Randstadrail: spojení metrem a rychlou tramvají

Transkript

1 Randstadrail: spojení metrem a rychlou tramvají Peter Badcock dopisovatel z Nizozemska Cílem projektu Randstadrail je propojit sítě rychlých tramvají a metra a vytvořit integrovanou síť v nizozemských městech Rotterdam a Haag. V říjnu má být uveden do provozu první úsek projektu Randstadrail. Jeho zahájení bylo odloženo o několik týdnů v důsledku vysokých teplot během pokládání kolejí a požáru kabelů. Linka klasické železnice z Haagu do Rotterdamu Hofplein (23 km) byla uvedena do provozu v r jako první elektrifikovaná železnice. Na konci 70. let byla vybudována odbočná kolej dlouhá 12 km a tvořící smyčku ve tvaru preclíku z Haagu do města Zoetermeer. Diskutovalo se, že trasy předměstské dopravy nedosáhly svého plného potenciálu, protože nevedly až do center měst Rotterdamu a Haagu. V r podle prvního návrhu projektu RandstadRail mělo dojít ke konverzi těchto dvou linek na základě sloučení provozu metra a rychlých tramvají. Rychlé tramvaje ve vlastnictví městského odboru dopravy v Haagu (HTM) měly jezdit z města Zoetermeer přes městské centrum do jihozápadního předměstí Haagu a vlaky metra dopravní společnosti RET (Rotterdam Electric Tram) v Rotterdamu měly jezdit na trase mezi jižním předměstím Rotterdamu a Centrálním nádražím v Haagu. Projekt se rozběhl dne 3. června, když Nizozemské železnice (NS) stáhly své klasické vlaky ze dvou linek, aby umožnily konverzi severního úseku pro společný provoz metra a rychlých tramvají, dále konverzi linky Zoetermeer na trať rychlých tramvají a linku Hofplein na trať metra. Navýšení dopravní frekvence v obou městských centrech by mělo této dříve nedostatečně výkonné síti přinést požadovanou přidanou hodnotu. Očekává se, že v r by se počet cestujících, denně přepravovaných po lince do města Zoetermeer, měl zvýšit ze na a na lince Hofplein ze 7000 na Náklady činí 1,1 miliard za ceny r a Ministerstvo dopravy na ně přispělo částkou 850 milionů. Zpočátku budou rychlé tramvaje Sneltram HTM jezdit po nové odbočné koleji z Javalaan do Seghwaert ve městě Zoetermeer, pak na centrální nádraží v Haagu a vlaky metra RET znovu zahájí provoz na trase nádraží Hofplein v Rotterdamu Centrální nádraží v Haagu. V Leidschenveen byly tratě odděleny z důvodu výstavby ostrovního nástupiště, které bude tvořit přechodovou stanici mezi dopravou do/z města Zoetermeer a dopravou do/z Rotterdamu. Na úseku kombinované dopravy rychlých tramvají HTM a vlaků metra RET z Leischenveen do Laan van Nieuw Oost-Indië, jsou dvě různé výšky nástupiště, které odpovídají odlišným výškám plošiny vozů metra a rychlých tramvají. Přes vodní kanál Vliet ve Leidschendam- Voorburg byl vybudován vyšší most místo zdvihacího mostu, který by narušoval dopravu na této trase s tak vysokou intenzitou dopravního provozu. Nejpozoruhodnějším konstrukčním prvkem na trase je viadukt Prinses Beatrixlaan (680 m). Ten odbočuje z tratí metra na jižním konci Laan van Nieuw Oost-Indië a směřuje rychlé tramvaje HTM do zrenovované stanice rychlých tramvají nad nástupišti klasické železnice na Centrálním nádraží.

2 Nejpozoruhodnějším konstrukčním prvkem na trase je viadukt Prinses Beatrixlaan (680 m) Alstom vyrábí 50 vozů Regio Citadis pro RandstadtRail Opožděný start Výměna kolejí na 14 km dlouhé dvoukolejné trati a zajišťování bezbariérového přístupu na 12 stanicích zpozdilo zavedení provozu rychlých tramvají na smyčce až do 29. října. Tam, kde to bude zapotřebí, budou instalovány výtahy, aby zlepšily přístup k zastávkám. Až bude dodáno dostatečné množství rychlých tramvají, provoz jejich pravidelných linek bude rozšířen po ulicích města, především po vyhrazených tratích. Linky povedou po trase 3 (Zoetermeer smyčka Loosduinen od prosince 2006) a na trase 4 (Zoetermeer Javalaan-De Uithof od března 2007). Silniční přejezdy a stanice rychlých tramvají jsou již modifikovány. Vzhledem k tomu, že rychlé tramvaje, široké 2,65 m, jsou o 300 mm širší než ty, které běžně jezdí po síti HTM, byla prodloužena vzdálenost mezi tratěmi, zvláště v obloucích a mnoho stromů muselo být pokáceno. Intervaly plánované pro r jsou 10 minut ve všední dny (5 minut v době dopravní špičky) a 20 minut večer a v neděli. Společnost Alstom získala smlouvu v hodnotě 150 milionů na dodávku 50 kloubových nízkopodlažních rychlých tramvají RegioCitadis (duální napětí 600V/750V dc). Nebyla to ta nejlevnější nabídka, společnost Alstom však byla schopna nabídnout nejkratší dodací lhůtu a nižší náklady na údržbu, než ostatní účastníci.

3 V prosinci r začalo konsorcium Saturn X razit dva tunely, dlouhé 2,4 km, s jednokolejnou tratí metra pod severním předměstím Rotterdamu s cílem protáhnout trasu RandstadRail přes celé město. V r bude pravidelná linka odkloněna z nádraží Hofplein na Centrální nádraží v Rotterdamu a od r povede přes stávající tratě metra do Slinge. Plnoprofilový razicí stroj TBM, dlouhý 70 m, razí rychlostí zhruba 12 m za den. V r byla zahájena výstavba nové mezilehlé podzemní stanice v Blijdorp. Větší část raženého tunelu bude v hloubce mezi 20 až 25 m v pískové vrstvě. Na vjezdu do Centrálního nádraží v Rotterdamu musí tunely vystoupat do měkké jílové vrstvy ve hloubce 15 m. Tryskovou injektáží bude stabilizováno podloží základu pod těžkými železničními tratěmi a minimalizováno narušení dopravního provozu v úrovni ulice před Centrálním nádražím v Rotterdamu. Mimo prostor stanice metra byly v tunelu vybudovány betonové stěny (38 m). Pak byl vybudován strop, aby mohla být obnoven běžný dopravní provoz v úrovni ulice a dole mohlo pokračovat hloubení. 21 vlakových souprav metra Bombardier Flexity Swift Do r odebere společnost RET dodávku 21 vlakových souprav metra Bombardier Flexity Swift, složených ze tří kloubových vozů (750 V dc) širokých 2,65 m, na základě jejich zkoušení a testování na lince Erasmus. Tyto nové soupravy budou mít maximální rychlost 200 km/h, modifikované řízení jízdy vlaku, více míst k sezení, klimatizaci a také třetí napájecí kolejnici (v tunelu) a napájení z vrchního trakčního vedení (na povrchu). Od r vlaky umožní zkrátit intervaly na 10 minut ve dne od pondělí do soboty a na 20 minut večer a v neděli. Prozatím společnost RET obnovila provoz nasazením jedenácti modifikovaných souprav metra na vyhrazené tratě pro klasickou městskou železniční dopravu mezi nádražím Hofplein v Rotterdamu a Centrálním nádražím v Haagu. Tři stanice byly přemístěny a nyní jsou tu stanice Melanchthonweg, Wilgenplas/Meijersplein a Pijnacker Centrum. Budují se také nové stanice Berkel-Westpolder, Pijnacker Zuid a Noodorp.

4 Přestupní stanice RandstadtRailu a NS na nádraží Den Haag Central Duální síť Dva dopravci mají velmi odlišné koncepce stanic a jízdného. V regionu města Haagu budou zastávky RandstadRail provozovány na principu tzv. otevřené stanice bez turniketu kontroly jízdenek. V zájmu zvýšení bezpečí a pohodlí cestujících HTM věnuje zvláštní pozornost udržování čistoty stanic, dobrému osvětlení a ochraně proti vandalizmu a graffiti pomocí napojení průmyslové televize a aktivního zabezpečovacího systému na středisko řízení dopravního provozu. V oblasti města Rotterdamu budou stanice uvnitř města používat automatické brány umožňující vstup pouze platícím cestujícím. Cílem je zavést novou celostátní čipovou kartu pro veřejnou dopravu (OV-Chipkaart), jakmile bude v září obnoven provoz. V celém Nizozemsku je však zavádění karet ve velkém skluzu proti plánu.

5 Jelikož RandstadRail má smlouvu o pronájmu linky Hofplei a odbočné trati Zoetermeer pouze na 30 let, stávající infrastruktura, včetně elektrifikace 1500V dc, měla být zachována. Rozdělením malé sítě na dvě provozní divize se mělo předejít potřebě třísystémového vozidlového parku a zabránit nekompatibilitě systémů řízení dopravního provozu, která se vyskytuje v metru v Rotterdamu a téměř vůbec ne na síti rychlých tramvají v Haagu. V listopadu 2004 bylo rozhodnuto snížit napětí na tehdejší lince NS na 750V. Byly navrženy dva typy nového vozidla se stejnou protikolizní ochranou z důvodu hybridního provozu mezi Laan van Nieuw Oost-Indië a Leidschenveen. Soupravy metra RET jsou však navrženy s mimořádnou protikolizní ochranou, protože i když jezdí po vyhrazených tratích, budou na trase mezi Centrálním nádražím v Haagu a Laan van Nieuw Oost-Indië jezdit paralelně s klasickými vlaky. Během tří měsíců byly všechny stávající systémy NX a ATB společnosti ProRail nahrazeny systémem řízení vlaku ZUB společnosti Siemens, včetně nových barevných světelných návěstí rozmístěných tak, aby odpovídaly hustšímu provozu vlaků i nižším rychlostem na trati. Rychlé tramvaje HTM však budou jezdit na smyčce Zoetermeer až do příštího roku, dokud nebude k dispozici kompletní návěstění. Rázné odmítnutí kritiků? Na začátku r vypukla polemika s kritiky, kteří se obávali, že projekt bude rozdělen na dva projekty. Chybělo tu totiž neutrální vedení nezávislé na dvou městských organizacích. Zdálo se, že tunel v Rotterdamu polyká nepřiměřeně velký podíl finančních prostředků. Skutečně se tvrdilo, že obě města Rotterdam a Haag, situovaná na obou koncích sítě, požadují zcela nepřiměřený podíl, když údajně celý projekt měl v regionu podpořit veřejnou dopravu. Právě kvůli tomuto zázemí regionu Randstad byla odbočná trať z města Zoetermeer do Berkel odložena a cestující mezi městy Zoetermeer a Rotterdam budou nyní muset používat autobusové spojení. Kritiky lze docela dobře odmítnout. Jak by totiž tyto bývalé nevyhovující trasy klasické železniční dopravy mohly být lépe zapojeny do stávající infrastruktury městských center? Název v originálu: RandstadRail: Metro and light rail make the connection Pramen: IRJ říjen 2006, s Překlad: Lidmila Zrzavecká Jazyková korektura a grafická úprava: ODIS