Nekomplikovaní spolupachatelé - nové cesty spolupráce letecké a železniční dopravy Thomas Sauter-Servaes

Transkript

1 Nekomplikovaní spolupachatelé - nové cesty spolupráce letecké a železniční dopravy Thomas Sauter-Servaes Společné dopravní služby železnice a společností letecké dopravy představují v dálkovém provozu, přes vysoké investice do optimalizace propojení, stále ještě pouze doplňkový produkt. Hlavním důvodem pro to jsou vysoký stupeň komplexnosti intermodálního (více způsoby) řešení spojité přepravy a s tím spojené překážky nepříznivější struktury nákladů, jakož i zvýšený potenciál chyb. Vycházeje ze zásady, že multimodální (mnoha způsoby) řešení mobility nabízí důležitý příspěvek pro přístup železnice na kvalitativně cennější a z hlediska příjmů silnější dopravu, jsou zde představeny první zkušenosti spolupráce CNL-SWISS-Kooperation Night&Flight. Night&Flight (Noc&Let) je produkt, který kombinuje využití noční jízdy vlakem do určeného místa s letem zpět (nebo opačně). Diskutuje se o tom, jak dalece může taková jednoduše uplatnitelná, více dopravci zajišťovaná, nabídka svazku zlepšit konkurenční pozici železnice v segmentu dálkové dopravy a všeobecně podpořit zakotvení železnice v sadě alternativ volby dopravního prostředku. Ve středu pozornosti je přitom důležitá cílová skupina cestujících na služební cestě. Výchozí situace Nabídky na cestu vlakem nebyly na mnohých vnitroněmeckých a mezinárodních relacích zahrnovány cestujícími na služební cestě do sady alternativ volby dopravního prostředku. Ty nejsou proti letecké dopravě, vzhledem ke značně delším dobám na cestě ve dne, schopné konkurence. To má za důsledek ztrátu cílové skupiny cestujících na služební cestě - cílové skupiny, která v průměru vykazuje vyšší platební pohotovost a vyšší frekvenci cest v porovnání se soukromými cestami. Alternativně nabízí železniční doprava na spojích měst s velkými vzdálenostmi noční vlaky, které jsou za využití "nočního skoku" atraktivní i pro na čas citlivou klientelu. "Jedoucí hotelový pokoj" může ale ukázat své přednosti na cestě tam a zpět jen při celodenních služebních pobytech. Jinak je při omezení na dopravce - železnici nutná kombinace noční jízdy s - na pracovní čas - náročnou denní jízdou vlakem. To ovšem se shora uvedených důvodů znamená pro volbu dopravního prostředku s vysokou pravděpodobností kritérium pro vyloučení monomodálního (jediný způsob) řešení dopravy cestováním vlakem. Logické doplnění noční jízdy vlakem s jednosměrnou cestou letadlem je naproti tomu dosud nanejvýš vzácné. Proč? Mnohé nabídky mobility v dálkové dopravě, zahrnující dopravní prostředky, již nějakou dobu mohou představit konkurenceschopné alternativy k monomodálním jízdám. Zvláště u složitých cest s více stanicemi se nabízejí částečná propojení letů a jízdy vlakem místo čisté kombinace let - let. V tomto segmentu trhu se etablovali různí dopravci svými nabídkami (např. AlRail, TGV AIR). Intermodální nabídky služeb 1 tohoto typu se ovšem vyznačují vysokými infrastrukturními a provozními náklady na propojení sítí obou dílčích 1 Intermodální dopravní služba označuje poskytovatelem služeb z jedné ruky organizovaný, více dopravci zabezpečovaný, přepravní řetězec, přičemž jsou výkony různých systémů dílčích doprav v průběhu cesty seskupeny do jednoho integrovaného produktu. Přitom se může pokles odporu proti přechodu nebo spojení, určený poskytovatelem mobility prostřednictvím stupně integrace procesů dílčích systémů, měnit. 1

2 dopravních systémů. Současně zůstala dosud i poptávka za očekáváním. Role železnice se redukuje na jeden z doplňkových dopravních prostředků. U jednoduchých doprav z bodu do bodu na velké vzdálenosti, při nichž by noční vlak na cestě tam i zpět zcela nahradil let, neexistovala po dlouhou dobu žádná sdružená řešení, takže zahrnutí železnice dosud neúměrně zvyšovalo výdaje za rezervaci a náklady. Možné přednosti těchto multimodálních cestovních řetězců 2 (příznivější časové poměry, snížení cestovních nákladů, osobní záliba) se proto zdánlivě příliš vyrovnávají. Ve výsledku se často cesta nočním vlakem v sadě výběru volby dopravních prostředků ani neobjevila. Přitom Komise EU ve svém memorandu k druhému drážnímu paketu přiřadila právě dopravě nočními vlaky roli průkopníka při liberalizaci železniční dálkové osobní dopravy 3. Obr.1: Formy dopravních služeb Na tomto pozadí se naskýtá otázka, zda pokles nákladů transakce za rezervaci multimodální dopravní služby na úroveň monomodální cesty může ovlivnit rozhodující průlom kombinacím dopravců všeobecně a pro jízdy nočním vlakem a cesty letadlem zvláště. Představuje společná rezervace různých dálkových dopravních prostředků přes zprostředkovatele a za sdruženou cenu to, co překoná panující monomodální pohled na volbu dopravního prostředku? Dotazy k jednotlivé jízdence například tímto směrem 4 ukazují. Mohou multimodální přístupy, jako je Night&Flight, podobně jako současné intermodální dopravní služby, podstatně podpořit žádoucí pestřejší využívání dopravních prostředků? Vede sledování tohoto přístupu případně k lepšímu rozložení zdrojů podpůrných aktivit k překládání dopravy, než komplexnější a na fixní náklady dražší snahy po intermodálním propojení sítí dálkové dopravy? Projekt "Multimodal Packaging" Ještě před krátkou dobou se nemohly kombinované dopravní služby, sestávající z noční jízdy vlakem tam a letecké dopravy zpět (nebo naopak) zarezervovat jako kompletní paket u jednoho nabízejícího. Se startem nové nabídky Night&Flight společnosti 2 Multimodální dopravní služba naproti tomu označuje poskytovatelem služeb z jedné ruky organizovanou, více dopravci zabezpečovanou, nabídku dopravy, při níž výkony jednotlivých dílčích systémů jsou v průběhu jedné cesty (řetěz činností sdružených cest od opuštění domácího stanoviště až po návrat tam) seskupeny do jednoho integrovaného produktu. 3 Srovnej Evropská komise 2002, s.8 (ve výběru literatury l) 4 V rámci celoevropské dotazníkové akce převážná část dotazovaných udává, že při zajištění kombinované jízdenky (výslovně byla jako příklad jmenována kombinace železnice - letadlo) budou více cestovat, srovnej TNS 2005, s. 28 (ve výběru literatury 2) 2

3 CityNightLine Swiss International Airlines je tento nákup s jedním zastavením (One-Stop- Shoping) jedné i cenově spojené multimodální dopravní služby možný od poloviny roku 2005 na některých trasách mezi Švýcarské a Německem. Jako vhodný termín pro horizontální svazek, uskutečněný v rámci Night&Flight, se zvolilo pojmenování soft alliance. Soft alliance popisuje s odvoláním na pojem soft policies (mírné způsoby vládnutí) a podle vytváření strategických spojení v letecké dopravě formu meziprovozní spolupráce, která se vyznačuje velmi malými náklady a výdaji na společnou nabídku a velkou pružností a lehkou přizpůsobivostí. Malé nevratné investice a nepotřebný převod know-how v oblasti základního podnikání snižují na minimum riziko pro oba partnery. Ztráta samostatnosti jako překážka rovněž odpadá. Základnou pro tuto nekomplikovanost produktu a z toho vyplývající spolupráce je všeobecná vnitřní síla společné nabídky. V projektu "Multimodal Packaging-zjišťování faktorů úspěchu při řešení mobility více dopravci na základě příkladu Night&Flight", podporovaném spolkovým ministerstvem dopravy, výstavby a rozvoje měst, se sledoval vědecký doprovod této inovativní tržní nabídky. Projekt nabídl šanci, vycházeje z posuzovaných podkladů k předcházejícím projektům (např. projektu spolkového ministerstva dopravy "Strategie ke zjišťování možností železnice na trhu") a teoretických produktových záměrů (např. spojený projekt spolkového ministerstva dopravy "Intermodální propojení sítí osobních dopravních prostředků při zohlednění požadavků uživatelů - INVERMO"), zkoumat klíčové prvky a překážky pro užití multimodálních dopravních služeb na reálném objektu. Postup a metodika průzkumu Na základě rozsáhlé analýzy literatury byla navržena politická strategie řešení a s odvoláním na ni se pozornost zaměřila na stanovení cíle kombinace železniční a letecké dálkové dopravy. Podle vyvinuté konstrukce definice byly představeny intermodální a multimodální dopravní služby, rozdělené vzájemně ve své struktuře, a jejich působení bylo společně porovnáno. Přitom, vycházeje z podrobného popisu skutečné situace, byl názorně předveden především rozdílný stupeň komplexnosti tří základních víceúčelových forem spolupráce železnice a letecké dopravy: "Integrovaný prodej jízdenek/letenek", "Code Sharing" a "Dohoda o provozním (operativním) leasingu" a je porovnána s přístupem soft alliance zkoumaného případu Night&Flight. Jako podklad pro pozdější empirické analýzy byly zaznamenány motivy a cílové systémy provozovatelů a teoreticky odvozen užitek inovací pro zákazníky. Cílem empirické části studie bylo analyzovat, podle konkrétního případu Night&Flight, šance a překážky pro využití inovativního multimodálního produktu mobility v dálkové dopravě. Průzkum se přitom dalekosáhle omezil podle požadavku nabízejících na cílové skupiny cestujících na služební cestě. Vzhledem k výsledkům vytřídění literatury k tématu "služební cesty" posloužil upravený model adopce podle Rogerse 5 jako nástroj i rozpoznání možných efektivních mechanismů a faktorů vlivů při převzetí nebo nepřevzetí inovací Night&Flight do sady alternativ volby dopravního prostředku. Na základě vlastních empirických průzkumů se ohodnotil význam zjištěných faktorů a mechanismů. S ohledem na zdroje studie se soustřeďuje na vymezení inovačního ocenění potenciálních partnerů - majitelů dopravních prostředků ze segmentu letecké dopravy a na 5 Srovnej Rogers 2003 (ve výběru literatury 3) 3

4 popis zkušeností a hodnocení prvních uživatelů nové nabídky. Přiměřeně se zkušenost rozdělila do dvou samostatných dílčích průzkumů. Zaprvé bylo osloveno okolo 650 cestujících na služební cestě na letišti v Curychu (Non-User-Studie), k tomu následovala online anketa vzorku uživatelů Night&Flight 6. Volba dopravního prostředku pro služební cesty U cílové skupiny cestujících na služební cestě se jedná, z pohledu výskytu, výkonu a příspěvku k tržbám, o dopravně a ekonomicky významnou oblast 7. To představuje zajímavý výchozí bod pro opatření k podpoře integrovaného využívání dopravních prostředků. Při vývoji opatření je ovšem třeba si uvědomit, že proces volby dopravního prostředku pro služební cesty se výrazně liší od volby pro soukromé cesty- a sice s ohledem na rozdělení rozhodovací a informační pravomoci, návyky a pobídkové struktury. Všeobecně u dálkových cest nevzniká, nebo jen omezené, zvažování mezi alternativními dopravními prostředky 8. To platí i pro služební cesty, přičemž vedle chybějících alternativ (např. na mezikontinentálních trasách) se zde zvláště objevuje jako důvod návykové chování. To se může vztahovat jak na pořizování informací, tak i na samotnou volbu dopravního prostředku. Přesto představují služební cesty u převážných případů průlom do každodenní rutiny. Opakující se vykonávání služebních cest vyvolává zdání vzniku běžné (plánovací)praxe pro služební cesty. Současná běžná praxe a rozhodovací struktury byly v nedávné minulosti náchylné k tendenci posuzovat služební cesty za, až příliš, optimistický nákladový blok. Vedle toho měly rozhodující vliv pokroky v informačních technologiích a staly se spouští pro dva protichůdné trendy. Zaprvé internet a na něm založené systémy odbytu vedly k anarchii v nákupu obchodních cest. Cestující se dostali najednou do situace samostatně vyhledávat, pomocí co do funkce silných nástrojů, nabídky pro své služební cesty. Levnější odbytový kanál internet byl cíleně podporován tvůrci služby zvláštními tarify, takže v některých dnech byly jízdenky k dispozici za ceny, které byly pod podniky dohodnutými firemními ukazateli. Tento úkaz měl z části erozivní vliv na akceptování stávajících postupů při rezervaci. Protože vyhledávání nabídek po internetu nejdříve vyžadovalo dotazování se u jednotlivých dodavatelů služby, zaváděly se na internetu rychle srovnávací nástroje. S ohledem na tuto novou tržní propustnost, vzdala se část podniků organizovaného nákupu cestovních služeb (nebo se o to vůbec nepokusila). Zaměstnanci nakupovali místo toho bez omezení mobilní služby za nejlepší denní cenu. Silný pohyb proti tomuto trendu tzv. unmanaged travel (neřízené cestování) představují nové internetové funkce k zavádění digitálních rezervačních systémů, které nákup cestovních služeb soustřeďují a standardizují. Nákupní síla maximálně soustřeďuje obchod na co nejmenší počet cestovních zprostředkovatelů a poskytovatelů služeb. Do algoritmů výběru 6 Dále jsou posuzovány výsledky u cestujících na služebních cestách z tohoto vzorku 7 Srovnej VDR 2004, s. 4: Hammer/Naumann 2004, s. 29 (ve výběru literatury 4 a 5). V Německu připadá na služební cesty s celkového objemu cest podíl %, u jmenovaných poskytovatelů služeb se u cílové skupiny cestujících na služebních cestách docílilo % odbytu (srovnej Detmer et al. 2000, s.19) (ve výběru literatury 6). Podobně důležitý význam mají služební cesty pro cestovní odbyt. Asi 20 % z celkového obratu cca 20 mld. eur se obhospodařuje se služebními cestami. 8 Srovnej Zumkeller et al. 2005, s. 70 (ve výběru literatury 7) 4

5 začleněné směrnice o cestách vedou k rozdílně silně zformované předběžné selekci v plánovacím procesu pro cesty, aby ovlivňování objednávajících ze strany nabízejících cesty, např. systémy vázanosti zákazníka, bylo přinejmenším omezeno. Vycházeje z obou těchto rozdílných koncepcí je možno pro výběr dopravního prostředku postřehnout nové jak podpůrné, tak omezující faktory. Zásadně vedly nové, internetem umožněné, nástroje ke snadnější dostupnosti informací, většímu výběru a zvyšující se transparentnosti. Oba poslední body se ovšem v podstatě vztahují na celoevropský, zvyšující se konkurencí poznamenaný, trh letecké dopravy. Nabídky železniční dálkové dopravy lze si rovněž prostřednictvím nových médií snadněji opatřit, ale přímé integrovaně-multimodální vyrovnání s konkurencí letecké dopravy ale nepodporuje, zcela v protikladu k velkému množství intermodálních webových stránek pro leteckou dopravu, dosud žádný systém. Porovnání ze strany zákazníků, pokud vůbec existuje, se zřídka vztahuje na celkové cestovní časy a náklady od domu k domu a je proto v mnoha případech pokřiveno ve prospěch cestování letadly (nedbání na časovou potřebu pro registraci a výdej zavazadel, doby, případně náklady, potřebnépro přílet a odlet). Tím se na virtuálním tržišti vytváří stejné strnulé dělení dopravců, které se v minulosti ukázalo, na základě narůstajících rozdílů v rezervacích, již v odbytu cestovních kanceláří a tam často vedlo k personálnímu rozdělení oblastí pro cesty vlakem a letadlem. Trend k individuálnímu získávání informací a rezervace v sobě skrývá v zásadě vyšší šance pro doplňkové nabídky, intrmodální posouzení alternativ a kombinace dopravců. Naproti tomu z tendence k vazbám a standardizaci vyplývá zaměření na jeden dopravní prostředek a méně nabízejících. Zvláště, když posledně jmenovaní vykazují ve svém nabídkovém portfoliu produkty, zajišťované více dopravci (např. Night&Flight u Swiss), jsou málokdy kompatibilní se standardní rezervací a z toho důvodu nejsou v rezervačním systému vykazovány. Ideální obraz zcela transparentního trhu je tedy dodatečně postihován technicky a administrativně podmíněnými bílými místy. Souhrnně je možno konstatovat, že informační a rezervační struktury u služební cesty nadále stabilizují modální vzor myšlení, v osobní dálkové dopravě beztak dominující. Mají-li být nové integrované produkty dopravních služeb na trhu služebních cest úspěšné, musí se tyto mezní podmínky při uspořádání produktu a jeho uvádění na trh zohlednit. 10 Model výběru pro dopravní službu Night&Flight Pro dálkovou dopravu dosud nejsou k dispozici téměř žádné zkušenosti o vlivu postojů a subjektivních faktorů na rozhodování při volbě 9. Pro podmnožinu služební cesty se ve studii rozebírají účinné vztahy při hodnocení nových nabídek mobility na bázi posouzení případu Night&Flight. K tomu účelu se, na základě teoretického modelu výběru výzkumu inovací 10, rozeznávají čtyři významné fáze rozhodování o převzetí a vyskytujících se vnějších a vnitřních faktorech vlivu a aplikují se na případ dálkové dopravní služby Night&Flight. Posouzení seznamovací fáze ukázalo, že přes nepatrné výdaje na reklamu vždy nejméně 10 % dotázaných z těch, kteří Night&Flight nevyužívají, o nabídce vědělo. Jejich 9 Totéž jako 8, s Totéž jako 5, s.169 5

6 zdrojem informací byly při prvním kontaktu převážně zprávy v tisku a zřejmě i pokročilý vztah k dopravci - nočnímu vlaku. Sestavení alternativ dopravních prostředků třetími nevede ani ke zvýšení, ani k poklesu pravděpodobnosti vědomostí o Night&Flight. Právě tak málo lze vykonstruovat nosný vztah mezi informačním nástrojem, užívaným při plánování cest a vnímáním Night&Flight. Obr. 2: Výběr tras při startu produktu Night&Flight Ve fázi vytváření názoru se uskutečnilo přezkoumání pěti, z výzkumu inovací kriticky k výsledku posuzovaných, charakteristických znaků produktu (relativní výhodnost, kompatibilita, komplexnost, osvědčenost, vnímatelnost). Relativní výhodnost, jako nejvýznamnějšímu znaku, je uživateli Night&Flight připisována především dvěma oblastem: využití doby na cestě a cestovním nákladům. Na rozdíl od pouhé cesty letadlem umožňuje kombinace nočního vlaku a použití letadla, s dráhou jako základním příspěvkem, delší pobyt na cílovém místě, dřívější příjezd nebo pozdější odjezd. Pobyt na cestě v nočním vlaku nabízí vysokou užitnou hodnotu na základě nepřerušovaného průběhu cesty mezi městy, větší prostor pro uživatele během jízdy a noční skok pro některé cestující. Základním příspěvkem letu je zabránění, při termínech, které netrvají celý den, nepotřebným pobytům na místě cíle, které by byly výsledkem čisté jízdy nočním vlakem. Pokud se týká cestovních nákladů, lze při využití nočního vlaku u termínů v okrajových denních časech, které neumožňují cestu letadlem tam i zpět ve stejném dnu, ušetřit díky rannímu příjezdu, případně odjezdu pozdě v noci, přenocování v hotelu. Nejdůležitějším rozhodovacím faktorem je zisk času. Nepřímo se ukazuje, že jmenované zisky uživatelů lze uskutečnit pouze tehdy, budou-li z principu i samostatně kombinovatelné dílčí dopravní systémy nabízejícími sloučeny: bez nabídky Night&Flight by se mohl jen neznalý pokoušet dávat do souvislosti cestu letadlem s nočním vlakem. 6

7 U těch, kteří možnost nevyužívají, zařazuje Night&Flight neočekávaně vysoký počet cestujících na služební cestě, cca 9 % z dotázaných, jako možnou alternativu. Nejdůležitější předností je pro ně rovněž lepší využití času. U většiny těch, kteří systém nevyužívají, selhává nabízejícími uváděný kompromis mezi cestovní dobou a využitelností času na cestě. Důvodem pro to jsou zvláště: zaměření se na porovnání cestovních dob (rychlostní imperativ), selhání přenocování v nočním vlaku jako funkční ekvivalent za pobyt v hotelu nebo doma a zařazení noci jako soukromé doby, jejíž úřední nárok jako krok k dalšímu časovému vymezení práce, se zamítlo. Přezkoušení kompatibility vykazuje důležitá místa zlomu jak k praxi užití při přípravě cesty, tak i při realizaci cesty. Tím je metoda rezervací ve výlučném středisku Night&Flight (Call Center) v rozporu ke standardu rezervace přes internet. Ze sociálně-kulturního hlediska se ukazují prodloužené absence od rodiny, celkový dojem z cesty nočním vlakem a vyloučení domluvy předem nebo po cestě s kolegy, používajícími letadlo, z důvodu rozdílných příjezdních cest jako důležité inkompatibility. Vzhledem k dopravnímu zvyku stojí zhusta praktikované užívání soukromého osobního automobilu jako svážecího dopravního prostředku v rozporu s koncepcí Night&Flight, jejíž kombinace dopravců má rozdílné startovací i cílové body na výchozích místech. U výdajů za zdokonalení (komplexnost) profituje inovace na jedné straně z toho, že představuje spojení dvou zaběhnutých služeb na trhu známých dopravců. Jinak než u dalších služeb, poskytovaných více dopravci, odpadá navíc změna systémů na cestě. Na druhé straně se při změně z alternativy "jen let" na kombinovanou nabídku v mnoha případech protahuje denní cesta s Night&Flight na cestu s přenocováním. Sestavení cestovních potřeb vyžaduje vyšší logistický výdaj při plánování cesty, skrývá v sobě další rizika chyb a kromě toho se projevuje dodatečným zavazadlem. Jako druhé hledisko je nutno jmenovat zvýšení složitosti cesty v místě cíle. V souvislosti s velikostí vlivu na osvojení mají ústřední důležitost dva činitelé: cestující a cestou pověřující podnik. Cílová skupina cestujících na služební cestě v zásadě představuje, na základě svých sociálně-demografických znaků a svého komunikačního jednání, ideální živnou půdu pro proniknutí inovací 1. Připravenost podniku k osvojení je určitým způsobem ovlivňována strukturou účasti na procesu plánování cest. Výsledky ankety u těch, kteří službu nevyužívají, potvrzují, že nové, dosavadní modální schémata prolamující produkty, jako je Night&Flight, jsou zprvu adresovány malým nebo středním podnikům, které v daleko menší míře soustřeďují hledání alternativ a rezervaci na rezervační zařízení on-line (OBE). Rozdíly v akceptovatelnosti mezi různými spojeními měst jsou, i přes značně se lišící strukturu nabídek letů, nepatrné. Důležitější než posuzování cíle dálkové cesty je pohled na vzdálenosti mezi bydlištěm a letištěm. Kdo bydlí v okruhu do 15 minut od letiště bude sotva nadšen pro Night&Flight. Naproti tomu se ukazují možnosti pro uplatnění Night&Flight především tehdy, jestliže se u cesty jedná o nepravidelně letecky zajišťovanou trasu. Přitom je důležitým faktorem to, že u cest, které jsou uskutečňovány na základě jednorázového podnětu, je kvóta zkoumání výběru cest, realizovaných více dopravci, dvakrát tak vysoká, neboť více než pětina cestujících, kteří rozšířili svoji volbu alternativ na další dopravce, projevila rovněž zájem o zahrnutí Night&Flight v budoucnosti do sady alternativ pro tato spojení. 11 Srovnej Focus 2003, s. 26; Binsack 2003, s. 35 (ve výběru literatury 8). 7

8 Rozhodovací fáze představuje finální krok přechodu od úmyslu jednat k viditelnému jednání. Skutečná volba dopravního prostředku pro služební cesty nezávisí pouze na soukromém postoji cestujícího, nýbrž je, ve větší míře než u soukromých cest, ovlivněna některými důležitými vnějšími faktory. V 90% německých podniků existuje směrnice pro cesty, která určuje pro cestujícího manévrovací prostor. Dříve byla tato směrnice v papírové formě spíše zamýšleným (ex-arte) návodem pro podnikové plánování a ex-post kontrolním nástrojem. V současné době, a především v budoucnosti, se směrnice pro cesty změní s elektronizací procesů služebních cest na ex-ante nástroj výběru. Vedle těchto normativních omezení je takto vyvolaná skupina cestujících ovlivněna situačními souvislostmi. Zatímco dlouhodobé mezní podmínky se zohlednily již v rámci zjišťování kompatibility (např. rodina) a komplexnosti (např. příjezdové a odjezdové cesty), je situační souvislost určována krátkodobě se objevujícími a nikoliv trvalými mezními podmínkami. Pro služební cesty přitom hrají důležitou roli především situace v termínech a časová nouze. Fáze realizace je posuzována podle hesla Kdo zatím skutečně využívá produkt Night&Flight? Anketa mezi uživateli ukazuje, že to jsou především cestující, kteří i bez alternativy Night&Flight by byli na cestě tam i zpět v letadle (60 %). Existují konzumenti, kteří pro svoji cestu sestavují možné alternativy cesty a mají z možných porovnání alternativ značný prospěch. Tak 90 % dotázaných zkouší před nástupem cesty různé alternativy. Při tomto vyhledávání se téměř vždy obracejí na informace z internetu. Zde se také zpravidla poprvé dozvídají o produktu Night&Flight, přitom komunikační kanály provozovatele jízd nočním vlakem CNL jsou s odstupem nejdůležitějším zdrojem informací. V kombinaci s vesměs existujícími zkušenostmi s nočními vlaky je možno shrnout, že nabídka Night&Flight převážně oslovuje klientelu, mající vztah k cestování nočními vlaky, kteří by na základě rámcových podmínek zvolili bez Night&Flight alternativu pouze letecké přepravy, takto ale dávají přednost kombinované nabídce. Noví zákazníci, kteří byli zlákáni prostřednictvím Night&Flight k vyzkoušení nočního vlaku, nebylo možno do vzorku postihnout. Doporučení pro jednání Analýza uplatnění multimodálních dopravních služeb na trhu služebních cest vede k poznání, že jejich intenzivnější využívání potřebuje zvláště zlepšení dosavadní situace ve dvou oblastech jednání: na jedné straně přístup na trh pro nové nabídky a na druhé straně závislost na co nejširším integrovaném prodeji jízdenek/letenek. Intermodální srovnávací nástroje, založené na internetu Ceny a celkové cestovní doby při jízdě vlakem mohou na mnoha distancích konkurovat letecké dopravě, multimodální nabídka Night&Flight nabízí alternativní časové okno. Využívání dopravce-železnice je negativně ovlivněno nerealistickým vnímáním ceny za cestu a doby cesty. V intermodálním srovnání jsou hodnoceny náklady a vynaložený čas při užití osobního automobilu a letadla příliš nízko. Zpětně je to možno převést i na zjednodušující zaměření na náklady z vlastní kapsy (náklady na pohonné hmoty pro osobní automobily) a cílenou propagaci nízkých okrajových cen (letecká doprava). Spotřeba času při dopravních zácpách nebo při jízdách na a z letiště se často pomíjí právě tak, jako přitom vznikající dodatečné náklady. Pro konzumenty z toho přiměřeně vyplývají jen omezené možnosti obstarání informací. Z těchto důvodů, ale i z pohledu nabízejících dopravu po železnici a politiky, podporující překládání, musí proto být nárůst průhlednosti dopravy, zajišťované více dopravci. Zvláště multimodální řešení mobility jsou odkázána na dobrovolné vnímání a z toho narůstající kulturnost mobility. 8

9 Pro zvyšující se internetový odbyt služeb dálkové dopravy není srovnání alternativ dopravy podle reálného času na první pohled dosud vůbec možné. Schází odpovídající portál, který na bázi stávajících, pro jednotlivé dopravce specifických, systémů dotazů vzájemně srovnává celkové cestovní alternativy pro různé způsoby provedení. Nové vyhledávací zařízení by mohlo shromažďovat výsledky anket z on-line informačních systémů dráhy a letecké dopravy a zahrnout i výpočet jízdních nákladů u osobních automobilů. V ohnisku pozornosti stojí uživatel, který hledá nejlepší možnosti volby letecké přepravy. Tomu má být v budoucnosti, místo pouze monomodálních informací na internetových cestovních portálech, nabídnut transparentní přístup ke všem možnostem volby cest, nabízených více dopravci. Férové srovnání přinejmenším vyžaduje doplnění časů a nákladů, potřebných pro příjezd na letiště, místo dosavadních on-line informací. Rozšíření informačních údajů o emisní data v peněžní formě by mohlo cestujícím přinést, alespoň u podobných cestovních časů a nákladů alternativ, k přestoupení na ekologičtější cestovní variantu. Dlouhodobě je možno uvažovat o vývoji naprosto přesné dotazovací akce. V zásadě se ovšem především musí zabezpečit srozumitelné a rychlé zprostředkování informací, aby mohly konkurovat stávajícím monomodálním rezervačním portálům. On-line aplikace pro volitelný Dynamic Mobility Packaging (Dynamický balíček mobility) Multimodální nabídky mobility v dálkové dopravě ukazují na problematiku vzájemně se lišících bodů nástupu a výstupu (letiště proti nádraží). Příjezd vlastním osobním automobilem k přístupovému uzlu dálkové dopravy nelze, na základě tohoto rozporu, uskutečnit. V závislosti na poloze bydliště a pracoviště je proto nutno, odhlédnuvše od svážecí nebo doprovodné služby (taxi, soukromé vozidlo) použít veřejnou osobní místní dopravu, pokud možno v kombinaci s vlastním osobním automobilem (Park&Ride). S účastí veřejné dopravy vzniká další plánovatelný a u služebních cest započitatelný úsek cesty. Nárůst složitosti přípravy cesty, z toho vyplývající, lze snížit, když bude jízdenka pro regionálního dopravce již začleněna do jízdenky dálkové dopravy. O krok dále jdou úvahy o možnosti zarezervovat si jízdenky pro regionální dopravy nebo dokonce pro dálkovou dopravu na místě cíle spolu s hlavní jízdenkou. Kombinované dopravní služby, jako je Night&Flight, jsou tedy teprve první etapou na cestě k Dynamický balíček mobility, pro zákazníky výhodném spojení dopravních služeb do jediné jízdenky. Na základě platební pohotovosti cestujících na služební cestě letadlem, zjištěné v anketě u těch, kteří nevyužívají služby, se hodnotí pro zavedení prodeje jízdenek, přesahující systémy dílčích doprav, vývoj řešení k integrovanému on-line opatřování letenek a jízdenek pro místní dopravu jako rozumný vstup do úspěšného Dynamický balíček mobility. Vedle dopravní důležitosti pro způsob realizace pro cestující pouze letecky, mohou takové systémy dlouhodobě významně přispět k podpoře multimodálních svazků dopravních služeb v dálkové dopravě. Byl vyvinut návrh koncepce Fly&Ride jako možný scénář. Fly&Ride je koncepce softwarového modulu k opatření jízdenek veřejné místní dopravy, které je začleněno do rezervace letenek. Fly&Ride umožňuje rezervujícím volitelný nákup jízdenky na přípoj veřejné místní dopravy v regionu cílového letiště během procesu rezervace letu. Časově 9

10 náročné a komplikované opatřování jízdenek na veřejnou místní dopravy na letišti odpadá, další jízda s veřejnou dopravou se blíží "cestování bez vrásek", tedy ideálu. Společně s německou Lufthansou a TUIfly se tento záměr, z pověření spolkového ministerstva pro dopravu, výstavbu a rozvoj měst, v současné době intenzivně zkoumá na Technické univerzitě v Berlíně. Seznam vybrané literatury podle textu: 1 Komise EU: GŘ Energie a doprava (2002): Na cestě k integrovanému evropskému železničnímu prostoru, memorandum, Brusel 2 TNC Opinion&Social (2005): Práva cestujících, Speciální eurobarometr č. 228, vlna Rogers, E.M. (2003): Rozšíření inovací, 5. vydání, New York 4 Nakladatelství VDR (Verband Deutsches Reisemanagement) (2006): Analýza obchodních cest VDR 2006, ve spolupráci s Bearing Point, Darmstadt 5 Hammer, M., Naumann, M. (2004): Trh pro služební cesty - poptávka a struktury nabídky. In: Freyer et al.: Turizmus služebních cest. Trh služebních cest a jejich řízení, Drážďany, s Detmer, H., Hausmann, T., Glück, E. (2000) : Typy turizmu, Mnichov/Vídeň 7 Zumkeller, D., Manz, W., Last, J., Chlond, B. (2005): Intermodální propojení sítí prostředků osobní dopravy s přihlédnutím k požadavkům uživatelů (INVERMO), Závěrečná zpráva, Karlsruhe 8 Viz 7, s Viz 7, s Viz 5, s Focus (2003): Trh cest na dovolenou a služebních cest. Data, fakta, trendy, Mnichov a Binsack (2003): Přijímání nových produktů. Povědomí jako stanovení směru pro úspěch inovace, Wiesbaden. O autorovi: Dipl. Ing. Thomas Sauter-Servaes, TU Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr, Salzufer 17-19, Berlin; TSauter@Railways.TU-Berlin.de Název originálu: Unkomplizierte Komplizen - neue Wege der Luft-Schiene-Kooperation Zdroj: Internationales Verkehrswesen (59), 5/2007, s Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS 10