Vztah regionální politiky a dopravní obslužnosti

Transkript

1 Téma pro doktorandské studium předmět REG 902 Vztah regionální politiky a dopravní obslužnosti Prof. RNDr. René Wokoun, CSc. Vzhledem ke svému historickému vývoji má Česká republika jednu z nejhustších dopravních sítí v Evropě, zejména železniční a silniční, přičemž z hlediska hustoty je dopravní infrastruktura srovnatelná se státy EU, avšak v kvalitativních parametrech výrazně zaostává. To má zásadní dopady pro dopravní obslužnost, a tím rovněž na regionální rozvoj a tedy na regionální politiku. Základní dopravní obslužnost je přiměřené zajištění dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu přispívající k regionálnímu a lokálnímu rozvoji. Je zajišťována mimo jiné prvky: osobními a spěšnými vlaky vedenými po celostátních i regionálních tratích na území kraje a mezi kraji, soubory linek veřejné autobusové linkové dopravy provozovaných na území kraje a regionu, dále soubory linek veřejné autobusové linkové dopravy provozovaných po území několika krajů. V některých krajích jsou realizovány integrované dopravní systémy spojující více druhů dopravy, nejčastěji veřejnou linkovou, železniční a systémy městských hromadných doprav (MHD, které jsou tvořeny více druhy doprav). V některých jsou využity moderní odbavovací systémy, většinou na bezkontaktním principu. V tomto smyslu je potřeba především rozvíjet již fungující dopravní systémy a usilovat o jejich vzájemné propojení. Doprava je odvětvím, u kterého se nedaří naplňovat cíle udržitelného rozvoje. Negativní vlivy na životní prostředí u jiných odvětví v ČR klesají, u dopravy rostou. Nepříznivě se z ekologického hlediska vyvíjí přepravní dělba práce. Podíl environmentálně nejméně šetrné, nákladní silniční dopravy, roste. Silniční doprava velmi negativně ovlivňuje kvalitu životního prostředí především měst a příměstských oblastí. Nicméně z pohledu regionální politiky je právě silniční doprava klíčovou, a to zejména při zajištění dopravní obslužnosti území. 1

2 Vzrůstající tlak dopravy na životní prostředí v řadě regionů, ale i narůstající škody v ekonomice (kongesce v dopravních špičkách) budou vyžadovat prosazení řady opatření, které je nutno strategicky koncipovat a koordinovat v úzké koordinaci s regionální politikou: postupná změna dělby přepravní práce ve prospěch environmentálně šetrnějších druhů dopravy na základě obnovy a modernizace dopravní infrastruktury, realizace vhodných technických a infrastrukturních opatření (silniční obchvaty měst, protihlukové bariéry podél silnic) vedoucích k minimalizaci zdravotních rizik způsobených nadměrným zatížením hlukem a emisemi z pozemní dopravy, ve městech a městských aglomeracích budovat integrované dopravní systémy s výraznějším uplatněním kolejové dopravy (vč. železnice) jako environmentálně šetrnějšího druhu veřejné hromadné dopravy, podporovat systémy park-and-ride a bike-and-ride, v rámci realizace Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR budovat hustou síť bezpečných cyklostezek. Kvalitní dopravní infrastruktura je nejen základním předpokladem dopravní obslužnosti, ale i limitujícím faktorem rozvoje národního hospodářství a tím i regionálního rozvoje, neboť umožňuje mobilitu výrobních faktorů. Je zřejmé, že s postupující globalizací její význam roste. Trendy v současné dopravě s dopady na dopravní obslužnost regionů a regionální politiku lze shrnout následovně: rostoucí mobilita společnosti, růst významu individuální dopravy na úkor veřejné hromadné silniční i drážní dopravy zejména v důsledku růstu flexibility a mobility pracovní síly a nutnosti zajištění dodávek zboží JIT (just in time), podfinancování údržby a oprav komunikací. Růst individuální automobilové dopravy do značné míry souvisí i s psychosociálními aspekty automobil se stal symbolem svobody, nezávislosti a majetku, bez ohledu na ekonomickou stránku vlastnictví tohoto statku. Právě tento růst má objektivní příčiny a v této souvislosti je třeba upozornit na to, že je nezbytné při rozhodovacích procesech v rámci regionální politiky respektovat vztah dopravní obslužnosti a individuální automobilové dopravy, jejich vzájemnou interakci, rozporuplnost a zároveň stupeň individuální možnosti v rozhodování bez 2

3 reminiscencí na autoritativní způsoby řízení společnosti, regionů, měst a obcí. To tedy mimo jiné znamená, že podpora rozvoje dopravní obslužnosti má být komplexnější s jasně definovaným vztahem k individuální automobilové dopravě bez výrazně arogantních způsobů ignorance. Jedním ze základních vztahů dopravní obslužnosti k regionální politice je vzájemná a propojená podpora všech relevantních druhů dopravy přispívajících k regionálnímu a lokálnímu rozvoji. Jedním z hlavních úkolů regionální politiky ve vztahu k dopravní obslužnosti je, jak už bylo do určité míry výše uvedeno, podpora dopravní infrastruktury. V této souvislosti lze konstatovat, že stávající poměrně hustá síť silnic a dálnic v České republice o délce cca km je z velké části v nevyhovujícím stavu, pokud jde o trasování, kvalitu povrchů a stav objektů. V uspokojivém stavu je jen cca 60 % délky silnic a dálnic. Nedokončená páteřní síť dálnic a rychlostních komunikací zpomaluje dopravu a vytváří bariéry pro dostupnost některých regionů jako jsou Moravskoslezský, Zlínský a Jihočeský kraj a napojení těchto regionů resp. České republiky na sousední státy. Pro dopravní obslužnost v jednotlivých regionech mají uvedené problémy významný negativní vliv. Význam železniční dopravy v kontextu přechodu centrálně plánované ekonomiky na tržní poklesl, hraje však významnou roli v přepravě zboží a stále ještě i v přepravě osob a do určité míry i pro dopravní obslužnost. Atraktivitě železniční dopravy významně napomohla realizace I. a II. železničního koridoru, jež umožní zkrácení jízdních dob. Česká republika má vysokou hustotu železniční sítě - provozní délka tratí je km (v r. 2003), ale zaostává v elektrifikaci těchto tratí a v počtu dvou a vícekolejných tratí (provozní délka těchto tratí je km). K největším problémům patří zanedbaný technický stav a zastaralé sdělovací a zabezpečovací zařízení. Železniční doprava má pro dopravní obslužnost v některých regionech zásadní význam. Ostatní druhy dopravy, máme na mysli zejména cyklistickou, nemohou být považovány za alternativu veřejné hromadné a drážní dopravy či individuální automobilové dopravy, ale spíše za její doplněk, což souvisí s nedostatečnou a nevyhovující infrastrukturou (často kolizní vedení souběžně s automobilovou dopravou), terénní členitostí, ale i s dlouhodobou tradicí používání veřejné dopravy a v neposlední řadě také s klimatickými poměry našeho území. Cyklistická doprava ve městech se rozvíjí jen pomalu a diferencovaně v závislosti na územnětechnických podmínkách konkrétních měst. Z pohledu dopravní obslužnosti a jejího případného řešení v rámci regionální politiky je její význam zanedbatelný. Významnou roli v rozvoji regionu mohou sehrát integrované dopravní systémy (IDS), které propojují městskou hromadnou dopravu ve velkých městech s dopravou v jejich spádovém 3

4 území. V současnosti v ČR existují tři velké aglomerační integrované dopravní systémy se samostatným organizátorem, a to v přilehlých regionech Prahy, Brna a Ostravy. Legislativní rámec a kompetence ve vztahu dopravní obslužnosti k regionální politice V České republice je legislativní rámec tvořen zvláštními zákony pro jednotlivé druhy dopravy, chybí integrovaná legislativa a legislativní definice veřejné dopravy. Stanovení systému veřejné dopravy má zvláštní význam z hlediska rozsahu a rozdělení státní podpory pro regionální dopravu. Legislativní rozdělení odpovědnosti je v České republice za jednotlivé druhy a segmenty dopravy v zásadě provedeno, chybí v některých případech nástroje k prosazení této odpovědnosti, zejména koordinační pravomoci. Organizační a finanční zajištění dopravní obslužnosti i ve vztahu k regionální politice Zásadním faktorem je samozřejmě velikost a stabilita finančního rámce veřejné dopravy, vztah finanční a právní odpovědnosti, souladnost nebo rozdílnost systému financování a přístupu na trh v oblasti železniční a silniční dopravy, přičemž poměry v České republice jsou negativně ovlivněny deficitem veřejných financí. Pro poměry v České republice je příznačná dosud nedůsledná transformace z hlediska transformace v železničním (drážním) sektoru a v sektoru městské hromadné dopravy (MHD) s prakticky omezeným přístupem na trh, přičemž reforma MHD zaostává ještě více, ačkoliv tato doprava získává více než 50 % dotací z veřejných zdrojů na veřejnou dopravu. Pro podporu dopravní obslužnosti je velmi důležitá průhlednost systému financování veřejné dopravy. Zejména jde o nastavení kontrolovatelného systému, způsob vykazování závazků, především vykázané ztráty a finanční bilance. Z důvodů nedostatečně rozvinuté konkurence je třeba zavádět složité systémy vykazování ztráty dopravcem. Prosazování konkurence v dopravní obslužnosti v jednotlivých regionech je tedy v současnosti v České republice zásadním problémem s určitými negativními dopady na regionální rozvoj a regionální politiku. Velikost a poloha území (např. mikroregionu) Velikost a poloha území působí na možnosti řešení dopravní obslužnosti zásadním způsobem. Regionální politika zde může vstupovat z pohledu uspořádání dopravní sítě, hlediska intenzity 4

5 vnějších vztahů a organizace dopravy. Periferní poloha mikroregionů a s tím zpravidla spojená zhoršená dopravní obslužnost je jedním z impulsů pro aktivní regionální politiku. Charakter reliéfu ve vztahu k dopravní obslužnosti a regionální politice Charakter reliéfu je dosud významným faktorem ovlivňujícím jak dopravní obslužnost, tak regionální rozvoj. V tomto směru se uplatňuje zejména výšková členitost, povaha reliéfu z hlediska převahy reliéfu akumulačního nebo erozně denudačního, zastoupení plošin a kotlin a směrová orientace dopravně významných údolí. Česká republika se vyznačuje vysokým stupněm rozmanitosti reliéfu. Důsledkem tohoto stavu musí být odlišné způsoby řešení dopravní obslužnosti v jednotlivých částech země. Z pohledu regionální politiky jde o regionálně diferencovaný přístup k řešení rozvoje území zejména u takto znevýhodněných regionů a ve vztahu k možnostem racionální dopravní obslužnosti. Antropogenní vlivy na dopravní obslužnost ve vztahu k regionální politice Antropogenní vlivy mají v určitých regionech na dopravní obslužnost dominantní vliv. Jde především o urbanizaci a pak v některých regionech na Ostravsku, Mostecku aj. v minulosti intenzivní těžbu užitkových nerostů. Tyto vlivy vedou k větší koncentraci obyvatelstva do menšího počtu větších sídel, zamezují využití některých dopravních směrů, způsobují zvýšené náklady na dopravu zejména v souvislosti s přeložkami železničních tratí a silnic a v neposlední řadě snižují rychlost dopravy v důsledku poddolování a dalších faktorů. Struktura a rozsah průmyslové výroby ve vztahu k dopravní obslužnosti a regionální politice Struktura a rozsah průmyslové výroby má jistý vliv na dopravní obslužnost i vztah k regionální politice. Týká se to směrů, intenzity i rentability dopravy. Rozsáhlá průmyslová výroba působila příznivě na dopravní síť ve smyslu její hustoty, neboť podporovala přepravní proudy jednak přímo v nákladní dopravě, jednak nepřímo v osobní dopravě, zejména z hlediska dojížďky do zaměstnání. Některé železniční tratě vznikly do značné míry díky zcela konkrétním průmyslovým podnikům. Současný pokles průmyslové výroby a současně snaha o zvýšení jeho efektivnosti včetně snížení rozsahu zbytečných přeprav vede k omezení nákladní dopravy, především po železnicích. To má do určité míry dopady na dopravní obslužnost a především na regionální rozvoj. 5

6 Struktura průmyslové výroby se však mění i vznikem nových provozů, často i v sídlech, která nemají z tohoto hlediska žádnou tradici. V těchto případech se dosahuje návaznosti mezi potřebami průmyslu a dopravní obslužností zvlášť obtížně, z části i proto, že organizace dopravních spojů v železniční a v některých územích i v autobusové dopravě je značně konzervativní a respektuje tudíž především potřeby kontinuálně existující již desítky let. Sídelní struktura a vztah dopravní obslužnosti k regionální politice Sídelní struktura patří mezi faktory, které působí na přepravní procesy a na rozsah regionální dopravy s největší intenzitou. Důležitá je zde hustota obyvatelstva, hustota sídel a jejich průměrná velikost, případná existence rozptýlených a hromadných sídel, stupeň urbanizace a její charakter, poloha aglomerací, rozložení center osídlení a jejich hierarchie. Z hlediska hustoty obyvatelstva charakterizuje ČR relativně vysoká a poměrně rovnoměrná lidnatost. Z toho vyplývají také poměrně příznivé předpoklady pro regionální dopravu a potenciálně rovnoměrnou intenzitu dopravy. Na většině území ČR převažují relativně malá sídla s nízkou vzájemnou vzdáleností. Tato situace značně ztěžuje dopravní obslužnost ve venkovském prostoru. Relativně nesnadno se totiž dosahuje vyšší intenzity přepravních proudů a je snížena rentabilita dopravy. Nepříznivý význam uvedeného faktoru je zhoršován charakterem reliéfu, který většinou dovoluje více přepravních směrů. uvedené vlastnosti se výrazně projevují zejména v kombinaci s nižší hustotou obyvatelstva. Z těchto důvodů je velmi obtížné dosáhnout uspokojivé organizace autobusové dopravy především v jižní části středních Čech, v jižních a západních Čechách a na Českomoravské vrchovině. Tato situace se spolu s dalšími faktory nepříznivě projevuje zejména na víkendové dopravní obslužnosti. Existence rozptýlených a hromadných sídel komplikuje organizaci dopravní obslužnosti zvláště v horských a podhorských územích, kde je v praxi možné zavést dopravní spojení pouze do části sídla. Může mít rovněž záporný vliv na intenzitu jednotlivých přepravních proudů. Nízký počet aglomerací a jejich relativně malá velikost snižuje rozsah meziaglomerační dopravy, která je poměrně nejpříznivější z hlediska efektivnosti dopravní obslužnosti. Naopak stoupá význam klasické meziměstské dopravy, která však musí procházet často méně hustě zalidněnými územími. V městských aglomeracích lze dobře využít integrovaných dopravních systémů, které se rozvíjejí v ČR postupně a s rozdílnou kvalitou dopravní obslužnosti i rozdílnými možnostmi pro další rozšiřování integrovaného systému. 6

7 V českých zemích existuje relativně dobře vyvinutá hierarchie center osídlení na většině území státu. Tato hierarchie by naopak usnadňovala vytváření dopravních svazků, jistou nevýhodou je však kombinace s vysokým počtem přepravních směrů. Postup dopravní obslužnosti podle hierarchie center osídlení tak může ztížit dostupnost vyšších center, pokud jsou směrově položena jinak než příslušné nižší centrum, a obecně zhoršit obslužnost obcí v okrajových pásmech přitažlivosti center. Právě hierarchicky vyšší centra osídlení mají pro regionální rozvoj zásadní význam a to i z důvodu zpravidla vyhovující dopravní obslužnosti. Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání, výrazně ovlivňuje právě především regionální dopravu, a to jak její intenzitu, tak její směry. Patří mezi hlavní mikroregionální procesy s nepřímou vazbou na regionální politiku. Situaci ČR charakterizuje poměrně vysoká dojížďka do zaměstnání, nedostatek podmínek pro přizpůsobení bydliště místu zaměstnání a naopak, změna přepravních směrů a frekvencí v souvislosti s přesunem zaměstnanosti do terciárního sektoru a probíhající proces suburbanizace. Uvedená situace způsobuje vysoký rozsah požadavků na veřejnou dopravu i v okolí menších měst, rozsáhlé přejezdy na větší vzdálenost ve více směrech, nezbytnost změny ve směrech dopravní obslužnosti. Hlavní záporné faktory, které zde působí na efektivnost dopravní obslužnosti, představují větší rozptýlení zaměstnanosti, které je ovšem z jiných hledisek pozitivní, a vysoká konzervativnost v přepravních směrech a intenzitě přepravy, která znevýhodňuje jakékoliv přesuny zaměstnanosti. Síť veřejných služeb a územně správní struktura ve vztahu k dopravní obslužnosti a regionální politice Síť veřejných služeb, zejména stupeň jejich koncentrace, výrazně působí na dopravní obslužnost na celém území státu. Poměry v ČR charakterizuje převaha polyfunkčních měst s relativně komplexní sítí veřejných služeb na daném stupni, vysoký počet polyfunkčních center. Výhoda uvedeného stavu spočívá ve vyšších možnostech pro rovnoměrnou dopravní obslužnost a pro dostupnosti služeb. Nevýhodou je nezbytnost dopravní obslužnosti zejména ve vztahu mezi velkým počtem měst (včetně malých) a jejich přirozeným spádovým územím. V současné době v ČR existuje relativně složitá struktura veřejné správy. Základní správní obvody poměrně značně souhlasí s přirozenými spádovými obvody. Veřejná správa působí na organizaci dopravy také prostřednictvím jejího financování. Komplikovanost správní struktury vyvolává potřebu zajištění doplňkové dopravní obslužnosti do správních center mimo základní správní struktury. Správní struktura působí na dopravní obslužnost i 7

8 snadnějším financováním přepravních potřeb v rámci správních jednotek. Významná výhoda ČR spočívá v poměrně vysoké koincidenci mezi správními centry a přirozenými spádovými centry z geografického hlediska. Charakter správní struktury ovlivňuje hierarchii center, směry dopravy a její organizaci. Rozmístění středisek cestovního ruchu ve vztahu k dopravní obslužnosti a regionální politice Dopravní obslužnost je ovlivňována i rozmístěním středisek cestovního ruchu a směry cestovního ruchu. Ke specifickým rysům ČR zde patří výrazné postavení Prahy v cestovním ruchu a vysoká rozptýlenost méně významných středisek cestovního ruchu. Výrazné postavení Prahy ve všech charakteristikách, zvláště ve vlastních Čechách, způsobuje koncentraci dopravní obslužnosti na směry vedoucí do Prahy. Tím ovšem do jisté míry trpí dopravní obslužnost mezi jinými centry v Čechách. Vysoká rozptýlenost méně významných středisek cestovního ruchu znamená relativně vysoké požadavky na víkendovou dopravní obslužnost. Tyto požadavky však nejsou v řadě případů naplněny, což zmenšuje význam veřejné dopravy v cestovním ruchu a znamená to v tomto směru skrytou preferenci dopravy individuální. Určitý vliv na řešení uvedených problémů může mít aktivní regionální politika. Vliv regionálních procesů a socioekonomická úroveň mikroregionů V tomto případě jde o hospodářsky slabé a strukturálně postižené regiony, venkovské regiony, případně další regiony, např. s vysokou mírou nezaměstnanosti. Povaha regionálních rozvojových procesů, silné a slabé stránky jednotlivých regionů, intenzita rozvojových i stagnačních pohybů (depopulace, snížení pracovních příležitostí apod.) značně ovlivňují dopravní obslužnost. V ČR existuje v evropském měřítku relativně slabá míra regionální diferenciace, která má však vzestupný charakter. Ve většině regionů se však rozvíjí relativně vyšší míra vnitroregionálních rozdílů. Z hlediska mezoregionů lze konstatovat relativně rovnoměrné požadavky na dopravní obslužnost. V rámci těchto regionů však klesá rentabilita přepravních procesů v jejich upadajících částech. Konzervativnost v dopravní obslužnosti se zde paradoxně projevuje někdy příznivě, neboť dovoluje zachování alespoň elementárních dopravních směrů. Charakter těchto oblastí by však přesto vyžadoval určité změny v regionální dopravě s ohledem na relativní vzrůst významu klasických center služeb ve srovnání se sídly s převážně výrobní funkcí. 8

9 SWOT analýza dopravní obslužnosti Pozitivní stránky ovlivňující dopravní obslužnost z pohledu regionální politiky vysoká hustota silniční a železniční sítě, síťový charakter železnic vyšší výkony veřejné dopravy ve srovnání s EU, vysoký podíl MHD na přepravních výkonech v osobní dopravě makroekonomická stabilita a rychlý ekonomický růst ve vztahu k EU masivní příliv přímých zahraničních investic podpořený systémem investičních pobídek dostatek kvalifikované pracovní síly za konkurenční cenu schopné využívat moderní technologie minimální rozdíly v HDP na obyvatele mezi regiony soudržnosti (s výjimkou Prahy) významná socioekonomická pozice Prahy v evropské hierarchii sídel významný endogenní potenciál příhraničních regionů 9

10 Negativní stránky ovlivňující dopravní obslužnost z pohledu regionální politiky nedokončená reforma veřejných financí zastaralá výrobní základna s vysokou energetickou a materiálovou náročností výroby nízká využitelnost výsledků výzkumu a vývoje podnikatelským sektorem (s problémy na straně nabídky i poptávky), rigidita některých V&V institucí, malá otevřenost mezinárodním sítím a podnikům nízký podíl soukromých i veřejných výdajů na financování aplikovaného výzkumu a vzdělávání pracovníků, nedostatečná infrastruktura a kapacity výzkumu a vývoje nízká kvalita služeb a nevyhovující infrastruktura cestovního ruchu nedostatečné využití přírodního a kulturního potenciálu pro rozvoj cestovního ruchu (kromě Prahy) dlouhodobě negativní vývoj přirozené měny obyvatelstva, stárnutí obyvatelstva nedostatečné znalosti a kompetence k podnikání regionálně diferencovaná vysoká míra nezaměstnanosti s výraznými prvky strukturální nezaměstnanosti a s vysokým podílem dlouhodobě nezaměstnaných nedostatečná míra uplatňování moderních způsobů řízení a ICT ve veřejné správě celkově nízká efektivita a kvalita výkonu veřejné správy v malých obcích nedobudovaná síť TEN-T, nedostatečná síť dálnic a rychlostních komunikací dlouhodobé zatížení vysokého procenta obyvatel nadlimitními úrovněmi znečištění ovzduší zatížení vysokého počtu obyvatel hlukem málo kapacitní a nekvalitní propojení sídel v regionech, nedostatečná dopravní obslužnost v některých regionech, kriticky se zhoršující situace v údržbě dopravních sítí pomalý rozvoj kombinované přepravy a logistických center nedostatečná dopravní obslužnost v některých regionech nedostatečná prevence rizik, zejména živelních pohrom a technologických havárií vysoké regionální rozdíly v dynamice ekonomického výkonu a z hlediska podílu a koncentrace strukturálních problémů regionální rozdíly v oblasti kvality životního prostředí, zhoršování kvality životního prostředí ve městech nedostatek pracovních a rekvalifikačních příležitostí na venkově a odliv obyvatel v produktivním věku 10

11 ekonomická a sociální problémovost příhraničních a periferních regionů zanedbaná dopravní infrastruktura napojující příhraniční oblasti na centra uvnitř státu, ale i na rozvojová centra příhraničních regionů sousedních zemí 11

12 Příležitosti ovlivňující dopravní obslužnost z pohledu regionální politiky intenzivnější zapojení do společného trhu EU možnosti oživení evropské ekonomiky, globální růst dynamiky ekonomiky, růst východní Evropy posílení progresivních segmentů ekonomiky prorůstových odvětví, a využití ekologických inovací posílení internacionalizace podnikání, rozvoj mezinárodní spolupráce a expanze podniků na zahraničních trzích propojení domácí V&V kapacity s mezinárodními, především evropskými strukturami rozvoj průmyslových služeb a poradenství, zvláště pro MSP využití prostředků ze SF v období umožňující urychlenou realizaci strategických investičních akcí možnost dalšího rozvoje a zkvalitnění služeb pro cestovní ruch rozmanitost krajiny s vysokou přírodní diverzitou a kulturně-historickým potenciálem atraktivní pro cestovní ruch, rekreaci, trávení volného času obyvatel a jejich dalšího vzdělávání posílení vnitrostátní migrace za prací v souvislosti s uvolněním trhu s byty a růstem mezd dokončení modernizace veřejné správy a zvyšování efektivity jejího řízení, posílení administrativní kapacity na všech úrovních veřejné správy uplatnění partnerství veřejné správy s podnikateli, sociálními partnery a NNO na všech úrovních řízení veřejných záležitostí urychlené dobudování sítě dálnic a rychlostních komunikací zlepšování kvality životního prostředí - snižování zatížení a zátěží a prevence rozšíření integrovaných systémů dopravy osob včetně moderních odbavovacích systémů a budování přestupních terminálů rozvoj kombinované dopravy, posílení významu železniční dopravy rozvoj podmínek pro soukromé investice do veřejných infrastruktur (PPP a koncese) racionální hospodaření s energií energetické úspory, podpora alternativních zdrojů předcházení vzniku odpadů, zvýšení podílu recyklace odpadů 12

13 předcházení environmentálním a technologickým rizikům posílení úlohy velkých měst a urbanizovaných oblastí jako rozvojových pólů regionů zlepšením jejich dopravního napojení na síť dálnic a modernizovaných tratí, posilování jejich inovační kapacity potenciál Prahy stát se významným ekonomickým a řídícím centrem Evropy, možnost ostatních regionů soudržnosti využít dynamického rozvoje Prahy posílení úlohy mikroregionálních center jako místních rozvojových pólů rozvoj udržitelných technologií a podnikatelských aktivit ve venkovském prostoru povzbuzení rozvoje vnitřního potenciálu příhraničních oblastí prostřednictvím posílení spolupráce jako zdroje nových pracovních míst a ekonomického rozvoje 13

14 Hrozby ovlivňující dopravní obslužnost z pohledu regionální politiky vývoj veřejných financí a veřejného dluhu nedokončená restrukturalizace ekonomiky přílišná orientace na oblasti produkce s nízkou přidanou hodnotou, riziko přestěhování významných zaměstnavatelů a investorů do jiných zemí pokles zájmu o ČR jako destinaci cestovního ruchu zaostávání v rozvoji znalostní společnosti místní nedostatek specificky kvalifikované pracovní síly ovlivněný její omezenou mobilitou dlouhodobá až vícegenerační nezaměstnanost, pokračující diskriminace určitých skupin znevýhodněných na trhu práce opoždění výstavby klíčových dopravních koridorů a cest, zejména dálnic a rychlostních komunikací další nárůst tranzitní dopravy přes území ČR, přetížení pozemních komunikací snížení mobility v regionech s nízkou úrovní dopravní infrastruktury a dopravní obslužnosti pokles podílu osobní železniční přepravy z důvodu morálního a technického zaostávání zvyšování antropogenní zátěže prostředí v souvislosti s hospodářským rozvojem podcenění rizikového managementu, prevence a řešení environmentálních a technologických rizik, nedostatečná ochrana proti některým přírodním živlům narůstání rozdílů v základních socioekonomických charakteristikách na regionální úrovni regionální rozdíly v zaměstnanosti, další zaostávání problémových regionů a narušení sociálního smíru koncentrace některých odvětví pouze v určitých regionech, možnost nestability regionální ekonomiky přetrvávající negativní image některých regionů zvyšování rozdílu v kvalitě života mezi metropolitním a ostatními regiony nepříznivá věková struktura obyvatel na venkově, pokračování procesu vylidňování periferních oblastí 14