Litevské železnice dopravní tepny země

Transkript

1 Litevské železnice dopravní tepny země Jonas Biržiškis, generální ředitel Litevských železnic a.s., Vilnius Železniční sektor v Litvě představuje produkční a technologický komplex, v němž síť, produkční provozy a udržovací zařízení, řízené ministerstvem pro dopravu a telekomunikace, zajišťují příspěvek k vyřešení přepravních úkolů. V předchozím roce neoslavily litevské dráhy sice žádné jubileum, ale významné výročí 145 let zřízení první železniční tratě na území Litvy. Staletí hrály obchod a doprava tradiční roli v hospodářství země. Litva se nacházela v politickém a hospodářském zájmovém prostředí blízkých i vzdálených zemí. Je nemyslitelné, představit si Litvu bez železnice. Zeměpisné, historické a hospodářské podmínky vedly k tomu, že se sektor železnice mohl vyvinout v jedno z největších hospodářských odvětví Litvy, koleje propojují zemi křížem krážem. Ekonomická stabilita všech hospodářských odvětví a jejich sladěný rozvoj budou realizovány rozvinutým dopravním systémem, jehož nejdůležitější složkou je železniční sektor. Krátká historická skica Historie železnice v Litvě započala v polovině 19. století. Je neoddělitelně spojena s historií státu, která se vyznačovala se obtížnými a dramatickými událostmi, revolucemi a válkami. Zároveň je historie bohatá, stále dává impulsy ke zvládání vzniklých úkolů a je formována vysokým stavem duševním i technickým. Teoretické zásady staveb a jejich praktická realizace se vyvíjely v závislosti na konkrétních podmínkách a přepravním množství a ze zesílené pozice železnice v hospodářské a sociální sféře země. Historie litevských železnic se začala psát 1. května 1859, kdy se započalo se zemními pracemi na celém úseku pro carské Rusko strategicky významné tratě Daugavpils Vilnius Grodno, včetně odbočky Lentvaris Kaunas Kibartai. Ve stejném čase začala stavba stanice I. třídy Virbalis (dnešní pohraniční stanice Kibartai). Stavba dráhy nebyla na velké části úseku nijak zvlášť obtížná, protože nebyly nutné žádné větší zemní práce. Velkou překážkou byl Němen, nejdůležitější řeka země. Proto byla stavba železnice od severovýchodní hranice až k břehu řeky Němen dokončena teprve v roce Zajímavou skutečností je, že litevský inženýr a známý stavitel mostů Stanislovas Kerbedis ( ) byl od roku 1852 zastupujícím ředitelem pro stavbu železničního spojení Petrohrad Varšava. S jinými inženýry projektoval a nechal postavit taková známá stavební díla, jako v blízkosti Vilniusu ležící Paneriaiský nebo Kaunaský tunel, který byl tehdy mistrovskou prací tunelové stavby. Od roku 1895 do roku 1899 byla zřízena první úzkorozchodná dráha, která spojila města Panevežys, Anykščiai, Utena, Švenčionéliai a Pastovys. Během první světové války, kdy byla Litva okupována německou armádou, se zřídily železniční tratě z Pruska do přístavů Klaipeda a Liepiai, které měly pro německou armádu strategický význam. Tak byly v roce 1916 postaveny tratě Lauksargiai Šilènai a Šiauliai Jelgava (dnes náležejí k mezinárodním koridorům I a Ia). Ve východní části Litvy byla v roce 1916 dokončena trať Pabradé Lentupis. Dohromady bylo během první světové války zřízeno 265 km tratí v širokém rozchodu a 193 km tratí v úzkém rozchodu.

2 Když v roce 1918 vyhlásil patriarcha znovuobnovení litevského státu Jonas Basanavičius nezávislost a Litevská rada ve Vilniusu sestavila vládu, bylo zřízeno i Ministerstvo dopravy. Prvním ministrem byl Martynas Ycas. Podle ustanovení vedení ministerstva bylo 6. prosince 1918 založena Správa pro silnice, železnice, vodní cesty a přístavy, která převzala zodpovědnost za stav silniční sítě, železnic a stavbu mostů. Vedoucím této správy byl inženýr Jonas Simoliunas. Prvním ředitelem správy železnic byl prof. Silvestras Grinkevičius. Datem zahájení provozu nezávislé a samostatné litevské železnice je 6. červenec Tento den byl ze stanice Kaišiadorys vypraven první litevský vlak do Radviliškisu. Během první světové války bylo ovšem mnoho železničních tratí zničeno, Litva dostala jen nedostatečně vybavenou drážní techniku bez vozidel, bez zásob paliv, inventáře a bez odborného personálu. Přednostním úkolem formulovaným správou železnice byl urychlit stavbu nových železničních tratí. V roce 1922 byly postaveny tratě Kazlu Ruda Šeštokai, Kužiai Telšiai a Telšiai Kretinga. V čase dvaceti let nezávislosti Litvy byly tratě a stanice znovuobnovovány a obnoveny, zřídily se stanice Marijampolé, Vilkavišis, Radviliškis a Šiauliai. Slavnostního otevření stanice Kèdainiai se zúčastnil litevský president Atanas Smetona. V roce 1922 byly postaveny úzkorozchodné tratě Pasvalys Biržai a Petrašiunai Linkuva. Stavba úzkorozchodné sítě se jevila jako smysluplná, protože v těchto částech země doposud nebyly vůbec žádné tratě. Jak tehdy, tak také dnes platí, že oblast, která nemá železniční techniku, je doslova mrtvá. Lidé se naučili tuto zajímavou, jako z dávného času vypadající úzkokolejku cenit. Těší se u obyvatel okolních obcí velké oblibě. V roce 1940 se stala železnice částí železnic Sovětského svazu. Druhá světová válka způsobila velké škody na železničním hospodářství Litvy. Všechna vozidla a zařízení zničená válkou byla v poválečných letech znovu opatřena, resp. postavena. V roce 1949 začaly jezdit mezi Vilniusem a Kaunasem dieselové motorové vozy. V letech byla postavena trať Šeštokai Simnas Alitus. Nejdůležitější města Litvy nyní spojovaly železniční tratě. V uzlech Vilnius a Kaunas vytlačily v roce 1970 v osobní regionální dopravě parní lokomotivy kompletně lokomotivy dieselové. 29. prosince 1975 jela z Vilniusu do Kaunasu první elektrická jednotka. V roce 1979 byla dokončena elektrizace tratí Naujoji Vilnia Kaunas a Lentvaris Trakai. 11. března 1990 proklamoval nejvyšší Sovět Litevské republiky znovuobnovení samostatného státu. 21. srpna 1991 vydala vláda Litevské republiky vyhlášku O bývalých podnicích v oblasti působnosti Sovětského svazu. V realizaci této vyhlášky vydalo Ministerstvo dopravy nařízení O znovuzřízení správy Litevských železnic. Litevské železnice byly přeměněny na státní podnik a začaly podnikat na vlastní zodpovědnost. 7. července 1992 jel z Šeštokai do Suwałki první vlak přeshraniční dopravy. Stanice Šeštokai se stala bránou do Evropy. 3. září 1994 bylo oslaveno 75. výročí železnic nezávislé Litvy. Práh třetího tisíciletí je překročen Příznivá zeměpisná poloha Litvy, její rozvinutá železniční síť, nezamrzající námořní přístav v Klaipedě a její velký technologický potenciál jsou základními předpoklady zapojení Litvy do evropského dopravního systému. V roce 1994 byly dva z dále uvedených mezinárodních koridorů,

3 Koridor I (Helsinky Tallinn Riga Kaunas Varšava), o Koridor Ia (Jonaičiškai Pagegiai), Koridor IX (Helsinky Petrohrad Moskva Minsk Kyjev Bukurešť Alexandropol) o Koridor IXb (Kyjev Minsk Vilnius Šiauliai Klaipeda), o Koridor IXd jako odbočka z IXb (Kaišiadorys Kaunas Kaliningrad) které územím Litvy procházejí, zařazeny mezi velmi důležité pro evropský dopravní systém. Z tohoto důvodu, ale i z vůle samotné vlády Litevské republiky, je integrace dopravního systému Litvy do evropského dopravního systému a jeho postupná modernizace jedním z nejdůležitějších úkolů celostátního významu. Na začátku nového století patří litevské železnice fyzicky k euroasijskému dopravnímu systému a vytvářejí podmínky pro kulturní, ekonomickou a politickou spolupráci, sbližují občany a státy s jejich tradicemi a bohatým kulturním dědictvím. Litevské železnice a.s. hrají v litevském hospodářství zvláštní roli. Jsou důležitou a nedělitelnou součástí jak celkového dopravního systému, tak vnitrostátního hospodářství. Podíl podniku na hrubém národním produktu obnáší více než 1 %, podle rozsahu nabízených služeb patří dráha k pěti největším podnikům s největším podílem na trhu v zemi (provozní a finanční výsledek v posledním roce činil více než 1 mld. litů nebo asi 295 mil. EUR), podle počtu zaměstnanců zaujímají druhé místo a zajišťují významný příspěvek ke státnímu rozpočtu (více než 200 mil. litů ročně přes různé druhy daní). Kromě toho je drážní sektor Litvy úspěšně a jednotně se vyvíjející dopravní obor a Litevské železnice konkurenceschopný a spolehlivý partner na živém trhu tranzitní přepravy. V posledních čtyřech letech vykazoval podnik úspěšnou, stabilní a výnosnou činnost. Rok 2004 byl rekordním rokem pro podnik a zároveň rokem přijetí Litvy do Evropské unie. Objem přepraveného zboží a obrat byl nejvyšší od doby znovunabytí nezávislosti země. Přehled o obchodní činnosti podniku V roce 2004 přepravila společnost 45,5 mil. t, což je o 2,1 mil. t více než v roce Ve vnitrostátní nákladní dopravě to bylo 6,0 mil. t (13,2 %), v mezinárodní nákladní dopravě 39,5 mil. t, z čehož připadá na tranzitní dopravu 23,0 mil. t (50,5 %), na vývoz 7,9 mil. t (17,4 %) a na dovoz 8,6 mil. t (18,9 %). Ve srovnání s rokem 2003 se zvýšily proudy zboží na vnitrostátních přepravách o 11,1 %, na mezinárodních přepravách o 4 %. Výnosy z nákladní dopravy vzrostly ve srovnání s rokem 2003 o 12,8 % na 907,3 mil. litů (262,7 mil. EUR) a činily 88,9 % výnosů z jádrové činnosti. Objemy nákladní tranzitní dopravy poklesly v roce 2004 o 3,3 %, převážná část tranzitního zboží (99,2 %) je přepravována přes přístavy v Klaipedě a Kaliningradu. V roce 2004 používalo, stejně jako v předešlém roce, služeb dopravce 7 mil. cestujících. Výnosy z osobní dopravy narostly z 45,2 mil. litů (13,1 mil. EUR) v roce 2003 na 48,8 mil. litů (14,1 mil. EUR) v roce Osobní doprava je ovšem spojena stejně jako již v předchozí době se ztrátou. Stát subvencoval osobní dopravu částkou 4,1 mil. litů (1,2 mil. EUR), ostatní část úkolů mohla být vyrovnána se ziskových oblastí podnikání.

4 Jak již bylo výše zmíněno, provozní výsledek vzrostl ve srovnání s rokem 2003 o 13 % a činil 1020,4 mil. litů (295 mil. EUR), a tak poprvé překročil miliardovou hranici. Zisk akciové společnosti před zdaněním obnášel 76 mil. litů (22 mil. EUR), výnos po zdanění 55,8 mil. litů (16,2 mil. EUR). V roce 2004 obnášely investice v podniku 370 mil. litů (107,2 mil. EUR), 66 % všech investic bylo pokryto vlastními prostředky. Produktivita práce (ukazatel provozního výsledku v jádrovém podnikání na 1 pracovníka) byla v roce 2004 o 8,2 % vyšší než v roce 2003 a činila specifikovaných tis. tkm. Podnik převedl do státního rozpočtu odvody ve výši více než 200 mil. litů (asi 60 mil. EUR). Nákladní doprava 50 Mil. t ,5 30, ,9 4,7 6,3 6,5 5, Mezinárodní doprava Vnitrostátní nákladní doprava Hlavním úkolem je přesná a bezproblémová přeprava zboží Litevské železnice, a.s. zaujímají respektovanou pozici v nákladní dopravě, a to nikoli jen v rámci dopravní infrastruktury Litvy, nýbrž také v mezinárodním měřítku. Je výhodné, že je infrastruktura zřízena převážně pro nabídku přepravních služeb ve směru západovýchodním. Litevské železnice a.s. se podílejí aktivně na tranzitní dopravě mezi Asií a Evropou. Vedení společnosti si dalo náročný cíl, nabídnout zákazníkům spolehlivou, bezpečnou a rychlou nákladní dopravu při absolutní přesnosti a výhodných tarifech. Jako nedělitelná součást evropského systému tranzitní dopravy hrají litevské železnice roli spojovacího článku, kterým prochází plynulá přeprava tranzitního zboží ze Společenství nezávislých států a popř. z Asie do západní Evropy a zpět. Proto podnik plánuje program podpory v technickém, organizačním a právním smyslu k modernizaci tranzitní nákladní dopravy, která zajistí plynulou přepravu zboží. V tomto smyslu jsme si stanovili jasné priority k postupné modernizaci železničních koridorů a jejich odboček. Jiným důležitým úkolem pro zlepšení mezinárodní dopravy, zejména tranzitní dopravy, je zjednodušení hraničních kontrol. V současné době je realizován plán opatření ke zjednodušení hraničních kontrol, zpracovaný ve spolupráci s Litevskými železnicemi a odsouhlasený litevskou vládou. Cílem těchto opatření je provádění těchto kontrol ve stejném čase, jako činnosti typické pro železnici. To se týká zejména hraničních přechodů Kibartai a Kena (Vaidotai). Kromě toho jsou diskutovány možnosti propojení pohraničních a seřaďovacích stanic. Atraktivní zeměpisná poloha Litvy umožňuje Litevským železnicím a.s. ve spolupráci s přístavem Klaipeda, nejsevernějším nezamrzajícím námořním přístavem ve východním Baltském moři, úspěšně konkurovat železnicím ostatních pobaltských států a zajistit dobré

5 podmínky pro kombinovanou přepravu. Mezinárodní trajektové spojení, které disponuje terminálem Ro/Ro, realizuje přepravní proudy jak prostřednictvím silničních nákladních vozidel, tak i ve vlacích mezi Litvou a nejvyspělejšími státy Evropy. Dále spojuje více než 20 lodních linek přístav s nejdůležitějšími přístavy jihovýchodní Asie a s Amerikou. Potřebná pozornost je věnována zřízení nových a modernizaci stávajících terminálů. Jako příklad je možno uvést rozvoj přístavu Klaipeda s různými požadavky na tranzitní dopravní služby (přeprava ropy, kovů, substrátů, chemikálií, kontejnerů a dalších druhů zboží). Rozsáhlá modernizace intermodální tranzitní dopravy má dobré šance do budoucna ve srovnání s přepravou pouze jednoho nebo několika druhů zboží. Z tohoto důvodu se zajímáme na všech úrovních o spolupráci s ostatními pobaltskými státy, Ruskem a ostatními státy SNS, abychom aktivovali podíl Litvy na rozhodování o dopravních strategiích a rozšířili transitní přepravu ve všech směrech. Markantním příkladem takové spolupráce je vlak kombinované dopravy Viking, společný projekt litevských, běloruských a ukrajinských železnic, přístavních speditérů a přístavů Klaipeda, Oděsa a Iljičevsk. Zahájením pravidelného provozu vlaků byly lépe využity možnosti IX. panevropského koridoru v severojižním směru. Litevské železnice a.s., provozovatel uvedených vlaků na území Litvy, nabízí zákazníkům širokou nabídku přepravních služeb v kolejové dopravě. Jsou uzavřeny spediční smlouvy s železnicemi Lotyšska, Běloruska, Ukrajiny a Kazachstánu, aby bylo možné zboží přepravovat nejen na území Ruska, nýbrž i v uvedených zemích. Byly vybrány a odsouhlaseny optimální cesty pro zboží. Překládka zboží byla vyřešena v terminálech Šeštokai a v nákladních terminálech ostatních států a jsou nabízeny i další služby spojené s přepravou zboží. Partneři Litevských železnic musí vědět, že rezervy jak pokud jde o propustnost transitních koridorů, tak pokud jde o mezinárodní trajekty Klaipeda Mukran (SRN) jako nejkratší cesta do východní Evropy ze západu ještě zdaleka nejsou využity. Osobní přeprava služba nezbytná pro společnost V dopravním zákoně a v kodexu drážního sektoru Litevské republiky jsou jednoznačně popsány povinnosti dopravce ohledně osobní dopravy. Závazek přepravy existuje i za podmínek, kdy náklady na zajišťování služeb nejsou pokryty výnosy. Dopravce naplňuje úkol, který na něj přenesl stát. V současnosti používají cestující přepravní služby ve více než sto vlacích denně, z toho 90 vlaků jezdí ve vnitrostátní přepravě a 5 vlaků v mezinárodní dopravě. Ostatní vlaky jsou tranzitní. Dopravce mohl v posledních letech významně rozšířit služby pro cestující. Ve vlacích je možné zakoupení jízdních dokladů v elektronických automatech. Byly opatřeny čipové čtečky. Dále se zlepšil jízdní komfort, investovaly se prostředky do zlepšení interiérů pro cestující popř. na opatření uniforem a školení pro servisní personál.

6 Investice podle finančních zdrojů Legenda: Betriebsmittel podnikové zdroje Mittel aus den EU-Fonds zdroje z fondů EU Kredite úvěry Staatshaushalt státní rozpočet Přestavba infrastruktury důležitý úkol pro technickou strategii a investiční politiku podniku Modernizace infrastruktury na I. a IX. dopravním koridoru je nejen jedním z nejdůležitějších výsledků úspěšné integrace Litevských železnic do transevropského dopravního systému, nýbrž přispívá také ke zvýšení objemu přepraveného zboží a zkrácení přepravních časů k místu určení. V roce 2004 bylo přestavěno asi 70 km kolejí, na kolejích v délce 260 km proběhla rekonstrukce a asi 50 km kolejí bylo vyměněno. V letech 2003 až 2004 proběhla vestavba celopryžových přejezdů na 24 přejezdech. Ve stejném čase bylo vyměněno asi 200 technicky přestárlých výhybek. Všechna opatření v oblasti údržby mostů, železničního svršku a spodku, údržby a modernizace nástupišť byla realizována za pomoci velké i malé mechanizace. Základní práce v oblastech řídící a zabezpečovací techniky, telekomunikace a zásobování energií byly provedeny na panevropském koridoru IXb. Jednalo se o rekonstrukci telekomunikační techniky, resp. řídící a zabezpečovací techniky v traťovém úseku Kaišiadorys Radviliškis (56 km) a Šiauliai Klaipeda (optický kabel). Ve stanicích Klaipeda a Šiauliai byly vybudovány velké digitální počítací stanoviště typu Meridian. Technická strategie a investiční politika podniku je zaměřena na přestavbu a další rozvoj infrastruktury, obnovu parku kolejových vozidel a rozvoj informačních technologií.

7 Jak již bylo shora uvedeno, v roce 2004 byly investice v drážním sektoru ve výši 370 mil. litů (107,2 mil. EUR), z toho pochází 30 mil. litů (8,7 mil. EUR) z fondů ISPA, 27 mil. litů (7,8 mil. EUR) z rozpočtu, 67 mil. EUR (19,4 mil. EUR) jsou kredity a 246 mil. EUR (71,2 mil. EUR) z vlastních zdrojů. Pouze pro financování infrastrukturních projektů bylo vynaloženo více než 250 mil. litů (72,4 mil. EUR). Podle programu na rozvoj železničních uzlů Klaipeda budou práce k přestavbě přístavných kolejí státního námořního přístavu Klaipeda. V roce 2004 mohla být zakončena modernizace řídící a zabezpečovací techniky na trati Kaišiadorys Radviliškis a rekonstrukce pohraniční stanice Kibartai. Zároveň započaly práce k rekonstrukci nástupišť a tunelu v žst. Vilnius. V současné době jsou úspěšně a efektivně realizovány projekty obsažené ve Strategickém programu k přestavbě infrastruktury Litevských železnic v období , při zahrnutí prostředků z pomocného programu Evropské unie. Uvedený program předpokládá realizaci tak důležitých projektů, jako je rekonstrukce železničního uzlu Klaipeda, modernizace seřaďovacího nádraží na IX. Krétském koridoru, sanování železničního tunelu Kaunas, modernizace telekomunikačních zařízení, přestavba infrastruktury pro traťovou rychlost až do 160 km/h, novostavba mimoúrovňových přístupů v oblasti Vilnius Kaunas, prodloužení staničních kolejí až do 1050 m, modernizace řídící a zabezpečovací techniky, popř. zásobování energií, na trati Kena Kibartai a příprava projektové činnosti pro stavbu a železniční tratě evropského standardu v úseku státní hranice Šeštokai Kaunas (Rail Baltica). V posledních čtyřech letech bylo do rozvoje infrastruktury investováno více než 800 mil. litů (více než 230 mil. EUR) a podle Programu rozvoje a výstavby infrastruktury litevských železnic v období je předpokládáno investovat z různých zdrojů asi 1,76 mld. litů (asi 510 mil. EUR). Tak může být v jádrové sítí zvýšena rychlost osobních vlaků z 140 km/h na 160 km/h, nákladních vlaků z 90 km/h na 100 km/h, nápravový tlak bude zvýšen z 225 kn na 250 kn. Prodloužení staničních kolejí až do 1050 m umožní odbavení nákladních vlaků bez přeřazení až do 6000 t. Obnova vozidel a zavedení nových informačních technologií Jinou prioritou investiční politiky jsou kolejová vozidla a informační technologie. Na konci roku 2003 bylo vypsáno celosvětové výběrové řízení na dodávku 34 nových nákladních lokomotiv. Celková hodnota smlouvy vystoupala na 400 mil. litů (asi 116 mil. EUR). V roce 2004 začala modernizace existujících lokomotiv řady 2M62. Dále je plánováno pořízení 150 kusů nádržkových vozů pro přepravu hnojiv. K obnovení vozového parku osobních vozidel a zlepšení cestovního komfortu byly oddílové a lůžkové vozy modernizovány v opravně osobních vozů ve Vilniusu. Zlepšeno bylo technické vybavení opraven, obnoveny zásobovací sítě a kanalizace. Provozní část pro opravy chladících vozů a sestavení náprav vznikla ve vozové opravně Radviliškis, dále zde bylo započato se stavbou lakovny a byla provedena modernizace strojů na přeprofilování dvojkolí RAFAMET UBB 112. Ve všech opravnách byla modernizována zařízení pro stlačený vzduch, diagnostiku dieselových lokomotiv a vozů. Ve velkém objemu bylo investováno do informačních technologií. Investice dosáhly v předešlém roce (2004) 16 mil. litů (asi 4,6 mil. EUR). Značně byl zvýšen počet nasazených osobních počítačů. Litevské železnice a.s. používají následující softwarové a programové systémy: informační systém ke zjištění přepravních výkonů a výpočtů pro zákazníky,

8 informační systém na předávku vozů, databáze kontejnerů a nákladních vozů nasazených v SNS, Lotyšsku a Estonsku, automatizovaný systém řízení přeprav, systémy na výpočet platů a mezd. V letech 2003 a 2004 proběhl rozvoj a zavedení informačních systémů a programů k řešení decentralizovaných úkolů: informační systém ke zjednodušenému tranzitnímu celnímu odbavení, program k řízení oběhu dokumentů, databáze o vozidlovém parku. Rozvíjen bude systém o nákladních pokladnách a nový systém ke zpracování jízdních hlášení strojvedoucích motorových vozů, systém k bilancování a obchodnímu řízení. K výměně dat se sousedními zeměmi byl iniciován projekt Infoset 21. Země zúčastněné na projektu zpracovaly a instalovaly jednotné vybavení k předávání dat. Pro rok 2005 se předpokládá zpracování datové sítě a zavedení nové programové verze systému na rezervaci a pro prodej jízdních dokladů (Ekspress-3). Kromě toho je plánováno zavedení systémů k centralizovanému dohledu počítačové techniky a promyšlených systémů k zaručení bezpečnosti dat, resp. nových systémů ke zjištění přepravních výkonů a výpočtu pro zákazníky. Prioritami jsou bezpečnost provozu a ochrana životního prostředí Zavedení nařízení EU ke koordinaci právních a technických zásad platných standardů a příprava k liberalizaci dopravního trhu staví nové požadavky na provozní bezpečnost. Odborníci bezpečnostní společnosti zpracovali předlohy, které byly přijaty parlamentem Litevské republiky jako Zákon o provozní bezpečnosti v drážním sektoru. Zákon, harmonizovaný s právním rámcem EU, obsahuje požadavky na železniční infrastrukturu, kolejová vozidla a jejich provoz, definuje odpovědnost provozních železničářů, resp. kontrolní systém k provozní bezpečnosti železniční dopravy a postupy při dopravních nehodách, podrobnosti k odstranění dopadů. Pokud jde o technická opatření ke zvýšení provozní bezpečnosti proti přestupkům proti pravidlům silničního provozu, je možno například zmínit instalace dozorových kamer na silně frekventovaných železničních přejezdech. Velká pozornost je věnována nejlepšímu možnému stavu drážních ploch, předcházení zašpinění a dozor nad čištěním okolního prostředí. Za vestavbu absorpční vany na olej z polystyrolu v lokomotivní opravářské dílně žst. Vilnius dosáhly Litevské železnice, a.s. společně s výrobcem vany, Traidenis, a.s., 1. cenu v soutěži Litevský výrobek Experti podniku na životní prostředí provádějí stálý monitoring povrchových a podzemních vod. Ve všech čističkách je čištění odpadní vody zajišťováno podle platných předpisů. Velmi znečištěné odpady jsou biologicky odbourávány pomocí speciálních baktérií. Podnik spolupracuje úspěšně s vědeckými zařízeními v zemi. Na objednávku podniku zpracoval institut pro ochranu životního prostředí technické university ve Vilniusu novou metodu ke zjištění škodlivých emisí dieselových lokomotiv a motorových vozů (LAND /14-03), která byla přijata Ministerstvem pro životní prostředí.

9 Profesionalita zaměstnanců a pracovní ochrana základy pro úspěch podniku Jak bylo výše zmíněno, Litevské železnice a.s. jsou jedním z největších zaměstnavatelů v zemi. Na základě zvýšení přepraveného množství a redukce počtu zaměstnanců vzrostla produktivita práce (ukazatel přepravního výkonu na zaměstnance) z 1,141 tis. specifických tkm v roce 2003 na 1,235 tis. specifických tkm v roce Průměrný měsíční výdělek zaměstnance vzrostl s porovnáním k roku 2003 o 3,1 % a obnáší 1,543 litů (447,5 EUR), což znamená zvýšení o 300 litů (asi 100 EUR) a leží nad průměrným přírůstkem měsíční mzdy v zemi. Obchodní vedení společnosti je zaměřené na získání kvalifikovaných odborníků. Za čtyři roky stoupl počet zaměstnanců s vysokoškolským a středním odborným vzděláním o 4,3 %, přičemž studium bylo ve většině případů financováno podnikem. Zaměstnanci společnosti obdrží nové vzdělání specifické pro železnici nejen na vysokých školách v zemi, ale i na universitách v Petrohradě, Moskvě a Minsku. Celkové investice v oblasti vzdělávání pracovníků a zvyšování jejich kvalifikace se pohybují ročně nad 1 mil. litů (asi 300 tis. EUR). Finančně dobře zajištěný podnik má více prostoru pro zajištění sociálních záležitostí zaměstnanců. V posledním roce na to byly připraveny asi 3 mil. litů. Vedení podniku podporuje nasazení a profesionalitu zaměstnanců, výkony špičkových pracovních sil jsou oceňovány na oborových čestných dnech. Dále financuje koncern o letních prázdninách pobyt dětí zaměstnanců v rekreačních táborech. Pro zajištění pracovní ochrany zaměstnanců a podpory jejich zdraví bylo připraveno 15,7 mil. litů (4,6 mil. EUR). Proto poklesl v porovnání s rokem 2003 počet pracovních nehod o skoro 52,6 %, ztráty společnosti z pracovních nehod, následků a pracovní nemocnosti poklesly o 5,3 %. Mezinárodní vztahy Aby mohly Litevské železnice hrát důležitější roli v celoevropském dopravním systému, je nutný rozvoj mezinárodních vztahů s jinými železnicemi v oblasti dopravního práva, drážních reforem, osvojení zkušeností z jiných zemí a řešení sociálních a personálních otázek. Výbornou možnost výměny zkušeností nabízejí semináře, konference či školící kursy, které jsou organizovány Litevskými železnicemi a.s., i v jiných státech. Usilujeme o to, pěstovat stejné a úzké vztahy jak se západními, tak i s východními státy. Se zástupci těchto zemí usilujeme o řešení otázek spojených s přepravou zboží a cestujících. V letech proběhla řada mezinárodních konferencí a setkání se zástupci představenstev a vlády, na nichž se podíleli také vedoucí a odborníci našeho podniku. Některé z těchto akcí byly pro železničáře naší země mimořádně významné. Od 10. do 11. listopadu 2003 se konalo ve Vilniusu jednání generálních ředitelů železnic Estonska, Lotyšska a Litvy, na kterém se odsouhlasily všeobecné pozice pobaltských států při přistoupení k EU. Bylo vydáno společné prohlášení představitelů pobaltských železnic, ve kterém jsou uvedeny zásady strategického partnerství železnic Litvy, Lotyšska a Estonska jako důležitý faktor pro hospodářskou stabilitu Pobaltí a úspěšnou integraci do železniční sítě EU. Zejména chci vyzdvihnout mezinárodní konferenci konanou 4. září 2004 k tématu Současnost a budoucnost Litevských železnic. Na konferenci se aktivně zúčastnil výkonný

10 ředitel společenství evropských železnic CER Johannes Ludewig, ředitel referátu západvýchod mezinárodní železniční unie (UIC) Jerzy Wisniewski, předseda komitétu organizace spolupráce železnic (OSŽD) Tadeusz Szozda a ministr dopravy a telekomunikací Zigmantas Balčytis, dále zástupce technické university Litevský velkokníže Gedinimas ve Vilniusu. Výhled Dnes zažívá společnost úspěšnou etapu. Můžeme uvést, že přistoupení k EU může Litevským železnicím jejich výchozí pozici za tržních podmínek a technické interoperability evropského trhu poskytovatelů dopravních služeb dále zlepšit. Úspěšná práce Litevských železnic a.s. je za podmínek tržního hospodářství nemyslitelná bez strategického plánování, stálého určování obchodních plánů a investičních programů. Pro rok 2005 jsou plánovány celkové investice do drážního sektoru ve výši více než 500 mil. litů (asi 150 mil. EUR). Kromě opatření k modernizaci drážní infrastruktury a vozidlového parku hraje významnou roli rozvoj budoucích typů přepravy a přepravních technologií. Vedle aktivní obchodní činnosti podniku k zachování jeho konkurenceschopnosti na trhu přepravních služeb naplňují Litevské železnice a.s. cílevědomě svou drážní reformu, která je plně v souladu s normativy EU a Litevské republiky. Drážní sektor přispěl v dlouhém čase k postupnému posilování dopravního systému Litvy a celkového hospodářství litevského státu. Je povolán toto historicky důležité poslání naplnit také v 21. století. Jsem přesvědčen, že naše země jako člen EU disponuje silným domácím poskytovatelem přepravních služeb Litevskými železnicemi. Právní základna pro liberalizaci trhu přepravy zboží a cestujících byla dosažena. Praktické naplnění bude však ještě strastiplnou cestou. Liberalizace znamená v první řadě nediskriminovanou možnost rozvoje všech železničních podniků na základě tržních podmínek. Můžeme říci, že v současné době Litevské železnice a.s. plní nejen v plném rozsahu státem požadované závazky osobní přepravy, které jsou spojeny se ztrátou a lze je zajistit jen použitím jiných výnosů, nýbrž mají také neoddělitelný podíl na financování projektů infrastrukturního rozvoje. Zároveň ručí za kredity poskytnuté oproti státní záruce. Vedení společnosti je si své velké zodpovědnosti vědomo, na budoucnosti litevských železnic jako strategicky důležité oblasti závisí národní hospodářství. Ručíme za to, že rozhodnutí a závěry budou konány nadále vyváženě, cílevědomě, hospodářsky odůvodnitelně a sociálně únosně, aby byl garantován nerušený vývoj všech provozních výkonů a stávajících činností podniku bez omezení zájmů zaměstnanců. Název originálu: Die litauischen Eisenbahnen - Verkehrsadern des Landes Zdroj: Zeitschrift der OSShD č. 8/2005, s Překlad: František Vichta Korektura: ODIS