ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola B A K A L Á Ř S K Á P R Á C E Tomáš Verner

Transkript

1 ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola B A K A L Á Ř S K Á P R Á C E 2012 Tomáš Verner

2 ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola Studijní program: B6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208R088 Podniková ekonomika a management provozu Logistika, marketing a management závodního týmu Tomáš Verner Vedoucí práce: Ing. et Ing. Martin Folta, Ph.D., EUR ING

3 Tento list vyjměte a nahraďte zadáním bakalářské práce

4 Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušil autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským). V Mladé Boleslavi, dne

5 Děkuji Ing. et Ing. Martinu Foltovi, Ph.D. za odborné vedení bakalářské práce, vstřícné poskytování rad a informačních podkladů. 4

6 Obsah Seznam použitých zkratek a symbolů... 6 Úvod Automobilové soutěže Historie automobilových soutěží Charakteristika automobilových soutěží Závodní tým Historie týmu Členové týmu a jejich funkce Soutěžní vůz Subaru Impreza N12B Analýza organizace týmu a financí na závod Organizace a příprava na závody Technická příprava Organizační zajištění Organizace v místě konání a během závodu Shrnutí Finance a rozpočet na jednotlivý závod Rozpočet na jednotlivý závod Faktory ovlivňující náklady na závod Shrnutí Analýza závodní techniky Přestup do třídy Setrvání ve třídě Shrnutí Návrh na zlepšení organizace a konkurenceschopnosti Zlepšení přípravy a organizace Sponzoring Závěr Seznam literatury Seznam obrázků a tabulek

7 Seznam použitých zkratek a symbolů GPS RZ MMČR STI IRC Global Positioning System (satelitní sledování polohy) Rychlostní zkouška Mezinárodní mistrovství České republiky Subaru Tecnica International (sportovní oddělení značky Subaru) Intercontinental Rally Challenge 6

8 Úvod Automobilový sport v dnešní době skrývá dva odlišné světy. Tím prvním jsou závody konající se výhradně na okruzích s hladkým asfaltovým povrchem a jezdci pilujícími průjezdy jejich zatáček k dokonalosti. Veškeré dění se odehrává na jednom místě, v prostorách určitého areálu. Druhým světem jsou automobilové soutěže, známé jako rally. S okruhovými závody mají některé věci společné, nicméně se vyznačují větší mírou improvizace. Už tím, že v rally nestartují jednotlivci, ale dvoučlenné posádky, které se vydávají na rychlostní zkoušky rozprostřené na poměrně rozsáhlém území s měnícím se povrchem a počasím. Je proto zřejmé, že se jedná o jiný typ závodů. Větší důraz je zde kladen na kombinaci lidského faktoru a techniky, často se pohybující na hranicích svých možností. Cílem této práce je poskytnutí určitého přehledu o fungování závodního týmu, který se zúčastňuje právě automobilových soutěží. Společně s tím se autor snaží specifikovat kritická místa v zajištění chodu závodního týmu. K odhaleným nedostatkům budou následně navržena nová, prakticky využitelná opatření, se zaměřením na dosažení lepších výsledků v závodech. Tyto změny se týkají organizace, techniky a financí. Práce je rozčleněna do čtyř kapitol. V první z nich se autor věnuje obecné charakteristice automobilových soutěží. Je zde popsáno o jaký druh sportu se jedná a některé klíčové aspekty tohoto typu závodění. Druhá kapitola již detailněji seznamuje s týmem, jeho zázemím a členy. Kapitola třetí je rozdělena na tři části - organizační, finanční a technickou, z nichž každá vysvětluje a zároveň řeší danou problematiku. Kapitola čtvrtá vychází z poznatků předešlé části a snaží se najít řešení ke zlepšení současného stavu. Zabývá se zejména nedostatky v organizaci a finačním zajištění, spočívajícím ve snaze zvýšit rozpočet na sezónu. 7

9 1 Automobilové soutěže Soutěživost je přirozenou součástí chování člověka. Společně se vznikem automobilů tak lidé mezi sebou začali soutěžit v tom, kdo dokáže jet nejrychleji. Od dob, kdy spatřil světlo světa první automobil, již uplynulo mnoho let a toto odvětví v průběhu doby zaznamenalo obrovský pokrok. Technika se zdokonalila, zrychlila a zároveň se stala i více bezpečnou. Rally, jak se automobilovým soutěžím říká, však není jen o nasednutí do auta a zajetí co nejlepšího času. Je to o souhře mezi posádkou a její technikou za podpory celého týmu v různých koutech světa. 1.1 Historie automobilových soutěží Francouzsky rallye, anglicky rally, znamená shromáždění, manifestaci. Ve spojení s automobilovými soutěžemi se tohoto slova poprvé použilo v roce 1911, kdy se zrodila slavná Rallye Monte Carlo. Už tehdy to znamenalo hvězdicovou jízdu s cílem v metropoli monackého knížectví. A protože se její účastníci měli v Monte Carlu shromáždit, dostala soutěž jméno rallye. Rally. Magické slovo s příchutí romantiky dálek a dobrodružství. Ve skutečnosti tvrdá a únavná práce, vrcholný sportovní výkon spojený s rizikem. Její scénář se opakuje, ať už na trati rychlostních zkoušek vede na zledovatělých švédských silnicích, v písku afrických pouští, na úzkém asfaltu Korsiky nebo po lesních a polních cestách kolem finských jezer. Zatáčky, průsmyky, mostky, prudká horská stoupání a klesání, horizonty, skaliska a hluboké propasti. Obrázky podobné v Evropě, v Jižní Americe, v Číně, na Novém Zélandu i v Austrálii. Cílem rally je však vždycky jedno: prokázat spolehlivost a výkonnost vozů, odolnost a řidičské umění jezdců v extrémně těžkých podmínkách. Je to festival rychlosti, odvahy, vytrvalosti a inteligence téměř na hraně fyzikálních zákonů a lidských možností. Každá rally ze čtrnáctidílného Mistrovství světa automobilů je něčím krásná, náročná a neopakovatelně dramatická. Její výsledky se v běžném životě promítají do zdokonalování nejsilnějšího materiálního symbolu světa a svobody, kterým je auto. (Velímský, Rally 99, 1999) 8

10 Mezi fanoušky se tato motoristická disciplína těší velké oblibě již od svých počátků. Na fotografiích z různých období jsou vidět davy fanoušků lemující silnice a povzbuzující posádky. Běžně se dnes u tratí rychlostních zkoušek schází desetitisíce, někdy až statisíce diváků, pro které není překážkou počasí ani vzdálenost. Pro shlédnutí průjezdů nejlepších jezdců a vtažení do atmosféry v místě konání jsou ochotni cestovat i tisíce kilometrů po celém světě. V České republice je nejstarší automobilovou soutěží jihočeská Rally Šumava. Letos se uskutečnil již 47. ročník. Tou nejznámější a zřejmě i nejprestižnější soutěží je ale zlínská Barum Rally, které se uspořádalo o šest ročníků méně. Závod na Moravě, s centrem ve městě proslaveným díky osobnosti Tomáše Baťi, je jednou z nejlépe hodnocených evropských soutěží a od roku 2007 se jezdí jako součást Intercontinental Rally Challenge, přezdívaného Malé mistrovství světa. 1.2 Charakteristika automobilových soutěží Automobilová soutěž je rychlostní závod, konající se na tzv. rychlostních zkouškách, což jsou běžné silnice, které jsou před každým průjezdem závodních vozů uzavřeny a hlídány pořadateli závodu za spolupráce s policií. Na těchto tratích se měří čas od pevného startu do letmého cíle, který je posádkám zaznamenán do jízdního výkazu sloužícího pro zápis časů ze všech časových kontrol. Výsledný součet časů z jednotlivých rychlostních zkoušek a případných penalizací z časových kontrol je rozhodující pro určení pořadí v závodě. Důležitou součástí závodu jsou právě časové kontroly, které jsou umístěny těsně před startem a také za cílem každé rychlostní zkoušky, přičemž jednotlivé posádky mají přesně daný čas startu s přesností na minuty, aby byla dodržena plynulost průběhu závodu. To samé platí i pro servisní zónu, kde mají posádky v průběhu závodu jedinou možnost svěřit závodní vůz mechanikům. Mezi rychlostními zkouškami se posádky závodních vozů pohybují po spojovacích komunikacích, tzv. přejezdech, za otevřeného provozu a musí zde respektovat dopravní předpisy. Na rozdíl od závodů automobilů na okruzích, kterých se účastní pouze samotný jezdec, sedí v závodním autě při rally i spolujezdec. Úloha spolujezdce je často podceňována, nicméně je plnohodnotným členem posádky, na kterém závisí 9

11 celkový výsledek. Jak již bylo zmíněno, tratě, na kterých se automobilové soutěže konají, nejsou závodními okruhy, kterých jezdci během závodního víkendu absolvují desítky až stovky, ale vhodně vybrané komunikace většinou druhé a třetí třídy, na kterých se střídají různé typy povrchů od asfaltu po šotolinu. Nejedná se tak o jízdu po dokonale naučené trati, ale souhru mezi oběma členy posádky, kdy velký význam je přikládán rozpisu, což zdůrazňuje význam spolujezdce. V automobilových soutěžích je rozpisem blok s popisem trati, který spolujezdec čte jezdci při závodu. Trať mají posádky popsanou zkratkami a každá zatáčka je označena číslem, které vyjadřuje její obtížnost. Daniel Běhálek s Petrem Černohorským používají tzv. desítkový rozpis, kde číslo 1 značí zatáčku, která se dá projet na plný plyn a číslo 10 je ostrá zatáčka o

12 2 Závodní tým Přestože automobilové soutěže nejsou typickým kolektivním sportem, jako např. fotbal, je i v nich zapotřebí mít týmového ducha. Nejen posádka, ale všichni členové týmu musí táhnout za jeden provaz a věřit ve společný úspěch. 2.1 Historie týmu Závodní tým Běhálek Sport byl oficiálně založen v roce 2006, ale jeho činnost začala již daleko dříve, v roce 2002, a opírá se o dlouholeté zkušenosti svých členů v automobilovém sportu. Zakladatel a současný hlavní jezdec týmu, Ing. Daniel Běhálek, MBA, začal svoji kariéru v rally roku 2002 s Hondou Civic VTi. S tímto vozem získal v následujícím roce titul Mistra ČR ve skupině N2, vozů s jednou poháněnou nápravou a objemem motoru do 1600 ccm s minimálními úpravami. O rok později tento titul obhájil. V sezóně 2006 tým přešel do skupiny N4, tj. vozů s dvoulitrovým turbomotorem a pohonem všech kol. Rozhodnutí týmu, ohledně pořízení závodního vozidla, padlo na jeden z nejúspěšnějších vozů historie - Subaru Impreza STI N11. S tímto automobilem se Daniel Běhálek od té doby pravidelně zúčastňuje Mezinárodního mistrovství České republiky v automobilových soutěžích, závodů Zóny střední Evropy a některých jednodenních rallysprintů na území ČR. Již ve své druhé sezóně s novým vozem dokázal zvítězit v absolutní klasifikaci při Rallysprintu Kopná 2007 a promlouvat do první desítky absolutního pořadí při dvoudenních soutěžích MMČR. Na konci sezóny 2007 došlo k pořízení nového soutěžního speciálu. Jednalo se opět o Subaru Impreza STI, tentokrát však v nejnovější specifikaci N12B přímo od firmy Prodrive, která byla v letech zodpovědná za stavbu a provoz továrních speciálů Subaru pro mistrovství světa. S tímto vozem přišlo pravidelné umísťování v první desítce absolutního pořadí a zisk národní priority zajišťující nižší startovní číslo. V průběhu roku 2008 proběhla stavba druhého závodního vozu Subaru Impreza STI N12B v týmové dílně. Tento vůz v sezóně 2009 tým pronajímal mladému talentovanému jezdci Janu Černému. 11

13 V letech pokračoval Daniel Běhálek v atakováni nejvyšších příček absolutní klasifikace. Mimo jiné dosáhl na celkové 4. místo absolutně v Mogul Šumava Rally 2009 a 3. místo na Rally Saturnus 2010 ve Slovinsku, které v roce 2011 i 2012 obhájil. V roli druhého jezdce a poradce v týmu figuruje Martin Knajzl. Ten svou první rally absolvoval již v roce 1997 a je bývalým držitelem druhé nejvyšší světové priority pro rally, FIA B. Do rally přestoupil po úspěšném působení v závodech automobilů na okruzích, kde si připsal řadu vítězství při závodech Formule Ford. V současné době působí hlavně jako předjezdec a podílí se na tvorbě a úpravě rozpisu pro posádku. Spolujezdcem Dana Běhálka je od sezóny 2006 Petr Černohorský mladší, který v roce 2000 začal svou aktivní kariéru po boku svého otce Petra Černohorského a v polovině sezóny pokračoval právě s Martinem Knajzlem. O přípravu závodního vozu se stará zejména zkušený šéfmechanik a také bývalý spolujezdec Dalibor Moravec. 2.2 Členové týmu a jejich funkce Během jednoho závodu je v týmu zapotřebí celkem 10 osob. Jezdec a spolujezdec tvoří posádku a v závodním voze absolvují všechny rychlostní zkoušky závodu. Druhou posádku tvoří předjezdci, kteří s tréninkovým vozem projíždějí všechny rychlostní zkoušky těsně před oficiálním uzavřením. Do rozpisu posádce zapisují důležité poznámky a změny dle aktuálního stavu trati. V servisní zóně se o závodní vůz stará šéfmechanik společně s dalšími čtyřmi mechaniky. Přípravu občerstvení a catering pro celý tým obvykle zajišťuje jeden člen týmu v průběhu závodního víkendu. Jezdec Ten, kdo má největší podíl na celkovém umístění, je samotný jezdec. Zdálo by se, že má na starost jen to nejlepší - řízení závodního vozu. Ve skutečnosti je to náročná práce, která obnáší mnohem více. Společně se svým spolujezdcem si během seznamovacích jízd napíší rozpis rychlostních zkoušek, podle kterého při závodě jedou. Dobře napsaný a přesný rozpis má velký vliv na rychlost a v žádném případě se nedá podcenit. Ani jezdec s vynikající pamětí si nedokáže po 12

14 třech povolených tréninkových průjezdech zapamatovat 100% z celkových přibližně 200 km rychlostních zkoušek. Jezdec musí mít cit pro nastavení závodního automobilu dle charakteru trati. K tomu na některých závodech slouží testovací rychlostní zkouška, tzv. shakedown, která se koná buď den před závodem anebo, u některých soutěží, pouhých několik hodin před startem. Shakedown slouží posádce k tomu, aby doladila nastavení vozu a před závodem si mohla nanečisto vyzkoušet závodní tempo. Také je zapotřebí zvolit vhodné pneumatiky, což závisí na několika faktorech, kdy klíčovou roli hraje počasí i konzultace s předjezdci ohledně stavu trati. Závodit na úrovni špičky Mezinárodního mistrovství ČR není jen o rychlé jízdě, ale také o udržení maximálního tempa a koncentrace po celý závod. A o vyvarování se chyb. V motoristickém sportu totiž může i drobná chyba znamenat nejen nezanedbatelnou časovou ztrátu, ale v horším případě havárii, o čemž se tým během svého působení také přesvědčil. Spolujezdec Zatímco veškerá sláva se točí okolo jezdců a všichni si pamatují hlavně jeho jméno, spolujezdci jako by stáli v pozadí. Ale zdání klame. Spolujezdec se významně podílí na úspěchu a obecně se říká, že bez kvalitního spolujezdce by jezdec ztratil až 20 % rychlosti. Mezi hlavní úkoly spolujezdce patří zejména čtení rozpisu na rychlostní zkoušce, kdy musí ve správnou chvíli nahlásit jezdci nadcházející zatáčku, horizont nebo jakoukoliv další poznámku. Pokud se zmýlí, ztratí koncentraci nebo přečte jiný řádek rozpisu, může celý závod rázem skončit výletem mimo trať, popř. větší či menší havárií bez šance na dobrý výsledek. Role spolujezdce se o to více projeví za ztížených podmínek, jako je mlha, noc, silný déšť, sněžení či jejich kombinace. V těchto případech se projeví kvalita a souhra posádky, kdy jezdec plně důvěřuje svému spolujezdci, že se podle rozpisu orientuje na trati a naopak, spolujezdec věří v řidičské umění jezdce, že vůz i v extrémních rychlostech udrží na trati. Mimo samotných rychlostních zkoušek musí spolujezdec také bezpečně vědět kudy jet na další rychlostní zkoušku, do servisní či tankovací zóny. Na veškerou orientaci má k dispozici itinerář s podrobnými mapami oblastí, ve kterých se soutěž koná. 13

15 Předjezdci Vzhledem k tomu, že soutěžní posádka má podle předpisů povolen pouze omezený počet průjezdů každou rychlostní zkouškou několik dní před startem závodu, je práce předjezdců jedním z klíčových faktorů ovlivňujících tempo posádky a tím také celkový výsledek. Rychlostní zkoušky se obvykle uzavírají 90 minut před startem prvního závodního vozu a poté není na trať vpuštěno žádné jiné vozidlo, kromě pořadatelů a činovníků závodu. Předjezdci tak musí necelé dvě hodiny před startem trať každé rychlostní zkoušky projet a zaznamenat posádce do rozpisu změny týkající se počasí a aktuálního stavu povrchu trati. Povrch rychlostních zkoušek se mohl od seznamovacích jízd změnit vlivem počasí či průjezdu jiných vozů. Čím přesnější informace z trati má posádka k dispozici, tím lépe se může daným podmínkám přizpůsobit, což se pozitivně projeví na dosahovaných časech. Předjezdci však nemohou být maximálně využiti při některých závodech spadajících do Mistrovství Evropy, kdy organizátoři tratě uzavírají s větším než 90 minutových předstihem a nikoho nenechají projet. Koordinátor Funkce koordinátora závodního týmu spočívá zejména v organizačním zajištění, nicméně v sobě skrývá i další činnosti a podporu ostatních členů týmu při operativním řešení nastalých situací. Autor práce začal s týmem Běhálek Sport spolupracovat počátkem roku 2009 a celkem se zúčastnil více jak 20 závodů, včetně testování, tréninků či jiných akcí. Díky svým zkušenostem, které nasbíral během působení v různých automobilových závodech, začal od počátku jezdit jako předjezdec společně s druhým jezdcem a poradcem týmu Martinem Knajzlem. Mimo to se také zabývá organizací a přípravou na závody. Jedná se zejména o zajištění ubytování pro tým po celou dobu konání závodů, komunikaci s organizátory soutěží a vyřizování formálních věcí. Většinu organizačních záležitostí řeší společně se spolujezdcem Petrem Černohorským, který jako člen posádky musí mít o organizaci závodu a týmu přehled. Mechanici Práce mechaniků je jednou ze základních složek pro bezproblémový chod v průběhu závodů. Jejich práce však začíná daleko dříve než samotný závod. Soutěžní vůz je potřeba před každým závodem velmi pečlivě zkontrolovat a podle časových intervalů provést případné repase. Zejména motor a převodovka mají 14

16 přesně dané rozmezí kilometrů, ve kterých je nutné provést repasi, případně některé díly vyměnit za nové, pokud jezdec od vozu očekává zároveň maximální výkon a spolehlivost. Dále musí mechanici nachystaný vůz společně s veškerým týmovým vybavením dopravit do místa konání závodu a v servisní zóně postavit zázemí pro celý tým. Během samotného závodu pak provádějí nutné opravy a úpravy na vozidle v časových intervalech, které jsou dány organizátorem automobilové soutěže. V případě překročení jejich překročení následuje časová penalizace. Specialisté Mezi další spolupracovníky týmu, kteří se účastní soutěží nepravidelně, jsou specialisté, pomáhající s optimálním naladěním parametrů motoru a diferenciálů. Vozy současné třídy 3 v automobilových soutěžích, kam spadají obě zmiňovaná týmová auta, jsou velice sofistikované speciály, které za použití počítače v kombinaci se snímači ve vozidle nabízí široké možnosti pro nastavení. Z tohoto důvodu je někdy zapotřebí těchto specialistů, kteří dokáží auto nastavit podle potřeb jezdce. 2.3 Soutěžní vůz Subaru Impreza N12B Model Impreza patří mezi ikony automobilových soutěží. Na svém kontě má nespočet vítězství jak při závodech Mistrovství světa, Evropy, tak i v regionálních šampionátech, což tým Běhálek Sport při závodech MMČR a zóny střední Evropy jen potvrzuje. Tým má k dispozici dva vozy, jeden z modelového roku 2006, druhý 2007 (viz. obr. 1). Závodní vůz se na první pohled od běžného vozu liší jen minimálně, zejména ve srovnání s formulemi nebo okruhovými monoposty. Na vozidle je však provedeno mnoho úprav a vůz musí přesně odpovídat homologaci vydané Mezinárodní automobilovou federací FIA. To, zda jsou auta v souladu s těmito řády, je kontrolováno před každým závodem na technické přejímce akreditovanými technickými komisaři. 15

17 Tab. 1 Technické parametry Subaru Impreza N12B Technické parametry vozu SUBARU IMPREZA N12B Výkon motoru Točivý moment Hnací ústrojí Převodovka Zrychlení z 0 na 100 km/h Maximální rychlost Průměrná rychlost dosahovaná na tratích RZ Provozní hmotnost 217 kw (295 koňských sil) 510 Nm pohon všech kol s elektronicky řízeným mezinápravovým diferenciálem 5 stupňová bezsynchronní (dovoluje řazení pod plným plynem bez použití spojky) do 5 s dle použitých převodů až 230 km/h km/h 1345 kg Zdroj: interní dokumentace týmu Vzhledem k vysokým rychlostem dosahovaných na tratích rychlostních zkoušek (RZ), kde se posádky pohybují rychlostmi přes 200 km/h na polních či lesních cestách, je velký důraz kladen na bezpečnost. Všechny závodní vozy, přihlášené do závodů MČR a MMČR v automobilových soutěžích, jsou vybaveny ochranným rámem okolo celého kokpitu, který je schopen odolávat i nárazům ve vysokých rychlostech a zajistit ochranu posádky v případě převrácení se na střechu. Dále se ve voze nachází 6 bodové bezpečnostní pásy, které v kombinaci s lehkými a vysoce pevnými skořepinovými sedadly zajišťují minimální pohyb těla za velkého přetížení v zatáčkách, při brzdění, akceleraci, popř. havárii. Od pořadatele soutěže je vůz povinně vybaven také GPS sledovacím systémem, monitorujícím polohu vozidla, který v případě havárie vyšle signál na dispečink, aby byla zajištěna okamžitá pomoc posádce. Co se týče dalších úprav, tak ani pod kapotou nezůstal kámen na kameni, jak by se dalo u závodního auta očekávat. Motor sice vychází ze sériového, ale prošel úpravami zvyšujícími jeho výkon a točivý moment. Je také použita programovatelná řídící jednotka motoru uzpůsobená pro závodní 102 oktanové palivo. S úpravami zároveň vzrostla spotřeba benzínu, která při plném nasazení na RZ dosahuje až 60 litrů na 100 kilometrů. Ve voze se proto nachází větší bezpečnostní nádrž s objemem 90 litrů. Úpravám se nevyhnulo ani zavěšení kol. Bylo nahrazeno závodním setem s plně nastavitelnými tlumiči, které je možno 16

18 přizpůsobit přesně podle charakteru trati a požadavků jezdce. Samozřejmostí jsou i úpravy na brzdovém systému, kdy je sériová brzdová soustava nahrazena účinnějšími závodními komponenty odolávajícími vysokým teplotám. Při průjezdu ostrými zatáčkami jezdec často využívá ruční brzdu, která je v tomto případě hydraulická a zajišťuje lepší a přesnější účinek při jejím zatažení. Zdroj: interní dokumentace týmu Obr. 1 Týmový závodní vůz Subaru Impreza N12 17

19 3 Analýza organizace týmu a financí na závod Tato kapitola se bude zabývat činnostmi závodního týmu vedoucími k zajištění plynulého průběhu automobilové soutěže. Důraz je kladen na eliminaci nedostatků při cestě za dosažením kvalitního výsledku v závodech. Zároveň s tím se bude autor zabývat náklady spojenými s účastí na soutěži. Každá činnost bude popsána, uvedena na příkladě konkrétní automobilové soutěže a následně zhodnocena s návrhy alternativních řešení. Jako příklad byla vybrána Rally Bohemia 2011, které se autor sám účastnil. Analýza byla provedena těmito metodami: - zkoumáním materiálů dodanými organizátorem soutěže - vlastní účastí při závodě - rozborem závodu s jezdcem a spolujezdcem - sledováním výdajů - revizí týmových dokumentů 3.1 Organizace a příprava na závody Rozvrh činností, týkajících se zabezpečení závodního víkendu, by se dal rozdělit na tři hlavní části podle toho, kdy se uskutečňují. První fází je příprava techniky a zajištění organizačních věcí před samotným přesunem do místa konání. Jako druhá následuje organizace v centru dění automobilové soutěže, kam nejdříve přijíždí posádka, aby mohla absolvovat seznamovací jízdy, následována předjezdci a mechaniky. Třetí a poslední část se týká průběhu samotného závodu za přítomnosti kompletního týmu Technická příprava Na přípravě závodního auta pro Rally Bohemia 2011, stejně tak i v případě ostatních soutěží, pracoval šéfmechanik, který vůz po předchozím závodě odvezl do dílny. Vzhledem k tomu, že vůz dokončil předchozí rally nepoškozený, provedl následující preventivní kroky: - výměna motorového oleje + olejového filtru - výměna vzduchového filtru - výměna brzdových destiček 18

20 - kontrola dotažení všech šroubových spojení na podvozku, zavěšení a brzdách - kontrola těsnosti brzdového systému - nastavení kompletní geometrie a výšky celého vozu - optická kontrola celého vozu a krátký funkční test Tyto úkony patří mezi standardní údržbu a práce trvá 3 dny. Všechny komponenty mají od výrobců doporučené intervaly jejich kontroly, repasí a případné výměny. Tyto intervaly závisí na počtu ujetých kilometrů po rychlostních zkouškách v plném nasazení. Pokud auto během závodu najede daný počet kilometrů, je před závodem provedena jejich výměna či repase. Motor prochází kompletní repasí po najetí 1500 km, která se skládá z výměny pístů a pístních kroužků, ojnic, ložisek klikové hřídele a veškerých těsnění, dále pak srovnání hlavy válců, včetně zabroušení ventilů. Turbodmychadlo se mění každých 1200 km RZ. Převodovka a diferenciály kontrola po 700 km, kdy se rozebere a zjistí jejich stav. Obvykle se jedná o výměnu stálého převodu a ozubeného převodu na 3., 4. a 5. rychlostním stupni. Společně s převodovkou se kontroluje přední, zadní a mezinápravový diferenciál a nastavuje jejich svornost, která ovlivňuje chování auta při akceleraci, brzdění a průjezdech zatáčkami. Podvozek a zavěšení tlumiče pérování prochází kontrolou každých 600 km. Ložiska kol se mění po sezóně (2000 km) a poloosy po 5000 km, pokud nedojde k jejich porušení dříve. Brzdy výměna těsnících gumiček ve třmenech každých 1000 km. Brzdové kotouče se mění po 2 a 3 závodech dle jejich opotřebení. V případě Rally Bohemia měly všechny díly ještě dostatek zbývajících kilometrů do repase a tak po technické přípravě proběhl krátký funkční test nedaleko týmové dílny. Přítomni byli 2 mechanici, spolujezdec a jezdec, který s autem několikrát projel zkušební trať na starších závodních pneumatikách a provedl základní nastavení pro nadcházející závod. Po technické stránce tak byla příprava hotová a tým se mohl připravit na samotný přesun do místa konání. 19

21 3.1.2 Organizační zajištění Z hlediska organizačního zajištění se jedná o následující úkoly: - objednat ubytování - zajistit závodní palivo a pneumatiky v místě konání - přihlásit posádku do závodu a uhradit startovné - zajištění dopravy týmu dle časového harmonogramu Pro ubytování byl zvolen penzion v Kněžmostě, který se nachází 20 km od centra soutěže a objednávka byla zadána měsíc před startem závodu. Přihláška na závod a startovné bylo vyřízeno v obvyklém termínu 3 týdny před startem. Obr. 2 Rozmístění důležitých bodů při Rally Bohemia 2011 Obrázek č. 2 znázorňuje orientační umístění důležitých bodů během závodu. Rozmístění jednotlivých součástí závodu, jako jsou rychlostní zkoušky 1. a 2. etapy, servisní zóna, kde je také ředitelství a konají se přejímky. Tým musí přizpůsobit dopravu svého zázemí a vhodně zvolit lokalitu ubytování. 20

22 Doprava závodního auta a doprovodného vozu z týmové dílny v Příbrami se uskutečnila po rychlostní silnici R4 do Prahy a dále po E65 do centra Mladé Boleslavi. Cesta po rychlostních silnicích a dálnicích je nejrychlejší a při konstantní rychlosti, za dodržování předpisů, také nejekonomičtější. Ubytování, co se týče vzdálenosti, mohlo být lépe zvolené, ideálně přímo v Mladé Boleslavi. Ušetřily by se peníze a také čas na každodenní dopravu všech členů týmu z penzionu do servisní zóny, viz tab. č. 2. Tab. 2 Úsporná opatření Den Kdo Najeté km Středa Posádka 40 Čtvrtek Posádka 40 Pátek Posádka 40 Pátek Mechanici 40 Sobota Posádka 40 Sobota Mechanici 40 Neděle Posádka 40 Neděle Mechanici 40 Celkem km 320 Průměrná spotřeba = 8 litrů / 100km Celkem 25.6 l x 38 Kč = Kč Organizace v místě konání a během závodu Do místa konání přijíždí jako první posádka, která si v určený den vyzvedne itinerář a absolvuje seznamovací jízdy s civilním tréninkovým vozidlem za běžného provozu. Obvykle jsou seznamovacím jízdám vyčleněny dva dny před startem soutěže a jinak tomu není ani v případě Rally Bohemia. Mechanici, kteří přiváží závodním auto, jsou přítomni od začátku technické přejímky. Posádka se po absolvování seznamovacích jízd přesouvá v pátek ráno do servisní zóny, kde mechanici postavili zázemí na ploše vymezené organizátorem. 21

23 Obr. 3 Schéma servisní zóny Administrativní přejímku vyřizuje spolujezdec s potřebnými dokumenty ke kontrole: - licence jezdců a soutěžícího (týmu) - zdravotní karty jezdce a spolujezdce - řidičské průkazy jezdce a spolujezdce - pasy nebo průkazy totožnosti jezdce a spolujezdce, - zelenou kartu - výkaz seznamovacích jízd Technické přejímky se účastní šéfmechanik. Kontroluje se shoda závodního vozu s předpisy a dochází k plombování motoru. Ihned po přejímkách se posádka vydá se závodním vozem na trať shakedownu, který projedou třikrát. První rychlostní zkouška startuje v pátek večer, jedná se o krátkou městskou RZ o délce 2.47 km, která má minimální vliv na celkové pořadí soutěže a výraznější rozdíly mezi jezdci se projevují až na dalších RZ. Ostatní RZ se jedou v průběhu soboty a neděle. Po každé sekci, která obsahuje 2 3 RZ následuje servis, ve kterém mají mechanici možnost kontroly stavu vozidla a jeho případné opravy. Schéma rozmístění mechaniků a jejich práce na závodním autě vychází z rovnoměrného rozložení pracovních sil. Na každou servisní zastávku během závodu je přesně vymezený čas. Po příjezdu auta do servisní zóny má 22

24 šéfmechanik na starosti zejména kontrolu motoru. Každý ze čtyř dalších mechaniků, rozmístěných u každého kola, v průběhu servisní zastávky kolo demontuje, provede kontrolu brzdového systému, dotažení šroubových spojení a další úkony podle aktuálního stavu auta. Po dokončení servisní zastávky se posádka opět vydá na tratě RZ. Tab. 3 Harmonogram závodu Start první etapy závodu (pátek večer) 1. sekce RZ (pouze RZ 1) Předání závodních vozů do uzavřeného parkoviště Servis A (15 min) + tankování 2. sekce RZ (RZ 2, 3, 4) Servis B (30 min) + tankování 3. sekce RZ (RZ 5, 6, 7) Servis C (30 min) + tankování 4. sekce RZ (RZ 8, 9) Servis D (45 min) + předání vozů do UP Cíl první etapy (sobota večer) Vyvěšení startovního pořadí do 2. etapy Servis E (15 min, neděle ráno) + tankování Start druhé etapy závodu 5. sekce RZ (RZ 10, 11, tankování, 12) Servis F (30 min) 6. sekce RZ (RZ 13, 14, tankování, 15) Servis G (10 min) + tankování Cíl (neděle odpoledne) Závěrečná technická kontrola Tisková konference Vyvěšení předběžných konečných výsledků Vyvěšení oficiálních konečných výsledků Slavnostní vyhlášení výsledků (neděle večer) Zdroj: oficiální program závodu Průběh závodu První rychlostní zkouška sice není pro celkové pořadí tak důležitá. Jde o to vyvarovat se kontaktu s obrubníky, které lemují městskou trať. I tak ale Dan Běhálek ztratil v cíli této RZ 4.9 s na prvního jezdce ve své třídě. Tato ztráta potvrzuje fakt, že mu tyto typy městských tratí nesedí. Přestože se jedná jen o 23

25 malé procento z celkové délky závodu, může i tato ztráta, za předpokladu vyrovnaného pole jezdců, hrát v cíli důležitou roli. Průběh závodu ovlivnilo nestálé počasí. Vzhledem k uzávěrkám trati více než 2 hodiny před startem, nebylo možné maximálně využít informace předjezdců o aktuálním stavu trati. V cíli první etapy patřilo posádce Běhálek Černohorský třetí místo ve třídě. Druhý den však posádka cíl nespatřila. V pravotočivé zatáčce ke konci RZ 12 došlo k výletu mimo trať. Vůz zůstal nepoškozený, ale uvízl v příkopu pod úrovní tratě. Ihned po závodě se začaly řešit příčiny odstoupení. V úvahu připadaly tyto důvody: - nevhodně zvolené pneumatiky - technická závada - jezdecká chyba Trať byla v tomto případě celá mokrá a posádka odstartovala na tzv. intermediích, které byly nasazeny nové a v danou chvíli musely být i dostatečně ohřáté, protože se jednalo o 25. km rychlostní zkoušky. Tyto pneumatiky jsou kompromisem pro kombinaci suché a mokré trati. Jejich přilnavost na mokré trati tak nemusela být perfektní. Jednou z možných příčin mohla být i špatná funkce středového diferenciálu, na který si jezdec v průběhu závodu stěžoval. Během analýzy videa z kokpitu závodního vozu, odkud je vidět displej zobrazující rozložení výkonu na jednotlivé nápravy, bylo patrné, že diferenciál v tu chvíli pracoval bez problémů. Nicméně se nedala vyloučit možnost jiné závady a auto prošlo po závodě důkladnou kontrolou. Nýbrž ani zde nebyly zjištěny jiné nesrovnalosti. Poslední možností je chyba jezdce. V tomto případě má největší vypovídající hodnotu opět video z kokpitu. Po patřičném průzkumu spolu s ostatními členy týmu bylo zjištěno, že vůz byl při nájezdu do pravotočivé zatáčky levým zadním kolem blízko krajnice, kde tekla voda, která v kombinaci s použitými pneumatikami byla s největší pravděpodobností příčinou smyku a následného opuštění trati. 24

26 3.1.4 Shrnutí Jako v každém sportovním odvětví je i v motorsportu kladen důraz na lidský faktor a právě zde se nabízí prostor ke zlepšení. Zejména organizace je jednou ze slabších stránek týmu. Automobilové soutěže totiž nejsou jen o posádce, která v závodním autě bojuje o vteřiny na tratích RZ, ale také o týmové práci. Pokud se vyžaduje profesionální přístup po jezdci a spolujezdci, musí k závodům přistupovat stejně všichni členové týmu. Obr. 4 zachycuje průběh Rally Bohemia 2011, kde jsou červeně vyznačena místa, u kterých se bude autor v následující kapitole snažit hledat zlepšení. Co se týče posádky, největší tlak je vyvíjen na jezdce. Nejen ze strany týmu, který v něho vkládá důvěru, ale také fanoušků a sponzorů, kteří očekávají úspěch. Na své psychické a fyzické kondici by měl pracovat neustále, stejně tak jako na zdokonalování jezdeckých technik. Důležitou roli v automobilových soutěžích hraje samozřejmě technika. Z důvodu stáří vozu a postupné ztráty konkurenceschopnosti bude vhodné zvážit její nahrazení novějším modelem. Podceňovat by se také nemělo zejména testování v místě konání. Testování by mělo sloužit jako finální příprava na závody jak pro soutěžní auto, tak pro jednotlivé členy týmu. Přínosem by mohla být také aplikace zátěžových testů závodního auta. 25

27 Obr. 4 Schéma organizace Rally Bohemia Finance a rozpočet na jednotlivý závod Tato kapitola se zabývá výdaji spojenými s účastí na závodech. Jedná se o veškeré náklady, počínaje přípravou závodního vozu, přes dopravu celého týmu místa konání soutěže, až po samotné zabezpečení závodů. Analýza byla provedena během vlastního působení v týmu a následným zkoumáním výdajů po každém závodě z příslušných dokladů a záznamů o zaplacení Rozpočet na jednotlivý závod Samotný závod trvá dva dny a posádka v jeho průběhu najede okolo 200 kilometrů závodním tempem a dalších 300 až 500 km na přejezdových komunikacích. Tým absolvuje automobilových soutěží obvykle deset za jednu sezónu. Jezdec se spolujezdcem jezdí na závody 3 dny předem, z důvodu seznamovacích jízd, při kterých s tréninkovým vozem absolvují třikrát celou délku trati, včetně přejezdů. Provozní materiál je spotřebován během jednoho závodu (např. závodní benzín a pneumatiky), další náklady vznikají jednou za několik 26

28 závodů (repase motoru a převodovky), či sezónu nebo více sezón (pořízení nového vozu). Příprava soutěžního automobilu na závody Jedná se zejména o nutné opravy a úpravy potřebné k zajištění maximální spolehlivosti a výkonnosti závodního auta. Práci obvykle obstará jeden mechanik v týmové dílně. Tato činnost obnáší nejméně 30 hodin práce. Společně s náklady na spotřební materiál a díly se jedná o cca Kč za přichystání vozu před každým závodem. Testování Před každým závodem je nutné provést funkční test vozu, který slouží k vyzkoušení funkčnosti a případnému doladění nastavení. Jedná se o nastavení tlumičů a diferenciálů, kdy je testu přítomen také jeden ze specialistů pro nastavení obou komponentů. Náklady na testovací den jsou přibližně Kč, včetně práce mechaniků a specialistů, dopravy do místa testu, spotřeby paliva, pneumatik a dalšího materiálu. Startovné Za účast v každém závodě je potřeba uhradit startovné. Cena za tento vklad do soutěže se pohybuje od Kč za jeden závod a liší se podle toho, zda je závod součástí pouze MMČR nebo i jiného evropského šampionátu. Zabezpečení závodu Do zabezpečení závodu se započítává práce mechaniků, kterých je na každém závodě přítomno pět po celou dobu konání závodu. Dále jsou to náklady na dopravu všech členů týmu a vozového parku, který se skládá ze dvou doprovodných vozů, včetně přívěsu se závodním vozem, tréninkový vůz a na některých závodech jeden obytný vůz, který slouží jako zázemí pro členy a návštěvníky týmu. Zahrnuto je zde také ubytování pro celý tým. Celková částka na zabezpečení závodu se pohybuje mezi Kč. Palivo pro závodní vůz Závodní vůz spotřebuje za jeden závod je cca litrů závodního paliva při ceně 120 až 140 Kč za jeden litr v závislosti na výrobci. Závodní vůz má průměrnou spotřebu 60 l/100 km při plném nasazení a 20 l/100 km na přejezdech, 27

29 kde vůz jede běžným tempem dle předpisů. Celkem se za benzín pro závodní auto zaplatí cca Kč. Závodní pneumatiky Pro každý závod je přichystáno několik sad pneumatik. Jedná se o různé druhy směsí pro suchý asfalt za různých teplot, intermedia pro vlhkou trať a tzv. mokré pneumatiky, vhodné pro závod za deště. V případě zimních soutěží jsou přichystány speciální pneumatiky s hroty. V průběhu závodu se spotřebuje v průměru 8 závodních pneumatik v ceně Kč, tj. cca Kč za jeden závod vč. vícenákladů. Mechanické opotřebení dílů Vzhledem k nárokům kladeným na soutěžní vůz, který je při závodě využíván na hranici svých možností, dochází k daleko rychlejšímu opotřebení jeho součástí, v porovnání s běžným automobilem. Pro zachování co nejvyšší spolehlivosti a výkonnosti vozu je zapotřebí provádět údržbu komponentů podle ujetých kilometrů. Cena za repasi motoru, včetně pořízení dílů, je Kč, v případě repase převodovky Kč. Po přepočtu těchto nákladů na jednotlivý závod se jedná o částku cca Kč. Poškození vozidla Během závodu může dojít k menšímu či většímu poškození závodního vozu, vzniklým vlivem horší kvality tratě nebo jezdeckými chybami, plynoucími z maximálního nasazení. Mezi obvyklé drobné škody na autě v průběhu závodu patří naražené disky, ohnutá ramena nebo drobné poškození karoserie, se kterými je možné závod dokončit, resp. dojet do servisní zóny, kde mechanici vůz opraví. Běžně se tak způsobí škody ve výši Kč. Ve výjimečných případech nebo při vážnějších haváriích mohou být poškození vozu natolik závažná, že není možné závod dokončit a cena za opravu může dosáhnout řádů statisíců korun. Odpisy vozu U závodního vozu dochází vlivem jeho používání ke ztrátě hodnoty. Pořizovací cena nového soutěžního vozu se pohybuje cca 2,8 mil. Kč. Za předpokladu, že s ním tým odjede 3 sezóny (celkem 30 závodů) a poté bude prodán za 1,2 mil., dochází ke ztrátě hodnoty 1,6 mil. Po rozložení této částky na jednotlivé závody jde o ztrátu přibližně Kč na jeden závod. 28

30 Tab. 4 Náklady na jednotlivý závod Variabilní složka Fixní složka - Režijní náklady Náklady na jednotlivý závod Závodní palivo Závodní pneumatiky Mechanické opotřebení dílů Příprava soutěžního vozu Startovné Testování Zabezpečení závodu Kč Kč Kč Kč Kč Kč Kč Mimořádné náklady Škody na autě Kč Ostatní náklady Odpisy vozu Kč Zdroj: interní dokumentace týmu Celkem Kč V tabulce č. 4 jsou rozčleněny náklady na jednotlivý závod. Uvedené částky jsou průměrnými hodnotami a skládají se ze čtyř hlavních složek. Variabilní složkou jsou náklady závislé na délce závodu, do nichž patří pneumatiky, palivo a opotřebení dílů závodního auta. Fixní složka je nezávislá na počtu kilometrů a mezi jednotlivými závody se prakticky neliší. Škody na autě mohou zásadně ovlivnit výši celkových nákladů v případě havárie nebo neočekávaného poškození např. motoru, převodovky nebo zavěšení kol. Poslední nákladovou složkou jsou odpisy, které souvisí s pořízením auta a následnou ztrátou hodnoty během doby používání Faktory ovlivňující náklady na závod Náklady na každý závod se liší zejména v závislosti na těchto faktorech: 1) celková délka trati závodu s rostoucí kilometráží rostou výdaje zejména za palivo a pneumatiky (výdrž jedné sady cca 80 km RZ) 2) typ závodu prestižnější závody spadající do Mistrovství Evropy mají vyšší startovné 3) povrch tratě závodu (sníh, šotolina, asfalt) na každý povrch je potřeba přizpůsobit závodní vůz a zakoupit speciální závodní pneumatiky 4) vzdálenost závodu od týmové základny 5) poškození závodního vozu v průběhu soutěže defekty pneumatik, v horším případě havárie 29

31 3.2.3 Shrnutí Náklady na jednotlivé závody se nedají přesně stanovit a jsou ovlivněny mnoha faktory. Za předpokladu standardního průběhu závodu bez vážnějších komplikací se však dá výsledná částka alespoň přibližně odhadnout. Po analýze výdajů z předešlých závodů a připočtení mimořádných nákladů včetně odpisů, se celkové náklady dostávají za hranici čtyř se tisíc korun na jeden závod. Zajistit rozpočet na celý sedmidílný šampionát MMČR tak není jednoduchým úkolem a důležitou roli v něm tvoří i partneři, kteří tým finačně podporují. 3.3 Analýza závodní techniky Dnešní doba je charakteristická neustálým technickým pokrokem, který ještě zdaleka nedosáhl svého vrcholu. V automobilovém sportu to platí dvojnásob. Kdo nevěnuje pozornost vývoji techniky, nemá šanci se výrazněji prosadit a pokud se něco takového povede, jedná se spíše o výjimky než dlouhodobý stav. Oba týmové vozy byly vrcholem své třídy v době, kdy byly nové, tj. v letech Od té doby již uplynulo několik let, ve kterých došlo k výrazným technickým inovacím a uvedení nových modelů závodních vozů. Časy na rychlostních zkouškách jasně ukazují, že i přes maximální jezdecké nasazení a jízdě na limitu současné techniky to pomalu ale jistě na konkurenci nestačí. Z tohoto důvodu je potřeba se poohlédnout po novém řešení. Nabízí se tyto dvě varianty: 1) Přestup do třídy 2 v MMČR a zároveň možnost zasáhnout do bojů o první místa jak ve třídě, tak v absolutním pořadí 2) Setrvání ve třídě 3 v MMČR s cílem vyhrát třídu a umístit se v první pětce absolutního pořadí na konci sezóny Přestup do třídy 2 V MMČR je třída 2 nejvyšší kategorií, ve které se dá soutěžit, protože třída 1 je vyhrazena pouze pro závody Mistrovství světa. Do třídy 2 spadají tři typy soutěžních automobilů. Prvním typem jsou vozy s objemem motoru do 1600 ccm s turbodmychadlem a restriktorem o průměru 30 mm. Dále vozy S2000, což jsou speciály s atmosférickými motory o objemu do 2 litrů. Třetím typem jsou vozy 30

32 označované jako R4, což jsou v podstatě vozy třídy 3, jen s větším množstvím povolených úprav. V následující tabulce je uvedeno srovnání těchto vozů v dosud odjetých závodech letošního MMČR. Rozhodujícím faktorem je zde ztráta v cíli přepočítána na 1 km rychlostní zkoušky. Srovnání se týkalo vždy nejrychlejšího vozu každé skupiny. Tab. 5 Porovnání časové ztráty Jänner Rally 2012 (obě etapy, délka RZ km) Posádka Vůz Třída Skupina Ztráta a Ztráta na pozice v cíli 1 km RZ Kopecký - Dresler Škoda Fabia S S Absolutní vítěz - Harrach - Schindlbacher Mitsubisi Lancer Evo X 2 R s (3.) 0.32 s Pech - Uhel Mini JCW 2 S T s (5.) 0.46 s Valašská Rally 2012 (obě etapy, délka RZ km) Ztráta a Ztráta na Posádka Vůz Třída Skupina pozice v cíli 1 km RZ Kopecký - Dresler Škoda Fabia S S Absolutní vítěz - S2000 Pech - Uhel Mini JCW s (3.) 0.51 s 1.6T Nestartoval srovnatelný vůz skupiny R4 Rally Šumava 2012 (1. etapa, délka RZ km) Ztráta a Ztráta na Posádka Vůz Třída Skupina pozice v cíli 1 km RZ Kopecký - Dresler Škoda Fabia S S Absolutní vítěz - S2000 Pech - Uhel Mini JCW s (3.) 0.48 s 1.6T Nestartoval srovnatelný vůz skupiny R4 Zdroj: Z tab. č. 5 je patrné, že nejrychlejším vozem letošního MMČR je Škoda Fabia S2000, pilotovaná Janem Kopeckým. Václav Pech s Mini JCW, který je prozatím jediným účastníkem startujícím na voze s motorem 1.6 turbo, se umístil dvakrát na třetím a jednou na pátém místě. Tyto výsledky lze jistě považovat za úspěch, nicméně ztráta na jeden kilometr RZ se pohybuje okolo 0,5 s ve všech dosud absolvovaných závodech, což v případě silné konkurence dalších S2000 nebude na pódiová umístění stačit. Vozy R4 nepůsobily přesvědčivě již ve svých počátcích před dvěma lety. Nejdříve byly postaveny Mitsubishi Lancer Evolution IX, které trpěly vysokou poruchovostí a 31

33 často závody nedokončily. Jejich nástupce, model Lancer Evolution X, se sice dokázal prosadit v některých soutěžích, ale jeho rychlost nestačí na špičku vozů S2000. Na výsledcích letošní Jänner Rally se podepsalo zejména počasí a zkušenosti místního jezdce Beppo Harracha, který s tímto vozem obstál i v konkurenci rychlejších vozů. Značka Subaru také upravila svůj model Impreza N16 pro třídu R4. Přestože se v MMČR tento vůz zatím nevyskytuje, výsledky zahraničních závodů ukazují, že ani tato alternativa na vozy skupiny S2000 stačit nebude. Posledním a zároveň nejmladším zástupcem třídy R4 je Renault Mégane. Francouzský vůz má však jeden velký handicap náhon pouze předních kol, přičemž obě konkurenční auta mají poháněna všechna čtyři kola. Za zhoršených adhezních podmínek (mokro, bláto, sníh apod.) nemá vůz dostatek trakce a přední kola nezvládají přenést výkon na silnici, čímž vzniká velká časová ztráta oproti vozům s pohonem všech kol. I přes nižší náklady a pořizovací cenu by tak byla volba Renaultu spíše krokem zpět. Z vozů kategorie S2000 s atmosférickým dvoulitrovým motorem se nejvíce prosadily zejména 3 modely. Jedná se o Škodu Fabia S2000 pocházející z dílen Škoda Motorsport v Mladé Boleslavi, Ford Fiesta S2000 připravovaný anglickým M-Sportem a Peugeot 207 S2000 od společnosti Peugeot Sport z Francie. 32

34 Zdroj: Obr. 5 Základní technické údaje vozů S2000 Technické parametry těchto vozů jsou velmi podobné. Je to dané tím, že jsou postaveny na základě stejných předpisů vydaných mezinárodní automobilovou federací. Reálné posouzení rychlosti a úspěšnosti je tak zapotřebí hledat ve výsledcích jednotlivých závodů. Jako srovnání byly použity výsledky sezón MMČR 2010 a 2011 s počty vyhraných závodů. 33

35 Tabulka 6: Vozy S2000 v sezóně 2010 Vůz Počet vítězství / Celkové umístění v Počet závodů r Škoda Fabia S / 7 1. Ford Fiesta S / 7 3. Peugeot 207 S / 7 4. Zdroj: Tabulka 7: Vozy S2000 v sezóně 2011 Vůz Počet vítězství / Celkové umístění v r. Počet závodů 2011 Škoda Fabia S / 7 1. a 2. Peugeot 207 S / 7 4. Ford Fiesta S2000 v MMČR nestartoval Zdroj: Při pohledu na výsledky MMČR lze tvrdit, že Škoda Fabia S2000 je v současné době tím nejlepším dostupným vozem. Za poslední 2 roky nenašla v českém šampionátu přemožitele. Úspěšnost dále potvrzují závody série IRC, odehrávající se na soutěžích po celém světě, kde v posledních dvou letech jezdci na Fabiích také dominovali Setrvání ve třídě 3 Třída 3 je již od devadesátých let záležitostí výhradně dvou značek Mitsubishi (model Lancer Evolution) a Subaru (model Impreza). Oba japonské vozy se za dobu svého působení staly ikonami automobilových rally. Otázkou zůstává, které z nich je však lepší? Nejlepším srovnáním jsou časy nejrychlejších jezdců s těmito vozy na vybraných rychlostních zkouškách úvodních závodů letošního MMČR a následný přepočet ztráty na 1 km RZ. Výsledek napoví, jak si vozy mezi sebou aktuálně stojí. Z důvodu odstoupení některých srovnávaných jezdců v průběhu závodu (vinou technické závady nebo havárie) bohužel není možné porovnat ztrátu za celý závod, ale i přesto by měly mít tyto údaje dostatečnou vypovídající hodnotu o rychlosti jednotlivých vozů. 34

36 Tabulka 8: Časová ztráta na Valašské Rally RZ 1 Posádka Valašská Rally RZ 1 (délka 10,00 km) Ztráta na Vůz prvního ve třídě 3 Kopáček Picka Subaru Impreza N15 Vítěz RZ - Běhálek - Černohorský Subaru Impreza N s 0.01 s Orsák - Šmeidler Mitsubishi Lancer Evo IX 1.4 s 0.14 s Semerád - Ceplecha Mitsubishi Lancer Evo IX 3.6 s 0.36 s Zdroj: Ztráta na 1 km RZ Vítězství v první RZ Valašské Rally získal Václav Kopáček jedoucí s novější specifikací Subaru Impreza, kterou je verze N15. Ta má v porovnání s verzí N12, se kterou startuje Daniel Běhálek, lepší průběh výkonu a díky přepracované karoserii i lepší jízdní vlastnosti. Na této RZ je ztráta mezi prvními dvěma naprosto zanedbatelná a ani oba piloti Lancerů Evolution o moc nezaostávají. Tabulka 9: Časová ztráta na Valašské Rally RZ 4 Valašská Rally RZ 4 (délka 15,77 km) Posádka Vůz Ztráta prvního třídě 3 Kopáček Picka Subaru Impreza N15 Vítěz RZ - Orsák Šmeidler Mitsubishi Lancer Evo IX 2.1 s 0.13 s Běhálek Černohorský Subaru Impreza N s 0.45 s Semerád Ceplecha Mitsubishi Lancer Evo IX 9.8 s 0.62 s Zdroj: na ve Ztráta na 1 km RZ Ve čtvrté RZ se potvrzují papírové předpoklady a vítězí opět Kopáček s Imprezou N15, následovaný Orsákem s minimální ztrátou. Běhálek zaznamenal ztrátu již necelé půl vteřiny na kilometr. Tabulka 10: Časová ztráta na Rallye Šumava RZ 1 Rallye Šumava RZ 1 (délka 11,79 km) Posádka Vůz Ztráta prvního třídě 3 Orsák - Šmeidler Mitsubishi Lancer Evo IX Vítěz RZ - Semerád - Ceplecha Mitsubishi Lancer Evo IX 2.2 s 0.19 s Běhálek - Černohorský Subaru Impreza N s 0.86 s Kopáček - Řiháková Subaru Impreza N s 1.39 s Zdroj: na ve Ztráta na 1 km RZ 35

37 Úvodní rychlostní zkouška při Rallye Šumava je rychlá trať s mnoha rychlými úseky po rovinách, kde se projevuje výkonnější motor Mitsubishi v porovnání se staršími specifikacemi Subaru Impreza N12. Václav Kopáček na této RZ ztratil přibližně 5 vteřin vinou drobné jezdecké chyby. Tabulka 11: Časová ztráta na Rally Šumava RZ 2 Rallye Šumava RZ 2 (délka 8,31 km) Posádka Vůz Ztráta prvního třídě 3 Semerád - Ceplecha Mitsubishi Lancer Evo IX Vítěz RZ - Orsák - Šmeidler Mitsubishi Lancer Evo IX 0.01 s s Kopáček - Řiháková Subaru Impreza N s 0.13 s Běhálek - Černohorský Subaru Impreza N s 0.53 s Zdroj: na ve Ztráta na 1 km RZ Druhá rychlostní zkouška již neobsahovala tolik rovinatých úseků a tak se jezdci na Imprezách znatelně přiblížili Lancerům. Z uvedených údajů v tabulkách je patrné, že současné Subaru Impreza N12 na novější vozy ztrácí. V průběhu Valašské Rally se sice podařilo zajet pár nejrychlejších časů, nicméně v cíli závodu obsadila posádka Běhálek - Černohorský druhé místo se skoro půlminutovým odstupem od vítězného Orsáka s Lancerem Evo IX, což znamená rozdíl 0.2 s na kilometr RZ. Václav Kopáček, startující s novým modelem Subaru Impreza N15, na Valašké Rally ukázal vysoký potenciál tohoto vozu, ale bohužel v průběhu závodu havaroval. Na Rally Šumava tak musel nastoupit se zapůjčeným vozem týmu Běhálek Sport a po odstoupení Dana Běhálka obsadil druhé místo opět za Jaroslavem Orsákem na Lanceru Evo IX. 36