Cargo 34 Spokojený zákazník / Satisfied Customer 36 Mount Everest Fotofejeton Michala Novotného / A photographic essay by Michal Novotný 38 CER: Efektivní a udržitelnou mobilitu na evropské úrovni / CER: Efficient and Sustainable Mobility at the European Level 40 Podpora kombinované dopravy / Support for Combined Transport 44 Nejlepším lékem na recesi je liberalizace / The Best Medicine for Recession is Liberalisation JUDr. Dita Schautová, náměstkyně ministra, Ministerstvo dopravy ČR / Dita Schautová, Deputy Minister, Czech Ministry of Transport 48 Okamžiky jsou neopakovatelné, ale historie se opakovat může / Certain Moments cannot be Repeated, but History can Repeat Itself 51 Svět plný bublin / A World Full of Bubbles Velká finanční krize: Příčiny a následky John Bellamy Foster a Fred Magdoff / The Great Financial Crisis: Causes and Consequences John Bellamy Foster and Fred Magdoff 52 Paralympiáda v kanadském Vancouveru / The Paralympic Games in Vancouver 54 Posedlost fotografií / A Passion for Photography Český fotograf a pedagog Pavel Štecha / Czech photographer and teacher Pavel Štecha 58 Království železnic / Ústecký kraj / Railroad Kingdom / Ústecký Region 60 Latinskoamerické tance / Latin American Dances 64 Reprezentační ples ČD Cargo / ČD Cargo s Representative Ball Foto obálka / Cover photo Profimedia CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a.s., člen skupiny České dráhy, a.s. Josef Bazala Ročník IV/2010, číslo 1 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s.r.o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák Manager projektu: Zdeněk Větrovec Předseda redakční rady: Martin Král Adresa redakce: Cargo, a.s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c Praha 7 Mobil: cargomotion@cdcargo.cz Inzerce: cargomotion@cdcargo.cz Mobil: Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Monitor CE media services, s.r.o. Celostátní česko-anglické vydání: výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 3

4 INTRODUCING / PŘEDSTAVUJEME v Kolíně. Přestože klíčovou činností firmy je zajišťovat logistickou podporu výrobcům automobilů značek Toyota, Peugeot a Citroën své služby nabízí i dalším firmám například z oblasti hygieny a kosmetiky, potravinářství, auto a velo příslušenství nebo domácí elektroniky. V kolínské pobočce jsme si na téma logistika automobilového průmyslu povídali s TLA Manager GEFCO Martinou Kholovou. Pojem logistika je pro většinu laiků převážně spojen s přepravou zboží, ale to přece není tak úplně pravda? Logistika je podstatně širší okruh činností než jen přeprava a její optimalizace. V našem oboru je to například velice důležité skladování automobilů na různých místech cestou k zákazníkovi, celní a daňové služby nebo velice důležitá činnost, kterou je takzvané PDI. TLA Manager Martina Kholová / TLA Manager Martina Kholová Auta z Kolína na nejlepších vagónech v Evropě / Cars from Kolín on the Best Carriages in Europe GEFCO znamená 60 let zkušeností v oboru logistiky. GEFCO means 60 years of experience in logistics. TEXT / TEXT BY PAVEL HANUŠKA, MICHAL ROH FOTO / PHOTO BY MICHAL NOVOTNÝ, PAVEL HANUŠKA Jedním z klíčových oborů přeprav ČD Cargo jsou automobily. Jednou z logistických firem, zabývajících se komplexními službami v tomto oboru, je GEFCO Česká republika, která zajišťuje ve spolupráci s ČD Cargo transport vozidel z kolínského závodu TPCA po celé Evropě. Česká pobočka francouzské firmy GEFCO sídlí na okraji Kolína, přímo v sousedství závodu TPCA, pro nějž je hlavním logistickým partnerem. Česká pobočka vznikla v roce 2003 a dnes má 4 pracoviště Praha, Jažlovice, Kolín a Brno. Celkový chod firmy v ČR zajišťuje 280 zaměstnanců, z toho 190 One of the key types of goods ČD Cargo transports are automobiles. GEF- CO Česká republika is a company offering comprehensive logistics services and cooperates with ČD Cargo in transporting cars from the TPCA automobile plant in Kolín all over Europe. The Czech subsidiary of the French company GEFCO is based in Kolín, right next to the TPCA plant. It was established in 2003 and now has four branches: Prague, Jažlovice, Kolín and Brno. Of its 280 employees, 190 are based in Kolín. Although its key business activity is providing logistics services to the makers of Toyota, Peugeot and Citroën cars, it offers services to other clients in areas as diverse as hygiene and cosmetics, food, consumer electronics and car and bike parts. We talked to GEFCO s TLA Manager Martina Kholová about logistics and the automobile industry. For most people, the term logistics simply means the transport of goods, but that is not entirely true, is it? Logistics is a much broader range of services than just transport and its optimisation. In our field, it also means the storage of cars Tahle zkratka běžnému člověku určitě nic neřekne, co se za ní skrývá? Znamená to Predelivery Instalation, tedy česky příprava před dodáním. Každá značka má definovány určité podmínky, jakým způsobem auto připravit. Patří sem odstranění různých ochran pro přepravu, jako je odvoskování či odstranění ochranných fólií. Současně sem patří například úpravy konkrétních vozů pro konkrétní zákazníky, což je tzv. PPO, neboli Predelivery Operations. Znamená to, že auta z výroby předěláváte? Samozřejmě máme kapacity na opravy případných poškození při přepravě, což se týká převážně výměny dílů karoserie. Ale současně pro TPCA vybavujeme vozy menších sérií zvláštní výbavou, jako je montáž audiosoustav, GPS navigací, nestandardních potahů sedaček nebo třeba speciálních polepů karoserie. Tyhle úpravy u menších sérií vozů by byly v rámci výrobních linek v továrně velice nákladné, a proto je zajišťujeme my. Vaší hlavní činností je ovšem právě přeprava, jakým vozovým parkem disponujete? GEFCO Česká republika prakticky organizuje dva základní druhy přeprav. Je to přeprava silniční a přeprava železniční. Na silnicích v ČR využíváme 130 kamiónů, které sice jezdí v našich barvách, ale jedná se o smluvní přepravce v rámci tzv. franchisingového systému. Po kolejích přepravujeme automobily pouze na vlastních vagónech, kterých firma GEFCO provozuje okolo po celé Evropě. Převážně se jedná o patrové vagóny, i když pro přepravu užitkových vozů ze závodu v Itálii využíváme i jednoplošinové. GEFCO Skupina GEFCO byla založena v roce 1949 společností PSA Peugeot Citroën a stala se jednou z deseti největších logistických skupin v Evropě a globálním lídrem v oblasti logistiky vozidel : během této doby se skupina GEFCO stala logistickým integrátorem se specializovanými znalostmi v oboru výroby, a to zejména logistiky expedice vozidel (3,2 milionů vozidel v roce 2008), inbound logistiky ( celovozových zásilek, přikládek a sběrných zásilek denně), letecké a námořní logistiky. Mezinárodní expanze se stala klíčovým trendem posledních šedesáti let. Nejprve v západní Evropě v letech 1970 až 1990, poté i mimo západní Evropu v letech 1999 až V současné době má GEFCO 450 poboček a je zastoupeno v téměř 100 zemích. Šedesát let zkušeností učinilo ze společnosti GEFCO specialistu na řešení problémů souvisejících s logistikou v mezinárodním měřítku a od roku 2004 se společnost prezentuje jako poskytovatel Logistiky pro výrobce. Mezi kvalifikovanými pracovníky skupiny nalezneme 150 inženýrů a technických pracovníků, kteří pracují v odděleních logistiky a aplikované technologie. Každý den tato oddělení analyzují požadavky zákazníků, sestavují plány přepravních řešení, jejichž základem je vždy přidaná hodnota, která je srdcem logistiky pro výrobce. Společnost GEFCO udává logistický standard v oblasti průmyslu. Prostřednictvím klíčových oblastí odbornosti logistika, gefboxsystem, silniční, námořní a letecká přeprava a distribuce vozidel je společnost GEFCO schopna dodávat globální inovativní řešení pro domácí i zahraniční trh, export i import, a pokrýt tak celé spektrum průmyslových požadavků. Své aktivity rozvíjí ve třech klíčových regionech: v Evropě, Asii a Jižní Americe. Webové stránky: GEFCO The GEFCO group was founded in 1949 by PSA Peugeot Citroën and has become one of the top ten logistics groups in Europe and a global leader in vehicle logistics : GEFCO became a logistics integrator with expertise in production, especially outbound vehicle logistics (3.2 million vehicles in 2008), inbound logistics (55,000 whole-carriage shipments, onloads, and distribution shipments daily), air and sea logistics. International expansion has become the key trend of the past 60 years. First in the 1970s and 80s in western Europe, later outside western Europe. Currently, GEFCO has 450 branches in nearly 100 countries. Sixty years of experience has made GEFCO an expert in logistics solutions internationally, and since 2004 the company has been presenting itself as a provider of Logistics for Manufacturers. Among its 10,000 professionals there are 150 engineers working in the departments of logistics and applied technology. Every day these departments analyse customer requirements and prepare transport solution plans whose core is always added value, the heart of Logistics for Manufacturers. Through its key areas of expertise logistics, Gefboxsystem, road, sea and air transport, and vehicle distribution GEFCO is capable of providing innovative global solutions for domestic and international markets, exports and imports, thus covering the whole spectrum of industry requirements. It carries out its activities in three key regions: Europe, Asia, and South America. Website: 4 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 5

5 PŘEDSTAVUJEME / INTRODUCING INTRODUCING / PŘEDSTAVUJEME IRELAND VAMDRUP DE LITHUANIA přepravy po kolejích. Takže dnes tvoří okolo 60 % z celkového objemu přeprav. LUEBECK PORTUGAL SPAIN ANDORRA U. K. CALAIS PARIS FRANCE Jak je to s říční dopravou, vůbec jste se o ní nezmínila? Ano, také jsme o ní uvažovali. Především využití Dunaje pro dopravu do Rumunska a Bulharska, kde máme dopravní problémy. Bohužel jsme zjistili, že problém je v přístavech, které nejsou uzpůsobeny pro přijímání lodí s nákladem automobilů. Takže nakonec z projektu sešlo. Vraťme se ale k dopravě po kolejích, jakou část vašich výkonů představuje? V minulosti tvořila silniční přeprava většinu našich výkonů. V minulém roce se ovšem poměr změnil jednoznačně ve prospěch ČD Cargo a automobilový průmysl OOSTERHOUT ZEEBRUGGE NETHERLANDS BELGIUM GERMANY in various places on the way to the customer, customs and tax services, and PDI. This acronym won t mean much to many people. What does it mean? It refers to Pre-Delivery Installation. Each company has policies on how to prepare the car. This includes removing various protective items, such as de-waxing and de-foiling. It also includes modifications of specific cars for specific customers, also known as Pre-Delivery Operations (PDO). Does that mean you remake the cars after production? Ing. Rodan Šenekl, člen představenstva a obchodní ředitel ČD Cargo: Akciová společnost ČD Cargo je spolehlivým partnerem jak pro výrobce automobilů, tak pro operátory soukromých železničních vozů určených pro auto přepravy. Pro zákazníky z oblasti automotive jsme v roce 2009 přepravili více než 75 tisíc železničních vozů naložených především osobními automobily. Stejně spolehlivě však dokážeme přepravit i užitkové a nákladní automobily. Nejvíce automobilů jsme přepravili ve vývozu z České republiky. Ze stanic Dobrá u Frýdku-Místku (Hyundai), Kolín (TPCA), Mladá Boleslav-město (Škoda Auto) a z některých dalších odjíždí každý týden řada ucelených vlaků s osobními automobily určenými pro trhy v západní i jihovýchodní Evropě. Přepravy vyrobených automobilů zajišťujeme i formou jednotlivých vozových zásilek. Z průvozních přeprav přes území České republiky je nejsilnější severojižní směr, využívající trať bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda mezi Petrovicemi u Karviné a Břeclaví, resp. v opačném směru. Výhodou využití tohoto spojení je především rychlost a spolehlivost přepravy. Zanedbatelné nejsou ani zátěžové proudy ze Slovenska (Porsche, Volkswagen, Kia) a Rumunska (Dacia) do západní Evropy přes naše území. LUX. SWITZERLAND GLAUCHAU GOSSNITZ CHIGNOLO TORILLE ITALY AUSTRIA SLOVENIA CZECH REPUBLIC CROATIA POLAND SLOVAKIA HUNGARY BOSNIA MONTE NEGRO ALBANIA SERBIA MACEDONIA ATHENS GREECE GREECE BELARUS UKRAINE ROMANIA BULGARIA MOLDOVA Of course we have the capacity to fix potential transport damage, which usually means exchanging some outer parts. We also work with TPCA on equipping the cars with special amenities, such as audio sets, GPS navigation units, special upholstery or body coverings. These modifications of small cars would be expensive to implement on the production lines, so we deliver these services. Your core business is transport, though. What is your company s rolling stock? GEFCO Česká republika practically runs two types of transport: road and rail. In the Czech Republic, we use 130 lorries that ČD Cargo and the automotive industry Rodan Šenekl, board member and business director at ČD Cargo: ČD Cargo has been a longstanding and reliable partner to carmakers as well as private rail operators of automobile transport carriages. For our customers in the automotive industry we transported more than 75 thousand rail carriages loaded primarily with passenger cars in We can provide transport of utility vehicles and lorries just as reliably. We transported the most vehicles as exports from the Czech Republic. From the stations of Dobrá u Frýdku-Místku (Hyundai), Kolín (TPCA), Mladá Boleslav Město (Škoda Auto), and some others, many unit trains depart every week heading for markets in western and southeastern Europe. We also provide transport of cars as individual shipments. Among transit routes, the north-south route between Petrovice u Karviné and Břeclav is the most important. We also transport vehicles from Slovakia (Porsche, Volkswagen, Kia) and Romania (Dacia) to western Europe through Czech territory. To určitě znamenalo i navýšení a zkvalitnění přepravní kapacity? V posledních letech jsme do kvality železniční přepravy hodně investovali. Především si troufám říci, že kvalitou našich vagónů převyšujeme většinu konkurence. Zejména jsme se soustředili na bezpečnostní předpisy a ochranu automobilů při přepravě. Jsme jedni z mála, kteří používají kompletní boční zakrytí kovovými sítěmi, jež chrání například před větvemi, které mohou za jízdy automobily poškrábat, a v neposlední řadě i před vandaly. S jakými největšími problémy se potýkáte? U železniční přepravy je to propustnost kolínské trati, protože z bezpečnostních důvodů jsme nuceni vypravovat pouze ucelené vlaky. Každá hodina zpoždění pro nás znamená velké komplikace, kam s vyrobenými vozy. I naše odstavné plochy mají omezenou kapacitu. Jeden takový vlak je přibližně aut, což je kamiónů, to není možné najednou sehnat, a tak nelze zajistit náhradní přepravu po silnici. V zimě bojujeme se sněhem, jako letos v lednu. Doslova jsme byli nuceni vyhrabávat auta ze závějí ručně, protože prostě mechanizaci tu nelze použít. Spolupracujete s ČD Cargo, jak se tato spolupráce rozvíjí? Když jsme přišli do ČR, byly České dráhy ještě jedním podnikem. Po jejich rozdělení a vznikem ČD Cargo jsme pocítili změnu. Sice ne okamžitě, ale postupně, jak se zřejmě nová společnost vnitřně konsolidovala. Dnes musím říci, že spolupráce je na velice dobré úrovni. S ČD Cargo máme vlastně dvě úrovně spolupráce. Jednou je přeprava vozů od nás do západní Evropy, převážně ve směru Francie a Itálie. Tato spolupráce probíhá ovšem přímo mezi ČD Cargo a naší francouzskou centrálou. Druhou je spolupráce na přepravě tuzemské, včetně provozu na naší vlečce. Velkým pokrokem byla smlouva o opravách našich vagónů servisními kapacitami ČD Cargo v Nymburce. Celkově bych chtěla říci, že hlavně v minulém roce došlo z našeho pohledu k výraznému posunu ČD Cargo, kdy se začalo chovat jako skutečná obchodní společnost, takže cítíme velký zájem na řešení našich společných problémů. Achillovou patou ovšem zůstává, že ne vše je v rukou ČD Cargo. Přestože vztahy jsou velice dobré, tak přeprava je závislá i na dalších železničních organizacích jako České dráhy nebo SŽDC. Nicméně s ČD Cargo jsme našli společnou řeč a uzavřeli letos smlouvu na dalších 5 let. carry our livery but are in fact independent franchises. On the railway we run our own carraiges, of which GEFCO has about 4,400 Europe-wide. These are mostly double-deckers, although we also use single-deck carriages to transport utility vehicles from Italy. What about waterway transport? You didn t mention that at all? Yes, we have considered it as well. Especially using the Danube for transport to Romania and Bulgaria, where we face transport obstacles. Unfortunately, we found that ports there are not ready to accept cars, and so the project did not work out. Let s return to rail transport. What is its share in your business? Speaking just about deliveries from Kolín, road transport used to constitute the majority of our business. Last year, the ratio changed decisively in favour of rail transport, which now constitutes about 60 % of our transport business. That must have meant increasing and improving transport capacity. We have invested a lot into the quality of rail transport. First of all, I daresay we surpass our competition in the quality of our carriages. We focus on safety and the protection of the cars transported, and we are one of only a few transporters who offer full-side metal net covers, which protect the cars against such things as tree branches and vandalism. What are the greatest obstacles you face? In rail transport, it s the capacity of the Kolín line. For safety reasons, we can only dispatch unit trains, and each hour of delays means great complications as to what to do with the manufactured cars. Our parking areas have limited capacity. Each train carries about cars, which would mean lorries something that is not easy to organise to provide a road alternative. In winter, we struggle with the weather this January we literally had to dig out the cars with our hands, since one simply cannot use machinery for this. You work with ČD Cargo. How is this cooperation developing? When we entered the Czech Republic, Czech Railways was still one company. Since ČD Cargo was spun off, we have felt the difference. Not immediately but gradually, apparently as the company went through internal consolidation. Today, I must say our cooperation is very good. We cooperate with ČD Cargo on two levels: One is transporting cars from the Czech Republic to western Europe, primarily France and Italy. This is handled directly between our French headquarters and ČD Cargo. The second is working on domestic transport, including the operation of our branch line. The contract on repairs of our carriages through ČD Cargo service facilities in Nymburk was a great development. Overall, I d say that especially last year there were great developments at ČD Cargo, which has started acting as a true business, and we sense great interest in solving our common problems. The Achilles heel remains the fact that not everything is in ČD Cargo s hands and, although our relationship is good, transport remains dependent on other organisations as well, such as Czech Railways and the Rail Infrastructure Administration (SŽDC). We have found mutual ground with ČD Cargo though, and concluded a contract for five more years this year. 6 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 7

6 ANALÝZA / ANALYSIS ANALYSIS / ANALÝZA ČD Cargo v roce 2009 obstálo / ČD Cargo Passed Muster in 2009 Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo. Josef Bazala, chairman of the board and CEO at ČD Cargo. TEXT / TEXT BY JOSEF BAZALA FOTO / PHOTO BY ARCHIV ČD CARGO Rád bych opět využil příležitosti zhodnotit na stránkách revue Cargo Motion vývoj, kterým akciová společnost ČD Cargo prošla v loňském roce. Rok 2009 nebyl jednoduchý. Takto jej pravděpodobně budou hodnotit představitelé většiny firem celého hospodářského spektra. Byl to však zároveň rok, který nás mnohému naučil a který nás posunul vpřed. Rok, kdy bylo nutné urychleně provést optimalizaci a restrukturalizaci vnitřních procesů. Byl to také rok velice ostrého konkurenčního boje. O krizí snížený objem zboží jsme se doslova museli rvát s autodopravci i s jinými železničními dopravci. To nás naučilo větší obchodní agresivitě, vedlo nás to k těsnější spolupráci s dalšími partnery při tvorbě nových a optimalizaci stávajících produktů. V této souvislosti mohu s radostí konstatovat, že i přes ztížené podmínky jsme na dopravním trhu Evropské unie obhájili pomyslnou pátou příčku. A ke čtvrtému místu, které zaujímá francouzský dopravce SNCF Fret, nám podle předběžných výsledků Mezinárodní železniční unie (UIC) schází jen cca 3 miliony tun. Za rok 2009 jsme přepravili 68,3 milionů tun zboží, což je o cca 20 % méně než v roce 2008, a obdobný meziroční pokles o 21 % jsme zaznamenali u přepravního výkonu, který činil 12,6 miliard tunokilometrů. Se srovnatelným propadem přeprav se v loňském roce potýkaly téměř všechny evropské železniční dopravní podniky, nejen bývalí národní železniční dopravci, ale i řada soukromých společností. Z tohoto pohledu patří ČD Cargo spolu s německým DB Schenker a rakouským Rail Cargo Austria skutečně k nejlepším evropským dopravcům, kde byl pokles přeprav a výkonů nejnižší (cca 20 %). Výsledky našich dalších sousedů hovoří o ročním poklesu obou ukazatelů v rozmezí cca 22 až 25 %. Nejlépe jsme si v uplynulém roce vedli v komoditě potraviny a zemědělské výrobky, kde se nám objem roku 2008 podařilo zvýšit o téměř 8 %. Tyto výsledky mne skutečně těší, neboť potvrzují správnost rozhodnutí o pořízení vozů na přepravy obilovin, a zároveň jsou důkazem, že se nám daří uspět v konkurenčním boji. Právě v tomto segmentu totiž působí řada dopravců, kteří se snaží na trhu prosadit se svými službami. V nemalé míře nám konkurují také říční lodě. Podíl vnitrozemské vodní dopravy se ve vývozu skutečně razantně navýšil. Zatímco za rok 2008 bylo z České republiky loděmi vyvezeno 182 tisíc tun zboží, jen za 9 měsíců loňského roku to bylo 260 tisíc tun zboží. Tyto výsledky byly ovlivněny především stabilním stavem vody v Labi a zájmem o přepravy obilí po vodě. Nosnou komoditou však pro nás samozřejmě stále zůstávají pevná paliva. Hnědého uhlí jsme v loňském roce přepravili o 12 % méně, černého a koksu o 22 % méně než v roce Příčiny jsou jasné pokles zájmu o elektrickou energii a stagnace hutního průmyslu. Ta se samozřejmě projevila i v komoditě železo a strojírenské výrobky (meziroční pokles o 35 %). Oproti původním would like to take this opportunity to I evaluate for Cargo Motion the development that ČD Cargo experienced last year was not an easy year managers of most companies across the economic spectrum will probably agree. At the same time, however, it was a year that taught us many things and pushed us forward. We were faced with the need to expedite the optimisation and restructuring of internal processes. It was also a year of heightened competitive struggle. We had to fight for goods volumes reduced by the crisis with road hauliers and other railway transporters. This taught us to be more aggressive in business and to more closely interact with our partners to create new products and optimise existing ones. I am happy to acknowledge that even in aggravated conditions we have managed to defend our fifth position on the EU transport market. And according to preliminary projections reported by the International Union of Railways (UIC), we are only three million tonnes away from fourth place, currently held by the French carrier SNCF Fret. In 2009, we transported 68.3 million tonnes of goods, about 20% less than in Our transport performance, hitherto standing at 12.6 billion tonne-kilometres, recorded a similar year-on-year decrease of 21%. Virtually all European railway companies faced similar slumps last year, including former national railway carriers and many private companies. Seen from this vantage point, ČD Cargo together with Germany s předpokladům nedošlo k tak razantnímu poklesu přeprav automobilů ani kombinované dopravy. V některých obchodních případech jsme sice v boji s konkurencí neuspěli, ale řadu bitev naši obchodní manažeři vyhráli a povedlo se nám získat i zcela nové přepravy. Velkou výzvu pro nás v roce 2009 představovalo zabezpečení přeprav pro automobilku Hyundai v Nošovicích. 17. února 2009 přijel ze slovinského přístavu Koper do výrobního závodu HMMC první kontejnerový vlak. 26. srpna téhož roku jsme slavnostně zahájili přepravy plechů pro výrobu automobilů a od konce roku se uskutečňují pravidelné přepravy vyrobených automobilů, jež by měly v roce 2010 narůstat. Uspěli jsme ve výběrovém řízení vyhlášeném společností Maersk. Co to pro nás znamená? Zajištění nemalých a stabilních objemů přeprav ucelených vlaků kombinované dopravy. Jsme si však vědomi, že obchodní úspěch je podmíněn bezchybným zajištěním našich služeb. S rostoucím zájmem o hnědé uhlí ze sousedního Polska byla úspěšná naše nabídka na zajištění přeprav tohoto paliva do ČR a uhelné vlaky mířící do ČR přes přechod ve Frýdlantu v Čechách se brzy staly skutečností. A nejedná se pouze o ucelené vlaky s energetickým uhlím, ale i o vlaky se zásilkami tříděného uhlí. Razantně také narůstají přepravy pohonných hmot dovážených do ČR z Polska. Tyto realizujeme mimo jiné i ve spolupráci s pracovníky naší dceřiné společnosti Koleje Czeskie Sp. z o.o. V roce 2010 chceme pokračovat v realizaci tzv. kampaňových přeprav, které se nám velice osvědčily např. při přepravě hutních výrobků pro naše největší zákazníky v tomto odvětví Arcelor Mittal Ostrava, Evraz Vítkovice Steel a Třinecké železárny. Ve spolupráci s našimi obchodními partnery se nám také podařilo zvrátit nepříznivý poměr průvozních přeprav hutních výrobků společnosti U.S. Steel Košice. K méně známým patří přepravy vojenské techniky, které naše společnost dlouhodobě zajišťuje. Pracovníci naší společnosti v loňském roce zajistili např. návrat první části mise EULEX (KFOR) z Kosova. Oblastí, kam trvale směřujeme naše aktivity, jsou logistické služby. Postupně naplňujeme naši strategii počítající s výstavbou tří logistických center na území ČR (Lovosice, Ostravsko, Brněnsko) propojených nákladními vlaky umožňujícími rychlou výměnu zboží mezi těmito centry a po překládce i dodání zboží k cílovému zákazníkovi. Od roku 2006 provozujeme logistický terminál v Lovosicích, kde dnes naše dceřiná společnost ČD-DUSS Terminál odbavuje 7 kontejnerových vlaků týdně. Zákazníkům zde nabízíme rovněž skladování a další služby. V letošním DB Schenker and Rail Cargo Austria actually rank among the best European carriers, as their transportation and performance figures declined the least at about 20%. Our other neighbours Slovakia s ZSSK Cargo and Poland s PKP Cargo reported a drop of approximately 25% in both indicators, yearon-year. In the past year, we recorded the best performance results in foodstuffs and agricultural commodities, which experienced an increase of almost 8% over 2008 volumes. I am really pleased by these results, since they confirm that our decision to acquire grain carriages was correct and they demonstrate our ability to prevail in a competitive struggle. Many carriers within this particular segment are trying to sell their services on the market, and we are also facing strong competition from river barges. The export share of inland water transport has indeed increased dramatically. While in 2008 the Czech Republic exported 182,000 tonnes of goods by ship, the figures increased to 260,000 tonnes of goods over just the first nine months of last year. These results were achieved thanks largely to stable water conditions on the river Elbe and interest in transporting grain by ship. Solid fuels will continue to be our major commodity. Last year we transported 12% less brown coal and 22% less black and 8 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 9

7 ANALÝZA / ANALYSIS ANALYSIS / ANALÝZA roce bychom zde rádi dokončili výstavbu moderní skladové haly o kapacitě m 2 s kolejovým napojením. Za jednu z našich největších priorit považuji obnovu vozidlového parku. I přes nutná úsporná opatření pokračovalo v roce 2009 zařazování dalších typů modernizovaných nákladních vozů do vozového parku. Konkrétně se jednalo o vozy řady Talls určené pro přepravy sypkých materiálů vyžadujících ochranu před povětrnostními vlivy, další série vozů řady Rils-y (verze s klanicemi pro zajištění nákladu) a dvouvozových jednotek řady Laaps (dvojice plošinových dvounápravových vozů s pevnými čelními stěnami, a vysokými klanicemi) určených pro přepravy kmenového dříví nebo např. trubek a řady Laails (dvojice dvounápravových vozů původní řady Kils) určených pro přepravy kusových i velkoobjemových balených zásilek nebo zásilek na paletách. Posledně jmenované nasazujeme úspěšně např. na přepravy cukru. Do lokomotivního parku jsme zařadili další lokomotivy řady 753.7, čímž se jejich počet zvýšil na 18. U lokomotiv řady 230 byla provedena úspěšná montáž zařízení ke sledování spotřeby elektrické energie a polohy vozidla. V tuto chvíli je tento režim použitelný na Slovensku, v podmínkách ČR je proces v počátku ověřování a nastavení legislativních podmínek. V polovině roku 2009 byla dokončena schvalovací fáze pro možnost provozování lokomotiv řad 742 a 240 na území Maďarska. Tím se otevřely nové cesty pro provozování lokomotiv mimo území ČR. A na začátku ledna 2010 naše laminátka dorazila s prvním kontejnerovým vlakem do Budapešti. Podobné aktivity mohou být do budoucna cestou k posílení pozice ČD Cargo na trhu a k rozvoji dalších produktů. coking coal than in The reasons are clear slumping demand for electric power and stagnating metallurgical production. This was also projected into the iron and mechanical engineering commodity (a 35% drop, year-on-year). Contrary to expectations, however, a less dramatic decline was recorded in the transport of automobiles and in combined transport. Although some contracts were awarded to our competitors, our business managers nonetheless won many battles as well as some brand-new transportation contracts. Deliveries to carmaker Hyundai Motor Manufacturing Czech in Nošovice in 2009 were a major challenge. The first container train arrived at the HMMC plant from the Slovenian port of Koper on 17 February On 26 August, we launched transportation steel coils to the carmaker and scheduled shipments of complete automobiles, which have been carried out since the end of last year and are expected to increase during We won a tender called by the company Maersk. What does this signify to us? It means ensuring significant and stable transport volumes using unit trains in combined transport. However, we appreciate the fact that business success is conditional on providing flawless services. As demand for brown coal from the neighbouring Poland continued to grow, we were soon able to make an offer to transport this fuel to the Czech Republic, and coal trains soon began entering the country via the Frýdlant v Čechách border crossing point. Our unit trains carry both boiler coal and large screened coal shipments. Transport of motor fuels from Poland to the Czech Republic is also rapidly growing. We cooperate with our Polish subsidiary, Koleje Czeskie Sp. z o.o. among other companies. In 2010 we plan to continue with transport campaigns, which have proved quite useful in delivering e.g. metallurgical products to our major customers in this field iron and steelmakers Arcelor Mittal Ostrava, Evraz Vítkovice Steel and Třinecké železárny. In cooperation with our business partners, we have succeeded in reversing the unfavourable ratio of transit shipments of metallurgical products from the company U.S. Steel Košice. One of our less well-known operations is the shipment of military equipment, which we have provided for a long time. Last year, employees of our company secured the repatriation of the first part of the EULEX (KFOR) mission from Kosovo. Logistics services are the permanent focus of our activities. We have been gradually implementing a strategy based on the development of three logistics centres in the Czech Republic (Lovosice, Ostrava and Brno regions), interconnected by freight trains capable of fast exchange of goods between these centres, reloading and delivery to endcustomers. Since 2006 we have been running a logistics terminal at Lovosice, where our subsidiary ČD-DUSS dispatches seven container trains every week. We also offer warehousing and other services to our customers. This year we hope to complete the construction of a modern warehouse on an area of 42,000 sq m with a rail connection. I consider the renewal of our rolling stock one of our top priorities. In spite of vital austerity measures, we continued in 2009 to include new types of modernised freight carriages in the fleet. These are Talls series, Rils-y carriages with stanchions to support freight, two-carriage Laaps units (flat wagon units with scotch blocks and high stanchions) and Laails two-axle flat wagon pairs, originally from the Kils series. We have included more series locomotives in our fleet, bringing their number to 18. The series 230 locomotives have been equipped with devices monitoring electric power consumption and vehicle position. This mode is currently usable in Slovakia, and is in its early testing and legislative stages in the Czech Republic. The approval phase of introducing series 742 and 240 locomotives in Hungary was completed in mid This paved the way for the use of these locomotives outside the Czech Republic, and at the start of January 2010, our locomotive pulled its first container train to Budapest. In the future, such activities may help to strengthen ČD Cargo s market position and to develop new products. Ing. Václav Andrýsek, MBA člen představenstva a výkonný ředitel ČD Cargo / board member and executive director at ČD Cargo K analýze uplynulého roku nedílně patří zhodnocení, jak se dařilo naplňovat protikrizová opatření. Myslím tím nejen protikrizový balíček společnosti ČD Cargo, ale i řadu dalších konkrétních opatření směřujících do oblasti úspor prakticky všech druhů nákladů, která měla za cíl regulovat jejich čerpání do konce roku a která se také promítla do podnikatelského plánu roku V průběhu podzimních měsíců se již postupně začal projevovat pozitivní vliv přijatých úsporných opatření a rád zde proto uvedu několik konkrétních dosažených výsledků. Vlivem postupného oživení především průmyslové výroby vzrostl objem přeprav ve 2. pololetí roku 2009 oproti 1. pololetí roku o téměř 20 %. Tento pro nás velmi žádoucí nárůst přeprav byl díky řadě racionalizačních opatření v technologii provozu a jeho řízení zajištěn bez zvýšení kilometrického vozebního výkonu traťových lokomotiv oproti 1. pololetí a dokonce o 3 % nižším průměrným počtem denně vystavovaných lokomotiv do provozu. A další srovnání: objem přepraveného zboží ve 4. čtvrtletí roku 2009 byl téměř shodný se stejným obdobím předchozího roku, a přesto nám na jeho přepravu postačoval o 12 % nižší počet denně vystavených lokomotiv do provozu. Významnou skutečností pro firmu je meziroční snížení počtu zaměstnanců o přibližně 15 % na pracovníků k přelomu roku. Z těchto údajů vyplývá, že se společnosti podařilo výrazně zvýšit jak efektivitu v provozu, tak i produktivitu práce. Podnikatelský plán pro rok 2010 jsme sestavovali velice zodpovědně, na základě dostupných hospodářských rozborů a analýz konkurenčního prostředí na dopravním trhu. I bez zmínění přesných čísel jsou cíle jasné: udržení stávajících a především získání nových přepravních objemů formou zkvalitňování služeb a vytváření nových produktů na jedné straně, na druhé straně zefektivňování přeprav a další optimalizace nákladů firmy. An integral part of any analysis of last year is an evaluation of how successful we were at implementing anti-crisis measures. By this I mean not only ČD Cargo s anti-crisis package, but also a number of other specific measures aimed at achieving savings on practically all types of costs. These measures were intended to regulate expenses until the end of the year but have also been adopted in the business plan for During the fall, the positive effects of these austerity measures began to become apparent and thus I d like to mention a few specific results. Due to a gradual revitalisation primarily in industrial production, transport volumes rose in the second half of 2009 by anearly 20% over the first half of the year. This extremely desirable growth in shipping came thanks to a series of rationalisation measures in operational technology and its direction. It was achieved without raising the performance per kilometre of track locomotives as compared with the first half of the year and with a 3% reduction in the average daily Srovnání vybraných ukazatelů za období 4. čtvrtletí 2009 a 4. čtvrtletí 2008 number of locomotives placed into operation. For further comparison, the volume of transported goods in the fourth quarter of 2009 was almost the same as the fourth quarter of the previous year and despite this we achieved a 12% reduction in the average daily number of locomotives placed into operation. Another important fact for the company is a year-on-year reduction in the number of employees by circa 15% to 9,800 employees at year s end. These figures demonstrate that the company managed to significantly improve efficiency in operations as well as labour productivity. We put together the business plan for 2010 very responsibly on the basis of available economic analyses and studies of the competitive environment on the transport market. Without quoting exact numbers, the goals are clear: to maintain current transport volumes and, more importantly, to increase them by improving the quality of our services and creating new products on the one hand and by achieving greater efficiency and further optimisation of costs on the other. + 5 % zvýšení průměrné hmotnosti nákladního vlaku (t) + 6 % zvýšení denní produktivity na 1 lokomotivu (hrtkm/1 lok) + 15 % nárůst podílu přepravených tun na 1 zaměstnance ČD Cargo (t/1 zaměstnanec) - 28 % snížení podílu jízd lokomotivních vlaků (samostatná lokomotiva bez přepravy zboží) na celkových ujetých vlakových kilometrech (vlkm Lv/vlkm) Comparison of selected indicators for the fourth quarter of 2009 and the fourth quarter of % increase in the average weight of freight trains (tonnes) + 6 % increase in daily locomotive productivity (gross tonne-kilometres per locomotive) + 15 % growth in the share of transported tonnes per ČD Cargo employee (tonnes per employee) - 28 % decrease in the share of locomotive train journeys (locomotive without freight) per total trainkilometres travelled 10 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 11

8 PŘEDSTAVUJEME / INTRODUCING INTRODUCING / PŘEDSTAVUJEME Nordisk Transport Rail Spolupráce obchodních manažerů ČD Cargo a Nordisk Transport je na evropské úrovni. Cooperation between ČD Cargo s business managers and Nordisk Transport is at the European level. TEXT / TEXT BY MICHAL ROH FOTO / PHOTO BY STUDIO RAF, PETER LYDÉN, ARCHIV / ARCHIVE Švédsko leží na Skandinávském poloostrově v severní Evropě. Svojí rozlohou km 2 je pátou největší evropskou zemí. Žije zde více než 9 mil. obyvatel. Země disponuje bohatými přírodními zdroji, především dřevem a železnou rudou. S ohledem na skutečnost, že lesy pokrývají více než 60 % rozlohy Švédska, je těžba a zpracování dřeva jedním z nejdůležitějších hospodářských odvětví. Rozvinutá jsou však i další odvětví. Svědčí o tom světový věhlas značek Electrolux, Ericsson, IKEA, Saab nebo Volvo. Jednou z firem, která se také může pochlubit dlouholetou tradicí, je Nordisk Transport Rail AB Trelleborg. O její historii, službách, aktivitách a také trochu o železnicích ve Švédsku jsme hovořili s Ing. Petrem Foltinským, zástupcem této společnosti v České republice. Společnost Nordisk Transport Rail oslavila v loňském roce 90. výročí svého vzniku. Prozradil byste nám něco z její historie? Cesta zboží z pevniny do Skandinávie a opačným směrem byla na počátku 20. století poměrně obtížná. Po železnici bylo zboží přivezeno do přístavů, kde se přeložilo na loď a putovalo do některého ze švédských, nebo v obráceném směru do německých přístavů. Následovala další překládka do železničních vozů nebo na povozy. Zlevnění a zrychlení přepravy přineslo až zavedení trajektů lodí, na kterých mohly být přepravovány železniční vozy bez nutnosti překládky zboží. Příležitosti se chopil Louis Hannel, přednosta železniční stanice Trelleborg, který začal organizovat návaznost vlaků a trajektů a také začal v přístavech shromažďovat kusové zásilky, aby mohly být dále přepraveny vlakem jako celovozové. V roce 1919 pak zakládá společnost Nordisk Transport Rail. Sweden is situated on the Scandinavian Peninsula in the north of Europe. It is the fifth-largest European country with an area of 449,964 sq km. It has a population of more than nine million. Sweden has considerable natural resources, chief among which are timber and iron ore. More than 60% of Swedish territory is covered by forest and therefore logging and timber processing are among the country s main industries. Other industries are also well developed; suffice it to mention the international reputations of Electrolux, Ericsson, IKEA, Saab or Volvo. Another Swedish company which can boast a long tradition is Nordisk Transport Rail AB Trelleborg. We talked about its history, services and activities, and a bit about rail in Sweden generally, with the company s representative in the Czech Republic, Petr Foltinský. Nordisk Transport Rail turned 90 last year. Would you tell us something about the company s history? The path of goods shipped from the mainland to Scandinavia and the other way round was fairly difficult to negotiate at the start of the 20th century. Goods were delivered to ports by rail to be loaded onto ships and travel to Swedish or German ports. The goods were then reloaded onto trains or horse-drawn vehicles. Cheaper and faster transportation came with the introduction of ferries, ships that could carry railway carriages without having to reload goods. Trelleborg stationmaster Louis Hannel seized the opportunity to synchronise trains and ferries and collect shipments in the ports to fill train carriages with them for further shipment. In 1919 he established Nordisk Transport Rail. And how is Nordisk Transport Rail doing today? Nordisk Transport Rail AB Trelleborg is wholly owned by Green Cargo AB. It is responsible for the sales of a wide range of transport services but its main focus is rail transport. Its portfolio includes also road and seas transport, however. The chief aim of NTR is to sell comprehensive services including storage, collection, shipment and other goods procedures. Quite logically, NTR primarily caters to Swedish customers, on whose behalf we transport mainly paper and cellulose, converted timber, steel products and chemicals, in addition to foodstuffs and consumer goods. In 2008, NTR transported 1.5 million tonnes of goods to and from Sweden in addition to 1.2 million tonnes of goods in continental operations within Europe. Our trade turnover stood at EUR 95 million. The Prague branch is part of Nordisk Transport Rail s European representation with its head office in Trelleborg, Sweden. Our office in Haparanda on the Finnish-Swedish border has a very specific role in addition to looking after of rail transport in general. This is due to the different rail gauges in Finland and Sweden and the Haparanda office cooperates closely with Green Cargo in reloading goods or changing undercarriages so as to enable the further shipment of freight without reloading. How are the railways special in Sweden? Sweden s railways were the first in Europe to separate transport services from the infrastructure. It happened in 1988, with the establishment of the company Banverket AB, which is similar to the Czech Railway Infrastructure Administration (SŽDC). In 2001, a separate Green Cargo company A jaká je současnost společnosti Nordisk Transport Rail? Nordisk Transport Rail AB Trelleborg je dnes firma, která je stoprocentně vlastněna společností Green Cargo AB. Společnost zajišťuje prodej dopravních služeb v nejširším spektru, přičemž její hlavní pozornost je soustředěna na železniční přepravy. Avšak okruh jejího působení také zahrnuje přepravy po silnici a přepravy do zámoří. V celkovém kontextu je pak cílem NTR především nabízet komplexní služby, včetně skladování, svozu a odvozu nebo i další manipulace se zbožím. Je logické, že firma se specializuje na přepravy především pro švédské zákazníky, pro které zabezpečujeme zejména přepravy papíru, celulózy, řeziva, výrobků z oceli, chemických produktů, ale také potravin a spotřebního zboží. V roce 2008 NTR zajistil přepravu 1,5 mil. tun zboží z nebo do Švédska a také 1,2 mil. tun dalšího zboží v kontinentálních relacích v rámci Evropy. Společnost dosáhla obratu 95 mil. EUR. Pražská pobočka je součástí evropské sítě zastoupení společnosti Nordisk Transport Rail, jejíž hlavní sídlo se nachází ve švédském Trelleborgu. Určité specifické postavení mezi těmito pobočkami má kancelář v Haparandě, na finsko-švédské hranici, kde se kromě samotné železniční přepravy, vzhledem k odlišným rozchodům železničních tratí Švédska a Finska, zajišťuje v úzké součinnosti s Green Cargem i překládka zboží do vozů protistrany nebo se zabezpečuje Od roku 2000 spojuje Švédsko s evropskou pevninou dvoupatrový most přes öresundskou úžinu. Odtud se vžil název öresundský most. Horní patro je využíváno automobily, spodním vede dvoukolejná železniční trať pro rychlost 180 km/h. Zajímavostí je, že uprostřed mostu se stýkají dvě trakční soustavy a dva zabezpečovací systémy, dánský a švédský. Vlaky s vícesystémovými lokomotivami a elektrické jednotky překračují styk obou systémů bez omezení rychlosti, změna obou systémů probíhá v průběhu jízdy. Hlavní dánské město Kodaň se švédským přístavním městem Malmö je tak dosažitelné za 35 minut. Projíždějící nákladní vlaky kombinované dopravy s kontejnery, výměnnými nástavbami i silničními návěsy tak přímo spojují skandinávské a evropské kontinentální terminály. Stavba je druhým největším pevným mostem na světě. Celý přejezd měří 16 km a tvoří ho z dánské strany 430 m dlouhý uměle vybudovaný poloostrov, tunel měřící cca 3,5 km a vedoucí 10 m pod vodou, 4 km dlouhý, umělý ostrov a m dlouhý most zavěšený na dvou 204 m vysokých pylonech. V nejvyšším místě je koruna vozovky 57 m nad vodní hladinou. V roce 2008 se přepravilo přes most Öresund (Švédsko-Dánsko v obou směrech) 120 tisíc železničních vozů s nákladem tun, v roce vozů s nákladem tun. Kamiony v roce 2008 převezly tun nákladu a v roce tun. Zdroj: interní statistika společnosti Öresundsbron. Since 2000, Sweden and mainland Europe have been connected by a two-deck bridge through the Øresund sound, from where the name Øresund Bridge comes. Its upper deck is for automobiles and the lower deck serves a twoway railway for speeds of 190 km/h. An interesting aspect of the bridge is that two traction systems and two safety systems meet the Danish and Swedish ones. Trains equipped with multisystem locomotives and electrical units can traverse the system changeover point without reducing speed. The time between the Danish capital Copenhagen and the Swedish city of Malmö is thus just 35 minutes. The bridge links Scandinavia and the European mainland terminals for freight trains using combined transport with containers, swap bodies and road trailers. This is the world s second-largest fixed bridge. The 16 km span consists of a 430-metre manmade peninsula on the Danish side, a 3.5 km tunnel 10 metres below the waterline, a 4 km artificial island and a 7,845-metre bridge suspended from two 204-metre masts. At its highest point the crown is 57 m above the water. In 2008, more than 120,000 rail carriages carrying 4,895,000 tonnes of freight were transported across the Øresund Bridge (connecting Sweden and Denmark in both directions). In 2009, there were 105,000 carriages carrying 4,247,000 tonnes of freight. Lorries carried 935,000 tonnes of freight in 2008 and 810,000 tonnes in Source: Internal statistics of the Øresundsbron company. 12 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 13

9 PŘEDSTAVUJEME / INTRODUCING INTRODUCING / PŘEDSTAVUJEME výměna podvozků, aby zásilky mohly bez překládky pokračovat v další přepravě. Čím jsou specifické železnice ve Švédsku? Švédské železnice patřily k prvním v Evropě, které se rozhodly oddělit služby dopravce od infrastruktury. Stalo se tak již v roce 1988, kdy vznikla společnost Banverket AB, obdoba české Správy železniční dopravní cesty. V roce 2001 došlo k dalšímu rozbití tradiční struktury, kdy vznikla i samostatná společnost Green Cargo provozující nákladní dopravu. Ta nyní provozuje nákladní vlaky nejen na území Švédska, ale také v Norsku, resp. v jeho jižní části. Pro vysvětlení je nutné dodat, že v Norsku byla před několika lety prakticky zrušena veřejná železniční nákladní doprava. Železniční obsluhu ve zmíněné jihovýchodní části Norska zabezpečuje tedy GC. Nordisk pak zde v součinnosti s dobře vybaveným terminálem v přístavním městě Drammen (nedaleko Osla) poskytuje zákazníkům kompletní servis, takže po překládce lze zboží přepravovat dál jeho příjemcům v Norsku, nebo také v opačném směru od norských dodavatelů přes terminál v Drammenu po železnici dál do Švédska a do Evropy. Dalším specifikem je atypický průjezdný průřez vozidel, to znamená, že vozidla zde používaná mohou být širší, než je v Evropě běžné. U přeprav zboží v severojižním směru přes Českou republiku byl zaznamenán pokles. V čem spatřujete příčiny tohoto poklesu? Je pravda, že přeprava zboží ze Skandinávie v severojižním směru přes Českou republiku bývala v minulosti mnohem silnější. Vzpomínám si, jak se nám na konci 80. let podařilo získat přepravu 70 tisíc tun celulózy ze Švédska do Rakouska přes přechody Děčín a Horní Dvořiště. Již tehdy se zúčastněné železnice smluvně zavázaly k dodržování kvality přepravy s garancí dodávek just in time. Přepravy dvou až tří vlaků týdně probíhaly plynule a v zásadě bez problémů. Příjemci celulózy v Rakousku jsme tak umožnili zredukovat jeho potřebu skladování a držení pohotovostních zásob, a tedy dosáhnout i určitých úspor v nákladech. Tyto přepravy jsme realizovali s obchodníky a provozními pracovníky tehdejších DR (Deutsche Reichsbahn = Německé říšské dráhy), což byly východoněmecké národní železnice. Ty měly samozřejmě velký zájem o získání tranzitu přes území Německé demokratické republiky. Po sjednocení Německa došlo k přesměrování řady tradičních přeprav na delší přepravní trasu po německém území a dále na přechod Passau. Pokud jde o objemy a jejich pokles na železnici, svoji roli samozřejmě sehrává i silná konkurence autodopravců, především vozidel vracejících se po exportu zboží do Švédska zpět do svých domovských zemí. Jejich nabídce často podprahových cen nebyly a nejsou železnice schopny konkurovat. V žádném případě však nehodláme vyklízet tento segment trhu. Proto zákazníkům nabízíme takové produkty, jakými jsou např. vlaky Italy-Direct nebo Skandviking. Mohl byste nám tyto vlaky představit blíže? V čem jsou pro zákazníky výhodné? Tyto ucelené systémové vlaky představují pro zákazníky velice významnou konkurenční alternativu k silniční dopravě. Jsou to vlaky, které patří výlučně Nordisku. Vlak Italy- Direct spojuje švédský Trelleborg s italskou was established to look after freight transport. Today, Green Cargo operates freight trains throughout Sweden and southern Norway. I should explain that public rail freight was virtually abolished in Norway a few years ago. Consequently, GC is responsible for train services in the south-eastern part of Norway. Nordisk has a well-equipped terminal in the port city of Drammen (near Oslo) and provides full services to its customers; reloaded goods can be transported to customers in Norway and from Norwegian suppliers to Drammen and further south to Sweden and continental Europe. The vehicle gauge along the route may be wider than in the rest of Europe. The shipping of goods along the northsouth route via the Czech Republic has experienced a decline. Why is this the case? True, the shipping of goods from Scandinavia south via the Czech Republic used to be stronger. I remember how we won contracts for the shipment of 70,000 tonnes of cellulose from Sweden to Austria via the Děčín and Horní Dvořiště border crossing points in the late 1980s. The participating railways had agreed to observe transport quality and guarantee just in time delivery deadlines. Two or three trains a week ran smoothly and no major problems occurred. We enabled the cellulose customer in Austria to reduce his warehousing and reserve requirements and thus achieve certain cost savings. We worked with the business and operations people of East Germany s DR (Deutsche Reichsbahn) railway, which endeavoured to win transit rights in what was then the Veronou, Skandviking pak již více než dvacet let spojuje přístavní město Ystad s Vídní. Skandviking je veden přes Polsko a Českou republiku, takže při jeho realizaci intenzivně spolupracujeme také s akciovou společností ČD Cargo. Ve Vídni je zajištěna návaznost na další spoje ve směru do Slovinska a dále na Balkán. Podobné antény existují i při přepravě zásilek do Ystadu. Jedná se o projekt velice úspěšný, a tak se lze pochlubit skutečností, že když jsme před léty začínali, jednalo se o sporadické přepravy. Dnes se Skandvikingem přepravuje objem v řádech tisíců vozů. Nordisk Transport Rail nabízí zákazníkům kromě sledování zásilek po celou dobu přepravy i jejich avizaci a také řadu dalších návazných služeb. Tím jsme se dostali ke spolupráci s ČD Cargo. Jak byste ji zhodnotil? Spolupráci, která v podstatě probíhá ve dvou, mnohdy prolínajících se úrovních, mohu hodnotit velmi pozitivně. Spolupracujeme jak v oblasti zajištění železničních přeprav, tak v oblasti dalších návazných služeb. Musím ocenit práci obchodních manažerů ČD Cargo, kteří dokážou velice rychle reagovat na naše poptávky. Poděkování patří i dalším zaměstnancům ČD Cargo především za jejich flexibilitu a pochopení mnohdy specifických požadavků zákazníků. Aby to neznělo jako fráze, raději zmíním konkrétní případ. Pro jednoho významného zákazníka jsme realizovali přepravu tištěných reklamních katalogů z Plzně do Švédska. Realizací svozu katalogů a jejich překládky do železničních vozů v železniční stanici Plzeň-Koterov jsme pověřili ČD Cargo, středisko doplňkových služeb Plzeň. A musím říct, že přes určité počáteční obavy, vyplývající především z rozsahu zakázky a krátkého termínu pro její komplexní zajištění (cca tun zboží), vše proběhlo k absolutní spokojenosti našeho zákazníka. Spolupracujete s ČD Cargo také v oblasti kombinovaných přeprav? Pro zákazníky z oblasti papírenského průmyslu zabezpečujeme přepravu chemikálií ze Švédska do České republiky a na Slovensko v cisternových kontejnerech. Využíváme přitom kontejnerového vlaku Bohemia Express do Lovosic. Kontakt: Nordisk Transport Rail AB Representative Office Prague Tel.: Fax: GSM: info@ntrprague.eu, info@ntrprague.eu skype: NTR PRAGUE Ing. Petr Foltinský ScandViking Expres Ystadt Vídeň Přeprava zásilek přímým spojem ze Švédska do jižní Evropy. Ystad Štětín trajektem, dále přímým vlakem přes Bohumín, Břeclav do Vídně. Z Vídně pokračuje rozesílání skupin zásilek všeho druhu po železnici k příjemcům v Rakousku, Maďarsku, Slovinsku několikrát v týdnu. Společný produkt NTR/PKP/ČD Cargo/ÖBB Operátor vlaku: Nordisk Transport Rail ScandViking Express Ystad Vienna Shipping of consignments via a direct connection between Sweden and Europe. Ystad Szczecin by ferry, then by direct train via Bohumín and Břeclav to Vienna. From Vienna, consignments of all kinds are sent on by rail to recipients in Austria, Hungary and Slovenia several times each week. A NTR/PKP/ČD Cargo/ÖBB joint project Train operated by: Nordisk Transport Rail German Democratic Republic. But after the reunification of Germany, many traditional shipments were rerouted across that country to the Passau border crossing. As far as the transport volumes and their decline on the railway is concerned, we are facing strong competition from road hauliers, especially with vehicles returning to their home countries from goods deliveries to Sweden. Railways find it increasingly difficult to compete with their often aggressive pricing. But we certainly do not intend to abandon this market segment, so we offer our customers products such as the Italy- Direct or Skandviking direct trains. Could you tell us about these trains? What s attractive about them for customers? These direct trains could be an important competitive alternative to road haulage. They are virtually wholly owned by Nordisk exclusively. The Italy-Direct train connects Trelleborg with Verona, and for more than 20 years the Skandviking has linked the port city of Ystad with Vienna. The Skandviking train travels across Poland and the Czech Republic, so we work intensively with ČD Cargo. From Vienna the train connects to other trains bound for Slovenia and farther south to the Balkans. Similar connections apply to the shipments to Ystad. It is a very successful project but shipments were rather sporadic when we started some years ago. Today, the Skandviking service handles thousands of carriages. In addition to tracking shipments, Nordisk Transport Rail offers many other services to its customers. I should say that the general crisis has not bypassed NTR system products and we have recorded a certain decline, which we hope is just a passing phase. We are receiving positive signals and hopefully the market will recover with new demand. Here we have touched on your cooperation with ČD Cargo. How would you assess this interaction? My reading of this cooperation on two frequently overlapping levels is very positive. We work together to secure rail transport projects and to provide related services. I must praise the ČD Cargo business managers for their ability to quickly respond to our requests. My thanks are also due to other ČD Cargo employees, above all for their flexibility and sympathy for our customers often exotic requirements. Let me give you an example. We have transported printed advertising catalogues from Plzeň to Sweden on behalf of an important customer. We asked ČD Cargo s Plzeň service centre to collect the catalogues and load them to a train at the Plzeň-Koterov station. I must say that in spite of my initial fears over the sheer size and short delivery deadline of about 2,000 tonnes of goods, everything went well and our customer was absolutely satisfied. Do you work with ČD Cargo in the field of combined transport? We transport chemicals from Sweden to the Czech Republic and Slovakia in tank containers on behalf of our paper-industry customers. We use mainly the Bohemia Express container train to Lovosice. 14 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 15

10 MINISTERSTVO DOPRAVY ČR / MINISTRY OF TRANSPORT OF THE CZECH REPUBLIC MINISTRY OF TRANSPORT OF THE CZECH REPUBLIC / MINISTERSTVO DOPRAVY ČR Je ekologická, a přesto stále popelkou / An Environmentally Friendly Cinderella Nákladní železniční doprava z pohledu Ministerstva dopravy ČR. Rail cargo transport as seen by the Czech Ministry of Transport. TEXT / TEXT BY VÁCLAV ŠMERÁK, JAROSLAV KRÁL FOTO / PHOTO BY STUDIO RAF Odpovídá Jaroslav Král, náměstek ministra, Sekce železniční a veřejné dopravy Ministerstva dopravy ČR: Jaké opatření by v rámci ČR i EU zlepšilo podíl přepravy cargo ve prospěch železnice? Podíl silničních nákladních dopravců činí přes 71 %, zatímco cargo po železnici obslouží jen 23 % tohoto trhu. Domnívám se, že v rámci EU nejde ani tak o to zlepšit podíl přepravy cargo ve prospěch železnice, ale o zvýšení podílu nákladní přepravy toho dopravního oboru, který vychází při použití principu znečišťovatel platí jako nejvýhodnější. Obecně se má za to, že by to měla být železniční a vodní doprava. Nastavení skutečně fungujícího tržního prostředí na zmíněném principu bude lepší než nesystémové jednorázové kroky ve prospěch toho kterého dopravního oboru. Smlouva o fungování Evropské unie konstatuje, že: Politika Unie v oblasti životního prostředí je zaměřena na vysokou úroveň ochrany, přičemž přihlíží k rozdílné situaci v jednotlivých regionech Unie. Je založena na zásadách obezřetnosti a prevence, odvracení ohrožení životního prostředí především u zdroje a na zásadě znečišťovatel platí. ČD Cargo nevolá ani tak po přímé podpoře, ale spíše po nastavení rovných podmínek v soutěži mezi silničním a železničním sektorem. Jde o tzv. harmonizaci zpoplatnění infrastruktury, tedy narovnání situace, kdy železniční dopravci od roku 2003 hradí tento poplatek v několikanásobně vyšší míře, než hradí silniční dopravci tzv. mýtné. To bylo navíc zavedeno až v roce 2007, zpoplatňuje jen část sítě a zatím také jen část nákladních vozidel (narozdíl od železnice). Podpořil byste postupné narovnání poplatků za použití dopravní infrastruktury? Nákladní silniční doprava představuje ve výrobním a spotřebním cyklu nezastupitelnou úlohu a nemůže být v žádném případě za každou cenu nahrazována jinými druhy doprav. Je však potřebné stanovit a podporovat rozumnou a efektivní dělbu práce v jednotlivých druzích dopravy ke prospěchu celé společnosti. Pro regulaci nákladní silniční dopravy používá stát především daňový systém, ať ve formě výkonového zpoplatnění užívání pozemních komunikací, tak ve formě silniční daně a u motorových vozidel se uplatňuje spotřební daň z paliv a maziv. Je třeba si uvědomit, že jakékoliv navýšení daňového zatížení v této oblasti se řetězově projeví v navýšení i výsledné ceny přepravovaných produktů a ve svých důsledcích vede ke zvýšení inflace. Proto musíme velmi pečlivě zvážit dopady změn ve zdanění silniční dopravy, abychom namísto žádané regulace nepoškodili celé národní hospodářství. Jinak v této souvislosti připomínám, že od roku 2010 je nově zavedeno výkonové zpoplatnění dálnic a vybraných silnic pro automobily s hmotností vyšší než 3,5 tuny a nákladní automobily nad 12 tun budou platit vyšší částky za jízdu po dálnicích a vybraných silnicích v pátečních odpoledních hodinách. Připravuje se výkonové zpoplatnění silniční nákladní dopravy na všech silnicích I. třídy na principu satelitního sledování vozidel. Naopak úroveň cen za použití železniční dopravní cesty se oproti roku 2008 snížila asi o 20 %, což naopak vyvolalo značný propad příjmů u provozovatele dráhy ve vlastnictví státu, které musely být dodatečně sanovány přesunem prostředků státního rozpočtu. An interview with Jaroslav Král, Deputy Minister, Department for Railway and Public Transport, Czech Ministry of Transport: What measures within both the Czech Republic and the EU would improve the share of cargo transport in favour of railways? The share of road freight transporters is currently over 71%, while cargo by rail serves only 23% of the market. I believe the EU is not as much after increasing the share of cargo transport in favour of the railway as it is after increasing the share of freight transport of the transport type that appears to be the most economical under the polluter pays principle, and it is generally thought that this should be rail and water transport. Introducing a truly functional market environment will be better than taking fragmentary one-off steps in favour of one or another segment of transport. The Treaty on the Functioning of the European Union states that the Union policy on the environment shall aim at a high level of protection while taking into account the diversity of situations in various regions of the Union. It shall be based on the precautionary principle and on the principles that preventive action should be taken, that environmental damage should as a priority be rectified at source and that the polluter should pay. ČD Cargo is not calling for direct support as much as for the introduction of equal conditions for the road and rail sectors. We are talking about harmonisation of payments for infrastructure, i.e. correcting the situation where rail carriers have paid many times more since 2003 than the tolls paid by road freight transporters. Actually, tolls were introduced only in 2007, apply to only part of the road network and, for the time being, only to some road vehicles (in contrast to railways). Would you support a gradual equalisation of fees for the use of transport infrastructure? Road haulage plays an indispensable role in the production and consumption cycle and cannot be replaced by other types of transport at any cost. However, it is necessary to define and support a reasonable and efficient division of labour among various types of transport for the benefit of society as a whole. The state regulates road haulage mainly through the tax system, either by charging performance payments for the use of roads or by collecting road tax and, in the case of motor vehicles, also a consumption tax on fuels and lubricants. One should realise, however, that any increase of the tax burden in this field has a domino effect on the final prices of transported products and may lead to higher inflation. Therefore, we must very carefully weigh the impact of change in road transport taxation lest we harm the whole national economy rather than achieve the desired regulation. Let me tell you in this context that as of 2010 we have introduced performance-related payments for the use of motorways and selected roads by automobiles over 3.5 tonnes, while lorries over 12 tonnes will be charged higher fees on motorways and selected roads on Friday afternoons. Performancerelated fees based on satellite monitoring of vehicle movements will be introduced on all Class I roads. By contrast, fees for the use of railways have dropped about 20% over 2008 levels, which conversely invited a significant slump in revenues for operators of state-owned railways, which in turn necessitated additional transfers from state budget funds. As a private venture, ČD Cargo cannot request direct support, as this would be against market principles. It can apply e.g. for a subsidy under existing support programmes but must do so under the same conditions as any other eligible applicant. Regrettably, the polluter pays principle is not consistently applied to all segments of transport, and there is a lot of room for improvement. It takes considering all external costs of the price of a transport service for the customer to make an informed decision about the right transport segment for his order. The customer may decide to pay more if this is advantageous from certain points of view. Consequently, we are not talking only about equalising infrastructure payments for rail and road but rather about JUDr. Jaroslav Král, CSc. Náměstek ministra, Ministerstvo dopravy ČR, Sekce železniční a veřejné dopravy. Absolvent programu Vzdělávání členů správních orgánů, Czech Institute of Directors, Vědecká aspirantura v Ústavu státu a práva ČSAV, Právnická fakulta UK. Senior manažer Asociace PPP, ředitel odboru veřejného investování MMR, 1. náměstek ministra pro místní rozvoj, ředitel odboru bezpečnostní politiky a krizového řízení Ministerstvo zemědělství, vrchní ředitel sekce legislativy a kompatibility s právem ES, MMR, náměstek ministra pro legislativu a hospodářskou politiku, MMR. Jaroslav Král Deputy Minister, Czech Ministry of Transport, Department for Railway and Public Transport Graduate of the Programme of Education for Members of Administrative Bodies, Czech Institute of Directors; Research Assistantship in the Czech Academy of Sciences Institute of State and Law; Charles University Faculty of Law. Senior manager of the PPP Association; head of the Public Investment Section of the Ministry for Regional Development; First Deputy Minister for Regional Development; Director of the Ministry of Agriculture Department of Security Policy and Crisis Management; Senior Director of the Legislative and EC Law Compatibility Section of the Ministry for Regional Development; Deputy Minister for Legislative and Economic Policy, Ministry for Regional Development. 16 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 17

11 MINISTERSTVO DOPRAVY ČR / MINISTRY OF TRANSPORT OF THE CZECH REPUBLIC MINISTRY OF TRANSPORT OF THE CZECH REPUBLIC / MINISTERSTVO DOPRAVY ČR ČD Cargo, a.s., jakožto soukromoprávní subjekt, ani nemůže volat po přímé podpoře, to by odporovalo tržním principům. Může si zažádat o dotace v rámci stávajících programů podpory, ale za stejných podmínek jako každý jiný oprávněný žadatel. Princip znečišťovatel platí bohužel není v současné době důsledně uplatňován ve všech dopravních oborech a je zde zapotřebí ještě mnoho vykonat. Jedině po zohlednění všech vnějších nákladů v ceně dopravní služby bude moci zákazník učinit kvalifikované rozhodnutí, jaký dopravní obor zvolit pro přepravu svého zboží. Třeba si i připlatit, pokud to pro něj bude z jiných hledisek výhodnější. Nejde tedy o pouhé narovnání cen za použití dopravní infrastruktury mezi železniční a silniční dopravou, ale o komplexní pohled k řešené problematice a nastavení skutečně koncepčního řešení založeného na zmíněném principu. Jaké stimuly může stát vytvořit na podporu kombinované dopravy a nebo intermodální dopravy? Lze použít prostředky a způsoby podpory, které již v minulosti byly využívány, a to zejména podpora pořízení dopravních prostředků pro kombinovanou dopravu, nižší sazby silniční daně, levnější sazba za použití železniční dopravní cesty pro kombinovanou dopravu, podpora při budování logistických dopravních center a podobně. Nutno však připomenout, že jakékoliv poskytnutí veřejné podpory musí být v souladu s právní úpravou Evropské unie a jejími rozvojovými programy (např. Marco Polo II), popřípadě poskytování takové podpory musí být Evropskou komisí povoleno. Stimulem podpory kombinované dopravy nemohou být restriktivní opatření. Prosazování různých forem omezení silniční nákladní dopravy (např. rozšíření zákazu jízd nákladních silničních vozidel v pátek, nebo zrušení výjimek ze zákazu jízd nákladních silničních vozidel o nedělích a svátcích) vyšší uplatnění kombinované dopravy nevyřeší. Nejvhodnější formou podpory kombinované dopravy by byla harmonizace cen za užití dopravní cesty a internalizace externích nákladů. Tento způsob podpory kombinované dopravy není však dosud uspokojivě vyřešen ani v rámci EU. Další z možností, jak přispět k vyššímu zapojení kombinované dopravy, mohou být finanční stimuly, které částečně vyrovnávají vyšší ceny/náklady kombinované dopravy oproti silniční. Jedná se především o investiční podporu na pořízení potřebné technické základny nezbytné pro provozování kombinované dopravy. Poskytování provozní podpory kombinované dopravy je systémově problematické a administrativně náročné. Provozní podpora kombinované dopravy by měla řešit jen zcela výjimečnou situaci v krátkém časovém úseku. Poskytování jakékoliv formy finanční podpory je však závislé na momentálních finančních možnostech veřejných rozpočtů a pravidlech EU, které podporu z veřejných rozpočtů vymezují a limitují. Na podporu kombinované dopravy vypracovalo Ministerstvo dopravy v roce 2005 Program podpory kombinované dopravy na období Program byl v roce 2006 notifikován Evropskou komisí a schválen Ministerstvem financí. Program je určen především k podpoře výstavby nových, rozšíření a modernizace stávajících překladišť kombinované dopravy. Podpora má být poskytovaná výlučně ze státního rozpočtu ČR. Pro realizaci programu však zatím nebyly uvolněny finanční prostředky. V rámci předmětného programu je rovněž možné podporovat pořízení inovační technologie v zaváděcí fázi nových linek kombinované dopravy, pořízení přepravních jednotek, překládacích mechanizmů a inovačních systémů zpracovávání informací a speciálních železničních vozů a plavidel určených pouze pro kombinovanou dopravu. Pro tento účel byly v roce 2009 uvolněny finanční prostředky v objemu 90 mil. Kč. Veřejná podpora byla žadatelům poskytnuta ještě v závěru loňského roku. Koncem roku 2009 byla poskytnuta žadatelům i veřejná podpora na revitalizaci železničních vleček. Podporu získali všichni žadatelé, kteří splnili podmínky programu a doložili odpovídající stavební připravenost. Domníváte se, že by měl stát podporovat budování veřejných, všem dopravcům otevřených logistických center, které by byly napojeny na více druhů dopravy (železniční, silniční, letecká, vodní)? Pokud vzniká v obecném zájmu a zejména z důvodů ochrany životního prostředí potřeba rozšířit používání intermodální dopravy, bude nezbytné, aby stát pro tento způsob dopravy vytvořil potřebné podmínky. Jednou ze základních je i budování veřejných logistických center, zapojených na více druhů dopravy. Vzorem nám může být sousední Německo nebo Rakousko, kde taková centra vznikají již od 70. let minulého století. Taková centra jsou zpravidla územně i investičně náročná, proto jejich zřizování nelze požadovat výhradně na dopravcích nebo zasilatelích či podnikatelích, zabývajících se nákupem, prodejem a skladováním, popřípadě úpravou zboží, čili soukromém sektoru. V této oblasti je nezastupitelná role státu minimálně na úrovni veřejné podpory, územního plánování, výhodného pronájmu nebo prodeje pozemků ve vlastnictví státu apod. Bez takové a more comprehensive view of the problem and about finding a truly systemic solution based on the principle I have mentioned. What stimuli can the state create in support of combined or intermodal transport? It is possible to apply the means and methods used previously, especially in support of acquisition of vehicles for combined transport, lower road tax rates, lower railway infrastructure rates for combined transport, the construction of logistics centres, etc. However, provision of any public support must be in accordance with acquis communautaire and European development programmes (e.g. Marco Polo II), or must be permitted by the European Commission. Combined transport must not be stimulated by restrictive measures. Various restrictions on road haulage alone (such as extending the Friday ban on road freight vehicles or lifting exceptions from the ban on road freight vehicles on Sundays and holidays) will not make combined transport more attractive. The most suitable form of promoting combined transport consists in harmonising payments for the use of transport routes and internalising external costs. However, not even the EU has successfully asserted this method of supporting combined transport thus far. Another option for promoting combined transport could lie in financial stimuli which partly compensate for the higher prices/ costs of combined transport compared with the road. However, provision of operational support for combined transport is both problematic and administratively demanding. Such operational support should be provided only for a limited period to help solve an exceptional situation. However, provision of any form of financial support is conditional on the momentary strength of public budgets and on EU rules which define and limit support from these budgets. In 2005, the Ministry of Transport outlined a Programme of Support for Combined Transport in In 2006 the Programme was notified by the European Commission and approved by the Ministry of Finance. It is intended especially to support building new and upgrading existing combined transport transshipment points. This support is to be provided exclusively by the Czech state budget. However, the funds for this purpose have not yet been released. Under this programme, it will also be possible to support the acquisition of innovative technologies in the introductory phase of new combined transport lines, transport units, reloading mechanisms, innovative data-processing systems, as well as special státní pomoci by logistická centra patrně v našich podmínkách vůbec nevznikla. V současné době není v ČR v provozu žádné veřejné logistické centrum (VLC). Opatření týkající se veřejných logistických center byla zapracována do Dopravní politiky ČR pro léta a podpora logistiky a VLC je promítnuta do Operačního programu Doprava, prioritní osa 6. Pro realizaci podpory bude vypracován program veřejné podpory na základě rozpracování usnesení vlády ČR č ze dne 21. prosince 2009 o Strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů. Tento materiál připravilo Ministerstvo dopravy. Předpokládá se, že na plnění úkolů vyplývajících ze Strategie podpory logistiky se vedle Ministerstva dopravy budou podílet i Ministerstvo průmyslu a obchodu, Ministerstvo životního prostředí a Ministerstvo pro místní rozvoj. Rovněž se uvažuje se zapojením hejtmanů a primátorů statutárních měst. Dopravní logistika (týká se všech dopravních oborů) je jen jednou z částí logistiky. Rozvoj logistiky je mezioborovou a meziresortní záležitostí a náleží do působnosti Ministerstva pro místní rozvoj, Ministerstva průmyslu a obchodu, Ministerstva dopravy, územních orgánů státní správy a samosprávy (kraje, obce). Právě kraje by měly být iniciátory VLC, neboť nejlépe mohou posoudit potřeby daného regionu a vzhledem k jejich odpovědnosti za územní plánování mohou i nejlépe řešit otázku jejich lokalizace. railway carriages and waterway vessels specifically designated for combined transport. In 2009, CZK 90 million were released for this purpose and public support was provided to applicants before the end of the year. By the end of 2009 applicant received also public support for the revitalisation of industrial railways. Support went to all applicants who had met the programme conditions and demonstrated the requisite level of preparedness for construction work. Do you think the state should support the development of public logistics centres open to all carriers and connected to multiple transport modes (rail, road, air and water)? If the need arises in the public interest and especially for environmental reasons to extend the use of intermodal transport, it will be necessary for the state to create the necessary conditions for this type of transport. One of the basic conditions is the development of public logistics centres involved in more than one type of transport. Examples to emulate are Germany and Austria, where such centres have been nder development since the 1970s. Such centres tend to be sizable and require a lot of investment; it would therefore be unfair to rely only on carriers and forwarders or those who buy, sell, store or process goods, i.e. the private sector, for their establishment. In this field the state has an indispensable role at least at the level of public support, land use planning, advantageous leasing or the sale of state-owned property, etc. Without state help, logistics centres probably would not exist here. At present there are no public logistics centres (PLCs) in operation in the Czech Republic. Measures concerning public logistics centres have been integrated in Czech Transport Policy for and support for logistics and PLCs projects has been projected into the Operational Programme Transport, Priority Axis 6. A public support programme will be worked out on the basis of Government Resolution 1571 of 21 December 2009 concerning the Strategy of Logistics Support from Public Resources. This document was prepared by the Ministry of Transport, and it is expected that the ministry will tackle the tasks ensuing from the Strategy of Logistics document in conjunction with the Ministry of Trade and Industry, the Ministry of the Environment and the Ministry for Regional Development. The participation of regional governors and mayors of statutory cities is also under consideration. The regions in particular should initiate PLCs, for they are best positioned to assess actual regional needs and, being responsible for land use planning, they can optimally resolve issues of locations for individual PLCs. 18 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 19

12 LOGISTIKA / LOGISTICS LOGISTICS / LOGISTIKA Centra nákladní dopravy pro podporu železniční dopravy / Freight Transport Centres in Support of Railway Transport Vždy se jedná o spolupráci s řadou institucí. Cooperation with many institutions is always involved. TEXT / TEXT BY PROF. ING. VÁCLAV CEMPÍREK, Ph.D. FOTO / PHOTO BY ARCHIV AUTORA / AUTHOR S ARCHIVE Centrum nákladní dopravy je místem pro nakládku, vykládku, překládku, skladování, balení zásilek nebo deponování intermodálních přepravních jednotek nebo i nákladních vozů. Jsou zde zastoupeni operátoři nákladní a kombinované přepravy, rejdařské společnosti, průmyslové a obchodní instituce, přístavní podniky a početní poskytovatelé logistických služeb. Důležitou součástí centra nákladní dopravy jsou překládkové terminály pro kombinovanou přepravu. Pro styk s potenciálními zájemci o logistické činnosti, případně komplexní logistické služby, je vhodné zřídit jako součást centra nákladní dopravy samostatnou instituci na podporu efektivity hospodaření (rentabilnost provozu). Pro vznik centra nákladní dopravy je nutné splnit ve spolupráci s řadou institucí, jako jsou např. Ministerstvo dopravy, Ministerstvo životního prostředí, Ministerstvo průmyslu a obchodu, Ministerstvo pro místní rozvoj, a samosprávnými orgány následující základní podmínky: správné geografické umístění předurčuje jeho činnost, stává se spojovacím článkem zbožových toků, musí stát na špici v konkurenčním boji, trimodální propojení dopravy (pro Českou republiku postačuje bimodální propojení), trimodální dopravní síť zaručuje dostatečné zbožové toky, dostatečně velká plocha pro plánovanou výstavbu centra nákladní dopravy je předpokladem pro příznivou cenu pro jednotlivé zákazníky, konkurenčním náskokem před zahájením provozu je velmi dobré napojení na veřejnou dopravní infrastrukturu. Silicon Valley efekt je urychlen koncentrací logistických firem, vertikální a horizontální stupeň provázanosti poskytuje synergický potenciál, dostatečné skladovací plochy pro logistiku, lehkou výrobu a velkoobchod. Pokud nejsou tyto podmínky naplněny, je bezpředmětné hovořit o plánování centra nákladní dopravy. Žádná matematická lokačně alokační úloha neurčí jeho správnou polohu, protože většina z uvedených podmínek je obtížně kvantifikovatelná. Jednotlivé společnosti (firmy), které sídlí v centru nákladní dopravy, vystupují při jednáních na úrovni dopravní politiky, finančních a daňových otázek apod. jako jedna firma. Ale v rámci jejich obchodního zaměření se na trhu prezentují jako konkurenční firmy. Výstavbu center nákladní dopravy ovlivňuje růst rozsahu přepravy, rostoucí význam kombinované přepravy a s tím spojená restrukturalizace logistiky v oblasti nakládky, vykládky, překládky a odesílání zásilek. Výstavba logistických ploch je realizována v závislosti na potřebách a požadavcích pronajímatelů. Realizace dalších krytých logistických hal musí plynule navazovat, proto musí centrum nákladní dopravy disponovat dostatečným volným prostorem. Plánování logistických činností a služeb nepřekročí základní poslání centra nákladní dopravy, protože ty vyplynou z projektových požadavků o jejich outsourcingu (především se jedná o skladování, komisionářské a distribuční služby). Tyto požadavky vyžadují vhodné umístění centra s dostatečnou rezervou plochy a možností provedení obsluhy konečného zákazníka do jedné hodiny. V centru nákladní dopravy kooperují podnikatelské subjekty z různých oborů podnikání, společně využívají centrální budovu a servisní zařízení. Spolupráce přináší synergické efekty všem partnerům usídleným v centru nákladní dopravy. Pro zákazníky představuje takové centrum výhody, protože prostřednictvím odvolávek mohou koordinovat a organizovat rozdílné požadavky. Hlavní myšlenkou centra je optimální vzájemné propojení jednotlivých dopravních prostředků s cílem vytvářet vhodné přepravní proudy a propojit logistická těžiště jednotlivých regionů. Dělba přepravní práce mezi silniční, železniční a vnitrozemskou vodní dopravu využívá zejména kombinovanou přepravu s ohledem na systémové výhody jednotlivých druhů dopravních prostředků. Prostorové propojení dopravců a odesílatelů umožňuje dosažení synergických efektů především při společném využívání infrastruktury pro kombinovanou přepravu při vytváření intermodálních přepravních řetězců na národní a mezinárodní úrovni. Cílem je zajistit udržitelný vývoj při permanentně rostoucí přepravě a trvale hledat odlehčení pro silniční infrastrukturu. freight transport centre is a site for A loading, transshipment, storage and packaging of goods or deposition of intermodal transport units and even whole goods carriages. Freight and combined transport operators, navigation companies, industrial and trade institutions, port businesses and numerous providers of logistics services are represented there. Combined-transport transshipment terminals are an important part of the freight transport centre. For purposes of soliciting potential interest in logistics activities and comprehensive logistics services it is appropriate to integrate an independent institution in support of economic efficiency (operational profitability) into the freight transport centre. In order to establish a freight transport centre it will be necessary to meet the following basic conditions, in cooperation with many institutions such as the Ministry of Transport, the Ministry of the Environment, the Ministry of Industry and Trade and the Ministry for Regional Development, as well as local government bodies: the right geographic location predestines the operations of such a centre, which emerges as a connecting link in the flow of goods, the centre must have an advantage over the competition, tri-modal transport interconnection (bi-modal interconnection will be sufficient for the Czech Republic), tri-modal transportation network ensuring a sufficient flow of goods, sufficient space for development of the freight transport centre is essential for providing competitive prices to individual customers, very good connectivity to public transport infrastructure prior to the start of operations is a competitive advantage, the Silicon Valley effect is expedited by the concentration of logistics companies, the degree of vertical and horizontal interconnection provides synergic potential, sufficient warehouse space for logistics, light production and wholesale. Unless these conditions are met, any planning of a freight transport centre is baseless. No mathematical location/allocation formula will safely determine its correct location as it is difficult to quantify most of the above conditions. The companies located in the freight transport centre should act as one company in talks on tax policies, financial and tax issues etc. However, they should act as competitors on the market, each according to its business focus. The development of freight transport centres is influenced by the growing scope of transportation, the growing significance of combined transport and the accompanying restructuring of logistics in the areas of loading, unloading and reloading and shipment of consignments. Logistics premises are developed in accordance with the needs and requirements of their lessors. Other roofed logistics halls must be continually developed and the freight transport centre must work with sufficient open space. The planning of logistics activities will not transcend the basic mission of the freight transport centre as this will ensue from project specifications and its outsourcing (especially storage, commission and distribution services). These specifications require the centre to have a suitable location with adequate reserve land and the capacity to serve the end-customer within one hour s time. Within the freight transport centre, various businesses work together and share a common central building and service facilities. Their cooperation yields synergic effects for all partners based in the freight transport centre. The centre is advantageous for the customers as they can coordinate and organise their various needs. The underlying idea is to optimise the mutual interconnection of various means of transport in order to create optimal transportation flows and to interconnect logistics hubs in various regions. The division of transport labour among road, rail and inland waterway transport chiefly relies upon combined transport with regard to the systemic advantages of various means of transport. The spatial interconnection of forwarders and senders leads to synergetic effects especially through the joint utilisation of combined-transport infrastructure in creating intermodal transportation chains at national and international levels. The objective here is to ensure sustainable development under conditions of growing transport volumes and to permanently ease the burden on road infrastructure. 20 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 21

13 UNIVERZITA PARDUBICE / UNIVERSITY OF PARDUBICE UNIVERSITY OF PARDUBICE / UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice / The Jan Perner Transport Faculty University of Pardubice Spolupráce se vzdělávacími institucemi je v dnešní době nutná a ČD Cargo rozšiřuje spolupráci s vysokými školami v různých oblastech. Cooperation with educational institutions is necessary today and ČD Cargo has been increasing cooperation with universities in various fields. TEXT / TEXT BY JAKUB PĚCHOUČEK, DUŠAN POUZAR FOTO / PHOTO BY AUTOR, ARCHIV / AUTHOR, ARCHIVE Předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo Ing. Josef Bazala přebírá z rukou doc. Ing. Tatiany Molkové, CSc., proděkanky pro vnější vztahy Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice, pamětní medaili děkana fakulty prof. Ing. Bohumila Culka, CSc., za spolupráci při rozvoji fakulty a za podporu jejich aktivit u příležitosti 15. výročí založení fakulty. Obě instituce spolupracují mj. na přípravách odborných konferencí v rámci uzavřené smlouvy o spolupráci. Tatiana Molková, vice dean for external relations of the Jan Perner Transport Faculty, University of Pardubice, presents ČD Cargo chairman and CEO Josef Bazala with a memorial medal from the faculty s dean, Bohumil Culek, for cooperation in developing the faculty and for supporting its activities on the occasion of the 15th anniversary of its founding. Under a cooperation agreement, the two institutions collaborate in preparing professional conferences, among other activities. Vsouvislosti s ekonomickou krizí se velice často hovoří o změně postavení studenta a absolventa vysokých škol. A současné statistiky to jasně ukazují. Procento úspěšných absolventů na trhu práce výrazně klesá, a to možná jak z důvodu vysokého počtu, tak i z důvodu výběru odborného zaměření. Dnešní doba stále přeje absolventům technických univerzit, které připravují pro studenty ve spolupráci s renomovanými společnostmi různé typy programů zaměřených na rozvoj potenciálu studenta jak v době studia, tak i samozřejmě po jeho ukončení. K takovému kroku se postupně odhodlala i společnost ČD Cargo, a.s., která v průběhu posledních měsíců hledá možné varianty spolupráce s vysokými školami především v oblasti dopravy, ale nejenom v ní. Mezi jednu z významných institucí na poli dopravního vzdělávání patří i Dopravní fakulta Jana Pernera (DFJP) Univerzity Pardubice, která je dlouhodobě stabilním partnerem ČD Cargo, a.s. Hlavním cílem fakulty byla od počátku snaha poskytovat studium zaměřené do všech základních oblastí spojených s problematikou dopravy od ekonomických problémů přes technologické až po technické. Významnou činností fakulty byla od počátku podpora vzdělávání i v oblasti technických oborů, které vyžadují patřičné technické a laboratorní zázemí, bez něhož je výuka a výzkum v oboru dopravních prostředků, dopravního stavitelství nebo zabezpečovacího zařízení nemyslitelná. Vybudováním a činností několika unikátních pracovišť (např. Zkušební akreditované laboratoře, Elektrohydraulického dynamického zkušebního stavu, Testovacího zařízení železničních kol) získala fakulta prestiž v odborné technické veřejnosti na národní i mezinárodní úrovni. V oblasti vědeckovýzkumné činnosti se fakulta zapojuje do mnoha tuzemských i mezinárodních projektů připravovaných nebo realizovaných v rámci různých programů Grantová agentura ČR, Fond rozvoje vysokých škol, Rámcové programy Evropské komise atp. O prestiži Univerzity Pardubice, jejíž součástí je Dopravní fakulta Jana Pernera, hovoří i skutečnost, že Univerzita Pardubice se co do počtu se svými studenty řadí na 15. místo mezi českými vysokými školami, ve vědě a výzkumu jí však patří 6. místo. Z pohledu železniční dopravy je fakulta nepostradatelným partnerem nejenom z hlediska budoucích absolventů, kteří se v mnoha případech stávají platnými členy pracovních týmů v železničních společnostech, ale také díky vědecko-výzkumné činnosti, ze které mohou profitovat i partneři z řad železničních společností. Dopravní fakulta je také členem Sdružení EURNEX (European Rail Research Network of Excellence Síť předních evropských odborníků pro výzkum v železniční dopravě ). Vedení společnosti ČD Cargo, a.s., od svého počátku s Dopravní fakultou Jana Pernera zahájilo intenzivní spolupráci především v oblasti budoucího vývoje logistických Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice Pro akademický rok 2010/2011 připravila fakulta celkem 5 studijních programů ve všech třech typech studia ve formě prezenční či kombinované. V současné době nabízí fakulta 8 studijních oborů v bakalářském studiu, 7 v magisterském (inženýrském) a 2 v doktorském studiu, které zajišťuje sedm kateder (Katedra dopravních prostředků a diagnostiky, Katedra informatiky v dopravě, Katedra technologie a řízení dopravy, Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky, Katedra elektroniky, elektrotechniky a zabezpečovacích systémů v dopravě, Katedra mechaniky, materiálů a částí strojů, Katedra dopravního stavitelství). Na výuce se podílí i další výzkumná pracoviště, např. Zkušební laboratoř AL DFJP, Výzkumné centrum kolejových vozidel či Ústav pro analýzu dopravních nehod. Výuka probíhá nejen v prostorech fakulty v Pardubicích, ale i na dvou dislokovaných pracovištích v České Třebové a Vzdělávacím a informačním centru v Praze. Vzdělávací a vědecko-výzkumná činnost fakulty je podporována i ze strany Institutu Jana Pernera, o.p.s., a Nadačního fondu Jana Pernera. služeb. Nezůstalo však u jednoho tématu. V průběhu posledního roku navázalo vedení ČD Cargo, a.s., spolupráci i v dalších technicko-technologických oblastech. Společnosti České dráhy, a.s., a ČD Cargo, a.s., ve spolupráci s Institutem Jana Pernera, o.p.s., a tedy především s odborníky z Dopravní fakulty Jana Pernera, společně v loňském roce úspěšně dokončily mezinárodní projekt zaměřený na vzdělávání strojvedoucích v mimořádných situacích. Projekt 2TRAIN, na kterém participovaly další významné evropské železniční společnosti i vědecké instituce, byl realizován v rámci 6. rámcového programu Evropské komise pro vědu a výzkum. Jeho hlavním cílem bylo na základě rozsáhlého vědeckého výzkumu vyvinout nové, především simulační a e-learningové technologie. Vyvinuté nástroje The Jan Perner Transport Faculty University of Pardubice zkvalitní výcvik strojvedoucích při řešení mimořádných situací. Začlenění koncepce e-learningových nástrojů do již tak velmi propracovaného systému získávání a udržování kvalifikace strojvedoucích přináší kvalitativně vyšší a moderní formu vzdělávání. Spolupráce s DFJP, ale také dalšími vysokými školami, probíhá i v jiných oblastech činnosti společnosti ČD Cargo, a.s. V loňském roce se poprvé mohli absolventi vysokých škol zapojit do nově vytvořeného trainee programu pro absolventy vysokých škol Nadějné mládí v ČD Cargo a rovněž se mohli nechat inspirovat současnými tématy při volbě své diplomové nebo bakalářské práce. A je pravda, že studenti Dopravní fakulty Jana Pernera tyto možnosti vítají a do zmíněných programů se přihlašují ve velkém počtu. For the academic year, the faculty has prepared five study courses in all three levels of study, both full-time and part-time programmes. Currently, the faculty offers eight courses at the bachelor s level, seven at the master s level and two in doctoral studies. These are managed by seven departments (Department of Transport Means and Diagnostics, Department of Informatics in Transport, Department of Transport Technology and Control, Department of Transport Management, Marketing and Logistics, Department of Mechanics, Materials and Machine Parts, Department of Electrical and Electronic Engineering and Signalling in Transport). Research centres such as the AL DFJP Testing Laboratory, Research Centre of Rail Vehicles and Department of Traffic Accident Analysis assist in teaching the courses. Teaching is carried out not only at the Pardubice campus but also at two auxiliary facilities in Česká Třebová and the Education and Information Centre in Prague. The school s educational and research activities are also supported by the Jan Perner Institute and the Jan Perner Endowment REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 23

14 ZAHRANIČÍ / INTERNATIONAL INTERNATIONAL / ZAHRANIČÍ Vlaky, letadla a mrakodrapy / Trains, Planes and Skyscrapers metra, tramvají a hlavně příměstských vlaků S-Bahn. V letech prošlo velkorysou rekonstrukcí frankfurtské hlavní nádraží. Novorenesanční staniční budova vznikla v roce 1888 podle návrhu dvojice architektů, Hermanna Eggerta a Johanna Wilhelma Schwedlera. V době svého otevření bylo frankfurtské nádraží největším v Evropě. Nyní stanice odbavuje v průměru 350 tisíc cestujících denně a pyšní se tak titulem nejrušnější německé železniční stanice. Když byl v devadesátých letech v Německu zahájen provoz rychlovlaků Intercity Express, Frankfurt se záhy stal důležitým bodem na mapě evropských rychlostních železničních koridorů. Před osmi lety byla navíc uvedena do provozu trať mezi Frankfurtem a Kolínem nad Rýnem, na níž byly poprvé nasazeny moderní soupravy rychlovlaků ICE třetí generace. Tato trať je jedním z pěti německých koridorů, po nichž mohou vlaky jezdit až třísetkilometrovou rychlostí. Letiště a nádraží v jednom Výsadní postavení zaujímá Frankfurt především v oblasti letecké dopravy. Místní letiště je po londýnském Heathrow a de Gaullově letišti v Paříži třetím největším vzdušným přístavem v Evropě. Svou základnu zde má německá vlajková společnost Lufthansa, která obsluhuje lety do dvou set destinací po celém světě. Kromě toho létá do Frankfurtu zhruba stovka dalších aerolinií, včetně the headquarters of the European Central Bank and of the third-largest global stock exchange. The European Manhattan The headquarters of Commerzbank dominates Frankfurt s skyline, and at a height of three hundred metres it was the tallest building in Europe until Just a few metres lower than Commerzbank, other high-rises like the Main Tower, Messe Turm, DZ Bank and about a dozen others reach to the sky in the vicinity. The impressive skyscrapers in Frankfurt grew hand in hand with the development of transport infrastructure. The city and the adjacent urban area Frankfurt/Rhein-Main boasts a dense network of metro lines, trams and commuter trains, especially the S-Bahn. Between 2002 and 2006, Frankfurt s main train station also underwent a generous reconstruction. The Neo-Renaissance station building was built in 1888 and is the work of two architects, Hermann Eggert and Johann Wilhelm Schwedler. At the time of its opening, the Frankfurt station was the largest railway station in Europe. It currently handles an average of 350,000 passengers a day and boasts the title of Germany s busiest railway station. Soon after the high-speed InterCityExpress trains started operating in Germany in the nineties, Frankfurt became an important intersection on the map of European high-speed rail corridors. Eight years ago, the route between Frankfurt and Cologne was also put into service, and the modern third-generation ICE trains first operated here. This route is one of five German corridors along which trains can travel at speeds of up to 300 km/h. An airport and railway station in one Frankfurt has a particularly privileged position in the area of air transport. It is the third-largest airport in Europe after London Heathrow and the De Gaulle in Paris. It is also the base of the German flagship airline Lufthansa, which operates flights to two hundred destinations around the world. In addition, about a hundred other airlines fly to Frankfurt, including carriers which rank among the world s best airlines according to the Skytrax evaluation. One of the prime features of the airport is its perfect integration with the European rail network and the major cities in the Frankfurt area my means of the InterCityExpress and S-Bahn trains which stop at the Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof station. It was built especially for this purpose and is located near the terminals. Thanks to close cooperation between Lufthansa, American Airlines, Emirates airlines and Deutsche Bahn, passengers can make use of a range of premium services, such as luxury DB Lounges and comprehensive check-in on connecting flights at selected railway stations. Obchodní metropole Frankfurt nad Mohanem je ověnčena mnoha superlativy. Mimo jiné patří k největším dopravním uzlům v Evropě. The business metropolis of Frankfurt am Main is a city of numerous superlatives. Among other things, it is one of the largest transport hubs in Europe. TEXT / TEXT BY JAKUB ZEMAN FOTO / PHOTO BY AUTOR / AUTHOR Při pohledu na majestátní panorama mrakodrapů, zrcadlící se v hladině řeky Mohanu, je zřejmé, proč bývá Frankfurt označován za výkladní skříň evropské ekonomiky. Ve městě, kterému se kvůli četným výškovým budovám přezdívá evropský New York, sídlí celá řada významných institucí a firem podnikajících především v oblasti bankovnictví a chemického průmyslu. V neposlední řadě má ve Frankfurtu sídlo Evropská centrální banka a třetí největší světová burza. Evropský Manhattan Frankfurtskému panoramatu vévodí sídlo Commerzbank, které bylo se svými třemi sty metry až do roku 2005 nejvyšší budovou v Evropě. Opodál ční k nebi jen o pár metrů nižší mrakodrapy Main Tower, Messe Turm, sídlo DZ Bank a desítka dalších výškových budov. Obří frankfurtské mrakodrapy rostly ruku v ruce s rozvojem dopravní infrastruktury. Město a přilehlou aglomeraci Frankfurt/Rhein-Main protkala hustá síť linek When looking at the majestic panorama of skyscrapers mirrored by the surface of the river Main, it becomes clear why Frankfurt is often referred to as the showcase of the European economy. A number of important institutions and companies doing business primarily in the banking and chemical industries are located in the city, which is often dubbed the European New York due to its numerous highrises. Last but not least, Frankfurt is also 24 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 25

15 ZAHRANIČÍ / INTERNATIONAL NEWS / AKTUÁLNĚ dopravců, kteří se v hodnocení Skytrax umístili mezi nejlepší letecké společnosti světa. Velkým pozitivem letiště je dokonalé propojení s evropskou železniční sítí a především se všemi velkými městy ve frankfurtské spádové oblasti prostřednictvím linek Intercity Express a S-Bahn, které zastavují na speciálně vybudovaném nádraží Fernbahnhof Flughafen Frankfurt, v těsném sousedství odbavovacích terminálů. Díky úzké spolupráci mezi leteckými společnostmi Lufthansa, American Airlines, Emirates a Deutsche Bahn mohou cestující využívat řadu nadstandardních služeb, například luxusní salónky DB Lounge na nádražích a komplexní odbavení na navazující lety ve vybraných železničních stanicích. V současné době vrcholí výstavba multifunkčního objektu Air Rail City, jenž navazuje na stávající nádraží Fernbahnhof Flughafen Frankfurt. Vedle výstavby rychlostního koridoru mezi Ulmem a Stuttgartem se jedná o jeden z nejvýznamnějších současných projektů v oblasti železniční infrastruktury v Německu. Kromě salónků pro cestující má v obřím futuristickém komplexu Air Rail City vyrůst dvojice luxusních hotelů, nákupní galerie a kanceláře. Ozvláštněním má být tropická zahrada ukrytá v atriu uvnitř budovy. Společnost Fraport AG hodlá navíc frankfurtské letiště dále rozvíjet tak, aby obstálo v konkurenci nových supermoderních letišť v oblasti Perského zálivu. V nadcházejícím desetiletí se má ve Frankfurtu realizovat výstavba třetí paralelní přistávací a vzletové dráhy, vzniknout mají odbavovací stání pro velkokapacitní letadla Airbus A380 a také zbrusu nový terminál 3, který zvýší kapacitu letiště o dalších 25 milionů cestujících ročně. Miliony tun carga Stejně jako v osobní dopravě, tak i v přepravě nákladní patří frankfurtské letiště mezi světovou špičku. V roce 2009 odbavilo bezmála dva miliony tun nákladu. Kromě pravidelných nákladních linek Lufthansy stojí za úctyhodnými přepravními výkony dvou frankfurtských cargo terminálů především husté letecké spojení s asijskými velkoměsty. Tradiční přepravci carga, jako například Korean Air Cargo, Malaysia Airlines Cargo či Emirates Sky Cargo, doplňují noví hráči na poli vzdušného transportu nákladu. V minulých letech otevřely linky do Frankfurtu společnosti Jade Cargo z Shenzenu, Grandstar Cargo z Tianjinu a China Southern Airlines ze Šanghaje. Logistický systém je i v tomto případě provázán s železniční sítí; svou centrálu má totiž na frankfurtském letišti také dceřiná společnost německých drah, DB Schenker, s níž dlouhodobě spolupracuje i ČD Cargo. Růst přepravních výkonů v oblasti carga má zajistit druhé frankfurtské letiště, které vzniklo před několika lety přestavbou bývalé vojenské základny Hahn poblíž německo-lucemburské hranice. Mezi hlavní uživatele letiště Frankfurt-Hahn patří ruský Aeroflot Cargo a americký FedEx. Třetí společností, která se výrazně podílí na výkonech letiště, je Air Cargo Germany, která zahájila přepravu zboží dvojicí velkokapacitních strojů Boeing 747 loni v létě. Letiště Frankfurt-Hahn si již připsalo do svých statistik významný rekord. Na zakázku švýcarské společnosti Alstom byl loni v srpnu přepraven z Hahnu do arménského Jerevanu 190 tun vážící elektrárenský generátor. Šlo o nejtěžší předmět, jaký byl kdy přepraven vzduchem. K jeho transportu bylo proto použito největší letadlo světa, ukrajinský šestimotorový kolos Antonov 225 Mrija. Furthermore, the construction of the multifunctional Air Rail City building, which builds on the existing Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof station, is currently being completed. It is one of the most important ongoing railway infrastructure projects in Germany. This giant futuristic complex will accommodate not only passenger lounges, but also two luxury hotels, a shopping gallery and offices. Its secret heart will be a tropical garden in an atrium inside the building. The company Fraport AG also plans to develop the Frankfurt airport further and thus to withstand competition from new high-tech airports in the Persian Gulf. In the coming decade, a third parallel runway will be constructed, together with spaces for handling large aircraft like the Airbus A380 and the brand new Terminal 3, which will increase the airport s capacity by 25 million passengers per year. Millions of tonnes of cargo As in passenger transport, the Frankfurt airport is among the world s leaders in cargo transport. In 2009 it handled nearly two million tonnes of cargo. In addition to Lufthansa s regular cargo flights, the high performance of the two Frankfurt cargo terminals stems from regular connections with Asian cities, because new players have emerged to supplement traditional air cargo carriers such as Korean Air Cargo, Malaysia Airlines Cargo and Emirates Sky Cargo. Recent years saw the introduction of Jade Cargo flights from Shenzen, Grandstar Cargo from Tianjin and China Southern Airlines from Shanghai to Frankfurt. The logistics system is linked to the rail network here as well: the headquarters of DB Schenker, a Deutsche Bahn AG subsidiary and longstanding partner of ČD Cargo, are also located at the Frankfurt airport. To ensure the growth of cargo transport capacity, a second Frankfurt airport emerged through the conversion of a former military base near Hahn close to the Germany-Luxembourg border. Among the main users of the Frankfurt-Hahn airport are Russian Aeroflot Cargo and FedEx. A third company contributing significantly to the airport s performance is Air Cargo Germany, which started operating a pair of large Boeing 747 freight aircraft last summer. The Frankfurt-Hahn airport already has an impressive record: the Swiss company Alstom commissioned the transport of a 190-tonne electrical generator from Hahn to Yerevan in Armenia last August. It was the heaviest object ever transported by air, using the world s largest plane, the six-engine Ukrainian giant Antonov 225 Mrija. ČD Cargo spoluzaložilo alianci Xrail / ČD Cargo Co-Founds the Xrail Alliance Udržet a časem také zvýšit objem nákladní přepravy po železnici. Maintaining and over time even increasing the volume of rail freight. TEXT / TEXT BY PAVEL HANUŠKA FOTO / PHOTO BY XRAIL, ARCHIV / ARCHIVE Podpisem smlouvy ve švýcarském Curychu se ČD Cargo stalo zakládajícím členem asociace Xrail. Spolu s dalšími 6 evropskými železničními společnostmi, které celkem pokrývají 11 zemí, se tak i naše nákladní železniční přeprava vydala cestou dalšího zkvalitňování služeb zákazníkům. U vagonových zásilek jsme stále více tlačeni konkurencí silničních dopravců, řekl Rodan Šenekl, který za ČD Cargo smlouvu podepsal, aliance Xrail by měla nabídnout větší spolehlivost, rychlost a například i možnost sledování zásilky zákazníkem online. Koordinace celé přepravy zásilky pomocí centrálního informačního systému umožní přesnější časový plán. Pro ČD Cargo by to mělo přinést úsporu nákladů, pro zákazníka především zrychlení přepravy a také možnost vstupu do systému a sledování přepravy zásilky. Podpisem zakládající smlouvy jsme udělali malou revoluci, ale dále už chceme systém jen evolučně zdokonalovat, aby se nám podařilo udržet a časem také zvýšit objem nákladní přepravy po železnici, uzavřel tiskovou konferenci při podpisu smlouvy Günter J. Ferk, který je manažerem projektu Xrail. With the signing of a contract in Zurich on 18 February 2010, ČD Cargo became a founding member of the Xrail association. Along with six other European rail companies serving a total of 11 countries, our rail freight transport set out along a path of further improvements in the quality of services provided to customers. For carriage consignments we are under increasing pressure from competing road hauliers, says Rodan Šenekl, who signed the contract on behalf of ČD Cargo. The Xrail alliance should offer greater reliability, speed and even the ability for customers to track consignments online. Xrail (zleva): Günter J. Ferk, vedoucí projektu Xrail Rodan Šenekl, obchodní ředitel ČD Cargo Fernand Rippinger, generální ředitel lucemburského dopravce CFL cargo Dr. Alexander Hedderich, generální ředitel německého dopravce DB Schenker Rail Geert Pauwels, ředitel nákladní divize belgických drah SNCB Logistics Olle Wennerstein, náměstek generálního ředitele švédského dopravce Green Cargo Ferdinand Schmidt, člen představenstva rakouského dopravce Rail Cargo Austria Nicolas Perrin, generální ředitel švýcarského dopravce SBB Cargo Xrail (from the left): Günter J. Ferk, Xrail Project Leader Rodan Šenekl, Business Director of ČD Cargo Fernand Rippinger, CEO of Luxembourgeois CFL cargo Dr. Alexander Hedderich, CEO of German DB Schenker Rail Geert Pauwels, Head of Belgian Freight Division SNCB Logistics Olle Wennerstein, deputy CEO of Swedish Green Cargo Ferdinand Schmidt, Member of the Management Board of Austrian RCA Nicolas Perrin, CEO of Swiss SBB Cargo Coordination of a consignment s entire journey with the help of a central information system allows for a more precise time plan. This is expected to bring cost savings for ČD Cargo, and for the customer mainly increased transport speed as well as the ability to access the system and track consignments. By signing the founding documents we have launched a small revolution, but looking ahead we want to gradually perfect the system in order to maintain and over time even to increase the volume of rail freight, said Günter J. Ferk, manager of the Xrail project, closing the press conference at the signing ceremony. 26 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 27

16 LOGISTIKA / LOGISTICS LOGISTICS / LOGISTIKA Kvalitní logistika šetří náklady / Quality Logistics Saves Costs Česká logistická asociace chce informovat, jaké benefity může nabídnout podnikatelům. The Czech Logistics Association presents the benefits it can provide to entrepreneurs. TEXT / TEXT BY PAVEL HANUŠKA FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Jednou z profesních organizací, která se zabývá logistikou a podporou všech subjektů v této oblasti působících, je Česká logistická asociace (ČLA). Jejím cílem není jen sdružování firem, ale především propagace správného pohledu na logistiku jako na nástroj zvyšování efektivity na všech stupních podnikání. Logistiky, stejně jako ostatních oborů, se hluboce dotkla celosvětová ekonomická krize. Dopad krize negativně pocítily téměř všechny firmy. Důsledkem je snížení výkonů, omezení investic, zeštíhlení po stránce personálu, procesů i techniky, říká prezident ČLA Ing. František Kyncl, Ph.D. Mnohé firmy ukončily spolupráci se svými zákazníky z důvodu omezení nebo ztráty poptávky po logistických službách. Významný dopad na logistiku má také zhoršující se platební morálka a opatrný přístup bank. Krizí se vlastně zcela změnil přístup firem k logistice. A ta se stala právě v době, kdy se firmy mnohdy potýkají s existenčními problémy, jednou z mála možností, jak šetřit náklady. Poptávka po kvalitním logistickém systému tedy logicky roste, i když pochopitelně celkový objem zakázek se snížil. Mnozí podnikatelé si dodnes pod pojmem logistika nepředstaví nic jiného, než jen prostou přepravu zboží, materiálu nebo surovin. Jedním z klíčových cílů ČLA je právě objasňovat a vzdělávat všechny zájemce v tom, co vlastně logistika je a jaké The Czech Logistics Association (ČLA) is a professional organisation involved in logistics and supports all entities operating in this area. In addition to associating businesses, its objective is in particular to promote the perspective on logistics as a tool to boost efficiency at all levels of business. Like other sectors of the economy, logistics has been hit heavily by the global economic crisis. The crisis had a negative impact on almost all companies and resulted in a decline in revenues, cuts in investments, and downsizing in the areas of personnel, processes and technology, says ČLA president František Kyncl. Many firms terminated cooperation with their customers because of lower or no demand for logistics services. What is also having a significant impact on logistics is deteriorating payment discipline and the cautious approach of banks. benefity může podnikatelům nabídnout. Jedním z prvních kroků nového prezidia bylo odsouhlasení zpracování projektu na získání finančních prostředků z EU do oblasti vzdělávání, školení a zvyšování kvalifikace pro členské firmy ČLA, upřesňuje Ing. Kyncl. Chceme jim nabídnout možnost zlepšit kvalifikaci svých pracovníků a lépe se tak připravit na období hospodářského růstu. ČLA byla založena v roce 1993, v roce 2001 se stala řádným členem Evropské logistické asociace (ELA) se sídlem v Bruselu a v roce 2004 členem ECBL, a tím i národním certifikačním orgánem manažerů specialistů v oblasti logistiky. Protože logistika se neváže jen na území ČR, je logické, že činnost ČLA má přesah i přes hranice. Například pomáhá zahraničním subjektům při vstupu na náš trh. Pro skutečně efektivní činnost ČLA je pochopitelně důležitá spolupráce se státními orgány ČR. Zvláště úzký kontakt s Ministerstvem dopravy je nezbytný. Posílení role ČLA ve vztahu k Ministerstvu dopravy je dalším důležitým cílem, zdůrazňuje Ing. Kyncl. Takzvaný expertní tým nezávislý poradní orgán Ministerstva dopravy vznikl před několika lety právě na základě iniciativy ČLA. Jeho úkolem bylo vytváření a připomínkování koncepce pro finanční podporu logistiky včetně veřejných logistických center v ČR. Bez této spolupráce by byla jen těžko možná koordinace postupu s ostatními podobnými sdruženími v dalších státech EU, protože logistika v ČR je pochopitelně z velké části závislá na exportu a importu ze zemí Evropské unie. Především výstavba velkých veřejných logistických center se neobejde bez finančních prostředků z veřejných zdrojů. Koncem listopadu 2009 byl materiál Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů dokončen a připomínkován ČLA, říká Ing. Kyncl, jeho schválení již záleží na ministerských úřednících. K logistickým projektům je třeba najít také finanční zdroje a to nebude jednoduché. Právě výstavba velkých logistických center je prubířským kamenem, jak spolupráce v rámci EU v logistice funguje. Ing Kyncl dodává: Musíme si uvědomit, že v EU ve skutečnosti není realizována jednotná dopravní politika. I v oblasti podpory veřejných logistických center je nutný nadnárodní pohled. V okolních zemích mají k této problematice často rozdílný přístup, jak bylo patrné z vystoupení zahraničních účastníků na konferenci SpeedChain 2009 počátkem prosince v Praze. O společný postup v rámci EU rovněž usiluje ČD Cargo, které je členem ČLA a má svého zástupce i v jeho prezidiu. Ing. František Kyncl, Ph.D., prezident ČLA Pochází z jižní Moravy. Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině, obor Provoz a ekonomika silniční a městské dopravy a doktorát získal na Univerzitě Pardubice. Od počátku pracoval v automobilové dopravě v ČSAD Hodonín a Brno. Dnes pracuje jako ředitel logistiky ČSAD Hodonín, a.s., a jako jednatel ČSAD Hodonín Slovakia s.r.o. Současně se angažuje v oborových svazech, je členem akademické rady Vysoké školy logistiky o.p.s. Přerov, pracuje i v hodnotící komisi Ministerstva dopravy ČR. František Kyncl, ČLA president Born in southern Moravia, graduated from the College of Transport and Communications in Žilina in Operation and Economics of Road and Urban Transport, and received his Ph.D. at the University of Pardubice. In the beginning he worked in the road transport business, at forwarding companies ČSAD Hodonín and ČSAD Brno. At present, he is the logistics head at ČSAD Hodonín, a.s. and executive at ČSAD Hodonín Slovakia s.r.o. At the same time he is involved in professional associations, is a member of the academic council of the College of Logistics, Přerov, and a member of the evaluation commission of the Czech Ministry of Transport. Actually, the crisis has completely changed the way businesses approach logistics. At a time when many companies are experiencing existential problems, logistics has become one of very few remaining tools to reduce costs. Logically then, demand for a high-quality logistics system is growing even though the overall volume of orders has decreased. Many entrepreneurs still see logistics as merely the transport of goods, materials and raw materials. One of the ČLA s key objectives is therefore to explain and educate about what logistics is and what benefits it can bring to entrepreneurs. One of the first steps taken by the new presidium was approving a project to obtain financial resources from the EU for education, training and improvement of qualifications for ČLA members, Kyncl says. We want to offer them an opportunity to improve the skills of their workers in order to prepare for a period of economic growth. Established in 1993, ČLA became a full member of the Brusselsbased European Logistics Association (ELA) in In 2004 it joined the ECBL (the European Certification Board for Logistics), becoming the national certification authority for logistics managers. As logistics is not performed only within Czech territory, the ČLA s activities naturally extend beyond the country s borders, for instance helping foreign entities enter the Czech market. In order for the ČLA to operate efficiently, cooperation with Czech state authorities is essential, and close contact with the Ministry of Transport is particularly important. Strengthening the ČLA s role in relation to the Ministry of Transport is another important objective, says Kyncl. A so-called team of experts an independent advisory body of the Ministry of Transport was established a few years ago based on a ČLA s initiative. Its objective was to develop and comment on policy for financial support of logistics including public logistics centres in the Czech Republic. Without this cooperation, it would hardly be possible to coordinate steps with other such associations in other EU countries because logistics in the Czech Republic naturally depends to a great extent on exports to and imports from the EU. In particular the construction of large public logistics centres is not possible without public funds. At the end of November 2009 the document Strategy for support of logistics from public sources was completed, and the ČLA commented it, says Kyncl. It is now up to the officers at the ministry to approve it. It is also necessary to find financial resources for logistics projects, and that won t be easy. And it is the construction of large logistics centres that is the touchstone for cooperation within the EU in logistics. Kyncl comments on this: We have to realise that in fact no uniform transport policy is implemented in the EU. Even in the area of support to public logistics centres, a supranational perspective is necessary. The approach to this issue often differs in neighbouring countries, as was suggested in speeches delivered by foreign participants at the SpeedChain 2009 conference held in Prague in early December. Joint action within the EU is also sought by ČD Cargo, which is a member of the ČLA and has a representative in its presidium. 28 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 29

17 FINANCE / FINANCE FINANCE / FINANCE Finanční výzvy roku 2009 / The Financial Challenges of 2009 Ing. Bogdan Heczko, člen představenstva a finanční ředitel společnosti ČD Cargo. Bogdan Heczko, board member and CFO at ČD Cargo. TEXT / TEXT BY IRENA POSPÍŠILOVÁ, ING. BOGDAN HECZKO FOTO / PHOTO BY AUTOR, ARCHIV / AUTHOR, ARCHIVE Jak vidíte uplynulý rok 2009 z finančního hlediska? Minulý rok podrobněji rozebírá z obchodního pohledu jiný článek. Z finančního pohledu byl pro nás rok 2009 velkou výzvou. Na klesající objemy bylo nutno rychle reagovat v oblasti nákladů. Původní Podnikatelský plán, který jsme tvořili ještě koncem roku 2008, se ukázal jako příliš optimistický a museli jsme na změny reagovat i v průběhu roku. Snižování nákladů při výraznějším poklesu tržeb je pro velkou firmu velký problém. Zvláště, pokud její variabilní náklady tvoří pouze třetinu celkových nákladů. Na druhou stranu se řada úsporných opatření ukázala pro firmu z dlouhodobého hlediska jako ozdravná. Roční náklady se nám podařilo snížit zhruba o 16 %, což při poklesu tržeb o zhruba 21 % znamenalo i větší zásah do využití fixních zdrojů, osobních nákladů a oprav. Firma ale většinou neumírá na záporný výsledek hospodaření, ale na chybějící peníze. Jak jste se s tímto problémem vypořádali vy? Máte pravdu. Onen výše uvedený rozdíl poklesů výnosů a nákladů 5 % bohužel nepokryl kladný hospodářský výsledek. Proto naše hospodaření v roce 2009 bude záporné z pohledu zisku před zdaněním. Z pohledu výsledku EBITDA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů), který podstatně lépe indikuje cash flow kondici společnosti, jsme hospodařili kladně ve stovkách milionů Kč. To znamená, že i v nejtěžších chvílích jsme byli schopni plnit své závazky a nebyly ohroženy výplaty zaměstnanců z důvodu chybějících peněz na účtech. To byste ovšem nesměli nic investovat. Opět správně. Investice jsme nechtěli úplně zastavit. Naše investice do vozidlového parku, strojového vybavení opraven nebo How do you see the previous year, 2009, from the financial point of view? Last year from the business point of view is dealt with in greater detail in a different article. From the perspective of finance, the year 2009 was a great challenge for us. We had to respond to decreasing volumes promptly on the cost side. The original business plan, which we drafted at the end of 2008, proved to be too optimistic, and we had to react to changes during the course of the year as well. For a large company, cutting costs amid a major decline in sales revenues means a big problem, especially if its variable costs account for only a third of total costs. On the other hand, many of the austerity measures proved to be an improvement for the company in the long run. We managed to reduce annual costs by roughly 16%. With sales down roughly 21%, this also had a major effect on the use of fixed resources, personnel costs and repairs. But businesses usually do not fail due to making a loss, but rather due to a shortage of cash. How did you handle this problem? You are right. Unfortunately, the abovementioned gap of 5% between the decline in revenues and costs was too great to allow us to report a profit. This is why we will post a pre-tax loss for From the viewpoint of EBITDA (earnings before interest, tax, depreciation and amortisation), which is a considerably better indicator of a company s cash flow condition, we made a profit on the order of hundreds of millions of crowns. That means that even in the worst of times we were able to meet our obligations and employee wages were not jeopardised by a shortage of cash In our accounts. But you could not invest. You are right again. We did not want to halt investments completely. We regard investment in the vehicle fleet, in machinery at repair shops and even in buildings as a longterm investment in the future. The crisis will be over one day, and the winner will be the one who has resources to meet customers demands. For this reason, we have launched a so-called bill-of-exchange programme to cover short-term losses. Within the programme, an investor buys our commercial bill of exchange, providing us with financial resources, and after a defined period of time (on the order of months) we pay the money back including interest. It is a safe and fast financing method for both the investor and the company issuing the bills. The whole transaction is guaranteed by a bank. At the same time we decided to deal with the persistent situation where we use shortterm money to finance long-term resources. In the past, the modernisation of our vehicle fleet, which has a lifespan of decades, had been mostly done with instalments spread over a few years. This financing method is costly during the first years after modernisation, and after this period the vehicles only generate cash. Nevertheless, it is not an optimal solution in times that are difficult in terms of cash. This is why we picked a set of vehicles, sold it to a leasing company and leased it back for 10 years. With this operation, which is called lease back, we have spread the financial burden of the existing vehicle fleet over a longer period of time and raised more funds for investment. So you have resolved financing issues for the time being? From the viewpoint of long-term funding the lease back of freight vehicles was the first operation, and we want to go ahead i do budov bereme jako dlouhodobé investice do budoucna. Krize pomine a kdo bude připraven svými prostředky uspokojovat náročné požadavky zákazníků, ten vyhraje. Proto jsme na pokrytí krátkodobých výpadků rozjeli tzv. směnečný program. Investor si koupí naši firemní směnku, čímž nám poskytne finanční prostředky, a za předem definovaný čas (řádově měsíce) mu peníze vrátíme i s příslušným úrokem. Je to bezpečný a rychlý způsob financování jak pro investora, tak i společnost vydávající směnky. Celou transakci zabezpečuje banka. Paralelně s tímto programem jsme se rozhodli řešit dlouhodobý stav, kdy krátkými penězi financujeme dlouhodobé zdroje. Náš vozidlový park, jehož životnost se počítá v desítkách let, jsme v minulosti většinou modernizovali s rozloženou splatností na pár let. Tento způsob financování je finančně náročný na první roky po modernizaci a později vozidla už cashově jen přispívají. Nicméně v cashově náročném období není optimální. Proto jsme vybrali sadu vozů, prodali je leasingové společnosti a zpětně si je pronajali na 10 let. Touto operací, která se nazývá zpětný leasing, jsme prodloužili v čase finanční zatížení aktuálním vozidlovým parkem a získali jsme další peněžní prostředky na investice. Takže financování máte na dlouhou dobu vyřešené? Z pohledu dlouhodobého financování zpětný leasing nákladních vozů byl první operací a hodláme v restrukturalizaci pokračovat. Z pohledu krátkodobého nebo provozního financování je stále třeba zkoumat, co nabízí bankovní trh. V roce 2010 probíhá výběrové řízení na provozní financování a z dosavadních výsledků je zřejmé, že ČD Cargo je i v době krize velice zajímavým a stabilním partnerem pro banky. Finanční situaci firmy mohou také narušit rostoucí pohledávky po splatnosti. Jak jsou na tom vaši zákazníci s placením? Mohu říci, že v této oblasti jsme zareagovali velice rychle. Dokonce jsme se připravovali ještě předtím, než krize nastala. Obecně velké množství zákazníků, tudíž pohledávek (neznamená automaticky po splatnosti), je třeba řešit systémově. Osobně razím v ČD Cargo zásadu, že obchod je ukončen až v momentě, kdy jsou peníze na účtu. Proto jsou za jednotlivé pohledávky zodpovědni jednotliví obchodníci, šéfové komodit, případně ostatní zaměstnanci plnící v rámci své práce roli obchodníka toho, kdo sjednává obchod. Každý měsíc vyhodnocujeme pohledávky po splatnosti a na výsledky jsou navázány i odměny jednotlivých zainteresovaných Ing. Bogdan Heczko with restructuring. From the perspective of short-term and operational funding it is still necessary to look at what the banking market offers. A tender for operational funding is under way in 2010, and the results so far suggest that ČD Cargo is a very interesting and stable partner for banks even in times of crisis. What can also worsen a company s financial situation is a growing volume of overdue receivables. How is the payment discipline of your customers? I can say that our reaction in this area was very prompt. We even started preparing ourselves before the crisis. In general, a large number of customers, and therefore receivables (and this does not automatically mean overdue receivables), has to be approached in a systematic way. What I personally promote at ČD Cargo is the idea that a deal is not completed until money has arrived in the account. This is why individual dealers are responsible for individual receivables. These can be commodity heads or possibly other employees acting within their tasks as dealers those who negotiate deals. We analyse overdue receivables on a monthly basis, with remuneration for the employees involved tied to the outcomes. The system was put in place a year ago, and today I can say that in a time of crisis our overdue receivables not only have not increased, but they are gradually decreasing. However, my personal objective has not been met yet. For this reason, we are introducing a system of customer credibility designed to eliminate potential defaulters even earlier or possibly to detect the risk of non-payment in a very early stage. This is rather bad news for customers that you want to be even stricter. Do you have any good news for them? Primarily this is neutral news for our upstanding customers, who constitute the vast majority of our clients, because it does not concern them. What can be good news for customers is our development projects especially in the 30 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 31

18 FINANCE / FINANCE NEWS / AKTUÁLNĚ Ing. Bogdan Heczko, vpravo Ing. Václav Andrýsek / Bogdan Heczko, left, Václav Andrýsek, right zaměstnanců. Po roce fungování tohoto systému můžu konstatovat, že v době krize se nám pohledávky po splatnosti nejen že nezvýšily, ale i postupně klesají. Můj osobní cíl ještě nicméně není splněn. Proto zavádíme systém kredibility zákazníků, čímž chceme ještě dříve eliminovat potenciální neplatiče, případně riziko neplacení odhalit ve velice rané fázi. To je pro zákazníky spíše špatná zpráva, že na ně chcete být ještě přísnější. Máte pro ně i nějakou dobrou zprávu? Tak především, pro korektní zákazníky, kterých je drtivá většina, je to neutrální zpráva, protože těch se to netýká. Dobrou zprávou pro zákazníky mohou být naše rozvojové projekty především v odboru OPT (Odúčtovna přepravních tržeb), který zákazníkům vystavuje faktury. Naši práci se snažíme neustále zkvalitňovat. V roce 2009 jsme uvedli do provozu nový informační systém pro OPT a fakturaci v systému SAP. Moderní informační technologie a standardizace procesů musí přinést menší chybovost, větší přehlednost ve velkém množství informací a rychlejší reakci na požadavky zákazníků. Pro eliminaci ztráty informací a rychlejší reakci na případné nesrovnalosti jsme zavedli scanování nákladních listů přímo na centrálních nákladních pokladnách. Takto nasnímaný nákladní list i s přílohami se dostane ihned na OPT ke zpracování, kde odborně zdatný pracovník může rychleji reagovat na případné chyby ve vyplnění nákladního listu. Pro zákazníky to ale znamená i jednu nepříjemnost, dostane totiž fakturu podstatně rychleji (říká finanční ředitel s neskrývaným úsměvem). Od ledna letošního roku jsme u většiny zákazníků přešli na elektronickou fakturaci. Již není třeba pracovat s papírem ani na straně našich fakturantů, ani na straně zákazníka. Zákazník si sám volí frekvenci a slučování faktur v rámci jednoho souboru. Pokud je fakturováno větší množství přeprav, nabízíme zákazníkům přenos dat přímo do jejich informačního systému. Tento princip již funguje delší dobu, nicméně dnes nabízíme i standardizovaný formát ISDOC, na který jsou připraveny všechny ekonomické informační systémy v České republice. Těsně před spuštěním je přístup zákazníků do e-archívu faktur. Vidím, že rozvojové projekty vás baví. Pracujete na nich i v ostatních oblastech? Zlepšování a zefektivňování je mé hobby. Pro lepší organizaci těchto projektů jsme zřídili Projektovou kancelář, která dnes zastřešuje cca 16 běžících projektů. Mezi nejvýznamnějšími mohu vyjmenovat Manažerský informační systém neboli Corporate Performance Management, Modelování procesů a elektronická ISO dokumentace, Provozní informační systém, který budeme dále integrovat s obchodním systémem, Pořizování provozních dat v kolejišti, Komerční model používání vozů a řadu dalších. Pro lepší měření důležitých ukazatelů zpřesňujeme controlling a zavádíme sledování tzv. KPI klíčových ukazatelů výkonnosti. Jsou nastaveny pro všechny hlavní oblasti a půjdeme dále do hloubky. V rámci controllingu jsme schopni dnes vyhodnotit ziskovost každé zakázky, potažmo komodit nebo ostatních produktů našeho podnikání. OPT department which issues invoices to customers. We strive to constantly improve our work. In 2009 we launched a new information system for the OPT and invoicing in the SAP system. Modern information technologies and business process standardisation will bring lower error rates, the clearer arrangement of a large amount of information and faster reaction to customer requests. To prevent information from getting lost and to react more promptly to potential discrepancies, we have introduced consignment note scanning right at our central freight offices. A scanned consignment note including appendices is delivered immediately for processing at the OPT, where a skilled employee can respond more promptly in case the consignment note was not filled in correctly. But there is also one unpleasant thing about this for customers because they get invoices much faster (the CFO says, smiling). As of this January, we have switched over to electronic invoicing with most customers. Neither our invoicing staff nor the customer have to use paper any longer. The customer chooses the frequency of invoicing and combining of invoices on his own. If a larger number of consignments is invoiced, we offer customers data transfers directly to their information systems. This has been in operation for a longer time, but today we also offer the standardised ISDOC format, which all economic information systems in the Czech Republic are ready for. We are about to launch customer access to an electronic invoice archive. I can see that you like development projects. Do you work on any in other areas as well? Improving things and making things more efficient is my hobby. To have these projects better organised we have opened a project department, which is now an umbrella body for about 16 projects currently underway. Among the most remarkable ones are the Corporate Performance Management, Business Process Modelling and Electronic ISO Documentation, Operational Information Systems, which will be integrated into the business system, Obtaining Operational Data on Rails, Vehicle Utilisation Business Model, and many others. To better measure important indicators we are making our controlling more accurate and introducing the monitoring of KPIs. We have set these for all main areas and will go into more depth. Within controlling we are now able to evaluate the profitability of every order, including commodities and our other products. Kosmický odpad a civilizace / Cosmic Trash and Civilisation Švýcarští vědci přemýšlí, jak uklidit vesmír. Swiss scientists contemplate how to clean up space. Za padesát let činnosti nechali lidé ve vesmíru obrovské množství odpadu: části raket a satelitů, kusy oloupané barvy i třeba rukavice kosmonautů. Předpokládá se, že okolo naší planety obíhá více než kusů odpadu. Tyto věci jsou větší než jeden centimetr a jejich rychlost je v řádu tisíců kilometrů za hodinu. Vesmírný odpad je v posledních letech čím dál větší problém. Pro satelity, kosmonauty i vesmírná plavidla by mohla mít srážka s vesmírným odpadem katastrofické následky. Na nižší oběžné dráze (do km) by centimetrové těleso letící rychlostí 15 kilometrů za sekundu způsobilo při nárazu do funkčního satelitu škody podobné jako granát, uvádí Swissinfo. Na nižší oběžné dráze, kde jsou vesmírné stanice i lidé, je tento problém obzvlášť vážný. Mezinárodní vesmírné stanici (ISS) hrozí podle některých lidí 50% riziko, že ji do 10 let vážně zasáhne odpad, řekl podle Swissinfo profesor Thomas Schildknecht z Astronomického ústavu Bernské univerzity, který se vesmírným odpadem zabývá. Výzkumníci z NASA tvrdí, že se blíží kritický bod množství odpadu ve vesmíru. I kdyby nestartovala žádná další vesmírná loď, počet malých částic vzniklých kolizemi překročí v roce 2055 počet částic, které spadly zpět na Zem a shořely. Vyčistit vesmír vypadá jako obrovský úkol. V současné době neexistuje žádný střednědobě proveditelný způsob, jak aktivně vesmír vyčistit. Over the course of fifty years of activity, people have left a huge amount of trash in space: parts of rockets and satellites, chips of paint and even the gloves of astronauts. It is assumed that more than 600,000 pieces of rubbish are orbiting around our planet. These are larger than one centimetre in size and travel at speeds of thousands of kilometres per hour. Space trash has become an increasing problem in recent years. A collision with a piece of space trash could have catastrophic consequences for satellites, astronauts and spacecraft. According to Swissinfo, in lower orbits (up to 2,000 km) a collision with a 1 cm object travelling at 15 kilometres per second would cause damage to a functional satellite similar to that caused by a grenade. In lower orbits, where there are space stations as well as people, this problem is especially serious. Some believe the International Space Station (ISS) has a 50% chance of having a serious collision with a piece of space trash in the next ten years, says Professor Thomas Schildknecht of the Astronomical Institute, University of Bern, who works on the issue, Swissinfo reported. Researchers at NASA maintain that a critical point is approaching in the amount of trash in space. Even if no more spacecraft are launched, by 2055 the number of small particles arising through collisions will surpass the number of particles which have fallen back to the Earth or burned up. Cleaning up space looks like a huge endeavour. At present there is no practicable way in the mid-term to actively clean space. 32 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 33

19 HODNOCENÍ / EVALUATION EVALUATION / HODNOCENÍ Smyslem naší práce je spokojený zákazník / We Aim to Keep the Customer Satisfied České dráhy v zimním období. Czech Railways in wintertime. TEXT / TEXT BY ŠTĚPÁNKA BATÍKOVÁ FOTO / PHOTO BY MICHAL MÁLEK, ARCHIV / ARCHIVE Sníh pro jedny radost, pro druhé noční můra. V předvánočním období málokdo věřil, že sníh napadne, a tak většina z nás lyže zase uklidila. Nový rok nás přivítal bohatou sněhovou nadílkou, a to i ve větších městech, která na čas připomínala spíše Ladovy obrázky než zaprášená velkoměsta. Pro koho je však sníh vskutku nepříjemnou záležitostí, jsou silničáři a železničáři. Proto jsme se na názor na letošní zimu zeptali náměstka generálního ředitele ČD pro provoz, Ing. Jiřího Koláře, Ph.D. Jak se ČD vyrovnaly se sněhem? Jsem názoru, že České dráhy situaci zvládly. Samozřejmě, že ne pro všechny zákazníky jsme zajistili služby v požadované kvalitě. Prvořadý úkol zajistit provozuschopnost traťových úseků se však podařil. Přesto na některých regionálních tratích bylo nutné na určitou dobu, v důsledku hustého sněžení a silného větru, přerušit provoz (např. na Vysočině) a kolegové ze Správy železniční dopravní cesty museli nasadit sněhové frézy a pluhy. I ve srovnání s okolními zahraničními železničními správami jsme ovšem obstáli se ctí. Už jste podobnou situaci u ČD zažil? První větší sněhová kalamita, na kterou si vzpomínám, byla v roce 1979, to jsem byl ještě studentem průmyslovky, a tehdy nám zimní počasí zařídilo neplánované uhelné prázdniny. Druhou složitou zimní situaci jsem zažil už jako náměstek generálního ředitele Českých drah na začátku roku Nepříznivé zimní povětrnostní podmínky tenkrát ovlivnily provoz na celé železniční síti ČR. Snow brings joy to some people and nightmares to others. Shortly before Christmas, few people still hoped that snow would fall and most of us had stashed our skis away. But weather may be capricious and the New Year brought huge amounts of snow even to big cities, which at least for a while were more reminiscent of winter village scenes by Czech painter Josef Lada. Snow is definitely a complication, however, for road maintenance crews and railway employees. This is why we asked Czech Railways deputy director for operations, Jiří Kolář, what he thinks about this winter. How is Czech Railways coping with so much snow? I believe Czech Railways has been coping well. Naturally, not all our customers have Samozřejmě každou zimu se v určité lokalitě objeví problémy, např. těžký, mokrý sníh láme větve i stromy, které spadnou na koleje, a to pak ovlivní dopravu v regionech. Je sníh nejhorší přírodní kalamitou, jež může ČD potkat? Určitě si vzpomeneme na léta 1997 a 2002, kdy v létě naši republiku zasáhly rozsáhlé povodně. To byly samozřejmě extrémní situace, které ovlivnily život v celém státě. Také větrné kalamity, jako byla ta v roce 2007, způsobená orkánem Kyrill, mají velký vliv na železniční provoz. Jak si stojí ČD ve srovnání s autobusovou dopravou? Takové srovnání je těžké. Média si v podobných situacích všímají především železnice, leteckých linek a MHD. Autobusová doprava není tak mediálně sledovaná. Přesto si myslím, že železnice je v podobných klimatických extrémech mnohem spolehlivějším dopravním prostředkem. Jak by se měli vedoucí pracovníci v takových situacích chovat? Smyslem naší práce je spokojený zákazník. K tomu musí každý vedoucí pracovník využít všechny své tvůrčí schopnosti, pracovní zkušenosti a znalosti. Pro zimní období jsou na železnici zpracována opatření, která řeší způsob a rozsah činností, jak zvládnout tyto rozmary přírody. Materiály obsahují např. organizování spolupráce s ostatními organizačními složkami, postupy a priority při odstraňování překážek v provozu, pohotovosti vybraných zaměstnanců, objednávání lokomotiv pro projíždění zasněžených úseků, stanovení odpovědnosti za odklízení sněhu, zajištění posypu atd. Samotná příručka však problémy neodstraní, je nezbytná profesionalita, odbornost a spolupráce na všech úrovních řízení. Co znamená tak značný příval sněhu pro zaměstnance na železnici? Práci a jen práci. Kromě rutinních činností musí maximální péči věnovat zajištění provozuschopnosti zařízení, která obsluhují, zajistit odklizení sněhu, přístupové cesty, musí počítat se zhoršenou viditelností a především musí mít stále na zřeteli zajištění bezpečnosti cestujících. Jel jste v poslední době vlakem? Měl zpoždění? Vlakem jezdím především z Prahy na Moravu, kdy je to jednoznačně nejpohodlnější a nejrychlejší způsob dopravy. Na cestách hodně pracuji, a to je také můj argument pro cestu vlakem. Vlaky jely včas, takže jsem byl spokojený. Náměstek generálního ředitele Českých drah pro provoz, Ing. Jiří Kolář, Ph.D. / Czech Railways deputy CEO for operations, Jiří Kolář received services of the desired quality, but we have succeeded in our priority task keeping the railways in operation. However, some regional services, for example in the Czech-Moravian Highlands, had to be temporarily suspended due to heavy snowfall and strong winds, and our colleagues from the Railway Infrastructure Administration had to deploy snow ploughs and sweepers. Even in comparison with railways in neighbouring countries, however, we passed the test with flying colours. Have you seen such a situation before? The first major snow calamity I can remember occurred in I was a high-school student and inclement weather unexpectedly extended our winter holidays. A similar situation occurred in early 2006; by then I was deputy general director of Czech Railways. Difficult winter conditions affected the operation of the whole Czech railway network. Of course, local problems occur every winter, with damp snow breaking trees and branches, which in turn affects regional transport. Is snow the worst weather condition that Czech Railways has to cope with? We all remember the 2002 floods, the worst natural disaster in many years in the Czech Republic. But that was really an extreme situation which had adverse impacts on the whole country. Severe calamities, such as hurricane Kyrill in 2007 certainly have an impact on rail transport. How does Czech Railways compare with bus transport in this respect? It is difficult to compare the two areas. In situations like these, the media focus mainly on railways, civil aviation and municipal transport. Intercity bus services do not get as much media attention. But I do think railways are a far more reliable means of transport in extreme weather conditions. How should managers react in such situations? We aim to keep the customer satisfied. To achieve this, all managers must employ all their professional creative skills, experience and knowledge. Railways implement emergency measures to cope with nature s whims of any scope. Such measures include cooperation with other organisational segments, procedures and priorities of eliminating obstacles to operation, standby duties on the part of certain personnel, deployment of locomotives to help clean railway segments covered by snow, snowcleaning duties, application of sand and gravel etc. However, no manual will help to eliminate problems without the required level of professionalism, expertise and cooperation at all levels of management. What does so much snow mean for railway workers? It means work and more work. In addition to routine activities they must devote meticulous care to the technical condition of all the equipment they work with, organise the removal of snow and secure access routes. They must cope with conditions of reduced visibility and they must always keep passenger safety in mind. Have you taken a train lately? Was it late? I travel by train mainly between Prague and Moravia as this is clearly the most comfortable and fastest way to travel. I work a lot during my travels and that s another argument in favour of the train. The trains were always running on schedule so I was satisfied. 34 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 35

20 CESTUJEME / TRAVEL TRAVEL / CESTUJEME Mount Everest Tam vše, zpět nic / There everything, back nothing TEXT / TEXT BY MICHAL NOVOTNÝ FOTO / PHOTO BY AUTOR, PROFIMEDIA / AUTHOR AND PROFIMEDIA Mount Everest nejvyšší hora světa jako magnet každoročně láká tisíce turistů. Nevede sem silnice ani železniční trať, vrtulníky tak vysoko nevystoupají, letadla nemají kde přistát. Přestože budete putovat i v nadmořské výšce přesahující nejvyšší horu Evropy, nepůjdete déle než pár hodin, aniž byste nenarazili na útulný hotýlek s dobře zásobenou restaurací. Když se rozhlédnete kolem některých hotýlků, zjistíte, že nosiči a karavany sice vynesou vaše oblíbené nápoje až sem, ale nikoho už nenapadne nosit prázdné láhve zpátky do civilizace. Mount Everest the world s highest mountain like a magnet it attracts thousands of tourists each year. Neither roads nor rail lines lead here, helicopters can t fly this high and airplanes have nowhere to land. Even though you re going to be walking around at an elevation higher than the tallest mountain in Europe, you will not go more than a couple of hours before running into a cosy little hotel with a well-stocked restaurant. When you look around some of these little hotels you ll ą that although the carriers and caravans bring your favourite drink all the way up here, it hasn t occured to anyone to take the empty bottles back to civilisation. 36 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 37