Stará pošta v Pozořicích ( )

Transkript

1 Masarykova univerzita Filozofická fakulta Historický ústav Historie Stará pošta v Pozořicích ( ) (bakalářská diplomová práce) Vojtěch Klíma Vedoucí práce: PhDr. Zdeňka Stoklásková, Ph.D. Brno

2 Prohlašuji, že jsem bakalářskou diplomovou práci vypracoval samostatně a uvedl všechnu použitou literaturu a prameny. datum: Vojtěch Klíma 2

3 Na tomto místě bych rád poděkoval PhDr. Zdeňce Stokláskové, Ph.D. za přínosné rady a vstřícný přístup při vedení diplomové práce. Také bych rád poděkoval panu Františkovi Kopeckému za poskytnutí cenných materiálů a zaměstnancům Poštovního muzea v Praze, zvláště panu Vladimíru Halabrínovi, za vstřícnost a cenné rady při studiu archivních pramenů. 3

4 1. Úvod Poštovní historie v odborných publikacích a pramenech Monografie a syntézy Studie ve sbornících a časopisech Možnosti pramenného studia Stručné dějiny poštovnictví v Českých zemích Základy poštovní sítě v předhabsburském období Situace za vlády prvních Habsburků Pošta v rukou Paarů Paarský reces a reformy Marie Terezie Reformy Sixta z Ottenfeldu Nástup železnice Poštovní správa Dědičné pošty Filip Wiesner a projekt dědičných pošt Rušení dědičných privilegií Hlavní poštovní trasy na Moravě Spojení Vídeň - Praha Spojení Vídeň Vratislav a Vídeň Krakov Nové trasy po postátnění poštovnictví Historie Pozořické pošty Proces zřizování stanice Dění na stanici do konce 20. let 19. století Pozořická pošta a rod Schneidtingerů Majetkové převody na poštovní stanici Prodej Reichenfeld Schütz Prodej Suchý Rein Prodej Rein de Beurs Přestupky, tresty a mimořádné situace Tresty za zpoždění Nedovolená manipulace se zásilkami Pošta jako oběť Dědičná privilegia Závěr Seznam použité literatury a pramenů Prameny Literatura Internetové zdroje...51 Příloha 1: Poštovní trasy při pozořické stanici

5 1. Úvod Začlenění Českých zemí do Habsburské monarchie znamenalo pro náš stát, jen pomalu se pod vládou Jagellonců vzpamatovávající z bouřlivých událostí 15. století, nový stimul k ekonomickému a hospodářskému vývoji. Raně novověká společnost právě vstupovala do nové epochy předávání informací, přičemž Čechy, Morava a Slezsko, jako jedny z prvních zemí střední Evropy, mohly využít služeb tohoto nového civilizačního výdobytku. Řeč je o státem zřizovaném poštovním spojení, které již od počátku 15. století budoval ve Svaté říši římské rod Thurn-Taxisů. Zavedení pravidelného poštovního spojení umožňovalo Habsburkům lépe ovládat i vzdálená území, ze kterých by jinak informace k císařskému dvoru putovaly mnohem pomaleji. Za léta a století svého fungování na našem území prošla pošta několika podobami. Od služby, určené původně pouze pro úzký okruh nejvýše postavených osob ve státě, se rychle vyvinula v instituci sloužící širším majetným vrstvám a nakonec i ve stěžejní komunikační základnu, na níž byl závislý chod státu a která se stala nepostradatelnou i pro drtivou většinu obyvatelstva. Změnily se i služby, které pošta poskytovala. Od dopravy dopisních zásilek, přes dopravu osob a balíků až k finančním službám a službám telegrafu či telefonu. Poštovní portfolio je za skoro pět set let své existence velmi široké, a zatímco jiné úřady vznikaly a zanikaly, instituce pošty přetrvala dodnes. Ač byla pošta primárně zamýšlena jako instituce sloužící potřebám státu, nezůstávala od samého počátku v jeho držení. Konstruktérem prvotního systému poštovních spojení byla rodina Thurn-Taxisů a později rodina Paarů. Tito silní hráči na evropské scéně dokázali poštu získat do dědičného držení a stali se tak jejími neomezenými pány. Institucí podléhající pouze a jen státu se pošta stala až na počátku 18. století, kdy v duchu centralizačních tendencí poštu z Paarských rukou vykoupil císař Karel VI. Fenomén dědičnosti provází poštu po většinu její existence. Krátce po začlenění pošty do systému státní byrokracie se objevil ve formě možnosti dědičného pronájmu jednotlivých poštovních stanic, čímž stát hodlal snížit náklady na provoz drahé poštovní sítě. Třebaže se tento systém stal již po krátké době svého fungování přežitkem, vydržel v několika případech až téměř do samého zániku monarchie. 5

6 Poštovní stanice, o které pojednává má práce, byla právě takového charakteru. Na jejím příkladu jsem se pokusil vykreslit poměry v poštovním systému od konce 18. do počátku 20. století a postihnout základní problémy, s nimiž se dědičné stanice musely potýkat. Jelikož je však problematika dědičných pošt pevně spjata s vývojem poštovnictví v Habsburské monarchii, věnoval jsem jednu z částí své práce také stručnému nástinu dějin této instituce od jejího počátku až do konce 19. století. Svou práci jsem založil převážně na studiu a excerpci archivních, zčásti dosud nevyužitých materiálů. Na údaje získané z tohoto sběru jsem pak aplikoval obecné informace, většinou již publikované v poštovně-historické literatuře. Vzniklé dílo má tedy za cíl zobrazit dění na konkrétním poštovním pracovišti ve světle již známých fakt o poštovním provozu a poštovní správě. Tento výstup nicméně nepovažuji za definitivní zpracování dané látky během příprav a poté i během samotného tvůrčího procesu jsem narazil na několik témat a problémů, které jsem z různých důvodů do své práce nemohl zařadit (ať už z důvodu dočasné nedostupnosti klíčových materiálů, či kvůli záměru směřovat práci jiným směrem), ale které by si zpracování v rámci této problematiky jistě zasloužily. Na lokální úrovni zůstává v mapě poštovní historie stále spousta bílých míst. Doufám, že tímto svým příspěvkem pomohu k částečnému zapravení alespoň jednoho z nich. 2. Poštovní historie v odborných publikacích a pramenech 2.1. Monografie a syntézy Monografií, synteticky zpracovávajících vývoj poštovnictví v Českých zemích, nevzniklo na našem území mnoho. Za pokus o první takovou publikaci lze označit dílo poštovního úředníka Václava Záběhlického Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích. 1 Záběhlický se pokusil pojednat o vývoji poštovnictví na našem území prostřednictvím exerpce archivních pramenů, jako neškolený historik však často sklouzával do pouhého převyprávění či prostých výčtů. Jeho publikace 1 Záběhlický, Václav: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích (od nejstarších dob až do převratu). Hronov,

7 je navíc velmi nepřehledná, některé její pasáže jsou doslovně opakovány v jiných kapitolách knihy a kvůli neujednocené terminologii může čtenář některé pasáže špatně interpretovat. I přes uvedené nedostatky se však jedná o zásadní dílo, jelikož některé informace v něm obsažené se v žádné jiné česky psané publikaci nevyskytují. Další zásadní díla, mapující poštovní dění na našem území, spadají až do období 2. poloviny 20. stol. Jedná se o publikace Antonína Hudce Spoje slovem a obrazem 2 a Pavla Čtvrtníka Cesta pošty dějinami 3. Obě knihy svým obsahem pokrývají přibližně stejnou problematiku a ve své době byly pro zájemce o tuto tematiku jistě vítaným zdrojem informací, dnes jsou však co do pro propracovanosti a informační obsažnosti překonány. Druhý jmenovaný totiž svou dlouholetou badatelskou činnost korunoval na počátku 21. století dvěma syntézami Dějiny pošty v českých zemích 4 a Poštovníctví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 5 Tyto publikace jsou pro svou komplexnost a přístupnost modernímu čtenáři dobrou volbou pro uvedení do tematiky poštovní historie v českých zemích. Dějiny pozořické poštovní stanice se do dnešních dob nedočkaly podrobného zpracování. Díky poloze na hranici slavkovského bojiště a údajné přítomnosti císaře Napoleona přímo na poště v noci z 2. na 3. prosince 1805 se zmínka o této budově objevuje v množství prací s napoleonskou tematikou 6, podrobněji se však historií této instituce zabýval pouze František Kopecký. Ten ve své publikaci Stará pošta a bitva tří císařů 7 mimo jiné stručně popsal putování stanice mezi jejími jednotlivými vlastníky, a také přidal popis samotné usedlosti. 2 Hudec, Antonín: Spoje slovem i obrazem. Kapitoly z historie pošty a telekomunikací. Praha, Čtvrtník, Pavel: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem. Praha, Čtvrtník, Pavel Galuška, Jan: Dějiny pošty v českých zemích. Praha, Čtvrtník, Pavel Galuška, Jan Tošnerová, Patricia: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Liberec, Např. Kopecký, František: O slavkovské bitvě. Dopady a tradice. Brno, 2009, s Kopecký, František: Stará pošta a Bitva tří císařů. Brno,

8 2.2. Studie ve sbornících a časopisech Dějiny jednotlivých poštovních úřadů a stanic v Čechách a na Moravě jsou časopisecky zpracovávány již od přelomu 19. a 20. století. Studie, zabývající se historií jednotlivých poštoven však byly povětšinou zpracovávány pouze populárně-naučnou formou tedy bez poznámkového aparátu a často také bez bližších znalostí obecných dějin poštovnictví. Jednalo se o příspěvky vydávané v různých lokálních tištěných médiích (časopisy, sborníky) a jejich autory byli obvykle buď sami poštovní úředníci, nebo obecní kronikáři. V průběhu 20. století lze vymezit celkem tři období, v nichž rostl zájem o historii poštovnictví a tím i počet publikovaných příspěvků jak na lokální, tak celorepublikové úrovni. První velké oživení nastalo ve 20. letech 20. stol., kdy se tribunou poštovních historiků stal časopis Československá pošta, telefon, telegraf. 8 Na jeho stránkách publikovaly nejvýznamnější osobnosti československého prvorepublikového poštovnictví, jako Václav Dragoun, Jiří Karásek ze Lvovic, či později také František Roubík. Toto slibně se rozvíjející periodikum a s ním i velká část poštovně-historického bádání bylo zastaveno německou okupací roku Druhým obdobím, významným pro rozvoj zájmu o poštovní historii, je druhá polovina 60. a celá 70. léta. Poštovní historiografie se zde svezla na vlně zájmu o filatelii, a tak mohlo ve sbornících, vydávaných u příležitostí okresních či celorepublikových výstav známek, vyjít vícero kvalitních příspěvků s historickým zaměřením. Mezi významné poštovní historiky tohoto období lze zařadit například Miroslava Políšenského, Oldřicha Tovačovského či tehdy začínajícího Pavla Čtvrtníka. Důležitým periodikem byl v této době časopis Filatelie 9, který vychází dodnes. V letech pak vycházel Sborník poštovního muzea 10, v němž mimo jiné kromě již zmíněného Pavla Čtvrtníka publikovala i Alexandra Špiritová a mnoho dalších historiků bádajících v oblasti poštovnictví. V polistopadovém období se však na tuto linii nepodařilo navázat a specializovaná tribuna pro zveřejňování článků o poštovní historii nyní v ČR chybí. 8 Československá pošta, telefon, telegraf: odborný list pro dopravu poštovní a příbuzná odvětví. Praha: Česká poštovní unie, Filatelie: Časopis československých filatelistů. Praha, Dostupné z: < 10 Sborník poštovního muzea. Praha,

9 2.3. Možnosti pramenného studia Studium pramenů k dějinám jednotlivých poštovních úřadů není v dnešní době pro jejich roztříštěnost jednoduché. Dílčí informace lze nalézt v obecních kronikách, sčítacích operátech či jiných pramenech lokálního charakteru, zásadní prameny jsou však v rámci této problematiky pro české země pouze dvojího druhu. V prvním případě jde o prameny uložené ve sbírkách Národního archivu České republiky, které jsou však kvůli chybně zvolenému způsobu katalogizace z 30. let 20. stol. obtížně studovatelné. Druhou možností je využít opisy archivních písemností, které ještě před spisovou rozlukou s Rakouskem roku 1920 pořídil Václav Dragoun. Tyto opisy, uložené v Archivu Poštovního muzea v Praze, jsou tříděny podle názvů jednotlivých stanic a ke studiu jsou tak přístupnější, i když postrádají podrobnější členění. Pro svou diplomovou práci jsem se z tohoto důvodu rozhodl použít archivní materiály uložené právě v Poštovním muzeu. 3. Stručné dějiny poštovnictví v Českých zemích Dějiny organizované poštovní správy v Českých zemích lze rozdělit do několika období. V prvním, vymezeném zhruba obdobím 16. stol., byly poštovní trasy budovány nahodile, pouze podle momentálních potřeb panovníka a jejich provoz neměl nikdy dlouhého trvání jakmile aktuální potřeba pominula, trasa byla zrušena. Pod druhé období lze zahrnout celé 17. a první polovinu 18. stol. Budování poštovních tras už v té době sledovalo promyšlenou koncepci, nicméně bylo brzděno komplikovanými vztahy panovníka jako vlastníka, rodiny Paarů coby provozovatele a moravských stavů jako financovatele. Třetí období pak lze datovat od roku 1743, kdy Marie Terezie převedla poštu pod správu státu, do roku Pošta v té době procházela zásadními reformami, které měly její služby zpřístupnit širším vrstvám, a také proběhla asi nejvýraznější část několik století trvajícího sporu mezi státní poštou a soukromými dopravci pošty a osob. Od poloviny 19. stol. začala do poštovní dopravy výrazněji promlouvat železnice, což znamenalo počátek ústupu pošty z vydobytých pozic. 9

10 3.1. Základy poštovní sítě v předhabsburském období Až do nástupu Habsburků na český trůn v zemích Koruny české (a tím pádem ani na Moravě) poštovní organizace neexistovala. Král a světské či duchovní elity pro dopravu pošty využívali pěší posly či jízdní kurýry, méně majetné vrstvy se spokojovaly se službami mobilní části společnosti studentů, obchodníků (zvláště řezníků) či mnichů. Z dopravy osob (ale i listovní pošty či objemnějších zásilek) si vytvořili vedlejší příjem formani, projíždějící se svými vozy takřka celou Evropu. Všechny tyto jmenované skupiny používaly při svých přesunech tzv. zemské cesty, které byly dále součástí obchodních a poselských tras protkávajících téměř celou Evropu. Miroslav Políšenský ve svém článku Itinerář z Brugg a jeho význam pro dějiny poštovnictví v českých zemích uvádí pro český stát tři zásadní poselské spoje: Královec-Praha-Benátky, Bruggy-Norimberk-Praha-Vídeň-Konstantinopol- Jeruzalém-Alexandria a Bruggy-Norimberk-Praha-Krakov. 11 Zatímco Čechy (zvláště hlavní město Praha) plnily ve 14. století roli důležitého středoevropského obchodního centra, území Moravy leželo spíše stranou, čemuž odpovídalo i položení poselských spojů na jejím území. Trasa Bruggy-Krakov se Moravě vyhýbala úplně a první dva jmenované spoje se jejího území dotýkaly pouze okrajově na úseku Čáslav-Havlíčkův Brod-Jihlava-Moravské Budějovice-Znojmo. 12 V 1. pol. 15. stol. paralyzovaly poselské zřízení ve velké části Čech a části Moravy husitské války. Podle Políšenského však tato organizace nebyla válečným běsněním rozvrácena a koncem 15. stol. již opět fungovala. 13 Proto mohla být zahrnuta do poštovního systému, který od počátku 16. stol. budoval v Říši a poté i v rakouských dědičných zemích rod Taxisů. 11 Polišenský, Miroslav: Itinerář z Brugg a jeho význam pro dějiny poštovnictví v českých zemích. Sborník poštovního muzea Praha, 1981, s Tamtéž, s Tamtéž, s

11 3.2. Situace za vlády prvních Habsburků Praha jako metropole měla samozřejmě při budování prvních poštovních tras prioritu. Právě s ní, jako s hlavním městem nově získaného státu, nechal Ferdinand I. z Vídně uskutečnit poštovní spojení. 14 Nicméně od poloviny 16. stol. již máme informace o poštovních tratích spojujících Vídeň s městy Krakovem a Vratislaví a tudíž procházející přes moravské území. 15 Tato spojení však fungovala pouze po dobu aktuální potřeby, jako byl například sňatek habsburské princezny Anny s polským králem Zikmundem III. Vasou roku , a poté byla rušena. Právě časté rušení či přemisťování poštovních tras bylo jedním z hlavních problémů, se kterými se museli poštmistři na území českých zemí v 16. a 17. století potýkat. Při přemístění pošty do jiného města mohl poštmistr buď také změnit působiště, což s sebou ale neslo nutnost hledat pro poštovní stanici vhodné stavení, zajistit nocleh pro cestující poštou, zkrátka začít znovu na zelené louce. Druhou možností pak pro poštmistra bylo zůstat na původním místě a soukromě dopravovat poštu či osoby tam ovšem bez státního platu a podpory. Většina poštmistrů volila druhou možnost, protože právě kvůli nestálosti jednotlivých poštovních spojení bylo velmi pravděpodobné, že bude dříve či později na onom místě poštovní stanice opět ustanovena. Druhým faktorem, který ztěžoval poštmistrům život, byla nevraživost okolního obyvatelstva a zvláště vrchnosti. Taxisové jako cizinci si s sebou do zemí Koruny české přivedli jako poštmistry také cizí státní příslušníky nejčastěji Němce. 17 Poštovní zaměstnanci požívali řady svobod a výjimek, kterým se zbytek obyvatelstva těšit nemohl byli například osvobozeni od robotování a také od služeb (ubytování, poskytování koní) vojsku. 18 Je tedy logické, že k takovéto privilegované vrstvě 14 Tovačovský, Oldřich.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech Filatelie, časopis československých filatelistů. Praha, 1978, č. 20, s Zajímavou epizodou v historii moravského (ale i celoevropského) poštovnictví je provoz na trati Krakov-Benátky od roku 1558 snad až do 90. let 16. stol. Poštovní stanice tehdy na většině trasy (a tedy i mimo svrchované polské území) spravovali polští poštmistři. Habsburkové tuto aktivitu cizí mocnosti na svém území nepodporovali a naopak se různými zákazy přičiňovali o zánik tohoto spojení. 16 Polišenský, Miroslav: Počátky moravského poštovnictví se zřetelem k Jihomoravskému kraji ( ). In: Celostátní výstava poštovních známek, katalog výstavy 3. Brno, 1974, s Roubík, František: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až. 18. století. In: Archiv ministerstva vnitra a vědecké bádání. Praha, 1937, s Čtvrtník, Pavel: Dědičné pošty a poštmistři. Sborník poštovního muzea 1982, Praha, 1982, s

12 přistěhovalců chovalo původní prosté obyvatelstvo zášť a jejich obtíže spojené například s hledáním usedlosti vhodné k umístění poštovní stanice jim nijak neusnadňovalo. Vrchnost pak výsady poštmistrů často porušovala a pokoušela se naložit na ně stejné břemeno jako na ostatní své poddané. Ani samotní nájemci poštovních služeb se k poštmistrům mnohdy nechovali nejlépe. Jak uvádí Václav Dragoun ve své publikaci Dějiny poštovnictví na Moravě do konce války třicetileté: cestující, kteří přijeli s vlastními koni a kočáry aneb pěšky přišli, kde se jim zlíbilo, jednoho nebo více koní požadovali násilím poštmistrům koně ze stájí vyváděli a s nimi odjížděli. 19 Asi největším problémem, kterému poštmistři na Moravě čelili a při kterém již nešlo jen o majetek, ale i o život, byly obzvláště v první polovině 17. století válečné útrapy. Oni sami a také cestující poslové byli často přepadáni drancujícími vojsky, jejichž velitelé z převážené pošty doufali získat aktuální informace o plánech nepřítele. 20 Během Třicetileté války navíc velmi vázlo vyplácení služného poštmistrům, kteří pak museli prodávat koně či jiné vybavení pošt, aby zajistili sebe a případnou rodinu. Například až byly moravským poštmistrům uhrazeny nedoplatky služného od roku Pošta v rukou Paarů Po skončení Třicetileté války a odchodu švédských vojsk z území Čech a Moravy bylo přikročeno k dalšímu pokusu o vybudování trvalé sítě poštovních spojení v monarchii. Vedení poštovnictví však již ve svých rukou nedrželi Taxisové, protože roku 1622 byl úřad Nejvyššího dvorského poštmistra odkoupen (po krátkém úřadování rodin Wolzogenů a Magno 22 ) rodinou Paarů. 23 Od počátku jejich služby se začal vyostřovat a komplikovat vztah mezi pražským poštmistrem, placeným českou komorou a dvorským poštmistrem, jemuž byl pražský poštmistr přímo podřízen. Paarové si od začátku osvojili právo vybírat veškerý zisk z pošty, aniž by hradili náklady na provoz. 24 Finance na provoz a další rozvoj poštovní sítě v českých zemích 19 Dragoun, Václav: Dějiny poštovnictví na Moravě do konce války třicetileté. Praha, 1909, s Tamtéž, s Tamtéž, s Roubík, F.: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až. 18. století., s Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s Tamtéž. 12

13 poskytovala Česká komora, která se ve spolupráci s pražským poštmistrem snažila u panovníka domoci revize tohoto, pro České země zjevně nevýhodného stavu. Po smrti pražského poštmistra Pruggera r získali Paarové na nějakou dobu převahu. Do pražského poštmistrovského úřadu se jim podařilo dosadit bývalého poštovního písaře Wobnera, který Paarům nekladl v uplatňování jejich lenních práv odpor. 25 Česká komora se sice o revizi dosavadního stavu směrem ke hrazení nákladů na provoz pošty z jejích výnosů snažila po celý zbytek 17. století, nicméně Paarové s plnou podporou vládnoucí dynastie svá práva prozatím uhájili Paarský reces a reformy Marie Terezie Pokud předcházející vládnoucí Habsburkové kvůli jiným palčivým problémům (neustále hrozící turecké nebezpečí, rivalita s Francií) ponechávali správu říše téměř bez zásahů, za panování Karla VI. se v této oblasti dostavily první výrazné změny. Habsburské soustátí prošlo v 18. století procesem centralizace a v souladu s tímto trendem státní správa získávala nazpět mnohé regály, které dosud drželi i s vznikajícím ziskem jednotlivci. Tzv. inkamerace se přímo dotkla i regálu poštovního. Pokusy o převzetí paarského poštovního léna do státní správy byly konány již od roku 1718, k definitivnímu přijetí oběma stranami však pro paarský odpor a obstrukce s ním spojené došlo až v roce Habsburská monarchie od toho roku získávala do své pokladny na úkor rodu Paarů příjmy z poštovnictví v celé monarchii. Ale ani Paarové nepřišli zkrátka ročně získávali finanční náhradu ve výši zl. a i nadále měli přímý vliv na jmenování poštovních zaměstnanců. 26 Tuto změnu lze pokládat za první, nikoli však nejdůležitější krok k plnému převzetí poštovnictví do státních rukou. Dosud značný paarský vliv na fungování pošt v monarchii musel být dále omezován, aby poštovnictví vyhovovalo potřebám státu a mohlo dále rozšiřovat své služby. Proto Marie Terezie roku 1743 tzv. Druhým recesem odňala Paarům právo přímo jmenovat nižší poštovní zaměstnance a zasahovat do výběru poštmistrů. Paarové se stali dvorskými poštmistry už jen podle titulu a jejich zbývající výsady, jako osvobození od poštovného, již Habsburky nebrzdily ve vykonání nutných reforem, 25 Roubík, F.: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až. 18. století, s Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s

14 takže se na fungování poštovní správy mohli nadále podílet jako její zaměstnanci s vyměřeným platem. 27 Od počátku 17. století začala hrát významnější roli v portfoliu poštovních služeb doprava osob. Zpočátku se většinou jednalo o předem objednané jízdy (tzv. extrapošta) či o pronájem koně, v jehož sedle zákazník cestoval spolu s postilionem, od poloviny 17. století lze pak již mluvit o pravidelných jízdních kursech. 28 Poštovní vozový park v té době sestával z mnoha různých druhů kočárů a kolesek, které však všechny konstrukčně vycházely z tzv. Kotčího (či kočího) vozu. 29 Doprava těmito dopravními prostředky byla zdlouhavá a kvůli špatnému stavu většiny používaných silnic také velmi nepohodlná, takže až do poloviny 18. století převládala forma cestování koňmo. 30 V roce 1749 svěřila Marie Terezie svobodnému pánovi z Lilienu provedení reformy osobní dopravy. 31 Ta spočívala v zavedení provozu tzv. diligencí na hlavních dopravních tazích v monarchii. Diligence byly vozy uzpůsobené speciálně k dopravě osob a těžších zásilek. Jejich provoz už se plně opíral o síť poštovních stanic uzpůsobenou k pravidelné výměně koní a odpočinku cestujících. Pán z Lilienu nejprve na vlastní náklady otestoval funkčnost a spolehlivost těchto vozů na tratích Vídeň-Pasov a Vídeň-Praha a po ověření rentability provozu tento druh přepravy roku 1750 nabídl státu. Diligence se během následujících let rozšířily na všechny důležité trasy v monarchii a tvořily páteř poštovní dopravy až do Ottenfeldovy reformy z roku Reorganizační snahy se nevyhnuly ani listovní poště. Roku 1750 byly zavedeny pravidelné jezdecké spoje mezi velkými městy monarchie tzv. Journaliere. Doprava pošty tak poprvé stanula odděleně od dopravy osob. Tato separace se dále prohlubovala a v roce 1783 se projevila i ve správní oblasti, když byla po rozpuštění Dvorské komise ve věcech poštovních jak listovní, tak jízdní pošta spravovány odděleně Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s Hlavačka, Milan: Cestování v éře dostavníku. Praha, 1996, s. 60. Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s Hlavačka, M.: Cestování v éře dostavníku, s Čtvrtník, P.: Cesta pošty dějinami, s Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s

15 Paarové jako provozovatelé poštovní sítě kladli ve svém podnikatelském žebříčku hodnot na první místo ziskovost. Proto podporovali zakládání nových stanic pouze na takových trasách, kde mohl očekáván okamžitý zisk, a neplánovali rozvoj poštovní sítě v širším časovém horizontu. Naproti tomu státní správa začala poštovní síť okamžitě po jejím převzetí systematicky zhušťovat. Jedním z příznaků této změny bylo i masivní zřizování tzv. poštovních sběren. Tyto instituce byly zakládány ve městech ležících mimo stávající poštovní trasy. Pověřená osoba (či později poštovní expeditor) zde přebírala zásilky a pravidelně je odnášela na nejbližší poštovní stanici. 34 Zpočátku pravděpodobně ztrátový podnik vytvořil podmínky pro další rozšiřování poštovní sítě na konci 18. století, kdy se z části listovních sběren staly poštovní stanice či úřady. S rozvojem poštovní sítě přímo souvisí i další důležitá oblast, ve které musel habsburský státní aparát zjednat od poloviny 18. století nápravu. Rozsah a kvalitu poštovního aparátu v českých zemích od počátku limitoval mnohdy zoufalý stav silnic. Silniční síť zde vznikala od 14. století, ani zdaleka se ale nejednalo o dopravní tepny, jaké známe dnes. Šlo spíše o blátivé či prašné cesty plné výmolů, na kterých navíc provoz zpomalovaly a znepříjemňovaly časté celní a mýtné stanice. Výnosů z mýtného měly vrchnosti využívat k financování oprav silnic, nicméně většinou zůstalo pouze u výběru poplatku a silnice byly ponechávány ve zbědovaném stavu. Zlepšení této situace přineslo až 18. století, a to ve dvou zásadních změnách. Z Francie se do střední Evropy rozšířil nový způsob stavby silnic, založený na použití pevného kamenného podloží (tzv. šosování) 35. Šíře silnic byla stanovena na 5-7 sáhů 36 a po stranách tohoto pevného základu vznikaly tzv. letní cesty o šířce 2,5 m. Ty byly využívány v letních měsících, aby se hlavní silnice zbytečně neopotřebovávaly. 37 Dále bylo roku 1736 provedeno sjednocení systému vybírání mýtného, jehož výnos za státního dohledu putoval na výstavbu nových silnic. Výstavba silniční sítě v Českých zemích pokračovala přes celé 18. století až do poloviny 19. století, přičemž základní kostra byla dokončena kolem roku Čtvrtník, P.: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem, s Hlavačka, M.: Cestování v éře dostavníku, s ,5-13 m 37 Čtvrtník, Pavel: Vozy a kočáry v dějinách poštovnictví. Sborník poštovního muzea Praha, 1981, s Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s

16 S oživením poštovnictví a jeho zpřístupněním širším vrstvám obyvatelstva přišel od počátku 18. století také nárůst soukromých poselských zřízení. S touto konkurencí se ale pošty v českých zemích potýkaly již od svého vzniku r Velmi silnou pozici měli ve střední Evropě v oblasti dopravy listovní pošty řezníci. Kombinace častých cest za obchodem a vysokého majetku z nich činila spolehlivé a důvěryhodné posly, čehož při dopravě pošty využívala hlavně města. Cechovní sdružování řezníkům dokonce umožnilo budovat a používat podobný systém přepřahacích stanic, jako se rozvinul u Taxiské a Paarské pošty. Patentem z roku 1597 zakázal fungování řeznické poštovní dopravy císař Rudolf II., o nedodržování tohoto nařízení ale svědčí nutnost jeho opakování Ferdinandem II. z roku 1635 či Ferdinandem III. v roce Na podobném principu jako řezníci dopravovali podloudně poštu a cestující až do počátku 19. století formané, kteří se svými vozy cestovali celou Evropou. S jejich konkurencí bojoval stát pomocí různých zákazů a patentů zvláště v 18. století, 40 nicméně vítězství v tomto souboji poště přineslo až zkvalitnění a zrychlení dopravy ve 30. letech 19. století. 41 Soukromá doprava se (ve státem regulované formě) do poštovního systému vrátila ve 2. polovině 19. století, ale fungovala již pouze na místní úrovni a v závislosti na dopravě státní Reformy Sixta z Ottenfeldu Druhá etapa reforem rakouského, a tedy i českého a moravského poštovnictví, je pevně spojena s osobou Sixta z Ottenfeldu. Ten roku 1823 z pozice ředitele Vrchního ředitelství poštovních vozů navrhl a zrealizoval obměnu jízdního parku. Namísto zastaralých diligencí zavedl jízdy tzv. Eilwagen ( poštovních rychlíků ) na hlavních poštovních tazích. Jednalo se o pohodlnější a rychlejší vozy, se kterými se cestování mezi největšími městy monarchie stalo otázkou hodin a nikoli dní. Jednotlivé spoje měly ve vybraných stanicích určeny zastávky pro snídaně, obědy a večeře, jinak cesta probíhala dnem i nocí. Od roku 1825 byla poštovním rychlíkům na jejich tratích svěřena i doprava listovní pošty, přičemž převoz zavazadel a těžších zásilek zajišťovaly 39 Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s Čtvrtník, P.: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem, s Hlavačka, M.: Cestování v éře dostavníku, s

17 tzv. Brancardwagen. 42 Doprava poštovními rychlíky zaznamenala pronikavý úspěch, takže byla brzy rozšířena na všechny hlavní poštovní trasy a diligence byly odsunovány na trati podružného charakteru. Reformní činnost Sixta z Ottenfeldu se neomezovala pouze na oblast poštovní dopravy, ale odrazila se i v poštovní správě a legislativě. Zasloužil se například o opětovné sjednocení rozdělené listovní pošty spravující dopravu zásilek a jezdecké pošty, jež obstarávala dopravu osob. Tato oddělení, separovaná od roku 1783, nechal sloučit do jednotné instituce Nejvyšší dvorské poštovní správy roku Na Ottenfeldův vrub padá i vytvoření úvěru pro výkup dědičných privilegií roku či zřízení poštovních inspektorátů v jako orgánů kontrolní a exekutivní funkce. 45 Tyto a mnohé další reformy pak byly kodifikovány poštovním zákonem, vydaným a v platnost vstupujícím Nástup železnice Od 30. let 19. století začala poště v přepravě osob výrazně konkurovat železnice. Stavbě železnic se poštovní správa zpočátku velmi bránila viděla v nich totiž konkurenci svého výsostného postavení při přepravě osob a listovních zásilek. Brzy po otevření první železnice u nás Budějovicko-linecké koněspřežné dráhy r si pošta vymohla množství výhod. Listovní zásilky měly být ze železniční dopravy vyloučeny úplně, na dopravu balíků měly železnice poště poskytovat 25% slevu. Přeprava osob byla sice drahám povolena, 10% ze zisku ale muselo být odevzdáváno poště jako kompenzace za ušlý zisk. A nakonec i jízdní řády měly být upraveny tak, aby korespondovaly s příjezdy a odjezdy poštovních rychlíků. 47 S nástupem prvních parních lokomotiv a stavbou rakouské Severní dráhy císaře Ferdinanda ve 30. letech ale poštovní správa pochopila výhody, které jí spoluprácí s železnicí plynou a dohodla se s drahami na rovnějších a otevřenějších podmínkách. Úseky dráhy území českých zemí už tak mohly být budovány se zřetelem kladeným 42 Čtvrtník, P.: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem, s Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s Martínek, Miloslav: Poštovní zákony z roku 1837 a Sborník poštovního muzea Praha, 1978, s Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s Martínek, M.: Poštovní zákony z roku 1837 a 1946, s Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s

18 na přepravu pošty ve stanicích byly zakládány speciální poštovní úřady, které zprostředkovávaly přepravu zásilek mezi železnicí a poštovním úřadem v nejbližší obci. Ze začátku se přeprava pošty po železnici příliš nelišila od dopravy poštovními vozy, ale v 50. letech se v rakouské poštovní správě začala uplatňovat převratná novinka, která výrazně inovovala po staletí platný systém převozu zásilek od stanice ke stanici tzv. vlakové pošty, v Rakousku nazývané ambulance. Tento systém byl vynalezen r v Anglii a odtud se rychle rozšířil do celé Evropy. Spočíval ve zpracovávání a třídění pošty přímo ve vlakové soupravě ve speciálně upravených vagonech. Odpadlo tak zdlouhavé vypravování jednotlivých pytlů s uzávěry pro každý úřad zvlášť do vlaku byla tedy odevzdána neroztříděná pošta. Tu roztřídili poštovní zaměstnanci až ve vlaku za jízdy, průběžně ji shromažďovali i na dalších zastávkách a v určené stanici ji vyložili všechnu najednou. Přímo na poštovních vagonech byly také umístěny schránky, kam mohli zákazníci házet své listovní zásilky opět se tak zkracovala doba dopravy psaní. 48 V souvislosti s masivním rozšířením železniční poštovní dopravy zažila silniční část poštovní dopravy v 2. pol. 19. stol. mírný úpadek. Stát se až příliš upnul na distribuci pošty pomocí vlaků a silniční dopravu začal jako překonaný přežitek svěřovat do rukou soukromého sektoru. Příležitosti se chápali drobnější podnikatelé, kteří sice udrželi silniční dopravu konkurenceschopnou, ale vzhledem k téměř nulové snaze o její další vývoj a modernizaci se zasloužili o její budoucí úpadek, který pak musely po rozpadu monarchie jednotlivé státy pracně dohánět. 4. Poštovní správa Od počátku organizovaného poštovního zřízení v českých zemích roku 1526 byl hlavní institucí této organizace Nejvyšší dvorský poštovní úřad v čele s dvorským poštmistrem. Sídlil ve Vídni a podřízen byl přímo Dvorské komoře. Zástupcem dvorského poštmistra na území Čech, Moravy a Slezska byl pražský poštmistr jako nejvyšší poštovní úředník v zemi. Náklady na poštovnictví v Čechách a na Moravě hradila plně Česká komora. 48 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s

19 Tato situace trvala až do roku 1722, kdy byly po Paarském recesu zřízeny v Praze a Brně Vrchní poštovní úřady v čele s poštovními správci. Pod tyto úřady měly spadat ostatní pošty v Čechách a na Moravě. V návaznosti na poštovní reformy Marie Terezie byl roku 1756 Nejvyšší dvorský poštovní úřad podřízen Dvorské komisi ve věcech poštovních. Ta však byla Josefem II zrušena a z kompetence Nejvyššího dvorského poštovního úřadu byla vydělena jízdní pošta (doprava osob). Pro tu byla vytvořena jako ústřední orgán Hlavní expedice poštovních vozů (později přejmenována na Ředitelství jízdních pošt). Nejvyšší dvorský poštovní úřad si nadále ponechal správu jezdeckých pošt (doprava listovní pošty, dohled nad poštovními stanicemi), nadále pak podléhal pravomoci jednak zemských úřadů (české a moravskoslezské Zemské gubernium), jednak také roku 1782 zcentralizovaného úřadu Spojená česko-rakouská dvorská kancelář, dvorská komora a bankodeputace. 49 Po vydělení Dvorské komory roku 1791 přešel dozor nad jezdeckou poštou právě na ni. Jednotlivá oddělení dvorské komory byla roku 1816 v rámci centralizace finanční správy sloučena ve Všeobecnou dvorskou komoru, které podléhala Nejvyšší dvorská poštovní správa. S ní bylo roku 1829 přičiněním Sixta z Ottenfeldu sloučeno Ředitelství jízdních pošt, takže poštovní agendu následně spravoval opět pouze jeden úřad. 50 Všeobecná dvorská komora byla nahrazena ministerstvem financí. Nejvyšší dvorská poštovní správa pod něj byla převedena z ministerstva veřejných prací v květnu Vydržela zde do prosince, poté byla převedena pod ministerstvo obchodu a zrušena. Poštovní správa byla následně začleněna do agendy ministerstva obchodu přímo, a to v rámci jeho III. sekce. V letech podléhala poštovní správa ministerstvu financí, ale byla navrácena nazpět ministerstvu obchodu, kde byla ponechána až do roku Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s Hledíková, Zdena Janák, Jan Dobeš, Jan: Dějiny správy v českých zemích. Od počátků státu po současnost. Praha, 2005, s Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 32. Hledíková, Z. Janák, J. Dobeš, J.: Dějiny správy v českých zemích, s

20 5. Dědičné pošty Forma vlastnictví pošty jako léna uděleného panovníkem je pevně spojena s historií poštovnictví v Habsburské monarchii po celou dobu jejího trvání. Stát se k této formě zřizování poštovní sítě uchyloval kvůli absenci vlastnictví potřebného správního aparátu a pro hovořila také ekonomická výhodnost. To ovšem platilo pouze, dokud se užívání pošty nerozšířilo mezi širší vrstvy obyvatelstva. Dobu téměř čtyřsetletého trvání habsburského soustátí lze z hlediska používaného systému dědičnosti rozdělit na dvě hlavní období vymezená léty a V prvním období fungovala jako lenní artikl celá poštovní instituce, ve druhém už jen určité jednotlivé poštovní stanice. Důvod daného nastavení systému byl v obou případech stejný stát, ve snaze minimalizovat vydávané finanční náklady, nabídl účast na fungování instituce subjektu či subjektům mimo svůj vlastní správní aparát. Zásadním způsobem se ovšem lišila forma odstoupení od lenního slibu v prvním a druhém případě. Zatímco roku 1743 byl převod poštovního systému do státních rukou dílem jednoho nařízení císařovny Marie Terezie, zpětné získávání jednotlivých poštovních stanic trvalo téměř jedno celé staletí a nebylo ukončeno ani v době rozpadu Rakouska-Uherska roku Filip Wiesner a projekt dědičných pošt S prvními případy přidělování jednotlivých poštovních stanic příbuzným či dědicům po zemřelých poštmistrech se lze setkat ještě za doby, kdy poštovní síť a výnosy z ní držel ve vlastnictví rod Paarů, nicméně se jednalo pouze o ojedinélé převody a v drtivé většině takovýchto případů pověřili Paarové provozováním poštovní stanice v dané lokalitě osobu mimo rodinu poštmistra, ale zato s vhodnými dispozicemi pro tuto činnost. Změna přišla až s projektem zaměstnance dvorské komory Filipa Wiesnera z roku Podle jeho návrhu měla být poštmistrům v celé monarchii nabídnuta možnost získat poštovní stanici do dědičného držení a náklady na její provoz hradit z určitého procenta poštovních výnosů dané stanice, které by si pro tento účel poštmistr ponechával. Těmto poštmistrům by nebyl vyplácen pevný plat, ale mohli 52 Čtvrtník, P.: Dědičné pošty a poštmistři, s