ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ

Transkript

1 ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ 12Y2UD Udržitelná doprava Semestrální práce Vídeň Martin Havelka LS 2013/2014

2 Obsah 1 Úvod Proč Vídeň Porovnání měst Praha a Vídeň Obecný pohled Cyklistická doprava Bike sharing Potenciál rozvoje města Prahy Závěr Seznam použité literatury

3 1 Úvod Jedním z hlavních subsystémů principu trvale udržitelného rozvoje je zajisté cyklistická doprava. Za posledních několik let navíc došlo v oblasti cyklistiky k technologickému posunu a také ke stále rostoucí oblíbenosti u obyvatelstva. Jako ekologickou formu přepravy ji vyhledává stále větší procento lidí především k dojížďce na kratší vzdálenosti. Je žádoucí vzít v potaz, že například cestovní rychlost na jízdním kole (cca km/h) je po Praze srovnatelná, ne-li vyšší, než v případě hromadné či individuální osobní dopravy. I z toho hlediska je nutné brát cyklistickou dopravu jako rovnocennou součást systému a v žádném případě by nemělo docházet k jejímu podceňování nebo potlačování. Když k tomu připočteme fakt, že se jedná o přirozený pohyb podporující zdravý životní styl, dostáváme ideální kombinaci pro moderní město současnosti. Semestrální práce se proto bude věnovat problematice udržitelného rozvoje z pohledu cyklodopravy, kdy náměty pro srovnání a nové možnosti budou čerpány z rakouského města Vídeň. 2 Proč Vídeň V žebříčku hodnotícím kvalitu života se Vídeň umístila v letech vždy na prvním místě. Zároveň se jedná o město, které je historií, kulturou i duchem asi nejvíce z evropských metropolí propojené s Prahou. Velmi zajímavý je také vývoj podílu přepravy od roku 1993, kdy se podařilo snížit podíl individuální automobilové dopravy o 13 %, zvýšit podíl MHD o 10 % a zdvojnásobit cyklistickou dopravu. Dalším ideálním příkladem a vzorem je přestavění centra v pěší zónu. Pochopitelně nejdříve všichni nesouhlasili, zejména místní podnikatelé se obávali úbytku zákazníků. Realita se nakonec ukázala zcela obrácená, neboť nejen že zákazníků přibylo, ale celkově došlo ke zkvalitnění veřejného prostoru v centru města. V tomto prostoru mají smůlu i cyklisté a jízda na kole je zde zakázána. Vzhledem k intenzitě pěšího provozu je to ale zcela na místě. Stručně a výstižně lze konstatovat, že město tímto ožilo, doprava se zklidnila. 2

4 3 Porovnání měst Praha a Vídeň 3.1 Obecný pohled Města Praha a Vídeň bývají často srovnávána hned z několika důvodů. Obě jsou hlavními městy svých států, leží v podobné oblasti v rámci Evropy, protéká zde dominantní řeka (Vltava, resp. Dunaj), stejně tak je to s historickým centrem nebo s životní úrovní. Co do rozlohy města má Praha 496, Vídeň 411, v Praze žije zhruba 1,2 milionu lidí, ve Vídni kolem 1,7 milionu. Vcelku podobný je i systém městské hromadné dopravy a také automobilová doprava se odvíjí od pohybu po vnitřním a vnějším okruhu. Stupeň automobilizace je v Praze přibližně 1,5krát vyšší než ve Vídni, což lze považovat za dalších charakteristický prvek. Srovnání podílu přepravy je patrné z následující tabulky č. 1. Podíl jednotlivých druhů na přepravě (2013) způsob přepravy Praha Vídeň IAD 33 % 28 % MHD 43 % 39 % pěšky 23 % 28 % cyklisté 1 % 6 % Tabulka 1 Podíl jednotlivých druhů na přepravě (2013) Z uvedených hodnot lze považovat za dílčí úspěch vyšší podíl u městské hromadné dopravy. Nicméně zásadní diferenciace mezi Prahou a Vídní je v sekci nemotorové dopravy, kde je součet pěší a cyklistické dopravy ve Vídni vyšší o 10 %. Příčinu můžeme nalézt v posledních třech dopravních masterplánech, kdy se zásadně změnil přístup k využití veřejného prostoru a urbanismu obecně. Zástupci města si jasně definovali, komu daný prostor věnovat, jak s ním vynaložit a výsledkem je jednak změna podílu v přepravě a také spokojenost obyvatel s kvalitou života vyjádřená v žebříčku Mercer. A nejen že došlo k přesunu automobilové dopravy do jiných částí města, ale došlo k jejímu celkovému snížení. Snad jediné, co výrazně napomáhá vídeňskému modelu, je tamější profil terénu. Jestliže lze říci, že Vídeň je velmi rovinatá bez výrazných kopců, tak Praha je svým profilem značně kopcovitá a srovnání snese snad jen norská metropole Oslo. Samozřejmě i tento prvek má vliv na volbu dopravního prostředku, na změnu 3

5 dopravního režimu v centru apod. Ale v žádném případě by se tato překážka neměla stát natolik zásadní, aby bránila podpoře tvorby prostoru pro nemotorovou dopravu. 3.2 Cyklistická doprava Už jen srovnání délky sítě cyklotras je výmluvné: Praha 530 km, Vídeň km. Celkové zklidňování města a koncepce kvalitního veřejného prostoru vede k vyšší oblíbenosti využití jízdního kola, což se zákonitě projevuje na zvyšování podílu přepravy u cyklistické dopravy. Vyšší bezpečnost provozu umožňuje využít jízdní kolo jako běžný prostředek pro cestu do práce nebo do školy. Kromě celkové koncepce cyklistické dopravy lze převzít např. projekt bike sharing (více viz kapitola 3.2.1) nebo cykloobousměrky, které umožňují jednostranný průjezd automobilům a oboustranný průjezd cyklistům. Nutno poznamenat, že zde mají sníženou rychlost na 30 km/h, nejsou nijak omezena parkovací stání a mnohé dříve realizované cykloobousměrky v soudnosti kapacitně nestačí a musí se podporovat paralelním trasováním. Pravdou je, že poslední dobou se toto opatření vyskytuje i v Praze, ale ve velmi omezené míře, což je skoro zanedbatelné k počtu dříve či později zjednosměrněných ulic. Samozřejmostí jsou půjčovny elektrokol i klasických kol, ale i v tomto ohledu Praha postupně dohání ostatní vyspělá města. Ovšem základ tvoří kvalitní infrastruktura, na které se obtížně hledají slabá místa. Hustá síť, kvalitní povrch, kvalitní SDZ i VDZ. Mosty, závěsné lávky ani spirálovité lávky nejsou výjimkou. Zajímavostí je, že mnoho místních svá kola na krátkou dobu (např. nákup) vůbec nezamykají a nechávají je volně stát. Ale jak již bylo řečeno klíčová není samotná výstavba, ale koncepce. Zajímavý je také pohled na rozložení investic do cyklistické infrastruktury. Tabulka č. 2 dává výmluvný obrázek o rozdílech myšlení v Praze a ve Vídni. Je patrné, že obě města ročně hospodaří zhruba se srovnatelnou částkou pro dopravu, naprosto odlišná je ale investovaná částka do cyklistické dopravy. Vzhledem k dostupnosti dat z hospodaření Vídně z roku 2008 je uveden právě tento rok a přidán je rok 2013 v Praze. Je dobré upozornit, že částka 67 milionu korun investovaná v roce 2008 je spolu s rokem 2009 (73 mil. Kč) vůbec nejvyšší v historii Prahy, protože je spojena 4

6 s největším boomem v budování cyklistických stezek a s tím spojených nákladů. Každopádně i tato výrazná částka je ve stínu rakouských poměrů. Investice do cyklistické dopravy rozpočet Praha (2013) Praha (2008) Vídeň (2008) na dopravu celkem mil. Kč mil. Kč mil. Kč z toho na cyklistickou dopravu 25 mil. Kč. 67 mil. Kč 162 mil. Kč Tabulka 2 investice do cyklistické dopravy Další zajímavostí z pohledu financí je dotace až Kč na nákup nového elektrokola nebo zavedení šrotovného pro cyklisty. Vídeň si těmito kroky slibuje nižší ekologickou zátěž a produkci emisí a také nová a bezpečnější jízdní kola uživatelů. Jeden z mála ukazatelů, kde se Praha dostává na úroveň Vídně je nehodovost cyklistů ve vztahu k rostoucím intenzitám. Od roku 2006 následkem nehody zemřeli 2 cyklisté, a to v roce Bike sharing Velmi aktuální otázkou města Prahy je spuštění projektu bike sharing. V březnu roku 2014 se zastupitelé města velmi kladně přiklonili k tomu, aby se Praha zařadila mezi dalších 650 světových měst, kde jsou zastoupeny takřka všechny evropské metropole. Celý projekt by měl být spuštěn již během léta V praxi se bude jednat o zhruba 150 stanovišť (vychází průměrně 0,3 stanoviště na, která budou disponovat přibližně tisícovkou jízdních kol (vychází cca obyvatel na jedno kolo). Vstupní investice by se pak pohybovala mezi miliony korun (data ze studie České spořitelny a.s.). Odhad nákladů na roční provoz celého systému se pohybuje kolem 10 milionů korun, přičemž jeho hrazení se uvažuje od sponzorů a krátkodobých i dlouhodobých uživatelů. Předběžně stanovená cena poplatku z roční využívaní je 500 Kč. V současné době dochází k vytipování vhodných lokalit a zjišťování zájmu potencionálních uživatelů. Počítá se také s vhodným napojením na síť městské hromadné dopravy. V následující tabulce č. 3 jsou uvedeny zajímavosti ze světa bike sharingu, kde již daný systém úspěšně funguje. Pro dobré srovnání jsou zařazena data z Vídně. 5

7 Zajímavosti ze světa bike sharingu informace Vídeň nejvíce (město) počet výpůjček na 1 kolo denně 1,5 7 (Paříž) ujetá vzdálenost 1 kola denně 5 km 30 km (Paříž) průměrná ujetá vzdálenost 3,8 km 4 km (Londýn) cena ročního předplatného 27 Kč Kč (Londýn) sankce za ztrátu kola Kč (Vídeň) podíl krádeží z celkového počtu kol 0,1 % 15 % (Paříž) prvních 30 minut zdarma ano všechny města průměrná doba výpůjčky 22 minut nejčastější doba výpůjčky 10 minut 95 % výpůjček je do 30 minut Tabulka 3 Zajímavosti ze světa bikesharingu V tabulce č. 4 jsou pak uvedeny další data spojená se systémem bike sharingu CityBike JCD ve Vídni. Ukazatele systému Citybike JCD parametr hodnota počet kol počet stanic 110 pokryté území 60 počet uživatelů jízd denně Počet obyvatel/kolo Tabulka 4 Ukazatele systému Citybike JCD Ze všech uvedených informací je patrné, že Praha se snaží celý model dimenzovat, jako tomu bylo právě ve Vídni. I samotný dokument Bike sharing v Praze hledá inspiraci právě v rakouském hlavním městě parametry jako počet kol, počet stanic nebo počet obyvatel na jedno jízdní kolo jsou si velmi blízko. Stejně tak tomu je v případě jakési tvorby základní sítě, tedy nejdříve vytvořit základní osy systému a postupně navazovat dalšími stanovišti, dalšími koly. Na druhou stranu je třeba zdůraznit, že Vídeň začala poněkud skromněji, neboť začala v roce 2007 s pouhými 50 stanovišti. Proto se nabízí otázka, zda není pražský projekt na rozjezd příliš okázalý a sebevědomý, neboť v případě nezájmu nebo neúspěchu myšlenky bike sharingu by se jistě našel dlouhý zástup kritiků na téma špatně investovaných 6

8 financí. A jestliže se má Praha nechat inspirovat Vídní, pak je velmi zajímavý pohled na srovnání ročního poplatku za využití ten vídeňský, spíše symbolický, činí 27 Kč, kdežto zástupci Prahy uvažují o hodnotě kolem 500 Kč. Ano, více jak 95 % jízd/výpůjček se stejně uskuteční do bezplatné lhůty 30 minut, ale oněch 500 Kč může fungovat jako demotivující prvek pro mnohé potenciální uživatele. Naopak Vídeň uchopila situace za správný konec nízký roční poplatek kompenzuje vysokou pokutou (částka překračující pořizovací hodnotu jízdního kola) za ztrátu jízdního kola, čímž odrazuje od jeho krádeže. Ani otázka represe či dohledání viníka není na místě, jelikož podíl krádeží na celkovém počtu jízdních kol je 0,1 %, což je zhruba 1 jízdní kolo ročně. 4 Potenciál rozvoje města Prahy Seznam inspirací z Vídně je rozsáhlý a bez problémů lze říci, že je sice co dohánět, ale také je z čeho čerpat náměty. Město Praha si rozhodně zaslouží kvalitnější prostředí. Současný trend ukazuje, že intenzity IAD dosahují svého vrcholu a v následujících letech lze očekávat ústup automobilového provozu. Praha by se tak měla ubírat ve směru mnoha jiných měst, např. právě Vídně. Budeme-li konkrétní, je zásadní začít u dopravního plánování, urbanismu a zcela novému přerozdělení veřejného prostoru. S tím souvisí i zcela jiný poměr investic do jednotlivých druhů dopravy. Bez těchto faktorů Praha nemá šanci dalšího progresu. Do té doby nemá smysl bezmyšlenkovitě stavět/rekonstruovat stezky/trasy spojující určité lokality. Teprve v následujícím kroku je možné přistoupit k rozšiřování infrastruktury, modernizaci, úpravě povrchů, zajištění kvalitního dopravního značení a adekvátní bezpečnosti nejen pro cyklisty, ale i pro chodce jakožto nejzranitelnější účastníky provozu. A ruku v ruce s tím pokračovat a podporovat půjčovny jízdních kol a elektrokol. Určitě bude zajímavé sledovat, do jaké míry se u nás podaří rozjet projekt bike sharingu. Na jednu stranu velmi líbivá myšlenka, která již zdobí mnoho měst po světě a tvoří nedílnou součást místního života. Na druhé straně stojí pražská mentalita a pohodlnost projevující se ve značném využití osobního automobilu za každou 7

9 cenu. Příklad si lze vzít na pražské MHD, kam jsou ročně investovány značné částky na její zlepšení za účelem přitáhnout cestující z aut. A rozhodně se nedá mluvit o přímé úměře mezi vloženými financemi a příbytkem cestujících. A Když se k tomu přidá dopravní situace v centrální části města bez výrazných prvků zklidňování dopravy, nabízí se reálné obavy z úspěšnosti celého bike sharingu. 5 Závěr Aby tato práce nevrhla na Prahu proti světu příliš negativistický stín, je potřeba si uvědomit celkový pokrok v oblasti cyklistické dopravy po roce Zároveň ale zejména v této oblasti není vhodné zahálet, ba naopak neustále pokračovat v jejím rozvoji i na úkor jiných subsystémů dopravy. Nynější podoba Prahy také rozhodně skýtá mnoho možností pro zklidnění provozu, potlačení automobilové dopravy na úkor pěší a cyklistické. Důkazem budiž důraz na dokončení Pražského okruhu, zákaz vjezdu do spodní části Václavského náměstí, studie zklidnění magistrály atd. Město se tak pomalu začne vracet k své původní funkci trhy, obchod, setkávání lidí apod. Samotné vyjádření obyvatel Vídně o značné spokojenosti s kvalitou života je jedinečným dokladem toho, že se jedná o správnou cestu. Vídeň dává mnoho příkladů jak na to a jen budoucnost ukáže, co jsme si dokázali odnést. V současnosti tak stále platí stručná definice: Praha, prostor pro auta. Vídeň, prostor pro pěší a cyklisty. 8

10 6 Seznam použité literatury Pro potřebu zpracování semestrální práce byly použity výhradně webové stránky, resp. články na různých webových stránkách zabývajících se cyklistikou dopravou. [1] Webové stánky hlavního města Prahy. [online]. Dostupné z: [2] Dokument České spořitelny a.s. Bike sharing v Praze. [online]. Dostupné z: df [3] Dokument Územní a dopravní plánování ve Vídni. [online]. Dostupné z: [4] Článek o cyklistické dopravě v Mnichově, Praze a Vídni. [online]. Dostupné z: [5] Článek o cyklistické dopravě a veřejném prostoru ve Vídni. [online]. Dostupné z: 9