VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ ANALÝZA A VYHODNOCOVÁNÍ NEGATIVNÍCH JEVŮ SILNIČNÍHO PROVOZU V MIMOEVROPSKÉM PROSTORU

Transkript

1 VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY ÚSTAV SOUDNÍHO INŽENÝRSTVÍ INSTITUTE OF FORENSIC ENGINEERING ANALÝZA A VYHODNOCOVÁNÍ NEGATIVNÍCH JEVŮ SILNIČNÍHO PROVOZU V MIMOEVROPSKÉM PROSTORU ANALYSIS AND INTERPRETATION OF PRIVATIONS IN ROAD TRAFFIC IN NON-EUROPEAN AREA DIZERTAČNÍ PRÁCE DOCTORAL THESIS AUTOR PRÁCE AUTHOR VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR Ing. NABHAN KHATIB, Ph.D. doc. Ing. ALEŠ VÉMOLA, Ph.D. BRNO 2015

2 1

3 2

4 ABSTRAKT Dopravní problémy se ve světě objevily na konci osmnáctého století v důsledku potřeby dopravy. Problémy v dopravě se do značné míry zvyšují s rostoucí populací, počtem vozidel a ekonomikou. Vzhledem k faktu, že dopravní nehody způsobují rozsáhlé škody v ekonomice i společnosti, jsou považovány za jeden z nejzávažnějších problémů vyspělých i vývojových zemí. Statistikám dopravních nehod je věnována značná pozornost jako nástroji k zlepšení bezpečnosti dopravy snížením počtu dopravních nehod nebo alespoň zmírněním jejich následků. Mezi nejdůležitější očekávané přínosy dopravních statistik patří identifikace nejčastějších typů dopravních nehod, zjištění příčin nehod a zabránění jejich opakování, dále určení ekonomických ztrát, zdokonalení poskytnutí urgentní péče v nemocnicích vzhledem k počtu dopravních nehod a hodnocení výkonnosti dopravní policie. KLÍČOVÁ SLOVA Statistiky dopravních nehod, analýzy statistik dopravních nehod, pravidla silničního provozu, bezpečnost na silnicích, Česká republika, mimoevropské země, arabské země. 3

5 ABSTRACT Traffic problem appeared in the world at the end of the eighteenth century due to emergence of transportation. It largely grows with increasing of population, number of vehicles and economic activities. Due to the fact that traffic accidents cause vast damages to the economy and community, it has been considered as the biggest problem facing countries all around the world, including the developed and developing ones. Traffic accident statistics received considerable attention in order to be used to improve the traffic safety for reducing traffic accidents or at least decreasing their risks. The most important benefits expected from these traffic accident statistics can be summarized as follows: Identification of the most frequent types of accidents in order to determine the reasons and try to avoid their recurrence, determination of economic cost of accidents, development of emergency services in hospitals, according to the accident rate and evaluation of performance and productivity of the traffic police officers. KEYWORDS Traffic accident statistics, accident statistics analysis, traffic rules, road safety, Czech republic, non-europian countries, Arabic countries. 4

6 Bibliografická citace KHATIB, N. ANALÝZA A VYHODNOCOVÁNÍ NEGATIVNÍCH JEVŮ SILNIČNÍHO PROVOZU V MIMOEVROPSKÉM PROSTORU. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Ústav soudního inženýrství, s. Vedoucí dizertační práce doc. Ing. Aleš Vémola, Ph.D.. 5

7 PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem disertační práci na téma Analýza a vyhodnocování negativních jevů silničního provozu v mimoevropském prostoru zpracoval samostatně, pod vedením školitele a uvedl jsem všechny použité literární zdroje, které jsou citovány v disertační práci a jsou uvedeny v seznamu použité literatůry. Ve Brně 2015 Nabhan Khatib DECLARATION I declare that I have elaborated my doctoral thesis on the theme of Analysis and interpretation of privations in road traffic in non-european area independently, under the supervision of the doctoral thesis supervisor and with the use of technical literature and other sources of information which are all quoted in the thesis and detailed in the list of literature at the end of the thesis. In Brno 2015 Nabhan Khatib 6

8 Poděkování Na tomto místě bych velmi rád poděkoval vedoucímu ústavu soudního inženýrství a současně vedoucímu mé disertační práce panu doc. Ing. Aleši Vémolovi, Ph.D., za cenné rady a připomínky, které mi dával během celého studia. Velice si cením příležitosti dokončit moje studia pod vedením tak zkušeného specialisty. Dále bych rád poděkoval panu prof. Ing. Albertu Bradáčovi, DrSc. a také panu Ing. Bc. Marku Semelovi, Ph.D za jejich rady ke zlepšení mé disertační práce. Chtěl bych vyjádřit zvláštní poděkování všem úřadům dopravní policie za poskytnutí potřebných informací, hlavně dopravní policii v mé rodné zemi a v České republice. A v neposlední řadě bych rád vyjádřil srdečný dík mým rodičům za jejich neomezenou podporu a samozřejmě také mé manželce a mému milovanému synkovi Arthurovi. Pevně věřím, že poskytnuté informace a výsledky studií v mé disertační práci mohou být využity k prevenci nehodovosti na silnicích. 7

9 Obsah 1 SOUČASNÝ STAV CÍL PRÁCE METODY ŘEŠENÍ Situace v dopravě v České republice Situace v dopravě v arabských zemích Syrská arabská republika Libanon Jordánsko Arabské státy perského zálivu Sultanát Omán Spojené arabské emiráty Saudská Arábie Kuvajt Katar Bahrajn Instituce dopravního inženýrství v Arabském zálivu Reálná dopravní situace v arabských zemích Situace v dopravě v dalších zemích Japonsko Malajsie Indie Kanada Korea Porovnání počtu dopravních nehod Globální stav bezpečnosti silničního provozu Dostupná data o bezpečnosti dopravních komunikací v Asii PŘÍNOS PRÁCE ZÁVĚR LITERATURA Přílohy: Strukturovaný životopis Publikační činnost 8

10 ÚVOD Jedním z hlavních problémů, kterým čelí dnešní svět, je dopravní situace. Potíž tkví v tom, že populace, počet dopravních prostředků a ekonomická aktivita výrazně rostou. Tento stav je považován za největší problém zasahující země po celém světě, včetně vyspělých i rozvojových států, s přihlédnutím k faktu, že dopravní nehodovost působí rozsáhlé škody v ekonomice a společnosti. Dopravní statistika s počtem nehod, je jedním z nejdůležitějších nástrojů, který je využíván ke snížení počtu dopravních nehod, nebo alespoň jejich dopadů. Dopravní statistiky jsou postaveny na shromažďování informací o dopravních nehodách a představují tak vhodný nástroj pro jejich analýzy. Ve statistikách jsou zahrnuty například tyto informace: Identifikace účastníků nehod. Určení času nehody (den, týden, měsíc, den / noc). Určení komunikace a umístění zvýšené frekvence nehodovosti. Vymezení okolností a důvodů, které vedly k nehodě (jako je opilost, řízení bez řidičského oprávnění, nevyhovující technický stav vozidla atd.). Seznam či výčet nejčastějších typů dopravních nehod, pomocí kterého je možné určit příčiny dopravních nehod a následně i zjistit možnosti, jak těmto nehodám předejít. Vyčíslení ekonomických ztrát způsobených nehodami. Vyhodnocení všech vlivů na nehodovost, např. práce dopravní policie, bezpečnostní politika států, atd. 1 SOUČASNÝ STAV Situace v silničním provozu ve vývojových zemích je alarmující a stále se zhoršuje. Dosud není k dispozici mnoho studií zabývajících se negativními jevy silničního provozu v mimoevropském prostoru. Tento problém pramení ze skutečnosti, že statistiky silničního provozu nejsou úplné a že bývají zkreslené. Navíc ve většině vývojových zemí nejsou dopravní statistiky využity jako nástroj pro snížení počtu dopravních nehod, slouží pouze pro informování veřejnosti o aktuálním stavu. Je nutné podotknout, že v arabských zemích je i přes vydání nových zákonů o dopravních nehodách, zvýšení počtu radarů atd., proces zlepšení dopravní situace jen velmi pozvolný, vzhledem k nedostatku snahy uvést tyto změny do praxe. Např. nové zákony byly vydány pouze pro zvýšení popularity ministerstva dopravy, nikoliv za účelem skutečně řešit současnou situaci v dopravě. Tato práce se bude zabývat analýzou statistik dopravních nehod v několika arabských zemích i v některých dalších mimoevropských zemích a jejich porovnáním se statistikami nehodovosti v České republice. V této práci budou také zmíněny okolnosti dopravních nehod a pravidla silničního provozu v jednotlivých zemích. Následně budou odvozena doporučující opatření. Je nutné poznamenat, že důvodem, proč jsou některé informace o jednotlivých zemích v této práci nekompletní, je jednak nedostatek informací na internetu (některé země stále používají tradiční metody záznamu dat), dále je to neochota příslušných orgánů v některých zemích poskytnout nezbytné informace, protože mají pocit, že poskytnutí těchto informací by mohlo 9

11 poškodit národní bezpečnost země, i navzdory skutečnosti, že cílem této práce je snížení dopravních nehod a zvýšení bezpečnosti na silnicích po celém světě. 2 CÍL PRÁCE Práce si klade za cíl: srovnání dopravních statistik mimoevropských zemí a České republiky, uvedení metod používaných ministerstvy vnitra jednotlivých zemí při jednání s viníky dopravních nehod; například důsledné dodržovaní zákonů a předpisů, odmítání přijímání úplatků, uvedení právních předpisů v dopravě, trestním a přestupkovém právu jednotlivých zemí, uvedení znalecké činnosti a její zpětné vazby na bezpečnost silničního provozu v jednotlivých zemích, uvedení evropských a mimoevropských zdrojů a opatření ke snižování nehodovosti včetně výchovy řidičů, uvedení infrastruktury, kultury a chování řidičů v jednotlivých zemích, vyhodnocení chování svědků dopravní nehody v souladu se společenskou etikou daného státu; zda člověk, který se stane svědkem dopravní nehody, tento jev ignoruje či neignoruje a zda poskytne či neposkytne první pomoc, odvození doporučujících opatření pro snížení nehodovosti a negativních následků silničních nehod v mimoevropském a evropském prostoru. Stojí za to zmínit, že některé části této práce jsou publikované v zahraničí, převážně v Anglii a v Srbsku. Vzhledem k tomu, že tyto země mají velký zájem o tuto práci, byli jsme pozváni do těchto zemí, abychom své výzkumy prezentovali. Tato práce bude přeložena do několika jazyků, aby byl usnadněn přístup k informacím, které umožní soudním znalcům jednotlivých zemí zlepšit dopravní situaci na základě zjištěných poznatků. 3 METODY ŘEŠENÍ Metody řešení, použité v této disertační práci, jsou založeny na zjištování reálných informací o konkrétní dopravní situaci v daných státech na základě aktivní komunikace s jejich policejními odděleními, například: osobní komunikace (Sýrie, Libanon, Jordánsko), telefonická komunikace (Indie, Malajsie, atd.), informace zjištěné prostřednictvím internetu (Japonsko, atd.). Na základě těchto informací jsou tvořeny srovnávací tabulky pro znázornění situace, dohledání zemí s největším počtem usmrcených a zraněných při dopravních nehodách a s celkovým počtem silničních nehod. Dále jsou uvedeny výsledky osobních rozhovorů s policejními úřady v některých zemích, ohledně důsledků přijetí nových dopravních zákonů, jejich výhod a nevýhod v rámci zlepšení dopravní situace a zda byly tyto zákony efektivně uvedeny do praxe. Zahrnut je také popis výsledků přímého sledovaní vyšetřování dopravních nehod v některých zemích. 10

12 S využitím těchto metod jsem analyzoval všechny získané informace týkající se dopravních nehod v jednotlivých zemích (dopravní statiska, silniční zákony, chování řidičů atd.) a navrhl jsem svá doporučení. 3.1 Situace v dopravě v České republice Česká republika hraničí severovýchodně s Polskem, západně až severozápadně s Německem, jižně s Rakouskem a východně se Slovenskem. Tento malý vnitrozemský evropský stát má asi dopravních nehod ročně. Podle počtu fatálních dopravních nehod, který vyplývá ze statistik, je Česká republika jedním z nejnebezpečnějších míst v Evropě [1]. Obr. 1 Mapa České republiky [1] Rozloha České republiky km². Počet obyvatel České republiky v roce 2009 byl 10,7 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 4,5 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let. Obr. 2 Statistiky dopravních nehod v České republice [2] 11

13 Tab. 1 Dopravní nehody v České republice v letech [2] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Porušení dopravních pravidel v České republice: Tato část pojednává o porušování pravidel silničního provozu v České republice [3] a penalizaci za přestupky. Tab. 2 Obecné porušení pravidel v České republice [3] Porušení Pokuty Řízení bez platného průkazu CZK a odnětí svobody (1 2 roky) Jízda bez bezpečnostního pásu CZK Nebezpečná či rychlá jízda CZK odnětí svobody (1 6 měsíců) Překročení předepsané rychlosti Do CZK odnětí svobody (do 60 měsíců) Řízení pod vlivem alkoholu/drog CZK odnětí svobody (6 12 měsíců) Použití mobilního telefonu při řízení CZK 3.2 Situace v dopravě v arabských zemích Syrská arabská republika Sýrie hraničí na severu a severozápadě s Tureckem (822 km), na východě s Irákem (605 km), na jihu s Jordánskem (375 km), na západě s Libanonem (370 km). Menší část západní hranice omývá Středozemní moře [4]. 12

14 Obr. 3 Mapa Sýrii [4] Rozloha Syrské arabské republiky je ,71 km². V roce 2000 byl počet obyvatel Syrské arabské republiky 17,4 milionů. Odhad počtu obyvatel v zemi k byl 20,4 milionů. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 1,8 milionů, jednalo se o vozidla různých druhů. Podle údajů ministerstva dopravy připadal jeden automobil na každého třináctého Syřana. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let. Příčiny dopravních nehod v Syrské arabské republice K hlavním a závažným příčinám dopravních nehod v Sýrii patří chování jednotlivých řidičů; překročení povolené rychlosti; přetěžování vozidel a nedodržování pravidel silničního provozu; zanedbávání aspektu technické údržby vozidel; nepřizpůsobení jízdy stavu vozovky; počasí. Tabulka 3 ukazuje přestupky v Syrské arabské republice v roce 2000; tabulka 4 ukazuje příčiny dopravních nehod a jejich procenta v Syrské arabské republice v roce Tab. 3 Přestupky v Syrské arabské republice v roce 2000 [5] Typ přestupků Počet přestupků Zákaz parkování Nepřiměřená rychlost Nepovolená jízda na červenou Vjezd do zakázu vjezdu Nepovolený vjezd do pěší zóny Řízení bez řidičského oprávnění

15 Tab. 4 Příčiny dopravních nehod a jejich procenta v Syrské arabské republice v roce 2000 [5] Příčiny Počet nehod Procenta [%] Řízení pod vlivem drog 120 0,84 Řízení bez řidičského průkazu 125 0,87 Nepovolená změna směru 135 0,94 Nesprávný odhad brzdné dráhy 845 5,92 Jízda na červenou 995 6,97 Překročení rychlosti ,97 Nedbalost a nedostatečná pozornost ,98 Nedodržení bezpečné vzdálenosti ,95 Nepřiměřená rychlost ,97 Jiné 78 0,54 Celkem Srovnání počtu dopravních nehod, počtu úmrtí a zranění mezi ČR a Sýrií Z níže uvedených grafů je patrné, že byl počet nehod v České republice v roce 2009 nejnižší od roku 2000 [3, 5]. V roce 2000 bylo v České republice zaznamenáno více než dopravních nehod, zatímco ve stejném roce počet nehod v Sýrii nepřesáhl hranici V Sýrii měl počet nehod stoupající tendenci v průběhu následujících let až do roku 2007, ovšem v roce 2008 začaly počty nehod postupně klesat. Obr. 4 Počet nehod v letech [3, 5] 14

16 Tab. 5a Počet nehod v České republice v letech 2000 až 2009 [3, 5] Rok Počet nehod Rok Počet nehod Tab. 5b Počet nehod v Sýrii v letech 2000 až 2009 [3, 5] Rok Počet nehod Rok Počet nehod Poznámka: údaje roků se nepodařilo zjistit. Každý rok počet dopravních nehod v Sýrii narůstá zejména s příchodem turistické sezóny, která začíná v letních měsících a trvá až do devátého měsíce. Například na konci sezóny v roce 2009 počet turistů dosáhnul cca až 6 milionů. Tyto údaje jsou zjevné z následujících grafů. Obr. 5 Počet nehod v letech v jednotlivých měsících [3, 5] 15

17 Tab. 5c Porovnání počtu nehod v České republice v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5] leden únor březen duben květen červen červenec srpen září říjen listopad prosinec Tab. 5d Porovnání počtu nehod v Sýrii v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5] leden únor březen duben květen červen červenec srpen září říjen listopad prosinec Obr. 6 Porovnání počtu usmrcených osob v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5] 16

18 Tab. 6a Porovnání počtu usmrcených osob v České republice v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5] leden únor březen duben květen červen červenec srpen září říjen listopad prosinec Tab. 6b Porovnání počtu usmrcených osob v Sýrii v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5] leden únor březen duben květen červen červenec srpen září říjen listopad prosinec Obr. 7 Vývoj počtu nehod a jejich následků v letech 2007 až 2009 [3, 5] 17

19 Tab. 7a Vývoj počtu nehod a jejich následků v České republice v letech 2007 až 2009 [3, 5] POČET NEHOD USMRCENO ZRANĚNO USMRCENO/ obyv , , ,2 Tab. 7b Vývoj počtu nehod a jejich následků v Sýrii v letech 2007 až 2009 [3, 5] POČET NEHOD USMRCENO ZRANĚNO USMRCENO/ obyv , , ,2 Nový dopravní zákon v Sýrii (2008) Cílem novely zákona o dopravě je snížit počet dopravních nehod, které jsou v Sýrii každý rok důvodem mnoha smrtelných úrazů [5]. Obsahem části této novely zákona jsou následující body: Trest odnětí svobody v délce tří měsíců až jednoho roku s pokutou ve výši Lir do Lir (1 euro = 62 Lir), jestliže řidič vozidla způsobil smrt osoby, nebo osobě způsobil trvalou invaliditu. Trest odnětí svobody na jeden až tři měsíce s pokutou ve výši Lir, zabavení vozidla a ztráta šesti bodů pro každého, kdo se dopustí některého z těchto přestupků: pokud řidič (pachatel) ujede z místa dopravní nehody, neposkytne první pomoc v případě újmy na zdraví, jestliže není on sám zraněn nebo mu nehrozí nebezpečí na životě, řízení motorového vozidla bez řidičského oprávnění, řízení vozidla pod vlivem drog, překročení hranice omezené rychlosti na silnicích a v obytných oblastech více než 40 km/h nad rychlostní limit, použití topného plynu ve vozidlech. Trest pod pokutou Lir a odebrání čtyř bodů za používání mobilního telefonu pří řízení. Uložení pokuty ve výši Lir za: 18

20 předjíždění jiných vozidel zprava, jízdu uprostřed silnice, která znemožňuje průjezd ostatním vozidlům, porušení pravidla používání dálkových světel (oslnění řidičů - jasné světlo), hmotnost zatížení uvedené v povolení provozu v rozsahu od 1 až 5 tun, chybějící nebo neplatnou pojistnou smlouvu pro konkrétní vozidlo. Od roku 2009 Sýrie používá kontrolní pouliční kamery za účelem snížení dopravních nehod. Počet pevných kamer ve městě Damašku je 50, včetně přenosných kamer policie, které jsou čtyři a další dvě kamery na osobních automobilech. Tyto kamery zachycují veškeré nesrovnalosti, překročení omezené rychlosti a projetí světelné křižovatky na červenou. Kamery mají jednoduchou instalaci, nicméně jsou schopny vyfotit jen 16 obrázků za 4 sekundy. Obr. 8 Srovnání nehodovosti a jejích následků v ČR a Sýrii v roce 2009 [3, 5] Tab. 8a Srovnání České republiky a Sýrie v roce 2009 [3, 5] Česká republika Sýrie POČET NEHOD USMRCENO ZRANĚNO Tab. 8b Srovnání České republiky a Sýrie v roce 2009 na jeden milion obyvatel [3, 5] Česká republika Sýrie POČET NEHOD 7 125, ,03 USMRCENO 79,2 112,2 ZRANĚNO 2 601,2 734,9 19

21 Obr. 9 Srovnání České republiky a Sýrie v roce 2009 na milion obyvatel [3, 5] Soudní inženýrství v Sýrii V Sýrii neexistuje žádná fakulta, odbor či odvětví ani věda zabývající se analýzou silničních nehod. Jediný, kdo se zabývá analýzou silničních nehod, je dopravní policie. Člověk který má správné vazby, může také analyzovat silniční nehody, aniž by měl dostačující vzdělání pro tuto činnost Libanon Libanon je malý stát nacházející se na středním východě s polohou na východním konci Středozemního moře, západně od Sýrie. Libanon byl dlouhou dobu sužován občanskými válkami, které ovlivnily síť komunikací a způsobily nedostatek dopravních pravidel, dopravních značení, semaforů či rychlostních omezení. Libanon zaujímá mezi arabskými státy nejhorší pozici v okolnostech dopravních nehod. Počty nehod exponenciálně rostou. Oficiální statistiky v Libanonu uvádějí méně nehod, než je jejich skutečný počet [6]. Rozloha Libanonu je km². V roce 2009 byl počet obyvatel Libanonu 4,2 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 2,7 milionu. Obr. 10 Mapa Libanonu [6] 20

22 Skutečné a oficiální statistiky dopravních nehod v Libanonu V souvislosti se statistikami dopravních nehod v Libanonu bych chtěl upozornit na rozdíly ve vymezení používaných termínů počet nehod a počet usmrcených osob při nehodě v Libanonu a Evropě. Neboť bez toho není možné statistiky nehodovosti správně porovnat a vyhodnotit. Termín počet usmrcených osob označuje ty oběti dopravních nehod, které utrpěly smrtelná zranění, jimž podlehly přímo na místě nehody. Přičemž evropská definice zahrnuje mezi usmrcené osoby i ty oběti dopravních nehod, které podlehly smrtelným zraněním do 30 dní po nehodě. Oficiální libanonské statistiky tak vykazují až o více než 30% nižší počet usmrcených osob, než je tomu v Evropě. Do pojmu počet nehod pak nejsou v Libanonu zahrnuty ty dopravní nehody, při nichž dojde ke vzniku pouze tzv. majetkové škody (tímto druhem nehod se zabývají pojišťovny). Skutečný počet nehod v Libanonu tak může být s ohledem na tuto skutečnost až o více než nehod vyšší, než jak uvádí oficiální statistiky. Statistiky dopravních nehod v Libanonu rovněž nediferencují závažnost zranění obětí nehod, čímž je velice obtížné určit rizika daných nehod [6]. Obr. 11 Statistika dopravních nehod v Libanonu [7-9] 21

23 Tab. 9 Statistiky dopravních nehod v Libanonu vydané ředitelstvím hlavní vnitřní bezpečnostní síly v letech [7, 9] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Příčiny vedoucí ke zvýšení počtu nehod v Libanonu Současná legislativa vydaná v roce 1967 [10], je více než 40 let stará. Mechanismy legislativy jsou na úrovní doby, kdy bylo v Libanonu 60 tisíc vozidel. V současnosti je zde téměř 2,7 milionů vozidel. Řidičská oprávnění jsou většině řidičů udělována ilegálně. Povaha obyvatel vede k tomu, že málokdo se řídí pravidly silničního provozu. Často tak dochází k překračování povolené rychlosti provozu, řízení pod vlivem alkoholu, nepoužívání bezpečnostních pásů, nepoužívání helmy při řízení motocyklu i k řízení pod vlivem únavy a vyčerpání. Metody jak předejít dopravním nehodám v podmínkách Libanonu Vybudování dostatečného počtu mostů pro chodce. Zlepšení stavu mezinárodních silnic, jelikož právě na nich je zaznamenáno největší procento nehod (spojnice Bejrút - Damašek). Omezení rychlosti ve městě a mezi městy. Osvětlení a semafory na silnicích a křižovatkách. Využívání radarů za účelem kontroly rychlosti silničního provozu. Návrh nového dopravního zákona ( ) místo ( ) Pod dohledem libanonského ministerstva veřejných prací a dopravy vypracovala Švédská nadace "Sweroad", která se specializuje na bezpečnost silničního provozu, bezplatnou vědeckou studii o dopravní situaci v Libanonu v r a poskytla na základě výsledků uvedené studie podrobnou zprávu, kde pojmenovala chyby, nedostatky a doporučila vhodné řešení dané situace. Na základě výsledků této studie se ukazuje, že skutečné počty obětí dopravních nehod v Libanonu jsou velmi vysoké a mají narůstající tendenci. Materiální škoda za rok 2004 se odhaduje na více než jednu miliardu amerických dolarů a to je samozřejmě vysoká 22

24 finanční ztráta pro zemi velikosti Libanonu. Důvody vážné dopravní situace jsou následující: - Nezájem ze strany úředníků o problematiku silničního provozu. - Nedostatek vědeckých vizí a plánů budoucího řešení. - Dopravní právo je zastaralé a ani není využíváno, jak by mělo. - Komplikované několikanásobné odkazy v zákonech. - Nedostatek finančních prostředků v resortu ministerstva dopravy. - Nárust korupce a zejména politizace dané problematiky. Nový dopravní zákon ( ) o Nazývá se teorie (6E), podle šesti prvků, které začínají v angličtině písmenem "E". o Nezbytná je synchronizace všech šesti prvků. Zanedbání kteréhokoliv z nich vede k negativním důsledkům v celkové dopravní situaci. Engineering Enforcement Education Emergency Evaluation Encouragement Tab. 10 teorie (6E) V Libanonu [11] Inženýrství (při stavbě silnic a vývoj vozidel) Aplikace (plynulý vývoj dopravního práva bez diskriminace) Vzdělávání (vzdělávání společnosti, aby se tato teorie stala součástí osnov pro školy a univerzity) Záchrana (vytvořit sofistikované a efektivní zařízení pro vzdělávání pracovníků záchranných složek v nouzových podmínkách) Hodnocení (hodnocení situací před reformním procesem a po, s využitím osvětové kampaně) Podpora (podpora osobám úspěšně pracujícím ve všech složkách dopravního systému a potrestání zkorumpovaných úředníků) Vysvětlení jednotlivých prvků v teorii 6E Engineering Základní kroky ke zlepšení bezpečnosti technické vybavenosti silničního provozu: Usilovat o standardizaci terminologie, zákonů a právních předpisů o silničním provozu. Podporovat vědecký výzkum a zpracovávání studií pro rozvoj silničních sítí a zlepšení jejich kvality. Semináře a vědecké konference ve spolupráci s příslušnými úřady a orgány. Poskytování vzdělávacích programů pro techniky silničního vývoje. Základní kroky ke zlepšení kvality vozidel: Firmy vyrábějící vozidla si navzájem konkurují a snaží se vyrábět vozidla pohodlnější a bezpečnější. Použití airbagů s podporou bezpečnostních pásů, systému ABS a elektronicky stabilizačního programu (ESP) a mnoho jiných prostředků zvyšuje bezpečnost vozidel. Monitoring prodeje a používání náhradních dílů pro osobní automobily je také velmi 23

25 Enforcement důležitý, protože velká část dopravních nehod vzniká v důsledku použití chybné mechaniky. Je velmi obtížné rozlišit originální náhradní díl od kopie, proto musí stát důsledně kontrolovat výrobu a prodej nekvalitních kopií náhradních dílů. Zpráva navrhuje, aby velitelé sil vnitřní bezpečnosti zajistili, že oddíly dopravní policie budou důsledně používat nové formuláře při vyšetřování dopravních nehod, uvádět veškeré informace o nehodách správně a úplně a všechna stanoviště dopravní policie budou zajištěna, nebudou svévolně opouštěna pracovníky bezpečnostních sil. Dopravní policie se zaměří na bezpečnost silničního provozu sledováním dodržování předepsané rychlosti, používání bezpečnostních pásů v automobilech, používání helmy pří jízdě na motocyklech, skútrech apod. Dopravní policie musí být vybavena reflexními obleky z důvodu dobré viditelnosti, automobily, které splňují mezinárodní standardy pro dopravní policii, zařízením pro kontrolu dodržování rychlosti a přístroji na detekci alkoholu a drog. Policejní velitelé jsou povinní účastnit se vzdělávacích programů výkladu a používaní dopravních zákonů a předpisů zvyšujících bezpečnost silničního provozu v délce čtyř týdnů. Tyto programy jsou speciálně navrženy pro dopravní policii, zlepšují spolupráci a komunikaci a zvyšují koordinaci mezi dopravní policií a dalšími dotčenými orgány. Education Většina řidičů v Libanonu neovládá jízdu na dálnici. Často je vidět vozidla pohybující se na bílých čárách vymezující jízdní pruhy a nedodržující jízdu ve svém jízdním pruhu. Nelze vinit pouze řidiče, neboť v tomto případě naprosto selhal stát. V mnoha případech praktikuje prodej řidičských průkazů bez řádného proškolení. Navíc je praxe taková, že i když je řidič školen, jedná se pouze o jeho fyzickou přítomnost s absencí řádného školení. Existují i jiné důležité zákony pro provoz na silnicích, jako je zneužívání dopravního značení např. zákaz zastavení, stání apod. Nedodržování minimální a maximální rychlosti. Je známo, že i bezdůvodně velmi pomalá jízda na těchto komunikacích může způsobit dopravní nehodu stejně, jako nadměrná rychlost. Proto má stát uloženu povinnost v médiích informovat a vysvětlovat dopravní předpisy a jaké sankce následují za jejich porušení. Uvedení nových dopravních předpisů a zákona v budoucnu musí předcházet mediální kampaně, aby veřejnost byla informována a měla možnost rozpoznat, jaká bude praxe, a jaké budou následovat sankce za jejích porušení. Libanon musí těžit ze zkušeností vyspělých zemí při přípravě studijních programů, které se věnují otázkám prevence dopravních nehod. V posledních deseti letech se informovanost výrazně zvýšila, nicméně v učebnicích stále chybí téma veřejné bezpečnosti a bezpečnosti silničního provozu. Ministerstvo školství musí toto téma zařadit do učebních osnov na všech typech škol. Francouzská vláda například v rámci vzdělávacího programu včetně bezpečnosti silničního provozu má zaveden v biologii předmět, dopad rizika alkoholu na člověka a řidiče pod jeho vlivem. Například ve společenském vzdělávání je kapitola známá jako 24

26 zákon dopravy. V matematice a fyzice nabízí všechny výpočty týkající se brzdné dráhy, crash test, vysoké rychlosti, nárazu a smrtícího dopadu. Emergency Záměrem je po co nejrychlejším příjezdu zachraného vozidla na místo nehody poskytnout zraněným fundovanou první pomoc, dokud nejsou převezeni do nemocnice s řádnou lékařskou péči. V poslední době se péče o zraněné pří nehodách zlepšila, nicméně stále je potřeba pracovat na odstranění chyb a problémů při záchraně, rozvíjet spolupraci s různými institucemi a lépe koordinovat záchranné a bezpečnosti složky. Hlavní problém je, že některé z nouzových nemocnic zraněné pacienty nepřijímají, neboť nemají zdravotní pojištění, a to navzdory závazku ministerstva zdravotnictví, že na pokrytí mimořádných výdajů nemocnicím poskytuje finanční prostředky. Dalším problémem je neinformovanost obyvatel Libanonu o telefonních číslech záchranných složek. Evaluation Statistické údaje mají významnou hodnotu k posouzení celkové situace v počtu dopravních nehod, úmrtí a zranění, která z nich vzešla. Toto dává možnost porovnat současnou situaci s minulostí a tím navrhovat plány na snížení ztrát v budoucnosti, proto by měly být statistiky rozšířeny o údaje o počtu, místě a času nehod. Tato špičková technologie v oblasti statistiky je běžně používaná ve vyspělých zemích, ale v Libanonu v současné době bohužel chybí. Encouragement Podpora a povzbuzení úspěšné práce, týkající se veřejné bezpečnosti, zvyšuje její účinnost v dopadení a potrestaní pachatelů odpovědných za způsobenou nehodu. Podpora kvalitní práce pracovníků dopravních složek zvyšuje další motivaci v prácí. Například ve Francii je používána jako motivační prvek finanční odměna nebo veřejná pochvala. Služba "Text or Drive" Dalším způsobem k snížení nehodovosti na silnicích v Libanonu je používání služby "Text or Drive" v mobilních telefonech na základě následujících faktů [12]: používání telefonu za jízdy, zvyšuje pravděpodobnost nehody 23 krát. psaním zpráv při jízdě řidič ztrácí na pět vteřin oční kontakt. psaní zpráv při jízdě zpomalí schopnost zabrzdit o 18 %. používání telefonu při řízení vede k asi 25 % z celkového počtu dopravních nehod na světě. Jak funguje "Text or Drive" Řidič si stáhne aplikaci "Text or Drive" do telefonu a zvolí si maximální rychlost jízdy z nabízených možností, při jejímž překročení dojde automaticky k odpojení internetu nebo 3G služby a řidič nadále nemůže využívat funkce telefonu. Systém GPS umožňuje této aplikaci detekovat rychlost jízdy vozidla. Tato aplikace má dvě verze, v první verzi je rozmezí rychlosti 25

27 jízdy omezeno mezi 20 až 60 km/h a v druhé verzi je maximální rychlost ještě snížena, což umožňuje řidiči si postupně na tuto službu navyknout. Skutečná dopravní situace v Libanonu Statistiky dopravních nehod v Libanonu jsou náhodné a nejsou užitečné pro zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Bezpečnost na silnicích v Libanonu není prioritou pro libanonskou vládu, s výjimkou některých krátkých volebních období jednotlivých ministrů, což způsobuje značný nárůst dopravních nehod. Libanonská vláda nevytvořila žádný strategický plán k řešení této krize. Jednotlivá ministerstva na sebe vzájemně svalují vinu za současný nárůst dopravních nehod, místo hledání vhodného řešení, jak počet dopravních nehod snížit. V Libanonu jsou tři odlišné úřady, které vedou statistiku dopravních nehod. Vnitřní bezpečnostní síly poskytují úřední statistiky o dopravních nehodách; libanonský Červený kříž poskytuje statistiky o dopravních nehodách, při kterých zasahuje; a nevládní organizace poskytují odhady o dopravních nehodách na základě zpráv Světové zdravotnické organizace. Většina zemí disponuje vnitrostátním systémem pro sběr údajů o dopravních nehodách, v kterém je propojena databáze policie a nemocnic. V Libanonu je sběr dat o dopravních nehodách na vnitrostátní úrovni velkým problémem, vzhledem k rozdílům ve statistikách jednotlivých úřadů. Například Světová zdravotnická organizace ve své zprávě vydané na podzim roku 2013 uvádí, že v roce 2010 na silnicích zemřelo 942 lidí, zatímco oficiální údaj vydaný libanonským úřadem vnitřních bezpečnostních sil udává 540 obětí. Dalším rozdílným údajem ve statistikách je evidence lehkých zranění. Vnitřní bezpečnostní síly do svých statistik lehká zranění na rozdíl od Červeného kříže nezahrnují. Neexistují žádné úřední publikované statistiky o dopravních nehodách v Libanonu před rokem Od roku 1980 do roku 2013 vnitřní bezpečnostní sily každoročně poskytují úřední statistiky o počtu dopravních nehod, zranění a úmrtí při dopravních nehodách. Čísla ukazují výrazný nárůst počtu nehod a obětí ve srovnání roku 1980 (178 mrtvých) a roku 2013 (649 mrtvých). Od roku 1996 až do roku 2013 je pro statistiku dopravních nehod stále používán program MS Excel, který je schopen poskytnout jen základní statistické údaje o nehodách [13]. Údaje vnitřních bezpečnostních sil jsou V Libanonu publikované tímto způsobem: po shromáždění prvotních informací jsou údaje odeslány do dopravní centrální databáze, kde jsou tyto údaje registrovány pomocí programu (Microsoft Excel). Tyto údaje jsou zpracovány každý rok do 10 výstupních zpráv, které jsou neúčelné, protože obsahují pouze obecné informace. Například: o pohlaví obětí, jejich národnostech, věkových skupinách, o čase a místech nehody, o typech vozidel, které nehodu způsobily. V těchto zprávách chybí informace o příčinách nehody a návrhy řešení, jak těmto nehodám do budoucna zabránit. V důsledku toho vnitřní bezpečnostní síly nemohou tyto zprávy efektivně využít pro uplatňování právních předpisů. Statistika Červeného kříže je založena pouze na informacích získaných při dopravních nehodách, při kterých Červený kříž zasahuje. Proto jsou údaje o počtu dopravních nehod uvedené v úředních statistikách až o 75 až 100 % vyšší. Rozdíl v číslech a problémy statistiky v Libanonu: cílem posouzení dopravní nehody vnitřními bezpečnostními silami je pouze definování odpovědnosti za způsobenou nehodu, nikoliv analýza informací, jak zvýšit bezpečnost silničního provozu. V Libanonu jsou navíc i jiné problémy související s nepřesnými statistikami, například evidování 26

28 informací okamžitě po nehodě, před ukončením vyšetřování této nehody, což může vést k chybné evidenci počtu úmrtí po nehodě. Dalším problémem může být nedostatek serióznosti při vyplňování formulářů nebo ztráta formulářů vyplněných při nehodách. Statistiky podané jednotlivými úřady nejsou integrovány ve společné databázi, což neumožňuje vydání jednotné celostátní statistiky. Dále chybí specializované týmy k analyzování dat a adekvátní školení k získání potřebné kvalifikace k těmto analýzám. Místo GIS systému, který je běžně využíván k analýze dat, je v Libanonu používán jen systém Excel, který na rozdíl od GIS neumožňuje identifikaci míst častých dopravních nehod. Navíc je analýza dopravních nehod založena na osobním posouzení zaměstnanců analytického týmu, místo soudní inženýrské analýzy. Používání radarů v Libanonu: efektivnost radarů nebyla před jejich modernizací příliš vysoká. Řidiči věděli o jejich existenci a při průjezdu daným místem, kde byl radar umístěn, záměrně snížili rychlost, aby se vyhnuli postihu ze strany policie. Od roku 2012 byly radary modernizovány a byl zvýšen jejich počet. Informace získané z radarů jsou odeslány na úřad policie a následně je výzva k úhradě pokuty za překročení rychlosti elektronicky odeslána viníkovi. Tato pokuta musí být uhrazena do 1 měsíce od odeslání výzvy. V případě, že viník do 1 měsíce tuto částku neuhradí, policie předá informace soudu a viník je povinen zaplatit pětinásobek stanovené pokuty. V současné době je analýza fotografií získaných z radarů prováděna manuálně, nicméně Libanonská vláda uvolnila rozpočet na elektronizaci této analýzy. I přes modernizaci radarů, které jsou velmi efektivní v zaznamenávání porušení rychlostních limitů, jsou řidiči schopni tyto radary obejít, díky anti-radarovému systému, který se rozšířil během 48 hodin po spuštění modernizovaných radarů. Tento systém, který je instalován do mobilních telefonů, je schopen s předstihem informovat řidiče o přítomnosti radarů. I přesto mají občané Libanonu díky modernizovaným radarům pocit většího bezpečí na silnicích. Soudní inženýrství v Libanonu V Libanonu existuje věda o analýze silničních nehod, odbor, odvětví atd., ale neexistuje univerzita, která by se zabývala analýzou silničních nehod [13]. Odbor silničních nehod v Libanonu: Ministr práce v Libanonu v roce 1998 vybral několik lidí, kterým udělil povolení založit Odbor silničních nehod v Libanonu. Tito lidé měli odpovědnost vybírat vedoucí pracovníky tohoto Odboru a zodpovídali se za svůj výběr ministrovi práce. Legislativa, kterou se tento Odbor řídí, vychází ze Zákoníku práce. Sídlo Odboru se nachází v Bejrútu a jeho pobočky mohou být zřízeny kdekoliv v Libanonu. Ministerstvo práce zřídilo také internetové stránky pro Odbor silničních nehod v Libanonu, kde lze nalézt seznam pracovníků Odboru a zákony, kterými se Odbor řídí. Tento Odbor nemá za cíl vyšetřování silničních nehod, ale hájení práva a podporování soudních znalců v oboru silničních nehod. Má je např. chránit před případnými tlaky v průběhu vyšetřování silničních nehod a soudních procesů, usnadňovat jim spolupráci s dalšími státními orgány, institucemi a pojišťovnami působícími v Libanonu a podporovat komunikaci mezi jednotlivými odborníky. Odbor také poskytuje materiální a odbornou pomoc svým členům v rámci zdrojů, které má k dispozici v souladu se zákony a předpisy. Do Odbrou mohou být přijati muži i ženy, pokud splňují následující podmínky: uchazeč má libanonské občanství, musí být připraven nastoupit do služby kdykoliv a pracovat 27

29 v kteroukoliv denní dobu, má čistý trestní rejstřík a musí být soudním znalcem v oblasti silničních nehod. Pokud uchazeč splňuje tyto podmínky, podá si žádost o přijetí do Odboru a složí přísahu. Rada Odboru rozhodne o jeho přijetí nebo odmítnutí v tajném hlasování ve lhůtě patnácti dnů od data jejího prvního zasedání po podání žádosti. Pokud uchazeč neobdrží rozhodnutí do patnácti dnů, znamená to, že jeho žádost byla zamítnuta. Uchazeč se může proti zamítnutí odvolat u Ministerstva práce do patnácti dní. Odbor je financován z několika zdrojů, a to z registračních poplatků, členských poplatků, darů, grantů a dotací. Registrační poplatek činí libanonských liber, roční členský poplatek činí libanonských liber. Nový člen musí zaplatit registrační poplatek do patnácti dnů ode dne písemného oznámení o přijetí do Odboru. Registrační poplatek je jednorázový a členský poplatek je hrazen každý rok. Národní výbor pro bezpečnost dopravy: Národní výbor pro bezpečnost provozu je součástí Odboru silničních nehod. Výboru předsedá ministr vnitra a schází se nejméně jednou za měsíc nebo vždy, když je to potřeba, na pozvání jeho předsedy. Výbor se dále skládá z generálního ředitele dopravy, ředitele pozemní a námořní dopravy, generálního ředitele silnic a budov, ministra cestovního ruchu, soudce specializujícího se na záležitosti silniční dopravy a spravedlnosti, speciálního úředníka zastupujícího Generální ředitelství vnitřních bezpečnostních sil, vedoucího Unie autoškol, vedoucího soudních znalců v oboru silničních nehod, prezidenta Asociace pojišťoven a prezidenta Svazu dovozců automobilů v Libanonu. Národní výbor pro bezpečnost provozu má několik funkcí: Provádí výzkumné studie pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu a předkládá Odboru silničních nehod návrhy a opatření vedoucí ke zvýšení bezpečnosti. Zajišťuje nezbytné kroky pro rozvoj silničních pravidel a vyjadřuje své stanovisko k návrhům zákonů a regulačních vyhlášek týkajících se bezpečnosti provozu a ke změnám zákona o silničním provozu. Navrhuje podobu teoretických i praktických zkoušek v autoškolách. Určuje potřebnou kvalifikaci zkoušejících v autoškolách. Navruhuje osnovy pro vzdělávání o dopravě na základních, středních a vysokých školách. Vytváří osvětové kampaně a aktivity pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu a pro bezpečnost jízdy. Organizuje opravy škod na veřejných silnicích způsobené dopravními nehodami. Podává Odboru silničních nehod zprávy o bezpečnosti silničního provozu. Připravuje výroční zprávu o výsledcích Národního výboru pro bezpečnost dopravy, která popisuje, čeho bylo v oblasti bezpečnosti silničního provozu za uplynulý rok dosaženo. Národní výbor pro bezpečnost dopravy také zjišťuje podvodné praktiky pojišťoven: Tajné dohody s falešnými soudními znalci: Součástí pojistné smlouvy jsou kontakty na soudní znalce, které může pojištěný zavolat v případě dopravní nehody. Některé pojišťovny však neposkytují kontaky na skutečné soudní znalce, ale na podvodníky. Pokud je tento falešný soudní znalec zavolán k dopravní nehodě, často pojištěncům poskytuje nepravdivé údaje o dopravní nehodě ve prospěch pojišťovny, např. že dopravní nehodu zavinil pojištěnec, i když to není pravda. Nejasné podmínky ve smlouvě: Další příkladem podvodů jsou nejasné podmínky ve smlouvě o pojištění, které pojišťovně umožňují vyhnout se plnění pojistných nákladů. Např. pokud dojde ke krádeži automobilu a pojištěný člověk tuto krádež nahlásí, 28

30 pojisťovna mu oznání, že pokud neměl v autě alarm, krádež automobilu je jeho vina, a pojišťovna tudíž krádež nemusí uhradit Jordánsko Jordánsko sousedí na východě se Saúdskou Arábií, jihozápadně až západně s Irákem a na severu se Sýrií. Jordánsko (nejnižší místo na Zemi) převyšuje hladinu Mrtvého moře. Prostředí Jordánska je tvořeno pouští. Spojení písku a větru způsobuje, že zdejší silnice jsou velice nebezpečné. Silnice jsou rovněž plné zvířat, jako jsou velbloudi, ovce a kozy, což se rovněž promítá v míře nehodovosti v Jordánsku [14]. Obr. 12 Mapa Jordánska [14] Rozloha Jordánska km 2. V roce 2009 byl počet obyvatel Jordánska 6,4 milionu. V roce 2013 byl počet obyvatel Jordánska 6,5 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 994,7 tisíc. Počet registrovaných automobilů v roce 2013 činil 1,264 milionu. Tab. 11 Dopravní nehody v Jordánsku v letech [15] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných

31 Obr. 13 Statistiky dopravních nehod v Jordánsku [15] Tab. 12 Statistiky dopravních nehod v Jordánsku v letech [15] Rok Popis Počet evidovaných vozidel , , ,0 Počet obyvatel na 10 3 vozidel 473, , ,0 Nehoda/den 227,8 268,6 303,1 Usmrcení/den 2,2 2,5 2,7 Zranění/den 48,2 49,4 49,2 Úmrtí/ obyvatel 14,4 16,1 17,3 Zranění/ obyvatel 321,2 321,8 314,0 Finanční ztráty (milion JOD) 220,0 258,0 281, Počet evidovaných vozidel , , ,0 Počet obyvatel na 10 3 vozidel 5 723, , ,0 Nehoda/den 303,1 276,9 336,4 Usmrcení/den 2,7 2,03 1,9 Zranění/den 49,2 38,1 42,9 Úmrtí/ obyvatel 17,3 12,7 11,3 Zranění/ obyvatel 314,0 237,8 261,9 Finanční ztráty (milion JOD) 281,0 245,0 258,0 30

32 Důvodem vedoucím ke zvýšení nehodovosti v Jordánsku je významně rostoucí počet vozidel, který není doprovázen dostatečným rozmachem infrastruktury [16]. Vzhledem k snižujícímu se počtu usmrcených při dopravních nehodách v Jordánsku (v roce 2007 činil 991, v roce 2008 téměř 740 a v roce 2009 bylo usmrceno 676 osob (zdroj dat: statistiky dopravního oddělení policie), je patrné, že současná bezpečnostní opatření již pomohla zredukovat počet usmrcených. Příkladem těchto bezpečnostních opatření je rozvoj sportovních, zejména fotbalových, stadionů, kde si mohou děti po škole hrát, čímž se snižuje riziko, že se stanou obětmi dopravních nehod. Jako další příklad bezpečnostního opatření je možné uvést program Ocenění dobrého řidiče, který používá dopravní oddělení policie. V rámci tohoto programu dopravní policie náhodně zastavuje řidiče a kontroluje jejich dopravní záznamy. Řidiči, kteří nezavinili žádnou nehodu, obdrží peněžitou odměnu. Naopak řidiči, kteří spáchali dopravní přestupek, dostanou brožuru a krátkou přednášku týkající se dopravní etiky a práva. Opatření, jak snížit dopravní nehody v Jordánsku v roce 2012 Identifikace míst s vysokým počtem dopravních nehod prostřednictvím výboru, zřízeného k tomuto účelu. V koordinaci ministerstva veřejných prací a bydlení, ministerstva obcí a magistrátu Velkého Ammánu, bylo upraveno téměř 420 nebezpečných míst [17]. Bylo nainstalováno kolem 3000 symbolů dopravního značení. V místech silného provozu a hlavně před institucemi bylo zřízeno přemostění pro chodce. Magistrát Velkého Ammánu vytvořil asi sto přechodů pro chodce, hlavně před školami. Díky pravomoci hlavního města Velký Ammán byl zřízen centrální řídicí systém (kamery, radary) na 96 ze 120 křižovatek v Jordánsku. A také se rapidně zvýšil počet světelně řízených křižovatek. Dopravní předpisy v Jordánsku Dopravní zákon č. (14) z roku 1984 byl nahrazen novým zákonem v roce Je povoleno používat pouze vozidla registrovaná, s platnou registrační značkou. S výjimkou vozidel, která patří ozbrojeným silám, policejním složkám, sborům civilní ochrany a tajným službám [18]. Řídit vozidlo v silničním provozu je oprávněn pouze držitel platného řidičského průkazu s výjimkou osob náležících k ozbrojeným silám, policejním složkám, sborům civilní ochrany a tajným službám a s pověřením velitelů uvedených složek. Žák autoškoly může řídit vozidlo v silničním provozu pouze ve vozidle autoškoly pod dozorem instruktora a za předpokladu, že dosáhl 18 roků. V Jordánsku byl zřízen centrální technický dopravní úřad, který má tyto povinnosti a pravomoci: provádění technické kontroly stavu vozidel, schválení studie týkající se výroby vozidel v Jordánsku, sledování továren, které se výrobou automobilových komponentů zabývají a shromažďování informací a statistických údajů o vozidlech různých typů. Veškeré návrhy centrálního technického dopravního úřadů schvaluje ministerstvo. Majitelé autoservisů jsou povini evidovat vozidla, která opravují, druh a rozsah opravy a jména jejich vlastníků. Centrální technický dopravní úřad vydal pokyny, kterými se majitelé servisů musí řídit a musí informovat uvedený úřad o rozsahu a druhu oprav. 31

33 Držitel řidičského průkazu není oprávněn provádět jakékoliv změny v řidičském a technickém průkazu. Toto přísluší pouze centrálnímu technickému dopravnímu úřadu. Poplatky za provoz vozidel cizinců na území Jordánska jsou stejné jako u občanů Jordánska. Členové královské rodiny a pracovníci konzulátů jsou osvobozeny od licenčních poplatků řidičů. Tento zákon z roku 2008 umožňuje policejním složkám používat počítače pro získání informací týkající se vozidel nebo řidičských průkazů. Jordánsko je první z arabských zemí, která používá PDA systém pro evidenci údajů týkajících se dopravních nehod přímo v místě nehody.tento systém nahrazuje tradiční ruční způsob záznamu. Pomocí tohoto systému, který je přímo propojen s tiskárnou, je na místě nehody možné vytiskout zaznamenané údaje. Dále je možné tyto údaje elektronicky pomocí sms zprávy zaslat vlastníkovi vozidla. Pravomoci policie: policie má právo zadržet vozidlo na dobu čtyřiceti osmi hodin v níže uvedených případech, do doby uhrazení pokuty a splnění zákonem požadovaných podmínek: o Pokud vozidlo není registrováno. o Pokud řidič vozidla nebyl oprávněn řídit vozidlo. o Pokud vozidlo veřejné dopravy bude provozovat činnost mimo zákonem povolenou dobu. o Pokud je vozidlo řízeno bezohledně a ohrožuje ostatní účastníky silničního provozu. o Pokud přídavná zařízení (světla a zvuk) vozidla nejsou povolena. o Pokud vozidlo nemá platnou registrační značku. o Pokud při provozu vozidla dojede k úniku pohonných hmot nebo jiných nebezpečných materiálů na silniční komunikaci. Každý člen policie i jiných bezpečnostních složek je oprávněn bez soudního příkazu zabavit vozidlo, bez zatykače zatknout řídíče a odebrat řidičský průkaz v uvedených případech: o Pokud řidič řízením vozidla způsobí smrt nebo zranění jiné osoby. o Pokud řidič ujede či uteče z místa dopravní nehody. o Pokud řidič umožní jiné osobě bez řidičského oprávnění řídit vozidlo. o Pokud řidič řídí vozidlo v době pozastavení platnosti řidičského průkazu. 32

34 Tab. 13 Přehled postihů za jednotlivé dopravní přestupky v Jordánsku [19-21] Přestupky Náklady/ dináry Řízení pod vlivem (drog či alkoholu). Řízení vozidla přepravující nebezpečné, výbušné nebo hořlavé materiály v obydlených oblastech nebo v oblastech, které nejsou povoleny Závod na silnici bez předchozího povolení. a vězení 1 3 měsíce Řízení motorového vozidla bez řidičského oprávnění. Řízení vozidla, u kterého hrozí rozlití nebo prosakování oleje a ropných derivátů na silnici a vězení 3 Způsobení smrti nebo trvalé invalidity člověka. měsíc 3 roky Zapůjčení řidičského průkazu jiné osobě. Výroba registrační značky mimo licencovanou firmu. Oprava poškozeného vozidlo po dopravní nehodě bez informování a vězení 2 příslušných orgánů v souladu se zákonem. týdny 3 měsíce Převzetí viny za jinou osobou, která zavinila dopravní nehodu. Opuštění místa nehody bez nahlášení této skutečnosti nejbližší bezpečnostní nebo policejní hlídce. Řízení vozidla bezohledným ohrožujícím způsobem a vězení 1 Jízda na červenou. týden 1 měsíc 100 a vězení 2 týdny 3 Rychlá jízda vyšší než je povolený limit. měsíce Tab. 14 Vady vozidel při dopravních nehodách v Jordánsku v roce 2009 [22,23] Závada vozidla Počet závad Procentuálně % Pneumatiky 131 8,8 Světla ,1 Stěrače čelního skla ,1 Řídicí systém 96 6,5 Brzdy 20 1,4 Zrcátka 26 1,8 Navigace ,4 Zanešené těsnění 63 4,3 Selhání motoru ,4 Jiné závady ,2 Celkem ,0 Soudní inženýrství v Jordánsku V Jordánsku rovněž neexistuje specializovaný obor dopravního inženýrství ani předměty s tímto zaměřením na vysokých školách. Existují zde však specializované kurzy soudního dopravního inženýrství. Cílem kurzu je poskytnout účastníkům vědecké metody vhodné k vyšetřování 33

35 dopravních nehod a naučit účastníky dovednostem nutným k určení viníka dopravní nehody pomocí analýzy všech prvků nehody (účastníci nehody, prostředí, vozidla). Kurzy také vyučují, jak správně sestavit znalecký posudek na dopravní nehodu, tak aby byl jasně srozumitelný pro vyšetřovatele v dalším soudním řízení [17]. Kurzy pořádá Jordánský institut dopravy. Kurzu se mohou účastnit pouze dopravní policisté. Dalšími podmínkami kurzu jsou alespoň středoškolské vzdělání technického zaměření, složení vstupní zkoušky z dopravy, řidičský průkaz pro osobní automobily i motocykly, alespoň deset let služby u dopravní policie a zdravotní způsobilost. Jednoho kurzu se může účastnit 15 až 20 uchazečů, nejčastěji se kurzu účastní policisté s hodností poručíka, nadporučíka, desátníka a četaře. Kurz trvá 230 hodin rozložených do deseti týdnů, účastníci musí mít vlastní policejní uniformu a pracovní oděv. Kurz vedou dva trenéři, kteří využívají dva osobní automobily, stovku reflexních dopravních kuželů, počítač, radar, laser, zařízení pro měření hladiny alkoholu, zařízení pro měření tření a skluzu pneumatik, vodováhu, dva navíjecí metry v délce 50 metrů a dva kovové metry o délce 5 metrů, křídy pro všechny účastníky, dvě kovová pravítka a formuláře analýzy dopravních nehod (např. poškození materiálu, počet nehod atd.) Arabské státy perského zálivu "Arabské státy Perského zálivu" (Arabského zálivu) je pojem, který se vztahuje k arabským státům sousedícím s Perským zálivem, a jsou to Kuvajt, Bahrajn, Omán, Katar, Saúdská Arábie a Spojené arabské emiráty. Většina z těchto států je součástí Rady pro spolupráci arabských států v Perském zálivu. S těžbou ropy se na Blízkém východě poprvé začalo ve dvacátých letech dvacátého století [24]. Saúdská Arábie je královstvím, v Kataru, Kuvajtu a Bahrajnu vládne princ, v Ománu sultán. Spojené arabské emiráty jsou federací. Obr. 14 Mapa arabských států perského zálivu [24] 34

36 Tab. 15 Obecné informace [24] Stát Hlavní město Počet lidí Rozloha km 2 % Měna Spojené arabské emiráty Abú Dhabí ,45 dirham Bahrajn Manáma ,03 bahrajnský dinár Saudská Arábie Rijád ,54 saudský rial Sultanát Omán Maskat ,77 omanský rial Katar Dauhá ,47 katarský rial Kuvajt Kuvajt ,74 Celkem Sultanát Omán Rozloha Sultanátu Ománu je km 2. V roce 2009 byl počet obyvatel v Sultanátu Ománu 2,8 milionu. Odhad počtu obyvatel v zemi v roce 2014 byl 4 miliony. kuvajtský dinár Tab. 16 Dopravní nehody v Ománu v letech [25, 26] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámka: údaje roků se nepodařilo zjistit. 35

37 Tab. 17 Dopravní přestupky v Ománu v roce 2010 [27] Typy přestupků Počty přestupků Nebezpečná jízda Řízení pod vlivem alkoholu/drog Rychlá jízda Jízda bez bezpečnostního pásu Špatné předjíždění Použití mobilního telefonu při řízení Tab. 18 Příčiny nehod a škody v Ománu v roce 2010 [28] Příčina Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Rychlá jízda Nevěnování pozornosti řízení Únava Řízení pod vlivem alkoholu/drog Předjíždění Povětrnostní podmínky Náhlé zastavení Nedodržení bezpečné vzdálenosti Nevhodné reakce Špatný stav vozidel Špatný stav vozovky Celkově Tab. 19 Statistky v Ománu v roce 2010 [29] Údaje Hodnoty Celková plocha Ománu km 2 Celková délka silnic km Asfaltové silnice km Zpevněné cesty km Celkový počet vozidel Celkový počet řidičských průkazů Celkový počet přestupků Celkový počet nehod Celkový počet úmrtí 820 Celkový počet zranění Registrace vozidel v Ománu Vozidla bez registrační značky nesmí do provozu na silnici. S výjimkou soukromých vozidel Jeho veličenstva Sultána Ománu, vozidel vojenských orgánů a vozidel zahraničních turistů [29]. Druhy řidičských průkazů Řidičský průkaz (jednoduchá verze): opravňuje držitele k řízení motorových vozidel do šesti tun hmotnosti. Řidičský průkaz (obsáhlejší verze): opravňuje držitele k řízení motorových vozidel nad šest tun hmotnosti. Řidičský průkaz (speciální): opravňuje držitele k řízení speciálních motorových vozidel. Řidičský průkaz (motocyklu): opravňuje držitele k řízení motocyklů [29]. 36

38 Soudní inženýrství v Ománu Omán nemá svoje specializované obory dopravního inženýrství, ale spadá pod instituci dopravního inženýrství v Arabském zálivu, která se stará o všechny státy v tomto regionu Spojené arabské emiráty Rozloha ve SAE je km². Odhad počtu obyvatel v zemi v roce 2014 byl 9,2 miliony Tab. 20 Dopravní nehody v SAE v letech [30] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámka: údaje roků a se nepodařilo zjistit. Dopravní právo a systém trestných bodů (černých - bílých bodů) v SAE Ve Spojených arabských emirátech existuje nově zavedený systém tak zvaných bílých bodů. Řidič, který dodržuje silniční předpisy, může získat bílé body, které lze využít k vymazání černých bodů a dále může získat certifikát bezpečného řidiče. Tab. 21 Dopravní právo a systém trestných bodů (černých bodů) [31] Porušení předpisu Výše pokuty /dirham Trestné body Lhůta zabavení vozidla Nebezpečná jízda (závod na silnici) dní Řízení vozidla pod vlivem alkoholu nebo drogy nebo jiné návykové látky určí soud dní Způsobení smrtelné nehody určí soud dní Nezastavení a neposkytnutí první pomoci na místě nehody určí soud dní Nerespektování dopravní signalizace dní Nezastavení a ujetí na výzvu dopravní policie dní Překročení rychlostního limitu

39 Sběr dat z dopravních nehod ve Spojených arabských emirátech Ve SAE používá dopravní policie dva rozdílné formuláře, ve kterých uvádí informace o dopravních nehodách. Do prvního typu formuláře se zaznamenají informace o dopravních nehodách, při kterých dojde ke zranění či úmrtí. Druhý typ formuláře obsahuje informace o dopravních nehodách, při kterých ke zranění či úmrtí nedojde. Tyto formuláře jsou odeslány na ministerstvo vnitra. Ministerstvo vnitra, ve spolupráci se všemi útvary dopravní policie, vytvořilo nový elektronický model statistiky dopravních nehod, který bude propojený mezi GPS, hlídkovým vozem policie a centrální databází. Tento nový model ještě není plně využíván, v současné době je stále většina statistik vyplňována ručně. Statistiky dopravních nehod jsou každoročně publikovány Ministerstvem vnitra prostřednictvím časopisu. Tyto statistiky jsou poskytovány různým institucím, které tyto informace využijí pro rozvoj vědeckého výzkumu v oblasti bezpečnosti dopravního provozu. Vláda spolupracuje s některými soukromými institucemi, např. SAEED při šetření dopravních nehod. Co to je SAEED SAEED je nevládní organizací, která se specializuje na několik oblastí, zejména na oblast šetření dopravních nehod [32], bezpečnost při řízení motorových vozidel, elektronických systémů vozidel a odhadů oprav pomocí pokročilé technologie. Jednotlivé kroky SAEED při šetření dopravních nehod: Účastník dopravní nehody informuje policii o dopravní nehodě na čísle 999. SAEED obdrží souhlas policie k zásahu a do 15 minut od oznámení dopravní nehody je zásahový tým SAEED přítomen na místě dopravní nehody. Po 15 minutách vyšetřování dopravní nehody zásahový tým určí pomocí inteligentního elektronického systému, kdo je odpovědný za dopravní nehodu. Pokud s výsledky šetření souhlasí všichni účastníci nehody, obdrží od SAEED doklad, který obsahuje evidenční číslo nehody, registrační značku vozidla a datum, kdy se nehoda odehrála. S tímto dokladem se účastníci nehody obrátí na svoji pojišťovnu. SAEED v každém případě tento doklad také odesílá na pojišťovnu účastníků nehody a zpřístupní tyto informace o nehodě na svých elektronických stránkách. Pokud s výsledky šetření nesouhlasí všichni účastníci nehody, SAEED odesílá doklad s údaji o nehodě policii. Další služby SAEED: Opravy silničních komunikací. Okamžitý servis vozidel, např: dotankování potřebného množství paliva k dojezdu k nejbližší čerpací stanici, mechanické i elektronické opravy vozidel, odstranění nepojízdných vozidel z komunikací, aby nedocházelo k dopravním zácpám, výměna pneumatik při defektu. Soudní inženýrství v SAE V Dubaji v roce 2013 Generální ředitelství dopravy policie aplikovalo soudní test, jehož předmětem byla globální kritéria pro hodnocení dopravních nehod pro odborníky, kteří chtěli získat titul odborný asistent a také titul odborníka, a to za účasti 39 kandidátů, včetně 26 z 38

40 Ministerstva vnitra a 13 policistů z Generálního ředitelství dopravy Dubaj s různou služební hodností. Test nebyl omezen pouze na nové kandidáty, ale bylo rovněž naplánováno, že testu se museli zúčastnit také služebně starší znalci, kteří již v minulosti obdrželi titul, nicméně bez předchozího absolvování uvedeného testu. Tímto způsobem byla vyrovnána úroveň kvalifikace jak nových kandidátů, tak i starších znalců, a tak se usnadnila vzájemná spolupráce mezi znalci v oboru. Zatím existuje pouze jeden examinátor testu soudních znalců, s hodností velicí důstojník, jenž získal titul soudní znalec prostřednictvím mezinárodní akreditace, udělené od univerzity Chicago Northwestern ve Spojených státech. Examinátor musel podstoupit dva testy: jeden praktický a jeden teoretický. Oba testy absolvovoval na univerzitě, která zahrnuje specializované ústavy pro analýzu dopravních nehod. Kromě zmíněné akreditace také přijal funkci poradce. V neposlední řadě lze jeho zkušeností využít např. v oblasti snížení dopravních nehod. Certifikát soudního znalce je udělován kandidátovi, který dosáhl úspěšnosti nad 85 %. Nicméně kandidát, jenž dosáhl úspěšnosti v rozmezí %, obdrží certifikát asistenta soudního znalce. Zmíněné testy se zabývají analýzou dopravních nehod, způsobem určování rychlosti při kolizi vozidel, střetového postavení chodce před nehodou; dále se zaměřují na několik matematických výpočtů týkajících se této oblasti. Test se koná jednou za rok nebo po dvou letech, v závislosti na výsledcích znalců v praxi. Náplní práce soudního znalce je vytvořit scénář nehody od konečných poloh do výchozího postavení před nehodou, to znamená, že znalec použije veškeré aktuální informace o nehodě, například snímky brzdné dráhy, poškození a konečné polohy vozidel, osvětlení komunikace atd. Na základě těchto a dalších parametrů může pak zpětně odvodit původní rychlost auta a samotnou technickou příčinu dopravní nehody. Profesionální znalec musí k analýze dopravní nehody využít všechny dostupné informace. Dubajská policii provádí tyto testy pro pracující z oddělení dopravní policie v rámci Rady pro spolupráci v Arabském zálivu, avšak za určitý minimální poplatek. Státní seznamy soudního znalců ve SAE existují pouze na dopravní policii v jejích záznamech. Soudní znalci si mohou zakládat své privátní webové stránky, aby zviditelnili své služby Saudská Arábie Rozloha Saudské Arábie je km². V roce 2012 byl počet obyvatel v Saudské Arábii 28,29 milionu. V Saúdské Arábii stejně jako v jiných státech vzrůstá počet dopravních nehod, které vedou ke ztrátám lidských životů a ekonomickým ztrátám. Z tohoto důvodu se vyvíjí strategie ke snížení počtu dopravních nehod. Na vývoji této strategie se podílí více příslušných orgánů: dopravní odbory, magistrát hlavního města, ministerstvo dopravy, ministerstvo zdravotnictví, ministerstvo školství a ministerstva kultury a informací. Tato strategie je rozdělena do tří hlavních částí, první částí je posouzení současné dopravní situace, dále je to posouzení aktuálních možností, jak zlepšit bezpečnost silničního provozu a následně vytvoření budoucích plánů k zlepšení bezpečnosti silničního provozu. 39

41 Tab. 22 Dopravní nehody v Saudské Arábii v letech [33] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámka: údaje roků se nepodařilo zjistit. Vyšetřování dopravní nehody v Saudské Arábii Podle současné strategie využívané při vyšetřování dopravní nehody jsou na místo nehody poslané tři policejní vozy. Posádka jednoho vozidla šetří danou dopravní nehodu, ostatní dvě posádky zajišťují bezpečnost provozu v místě dopravní nehody. V případě vážné dopravní nehody policie uzavírá celou komunikaci až do ukončení šetření. Na místě nehody je přítomen policejní expert, který se zabývá šetřením příčin nehody na základě fyzikálních zákonů, brzdné dráhy, atd. Policejní expert zaznamenává zjištěné poznatky ručně, bez využití elektronických zařízení např. ke skenování místa nehody není využívána laserová technologie. Tyto poznatky jsou během 24 hodin předány ke kontrole dalšímu expertovi a následně předány komisi, aby posoudila, kdo je odpovědný za danou nehodu. V současné době existují v hlavním městě Rijádu pouze čtyři centra vybavená počítači, která mohou registrovat data o dopravních nehodách. Tyto informace jsou zadány do počítačů během 24 hodin po nehodě. Programy, které jsou využívány pro analýzu těchto dat, jsou jednoduché kanadské programy podobné jako MS ACCESS, poskytují pouze obecné výstupní informace a nejsou schopny identifikovat místo nehody, místa, v kterých dochází k častým dopravním nehodám nebo zobrazit místo nehody na mapě. V blízké budoucnosti je plánováno vybavit tyto programy zařízením GPS, což umožní přesnou identifikaci místa nehody. Statistiky v Saudské Arábii stejně jako v okolních státech nepřinášejí pravdivé údaje. Na základě provedené studie v nemocnicích, je patrný velký rozdíl mezi uvedeným počtem úmrtí při dopravních nehodách v dostupných statistikách a skutečným počtem úmrtí. V případě, že účastník nehody zemře následně v nemocnici, jeho úmrtí není již zaevidováno ve statistikách. Výzkum statistiky dopravních nehod z roku 2012 V Saudské Arábii byl v roce 2012 proveden výzkum statistik dopravních nehod ke zlepšení současné situace v dopravě. Na základě tohoto výzkumu byla vydána následující doporučení [33]: Využití elektronických informačních systémů při zpracování statistiky dopravních nehod 40

42 je prioritou. Ve statistikách úmrtí je nutné vzít v úvahu, že k 45 % úmrtí dochází během prvních 42 hodin po dopravní nehodě. Ve statistikách je uveden pouze počet obětí, které zemřou v místě dopravní nehody, a to znamená, že až 50 % skutečného počtu úmrtí, způsobených dopravní nehodou, se ve statistice nezobrazí. Na základě mezinárodní definice úmrtnosti při dopravních nehodách, evidovat úmrtí až do 30 dnů po nehodě. Rozvíjet plány a strategie na vědeckém základě k řešení dopravních nehod. Stanovit roční rozpočet na podporu bezpečnosti provozu ve výzkumných centrech. Vytvořit specializované ústavy pro studium dopravní situace, stejně jako dobrovolné výbory pro bezpečnost silničního provozu. Rozvíjet legislativu pro bezpečnost provozu. Vyžadovat povinnou pravidelnou kontrolu vozidel. Zdokonalit poskytnutí první pomoci záchrannou službou, např. urychlit příjezd záchranného vozidla. Uplatnit nárůst sankcí vůči těm, kteří opakovaně porušují dopravní předpisy. Pojištění motorových vozidel V Saudské Arábii proběhla v roce 2012 mezinárodní konference týkající se bezpečnosti dopravy. Byla vydána následující doporučení [33]: Všechna vozidla musí být pojištěna. Pokud pojištěna nejsou, porušují dopravní předpisy. Je nutné vytvořit komplexní systém pravidel, jehož cílem je regulovat firmy nabízející pojištění vozidel. Informovat uživatele vozidel o výhodách povinného pojištění, které pokrývá náklady dopravních nehod. Pojištění vozidla bude spojeno se získáním řidičského průkazu, což znamená, že pojištěný bude řidič, nikoliv vozidlo. Pokud je řidič pojištěný, toto pojištění se vztahuje na jakékoliv vozidlo, které pojištěný řidič řídí. Zvýhodnit pojištění pro řidiče, kteří nezpůsobí žádnou dopravní nehodu. Cena komplexního pojištění se rovná 3,5 5 % z odhadované hodnoty vozidla. Vzhledem k tomu, že v Saudské Arábii je velké množství přistěhovalců z asijských států, kteří nemají zaplacené pojištění a nemají finanční prostředky na uhrazení škod při dopravních nehodách, bylo doporučeno zavést povinné pojištění jako podmínku k získání řidičského průkazu. Zavedení povinného pojištění bude uskutečněno ve třech fázích, nejdříve u řidičů taxi služby a řidičů firemních vozidel, dále u řidičů osobních automobilů a nákladních vozidel a následně u všech ostatních řidičů. Postup při pojistné události Řidič, jehož auto bylo poškozeno při dopravní nehodě je povinen k nehodě přivolat policii. Policejní vyšetřovatel na místě zjistí příčiny nehody a určí pravděpodobného viníka nehody [33]. Majitel poškozeného vozidla je povinen si opatřit před zahájením opravy vozidla odhad ceny opravy ve třech různých autoservisech. Tyto odhady předá policii, která rozhodne, v kterém z těchto servisů může opravu provést. Autoservis nemůže opravit žádné vozidlo, poškozené při dopravní nehodě, bez souhlasu policie. 41

43 Soudní inženýrství v Saúdské Arábii V Saúdské Arábii existuje věda pro analýzu silničních nehod, ale jenom na vysokých školách. Neexistuje žadný odbor, odvětví atd., kromě dopravní police. Také Saúdská Arábii se hodně stará o správu pozemních komunikací, proto vytvořila samostatný Institut pro správu dopravních cest [33]. Institut pro správu dopravních cest: je vzdělávací institut, který byl založen v Rijádu v Saúdské Arábii. Zabývá se školením a odbornou přípravou mladých techniků, inženýrů a dalších odborníků v oblasti silniční techniky na nejvyšší vědecké a technické úrovni. Náplň práce Institutu tvoří dva programy. První z nich je dvoutelý vzdělávací program pro odborníky v oblasti silniční techniky, po jehož absolvování se uděluje diplom. Program je rozdělený do čtyř semestrů a zaměřuje se na studium odborných materiálů v oblasti pozemních komunikací. V tomto programu mohou studovat absolventi středních škol technického i humanitního zaměření. Poplatek za studium činí saúdských rijálů za jeden semestr. V prvním semestru se vyučuje anglický jazyk, islámská kultura, obecná matematika, vlastnosti a složení půdy, úvod do počítačových aplikací, arabský jazyk a vlastnosti asfaltu. V druhém semestru se vyučují moderní počítatové aplikace, komunikační dovednosti, návrhy asfaltových a betonových cest, silniční vady, pokročilá angličtina a zásady údržby silnic. Třetí semetr tvoří předměty islámská kultura pro pokročilé, silniční vady pro pokročilé, moderní údržba silnic a kontrola kvality silnic. Ve čtvrtém semestru se vyučuje technologie pro pokládání dlažby, dopravní inženýrství a filosofie. Druhou oblastí činnosti je rozšiřování vzdělání inženýrů ve formě odborných kurzů, školení a seminářů. Prvním kurzem jsou Technické základy pro dohled nad stavbou silnic. Tento kurz je určen pro inženýry, kteří vykonávají dohled nad realizací a personálním řízením silničních projektů na veřejných cestách, i pro zaměstnance a konzultanty soukromých firem při realizaci jejich silničních projektů. Kurzu se mohou zúčastnit inženýři z různých oblastí Perského zálivu, protože jsou zde podobné podmínky pro stavbu silnic. Kurz je vyučován v arabštině i v angličtině. Kurz stojí saúdských rijálů na osobu. Obsah kurzu tvoří technická specifikace pro stavbu silnic na polích, technické základy pro dohlížení nad prováděním pozemních prací a pro úpravu kvality práce, laboratorní výzkum půdy pro silniční projekty, technické specifikace pro pokládání asfaltu, laboratorní výzkum asfaltu a posouzení kvality asfaltových směsí, volba materiálů pro jednotlivé vrstvy silnic a pro udržování silnic. Druhým kurzem je Specifikace stavebních prací při rozšiřování silničních projektů. Náplní kurzu jsou strukturální nedostatky vyplývající z nedodržování stavebích specifikací a jejich opravy (např. vrtání a opětovné pokládání asfaltu) a rozšiřování inženýrských sítí (např. elektřiny, vody, telefonu apod.). Kurz se zabývá problémy, které jsou v Saúdské Arábii velmi časté, proto se jedná o velmi důležitý kurz. Absolvent kurzu je schopen posoudit, jaký efekt mají nekvalitně postavené silnice ve městech na silniční nehody, zkoumat technické a administrativní možnosti rozšiřování inženýrských sítí a aplikovat úspěšné zkušenosti týkající se stavebních prací. Tento kurz stojí rovněž saúdských rijálů a vyučuje se pouze v arabštině. Náplní kurzů je posouzení efektu oprav na silnicích na jednotlivé vrstvy silnic, vlastnosti a složení půdy a asfaltu, realizace stavebních úprav a bezpečnostních postupů při stavebních úpravách. 42

44 Kurzy vyšetřování dopravních nehod: V Saúdské Arábii probíhají kurzy vyšetřování dopravních nehod, které organizuje Fakulta King Fahd, kde se vzdělávají příslušníci ozbrojených složek. Těchto kurzů se mohou účastnit pouze policejní důstojníci. První běh kurzu proběhl v roce 2009, cílem kurzu je kvalifikovat účastníky pro vyšetřování a analýzu dopravních nehod pomocí počítačového simulačního programu PC-Crash, což je celosvětově používaný software pro simulaci dopravních nehod. V rámci kurzu se vyučují také fyzikální aspekty pohybu vozidel, schopnosti počítat brzdné dráhy vozidel apod. Státní seznamy soudních znalců v Saúdské Arábii existují jenom u dopravní policie a na Fakultě King Fahd. Soudní znalci si mohou zakládat své privátní webové stránky, aby zviditelnili své služby Kuvajt Rozloha Kuvajtu je km² V roce 2012 byl počet obyvatel v Kuvajtu 3,25 milionů. Počet aut v roce 2013 byl Studie o dopravní situaci v Kuvajtu v roce 2010 Podle studie vypracované v roce 2010 je hlavním důvodem problémové situace v dopravě v Kuvajtu nedostatek silnic, které pokrývají pouze 8% z celkové plochy Kuvajtu. Silnice, které byly vybudovány v polovině 80 let dvacátého století, jsou příliš úzké a do současné doby nebyly rozšířeny. Dálnice jsou vystavěny pouze v místech s vyšší populací. Stále dochází k poklesu využívání veřejné dopravy ve prospěch využití osobních automobilů [34]. Ministerstvo vnitra vytvořilo projekty ke snížení dopravního přetížení a dopravních nehod v letech , včetně vybudování moderního systému pro sběr a analýzu informací, vytvoření map a analýz výskytu silničních nehod, řešení nedokonalé situace v dopravním značení, rozšíření znalostí široké veřejnosti v oblasti bezpečnosti dopravy (např. pomocí zpráv v různých mediích v několika jazycích) a zdokonalení systému vyšetřování dopravních nehod. Dále je podporováno využití moderních technologií, příkladem je vybavení policejních vozů počítači, což umožní policistům nakreslit nehodu v elektronické podobě a odeslat podrobné a přesné údaje o nehodě pomocí internetu vyšetřujícímu expertovi. Vybavení policejních vozů GPS systémem usnadní přesnou identifikaci místa nehody. Tyto údaje budou využity pro zhotovení mapy dopravních nehod. Také byla vytvořena jednotná databáze, která zahrnuje všechny relevantní údaje o dopravních nehodách např. typ vozidla, stav technické kontroly, řidičský průkaz, výsledný počet zraněných a mrtvých atd., která je použitelná k analýze dopravních nehod s vysokou přesností. Nedávno publikovaná studie v Kuvajtu potvrdila, že i přes snahu rozšířit znalosti bezpečnosti v dopravě mezi širokou veřejnost, je stále nejčastější příčinou dopravních nehod porušení etiky např. řízení pod vlivem alkoholu nebo návykových látek, překročení rychlosti a nerespektování světelné signalizace. Další příčinou je technická závada vozidla. Tab. 23 Částky vybrané na pokutách za přestupky na silnicích v Kuvajtu za rok 2012/2013 [35] Rok Kuvajtské dináry

45 Tab. 24 Zabavená vozidla v roce 2012, 2013[36] Přestupky Nerespektování silniční signalizace Řízení pod vlivem alkoholu 0 0 Řízení bez registrační značky Řízení bez řidičského průkazu Úmyslné narušení provozu Používání ztmaveného čelního skla vozidla Nefunkční brzdy 0 0 Tab. 25 Dopravní nehody v Kuvajtu v letech [36] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámky: informace nejsou kompletní, z důvodu neposkytnutí přesného počtu úmrtí ze strany urgentní první pomocí, vzhledem k opakovaným problémům s jejich databází [36]. Tab. 26 Systém trestných bodů v Kuvajtu [36] Porušení předpisu Body Nerespektování dopravní signalizace 4 Překročení rychlostního limitu 4 Řízení vozidla v protisměru 4 Řízení motorového vozidla bez SPZ 3 Použití vlastního automobilu pro komerční účely (taxi služba) 2 Tab. 27 Odebrání řidičského průkazu za trestné body [36] Odebrání řidičského Počet dosažených trestných průkazu na dobu /měsíce bodů Opakováné porušení pravidel 3 14 Poprvé 6 21 Podruhé 9 21 Potřetí 12 8 Počtvrté Trvale 6 Popáté 44

46 Soudní inženýrství v Kuvajtu Kuvajt nemá svoje specializované obory dopravního inženýrství, ale spadá pod instituci dopravního inženýrství v Arabském zálivu, která se stará o všechny státy v tomto regionu Katar Rozloha Kataru je km². V roce 2012 byl počet obyvatel v Kataru 2,051 milionů. Tab. 28 Dopravní nehody v Kataru v letech [37] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámka: údaje roků se nepodařilo zjistit. Tab. 29 Systém trestných bodů v Kataru [37] Porušení předpisu Body Nerespektování dopravní signalizace 7 Řízení v protisměru 6 Řízení pod vlivem alkoholu/drog 6 Nebezpečná či rychlá jízda 4 Řízení bez SPZ 3 Řízení vozidla, které je nadměrně hlučné 3 Odmítnutí předložit řidičský průkaz silniční kontrole 2 Tab. 30 Odebrání řidičského průkazu za trestné body Odebrání řidičského průkazu na Počet dosažených trestných dobu /měsíce bodů Opakováné porušení pravidel 3 14 poprvé 6 12 podruhé 9 10 potřetí 12 8 počtvrté Odebrání do úspěšného absolvování testů k získání nového řidičského průkazu 6 popáté 45

47 Soudní inženýrství v Kataru Katar nemá svoje specializované obory dopravního inženýrství, ale spadá pod instituci dopravního inženýrství v Arabském zálivu, která se stará o všechny státy v tomto regionu Bahrajn Rozloha Bahrajnu je 765,3 km². V roce 2010 byl počet obyvatel v Bahrajnu 1,2 milionu. Počet vozidel v roce 2012: Tab. 31 Dopravní nehody v Bahrajnu v letech [38] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámka: údaje roků , 2013 se nepodařilo zjistit. Tab. 32 Pokuta za porušení dopravních předpisů v Bahrajnu [39] Typ porušení Výše pokuty / bahrajnský dinár Neoprávněná jízda v levém pruhu Nečitelná státní poznávací značka Vozidlo je bez registrace či pojištění Nepoužívání bezpečnostního pásu Jízda dítěte mladšího 10 let na předním sedadle V Bahrajnu řidiči mohou zaplatit pokuty za porušení dopravních předpisů několika způsoby. V současné době je využíván nově zavedený systém platby přes webovou stránku [40, 41] nebo přes aplikaci v mobilním telefonu Traffic Services. Soudní inženýrství v Bahrajnu Bahrajn nemá svoje specializované obory dopravního inženýrství, ale spadá pod instituci dopravního inženýrství v Arabském zálivu, která se stará o všechny státy v tomto regionu. 46

48 Instituce dopravního inženýrství v Arabském zálivu Zlepšování stávajících dopravních systémů je jednou z největších výzev, kterým země Blízkého východu čelí. Zlepšení bezpečnosti dopravního provozu a poskytování nejnovějších technologií pro dopravní systémy jistě v budoucnu zlepší sociální a ekonomickou úroveň regionu. V Arabském zálivu existuje instituce dopravního inženýrství, jež se nazývá Dům inženýrství Arabského zálivu. Zde pracují odborníci s vysokými akademickými kvalifikacemi a bohatými zkušenostmi ve všech oblastech dopravního inženýrství, jako je plánování, navrhování a řízení v oblasti dopravních staveb. Instituce dopravního inženýrství se zaměřuje na následující oblasti: Inženýrství silnic: Ústav dopravního inženýrství poskytuje poradenské služby pro všechny aspekty dopravních projektů, včetně návrhů typů silnic, přechodů pro chodce a jejich parametrů pomocí použití nejnovějšího speciálního softwaru a zařízení. Studie parkování vozidel: Dům inženýrství Arabského zálivu má rozsáhlé zkušenosti v oblasti plánování, návrhů a poskytování praktických řešení pro parkování vozidel. Pracují zde na základě požadavků zákazníků tak, že berou v úvahu především vhodnost pozice parkoviště a také finanční prostředky klientů. Studie použitých inteligentních dopravních systémů (IDS) a jejich efekt: Inteligentní dopravní systémy jsou důležité jednak pro zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu a jednak pro zlepšení úrovně řízení dopravy. Dům inženýrství Arabského zálivu nabízí způsoby efektivního používání různých aplikací, jako jsou například aplikace GIS a systémy GPS. Studie dopravních nehod: Dům inženýrství Arabského zálivu se zabývá studiem bezpečnosti dopravy, vytváří studie prevence dopravních nehod, např. určuje nejnebezpečnější místa na silnicích a analyzuje dopravní nehody. Dále analyzuje optimální organizaci a rozmístění semaforů, svislého a vodorovného dopravního značení, regulaci provozu na složitých křižovatkách, navrhuje rozmístění osvětlení silnic, pouličního osvětlení a parkovišť. Dále analyzuje optimální nejvyšší povolené rychlosti na silničních úsecích. Řízení provozu: V mnoha zemích chybí výzkum řízení dopravního provozu. Dům inženýrství Arabského zálivu se snaží regulovat provoz, a to zejména v dopravní špičce, snaží se vytvářet příznivé prostředí pro pohyb chodců i vozidel. navrhují efektivnější organizaci prostoru na vytížených komunikacích, např. kde je potřeba rozšířit silnici apod. Simulace provozu: Dům inženýrství Arabského zálivu také provádí počítačové simulace provozu, zejména provozu na vytížených komunikacích v dopravní špičce a v měsíci ramadánu, kdy bývá ve srovnání s ostatními měsíci zvýšený provoz. 47

49 3.3 Reálná dopravní situace v arabských zemích Statistiky dopravních nehod v arabských zemích jsou značně zkresleny z několika důvodů. Příkladem je nepřivolání policie k dopravní nehodě, kdy učastníci nehody řeší tuto situaci pouze mezi sebou a tato nehoda není evidována v dopravních statistikách. Dalším příkladem je chybná evidence počtu úmrtí při dopravních nehodách, kdy jsou evidovány pouze úmrtí přímo v místě nehody nikoliv úmrtí následkem nehody během 30 dní po nehodě [42]. V arabských zemích je v současné době tendence řešit problémy v dopravě vybudováním většího počtu dopravních komunikací např. silnic, mostů atd.. Efektivita tohoto řešení je velmi nízká, stejně jako v jiných zemích, které se také pokoušely tímto způsobem vyřešit problémy v dopravě. Vybudování nových komunikací naopak přineslo zvýšení dopravního provozu, což vedlo k zhoršení stavu v dopravě. Dalším způsobem jak jsou situace v dopravě řešeny, je monitorování silnic, pokutování viníků dopravní nehody, ale neexistují efektivní dlouhodobé strategie pro řešení problémů. Studie vypracovaná v arabských zemích v roce 2012 potvrdila, že toto tradiční řešení problémů v dopravě nebylo úspěšné a proto je nezbytné, aby v jednotlivých arabských zemích došlo k vytvoření dopravního centra, které se bude zabývat studiem aktuální dopravní situace, analyzovat a tvořit strategické plány na základě informací z vyspělých států, v kterých je dopravní situace na daleko vyšší úrovni. Na základě vypracované studie z roku 2013, je používání mobilního telefonu za jízdy hlavní příčinou dopravních nehod v arabských zemích. Velké procento řidičů v arabských zemích používá za jízdy mobilní telefon vzhledem k tomu, že pokuta za porušení tohoto pravidla je velmi nízká. Naproti tomu je ve většině vyspělých zemí pokuta za tento přestupek mnohonásobně vyšší. Je nutné podotknout, že v arabských zemích je i přes vydání nových zákonů o porušení dopravních předpisů, zvýšení počtu radarů atd., proces zlepšení dopravní situace jen velmi pozvolný, vzhledem k nedostatku snahy uvést tyto změny do praxe. Např. nové zákony byly vydány pouze pro zvýšení popularity ministerstva dopravy, nikoliv za účelem skutečně řešit současnou situaci v dopravě. Některé organizace se snaží využít náboženství k přesvědčení lidí, že rychlá jízda a nedodržování dopravních zákonů je hříšné. Smrt na silnici toho, kdo způsobí nehodu, je považována za sebevraždu, nikoliv za mučednickou smrt, jak tomu bylo dříve. Dále existuje přesvědčení, že ten, kdo způsobí smrt nebo škodu jinému člověku, je považován za hříšníka i přes finanční kompenzaci poškozenému. Průběh znaleckého zkoumání v arabských zemích 1. Shromáždění poznatků o dopravní nehodě Proces při shromažďování poznatků: Sběr informací o stavu vozovky v místě nehody (zda byla nehoda způsobena v důsledku špatného stavu vozovky či nedbalosti řidiče). Sběr informací o stavu vozidel (např. zda došlo k defektu pneumatik, v důsledku špatného stavu či nedbalosti řidiče; stav brzd; stav světlometů, atd.). Sběr informací o zdravotním, fyzickém a psychickém stavu účastníků nehody. 2. Záznam shromážděných informací Nejjednodušším ale nejméně přesným je ruční zápis. Pořízení fotografií je jednoduchým a rychlým způsobem, ale je samo o sobě nedostačujícím. 48

50 Zakreslení do diagramů je nejvhodnější, slouží k usnadnění pochopení podrobností o dopravních nehodách např. o místě dopravní nehody, o pozici svědků atd. 3. Analýza shromážděných informací Je nutné podotknout, že výše zmíněný průběh znaleckého zkoumání není u většiny dopravních nehod reálně dodržen. Ve skutečnosti je znalecký posudek ovlivněn výší úplatku policii a sociálním postavením viníka nehody. Chování účastníků silničního provozu v arabských zemích Je známo, že chování řidiče v rozporu s pravidly silničního provozu, je hlavní příčinou dopravních nehod [43]. Mezi nejčastější přestupky v chování řidiče při jízdě patří: Jízda vysokou rychlostí. Předjíždění. Náhlé manévrování na silnici (přejíždění z pruhu do pruhu, předjíždění zprava i zleva). Nerespektování signalizace na silnici. Jízda v protisměru. Nedodržování dostatečné vzdálenosti mezi vozidly. Zastavení v zákazu zastavení či stání. Nepoužívání bezpečnostních pásů. Jízda bez řidičského průkazu nebo s neplatným řidičským průkazem. Nadměrné používání klaksonu. Nadměrné používání světlometů. Vynucování volného průjezdu (např. vytlačování vpředu jedoucího vozidla do jiného pruhu). Jak posoudit chování řidiče Na základě studování základních porušení pravidel na silnicích v arabských zemích v roce 2013, bylo popsáno chování řidičů při jízdě. Tyto základní přestupky jsou: nepoužití bezpečnostních pásů, překročení povolené rychlosti a nerespektování dopravní signalizace. 1. Studie o používání bezpečnostích pásů: Průzkum o používání bezpečnostních pásů byl proveden například v Saudské Arábii na devíti různých místech v hlavním městě Rijád. Tato místa byla vybrána na základě sociálních a ekonomických rozdílů řidičů. Sledovaná místa Tab. 33 Příklad sledování používání bezpečnostních pásů v Saudské Arábii [43] Používání bezpečnostních pásů v % Počet Čas spolujezdec sledovaných sledování Řidič spolujezdec řidič taxi ve voze vozidel Přítomnost policie na místě taxi A 17:10-17: , 4 6, B 22:00-22: , 6 7, C 09:29-09: , 1 41, Ano 49

51 Podle výsledků studie je jeden hlavní důvod, proč řidiči používají bezpečnostní pás, a to je pravděpodobný výskyt policie v daném místě. Ve skutečnosti řidiči často pouze předstírají použití bezpečnostního pásu použitím nějakého černého materiálu. 2. Studie o překročení rychlosti: Pro tuto studii byly zvoleny silnice s různými rychlostními limity 50, 70, 90, 120 km/h. Pomocí radarů byly monitorovány rovné úseky silnic, aby byla zajištěna stabilní rychlost vozidel, a levé jízdní pruhy, aby výsledky nebyly zkresleny nerovnoměrnou rychlostí vozidel, která silnici opouštějí nebo se na ni připojují pomocí exitů. Monitorování bylo prováděno na suché vozovce za dobré viditelnosti. Tab. 34 Výsledky studie překročení rychlostí v Saudské Arábii Rijád [43] Vozidla, která překročí Povolené rychlosti km/h povolenou rychlost o víc jak Nejvyšší dosažená rychlost km/h 4 km/h v % 71 61, , Výsledky studie ukazují, že k nejvyššímu podílu překročení rychlostního limitu dochází v rámci města Rijádu a na obchvatech města. 3. Studie o nerespektování signalizace na silnicích: Přestupky nerespektování signalizace byly rozděleny do tří skupin: o o o Průjezd na červenou. Průjezd těsně po změně z oranžové na červenou. Průjezd těsně před změnou na zelenou. Výsledky studie o nerespektování světelné signalizace: o Řidiči se domnívají, že nerespektování světelné signalizace zůstane bez povšimnutí. Návrh řešení tohoto problému je aplikovat kamery do míst světelné signalizace. Mechanismus snímání kamer musí být načasován s ohledem na kritický časový úsek potřebný k rozhodnutí o zastavení či pohybu, který je obvykle 1,5 2 sekundy. o Příkladem jak snížit přestupky v respektování světelné signalizace je také zlepšení časování signálů, zkrácení čekací doby na červenou nebo využití inteligentních systémů, které rozpoznají míru vytížení silnic a automaticky přizpůsobí čekací dobu. Dalším příkladem je klasifikace přejetí příčné čáry před světelnou signalizací jako přestupek. o Přínosem by bylo zvýšit počet policejních hlídek ve vozech vyskytujících se v místech světelné signalizace. Tab. 35 Příklad výsledků studie o nerespektování světelné signalizace [43] Počet monitorovaných vozidel Vozidla, která projedou na oranžovou % Vozidla, která projedou na červenou % ,2 22, ,6 22, ,3 7, ,8 3,9 50

52 V roce 2013 byla vypracována studie zabývající se osobností řidiče. Průzkumu se zúčastnilo 200 řidičů, kteří byli dotazováni na následující informace: názor na současný stav bezpečnosti silničního provozu. názor na své chování při jízdě. názor na dodržování dopravních předpisů. historie přestupků a nehod řidiče. Tato studie se také zabývala zkoumáním příčin chování řidiče. Výsledky ukázaly, že je velmi obtížné analyzovat chování řidičů, vzhledem k různým názorům psychologů a dopravních specialistů. Například mentální stav všech řidičů není na stejné úrovni psychologické a behaviorální rovnováhy. Každý řidič je pod vlivem určitých psychických emocí, jako jsou hněv, agrese nebo stres, také klimatické podmínky ovlivňují psychiku každého řidiče jiným způsobem. Chování řidičů je také ovlivněno vnějšími příčinami. Např. infrastrukturou dopravních komunikací (při jízdě na široké komunikaci řidič zvýší rychlost). Jinými slovy, jak je uvedeno v psychologii dopravy, člověk řídí, stejně jako žije. Například řidič přizpůsobí styl své jízdy stylu ostatních řidičů v daném místě. Je třeba poznamenat, že ve skutečnosti většina řidičů nepoužívá bezpečnostní pásy a překračuje rychlostní limity jako výraz své mužnosti, věří v osud, a proto pro ně dodržování bezpečnosti při jízdě nemá význam. Příklad reálného řešení dopravní nehody v Egyptě: Studie byla prováděna na velmi nebezpečné dopravní komunikaci v oblasti Suezského zálivu v délce 70 km. Tato vzdálenost byla rozdělena na několik úseků pro usnadnění analýz. B4 B3 B2 B1 Obr. 15 Vybraná místa ze Suezského zálivu v Egyptě [43] Poznatky, které byly získány přímo na místě: Je velmi obtížné včas zpozorovat protijedoucí vozidlo, vzhledem k tomu, že chybí osvětlení silnice a signalizační čáry na silnici. 51

53 Obr. 16 Chybějící osvětlení na silnicích [43] Ostrý úhel zatáček, který je často méně než 40 stupňů, může vést k převrácení vozidla. Obr. 17 Ostré zatáčky [43] Asfaltový povrch na silnicích je hladký, což snižuje tření mezi pneumatikou a povrchem a prodlužuje brzdnou dráhu. 52

54 Obr. 18 Hladký povrch silnic [43] Dopravní značky jsou nedokonale upevněny a často tvoří překážku na silnici. Doporučená řešení zmíněných problémů Obr. 19 Nedokonalé dopravní značení [43] Vzhledem k vysoké náročnosti uplatnění dlouhodobých řešení (např. změna infrastruktury dopravních komunikací), jsou stále používána tradiční řešení : Zvýšení počtů radarů s cílem snížit rychlost vozidel v daném úseku. Zviditelnění dopravní signalizace (např. fosforového nátěru), aby řidiči byli s předstihem upozorněni na nebezpečný úsek na silnici. 53

55 Obr. 20 Zviditelnění dopravního značení [43] Aplikace betonových zátaras pro snazší rozpoznání linie silnic a zabránění střetu s protijedoucím vozidlem. Obr. 21 Betonové zátarasy [43] Přítomnost dopravního policisty pro usměrnění provozu. Odstranění chybných dopravních značek. 54

56 Obr. 22 Chybné dopravní značení [43] Instalace zpomalovacích retardérů (speed bump). Obr. 23 Zpomalovací retardéry [43] Chování svědků dopravních nehod v arabském světě V arabských zemích byla provedena studie chování svědků dopravních nehod. Podle výsledků studie se 21 % svědků dopravních nehod pouze zastaví a sledují dopravní nehodu a někteří si nehodu fotografují a sdílejí fotografie s přáteli nebo na sociálních sítích. 43 % svědků nehod se snaží poskytnout pomoc, ale pouze pokud jsou účastníci nehod uvězněni uvnitř vozidel. Pokud jsou však zranění lidé mimo vozidlo, svědci pomoc neposkytnou, protože se obávají, že toho nejsou schopni a že ponesou odpovědnost za zdravotní stav účastníka nehody, kterému se pokusili pomoct. 14 % svědků se bojí poskytnout jakoukoliv pomoc, protože mají strach, že daný účastník nehody zemře a oni za jeho smrt ponesou odpovědnost. 22 % svědků poskytne zraněným při dopravní nehodě pomoc, protože se domnívá, že je to správné a protože ví, že neponese odpovědnost za případnou smrt účastníků nehody. Lidé se obvykle vzdělávají v první pomoci, protože se domnívají, že je důležité poskytnout pomoc, pokud se stanou svědky dopravní nehody, protože by se někdy sami mohli stát jejími účastníky. Reálný stav soudního inženýrství v arabském světě Reálný stav soudního inženýrství v arabském světě je katastrofa, výuka dopravního inženýrství vůbec neexistuje nebo je nedostatečná, např. v Iráku neexistuje studijní specializovaný obor dopravní inženýrství. Na stavebních fakultách v Iráku lze pouze absolvovat předmět analýza silničních nehod, ve kterém se vyučuje analýza optimální nejvyšší rychlosti provozu, maximálního možného vytížení silnic, návrhy a řízení křižovatek, rozmístění parkovišť a analýza bezpečnosti provozu. Soudně znalecký posudek v arabském světě výpadá podobně jako v ČR, ale není vůbec založen na soudním inženýrství (matematické výpočty, fyzika, počítačové simulace, atd.), naopak je založen na spekulaci a odhadu té osoby, která vypracovává posudek na danou dopravní nehodu. 55

57 3.4 Situace v dopravě v dalších zemích Japonsko Navzdory faktu, že Japonsko zaujímá třetí pozici v rozsahu ekonomiky a je považováno za jednu z technologicky nejvyspělejších zemí na světě, je stále sužováno dopravními nehodami stejně, jako ostatní vyspělé země. Japonsko leží ve východní Asii v Pacifickém oceánu, polohou se nachází východně od Japonského moře, Číny, Severní Korey, Jižní Korey a Ruska. Ročně se zde stane kolem dopravních nehod, z čehož se týká nehod spojených s motocykly, které jsou v Japonsku velmi populární [44]. Obr. 24 Mapa Japonska [44] Rozloha Japonska je km². Počet obyvatel Japonska v roce 2009 byl 127 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 92,17 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let. Obr. 25 Statistika dopravních nehod v Japonsku [45] 56

58 Tab. 36 Počet nehod v letec v Japonsku [45] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámka: údaje roků 2013 se nepodařilo zjistit. Fakta související s dopravou v Japonsku V Japonsku se chodci pohybují vpravo, kola a vozidla na levé straně silnice a řidiči mají sedadlo a volant na jejich pravé straně. Dopravní značení a pravidla vycházejí z mezinárodních standardů a většina značení na hlavních silnicích je v japonštině i v angličtině. Řízení po požití alkoholu je přísně zakázáno. Typická rychlostní omezení jsou 80 až 100 km/h na rychlostních silnicích, 40 km/h v zabydlených oblastech (obcích), 30 km/h na okrajových silnicích a 50 až 60 km/h na všech ostatních komunikacích. Řidiči obvykle překračují limity o 10 km/h. Většina cest v Japonsku je bez mýtného s výjimkou rychlostních komunikací a některých vymezených tras v rezervacích. Podmínky silničního provozu jsou dobré přesto, že okrajové silnice v městech se zužují a mohou být s omezením. Dopravní zácpy jsou tak častým problémem kolem obydlených měst. Na telefoním čísle 110 je k dispozici bezplatný servis 24 hodin denně kdekoliv v Japonsku. Osoba, která zemře následkem dopravní nehody mezi 24mi hodinami až 30ti dny po jejím výskytu je ve statistikách evidována v počtu usmrcených osob na silnicích. Porušení dopravních pravidel v Japonsku V bodovém systému má řidič 15 bodů, které jsou mu odebírány za porušení dopravních předpisů. Pokud ztratí více než 6 bodů, jeho licence může být pozastavena na 30 dní. Pokud ztratí celých 15 a více bodů, musí absolvovat testy k získání nové licence, která bude také penalizována. Dopravní předpisy jsou v Japonsku velice přísné. V případě fatální dopravní nehody, není přihlédnuto k tomu, zda se jednalo o řidičovu chybu, či závadu vozidla. 57

59 Tab. 37 Obecné přestupky v Japonsku [45] Přestupky (pro vozidla standardní velikosti) Odečet bodů Pokuty Řízení pod vlivem (drog či alkoholu) jen (a možné vězení) Řízení bez průkazu jen (a možné vězení) Řízení s průkazem s prošlou lhůtou jen Řízení bez pojištění jen Převýšení rychlosti o 50 km/h nad limit jen Převýšení rychlosti km/h nad limit 1 nebo jen Nerespektování silniční signalizace jen Nepoužití bezpečnostního pásu jen Řidič nemá u sebe řidičský průkaz jen Tab. 37a Specifické přestupky v Japonsku [45] Typ nehody Odečet bodů Z nedbalosti Nezpůsobeny nedbalostí Smrt Vážná zranění dní 3 měsíční 9 6 hospitalizace Středně těžká zranění denní hospitalizace 6 4 Hospitalizace do 15ti dnů 3 2 Škoda na budovách 3 2 Vědomě způsobené dopravní nehody nebo nebezpečné řízení způsobující smrtelná zranění 45 - Příklady dopravních nehod způsobených z nedbalosti: používání mobilního telefonu během řízení vozidla, překračování rychlostního limitu, řízení pod vlivem návykových látek. Vzhledem k faktu, že k dopravní nehodě došlo kvůli pochybení řidiče, je mu strženo více bodů, než v opačném případě. Pokud je řidiči strženo např. 15 bodů, je podroben zákazu řídit motorová vozidla po dobu jednoho roku. Je-li řidiči strženo více než 15 bodů, délka zákazu řízení se prodlužuje v závisloti na počtu odečtených bodů. Případy, kdy řidič způsobil nehodu a ujel z místa nehody bez poskytnutí nezbytné pomoci zraněným, jsou penalizovány jak ukazuje tabulka 37b. Tab. 37b Specifické přestupky v Japonsku [45] Typy přestupků Trestné body Neposkytnutí první pomoci při dopravní nehodě s oběťmi 23 Nepopskytnutí pomoci za účelem předejití rizika škody na vozidle či majetku druhých při nehodě 5 Nová dopravní signalizace v Japonsku v roce 2012 Úřady v Japonsku, převedli do praxe využití infračervéné zdi místo klasické signalizace na silničních komunikacích. V případě porušení předpisů v podobě doteku této infračervené zdi vozidlem, je oznámení o pochybení automaticky odesláno viníkovi na adresu trvalého bydliště [46]. 58

60 Obr. 26 Nová dopravní signalizace v Japonsku [46] Soudní inženýrství v Japonsku V Japonsku vystupuje mnoho výzkumných divizí, center, atd. pro bezpečnost silničního provozu [47]. Pokročilé projektování silnic a bezpečnostní divize v Japonsku: provádí výzkum pro dosažení bezpečnějšího silničního a dopravního prostředí v následujících oblastech: Analýza účinnosti opatření pro bezpečnost silničního provozu. Vztah dopravních nehod a dopravních stavb. Zlepšení bezpečnostních dopravních zařízení. Efektivnější realizace opatření bezpečnosti silničního provozu. Národní výzkumný ústav pro policejní vědy - ústav dopravní vědy: Toto oddělení provádí výzkumné projekty, zaměřené na prevenci nebo zmírnění problémů silničního provozu, jako jsou dopravní nehody, dopravní kongesce a znečištění. Tyto projekty se zabývají metodami pro řízení toku provozu pomocí dopravní signalizace, regulačních opatření atd. Toto oddělení má tří sekce: o První dopravní sekce: S cílem zabránit dopravním nehodám, snížení dopravních kongescí, zmírnění znečištění z dopravy. V této části provádí výzkum a experimenty vyplývající z dopravních předpisů, dopravní signalizace, kontroly a bezpečnosti provozu z hlediska dopravního inženýrství. výzkum propracovanosti řízení světelné signalizace: Aby nedošlo k dopravním nehodám a aby se minimalizovali dopravní kongesce, jsou stále vyvíjeny pokročilé a praktické metody řízení provozu signálem. Účinky světelné signalizace zelené, žluté, červené a fáze zajišťující bezpečnost silničního provozu jsou zkoumány z dat získaných z videokamer a dopravní simulace. výzkumu na odhad emisí automobilů používajících detektory vozidel: inovativní systém je vyvíjen, že odhady emisí NOx a CO2 měří na každém úseku silnice, pomocí detektorů vozidel. Systém je užitečný nástroj pro efektivní řízení provozu, protože umožňuje identifikovat problematické silniční úseky a doby po kterou jsou emise zvýšené [48]. 59

61 o Druhá dopravní sekce: Výzkum je prováděn v oblasti psychologie a ergonomie, s cílem pochopit chování řidičů a jejich postojů tak, aby se zabránilo dopravním nehodám způsobeným v souvislostech s bezpečností silničního provozu, vzdělávání a odborné přípravy. řízení pří únavě: dlouhá jízda způsobuje únavu, ale míra únavy se liší podle typu úkolu. Experimenty ukázaly, že nejen obtížné jízdní úkoly, ale i monotónní jízda zvyšuje únavu. charakteristika starších řidičů: měření doby reakce proti očekávanému a neočekávanému cíli pomocí trenažéru. Starším řidičům trvá déle, než zareagují na neočekávané cíle, než u mladších řidičů. Většina reakční doby u starších řidičů je krátká na očekávané cíle a velice dlouhá na neočekávané cíle. o Třetí dopravní sekce: Provádí výzkum dynamiky vozidla, jízdní vlastnosti, bezpečnost vozidel, analýzu nehod a vyšetřování nehod z hlediska automobilového inženýrství. výzkum záznamů dat událostí - Event data Recorder EDR: Pro vyšetřování nehody EDR je použivané; EDR je zařízení instalované v motorovém vozidle, aby dříve, při a po havárii zaznamenala celý sled události. výzkum pokročilých systémů pro podporu řízení - Advanced Driver Assistance System ADAS: Různá zařízení ve vozidlech, která pomáhají řidiči, mohou mít vliv na bezpečnost a jízdní vlastnosti řidiče, proto jsou testovány. Testovaní ADAS (GPS, tempomat, atd.) je prováděno pomocí simulátorů Malajsie Malajsie je federativně konstituční monarchií v Jihovýchodní Asii. Je složena ze 13 států a tří federálních území. Přestože Malajsie má jednu z nejlepších ekonomik v Asii, a stav malajských silnic je považován za jeden z nejlepších na světě, naneštěstí má tento stát také jeden z největších počtů dopravních nehod. Tento fakt přivedl vládu k použití systému Kejara. [49]. Obr. 27 Mapa Malajsie [49] Rozloha Malajsi je km². Počet obyvatel v Malajsii v roce 2009 byl 27,56 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 19,78 milionu. 60

62 Systém Kejara Systém Kejara byl vydán hlavně za účelem: Zvýšení informovanosti řidičů v oblasti bezpečnosti silnic. Snížení počtu dopravních nehod. Zajištění dodržování pravidel dopravy. Ze záměrem vychovat zdvořilé, spolehlivé a disciplinované řidiče. Podpora nekompromisního postihu řidičů, kteří se dopustili dopravních přestupků. Tab. 38 Počet dopravních nehod v letech v Malajsii [50, 51] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámka: údaje roků 2013 se nepodařilo zjistit. Obr. 28 Statistika dopravních nehod v Malajsii [50,51] 61

63 Silniční pravidla a předpisy v Malajsii Věk povolený k řízení motorových vozidel je 17 let a 16 let k řízení motocyklu [51]. V Malajsii se jezdí po levé straně jako v Spojeném království a předjíždí se vpravo. Registrační značky vozidel musí být čitelné a v dobrém stavu. Všechna světla musí být funkční a auto musí být v dobrém technickém stavu. Každé auto musí mít platné povinné ručení. Bezpečnostní pásy na předních sedadlech musí být zapnuté po celou dobu jízdy. Řidičský průkaz musí mít řidič po celou dobu jízdy u sebe a prokázat se jím při policejní a silniční dopravní kontrole. Jízda pod vlivem alkoholu a jiných návykových látek je závažný trestný čin a podléhá přísným sankcím, včetně pobytu ve vězení. Řidič je považován pod vlivem alkoholu, pokud má v krvi hladinu alkoholu přesahující 0,8 gramů na litr (g/l). Trestem pro pachatele může být pokuta, trest vězení s pokutou od tří měsíců až jeden rok v závislosti na závažnosti trestného činu. Pachatelé mají své číslo pasu zaznamenané na imigračním úřadě a to ovlivňuje jejich budoucí vstup do Malajsie. Řidičský průkaz v Malajsii Řidičské průkazy v Malajsii jsou vydávány silničním dopravním oddělením (Jabatan Pengangkutan Jalan) Malajsie. Všichni řidiči musí mít platný řidičský průkaz. Zahraniční řidičské průkazy a mezinárodní řidičské průkazy mohou být použity v Malajsii, ale jen na omezenou dobu (obvykle do tří měsíců). Je proto vhodné pro cizince pobývající v Malajsii po dobu delší než tři měsíce převést řidičský průkaz ze své domovské země na malajský řidičský průkaz. Kategorie malajských řidičských průkazů, jsou následující: Motocykl průkaz, Zkušební řidičský průkaz, Kompletní řidičský průkaz. Řidičské průkazy na motocykl jsou vydány podle třídy motocyklů (kubatura). Kompletní řidičský průkaz se vydává žadatelům, kteří měli zkušební řidičský průkaz déle než dva roky. Zkušební řidičský průkaz se vydává v případě, že žadatel nesplňuje podmínky pro kompletní řidičský průkaz (méně než dva roky). Zkušební řidičský průkaz Existuje pět stupňů k získání zkušebního řidičského průkazu: Uchazeči musí projít testem zákona o silničním provozu, který může být veden v angličtině nebo malajštině. Žadatelé musí absolvovat šestihodinový kurz teorie, který obsahuje informace o tom, jak udržovat auto v dobrém technickém stavu a další praktické informace. Po ukončení prvního a druhého stupně, je možné získat zkušební řidičský průkaz, který umožňuje, aby student autoškoly absolvoval jízdy za přítomnosti instruktora. Pouze instruktoři z autoškoly mohou vyučovat budoucí řidiče. Studenti musí absolvovat minimálně 6-10 hodin praktických jízd. Studenti autoškoly musí dokončit QTI (kvalifikační test). Ten se provádí interně v autoškole pro kontrolu, zda student dosáhl požadované úrovně, aby provedl závěrečnou jízdní zkoušku. 62

64 Po ukončení zkoušky QTI, je možné, aby se přihlásil na oficiální JPJ řidičské zkoušky. Výsledky jsou vydávány okamžitě. V případě, že kandidát selže, je možné se znovu testu zúčastnit následující týden. Žadatelé, kteří mají své řidičský průkazy déle než dva roky pak mohou požádat o vydání kompletního řidičského průkazu (CDL). Autoškoly a instruktoři Všechny autoškoly musí být způsobilé a projít kurzem autoškol, který pořádá Odbor silniční dopravy. Většina autoškol je provozována přes dopravní ústavy nebo akademie, které se nacházejí v místě bydliště a nebo mohou být hledány online. Mnoho institucí a akademií nabízí výuku v angličtině [52]. Pojištění Řízení motorových vozidel bez pojištění je trestným činem. Trest za jízdu bez pojištění motorových vozidel je až tři měsíce vězení. Pojištění motorových vozidel je k dispozici u autorizovaných soukromých pojišťoven, které jsou upraveny zákonem o silniční dopravě. Pojištění motorových vozidel je v Malajsii povinné. K dispozici jsou tři druhy pojištění motorových vozidel, a zákon vyžaduje, aby každý řidič měl minimální pokrytí odpovědnosti vůči třetím stranám: Act Only pojištění: Tento typ pojištění zajišťuje minimální krytí škod, tak jak to vyžaduje zákon. Third Party pojištění: odpovědnost se vztahuje na zranění a smrt třetích stran, jakož i na ochranu proti jiným právním závazkům a některým právním nákladům. K dispozici je také možnost přidat pojistnou ochranu proti živelným pohromám, odcizení, ztrátě a poškození vozidla. Comprehensive pojištění: tento typ pojištění nabízí největší krytí pro řidiče a nabízí mnoho typů ochrany, včetně pojištění proti náhodnému poškození, poškození v důsledku požáru nebo odcizení. Dodatečné krytí může být poskytováno pro čelní skla, a pokud vozidlo je užíváno k jiným účelům, než je soukromé použití. Typy silničních a rychlostních limitů Dálnice Dálnice, nazývané také vysokorychlostní silnice, jsou všechny dvousměrné vozovky, které mají dva nebo tři pruhy na každé straně. Maximální povolená rychlost je 110 km/h, ale tento limit je dále snížen na 90 km/h v horských oblastech a poblíž městských center. Federální silnice Státní silnice Federální silnice nebo hlavní silnice, které mají jeden nebo dva pruhy a rozšiřují se do čtyř pruhů v místech s dopravní zátěží, jsou financovány a spadají pod pravomoc federální vlády Malajsie. Maximální povolená rychlost na federálních silnicích je 90 km/h. Dálniční policie často instaluje detektory rychlosti a policejní strážní věže se nacházejí podél silnic. Státní silnice nebo silnice druhé třídy, které mají jeden jízdní pruh, se většinou nacházejí na okrajích ve starších částech měst, a ve venkovských oblastech. 63

65 Maximální povolená rychlost je 60 až 90 km/h. Bodový systém Kejara v Malajsii Kejara bodový systém je používán ve spojení se systémem automatizovaného vymáhání právních předpisů (AES), který zachycuje motoristy při překročení rychlosti. Je to 15ti bodový systém [53]. Každému kdo spáchal dopravní přestupek je z celkového počtu 15ti bodů odečten určitý počet bodů v závislosti na závažnosti spáchaného přestupku. V případě, že řidič ztratí všech 15 bodů, bude mu odebrán řidičský průkaz na určité časové období. Aby řidič neztratil žádné body, musí dodržovat následující základní pravidla silničního provozu a omezení rychlostí: Malajci jezdí na levé straně silnice, jako ve Velké Británii. Zákonný limit alkoholu v krvi je 0,8 %. Malajsie se řídí podle náboženství, sankce a odsouzení za řízení pod vlivem alkoholu nebo drog jsou velmi přísné. Při porušení těchto předpisů musí řidič zaplatit vysokou pokutu a může skončit ve vězení na šest až dvanáct měsíců. V obou případech mu bude odebrán řidičský průkaz na dobu nejméně 12 měsíců. Cestující na předních sedadlech musí být připoutáni bezpečnostními pásy po celou dobu jízdy, dětské sedačky jsou nepovinné, ale doporučené. Je zakázáno používat mobilní telefon za jízdy. Rychlostní limity v Malajsii jsou km/h na dálnicích, 90 km/h na státních nebo federálních silnicích, 60 km/h v městských centrech, během svátečního období jsou rychlostní limity sníženy o 10 km/h. Sankce uložené v rámci bodového systému Kejara: První přestupek: pozastavuje platnost řidičského průkazů maximálně na 6 měsíců. Druhý přestupek : pozastavuje platnost řidičského průkazů na dobu nejméně 12 měsíců. Třetí přestupek: pozastavuje platnost řidičského průkazů na dobu minimálně 12 měsíců, ale řidičský průkaz mu bude zrušen, pokud jde o trestný čin spáchaný potřetí v posledních 5 letech. Import vozidel do Malajsie Dovoz vozidel do Malajsie je neuvěřitelně drahá záležitost. Dovozní cla na dovážené vozy nevyrobené v Malajsii mohou být vysoká až 300 % z CIF (náklady, pojištění a přepravné). Pokud peníze nepředstavují problém, je nutno požádat o schválení a povolení od ministerstva mezinárodního obchodu a průmyslu MITI (Ministry of International Trade and Industry). Je nutné, aby přepravované vozidlo mělo veškeré dokumenty (značka, originál dokladu o koupi, kopii pojištění z předchozí země), kopie pasu, a formulář žádosti k MITI. Jakmile MITI schválí dovoz vozu je nutné zaplatit dovozní clo, a následně vyzvednout své auto v přístavu. Pokud je vozidlo více než šest let staré, může být předmětem technické kontroly. Soudní inženýrství v Malajsii V Malajsii existuje mnoho soukromých společností, které se zabývají soudním inženýrstvím [54]. Forenzní služby: jsou společnosti, které nabízejí forenzní vědy, služby a forenzní šetření se zaměřením na poskytování vědeckých stanovisek k pojištění a v právních odvětvích. V 64

66 Malajsii v roce 1986 začali provádět vyšetřování příčin nehod pro celou Asii. Rozrostly se kanceláře v Kuala Lumpuru, Johor Bahru a Hongkongu. Provádí ročně asi 300 konzultací. Forenzní odborníci mají tým pro analýzu silničních nehod a jsou vzděláni ve strojírenském odvětví. Forenzní služby se zaměřením: o Zkoumání pneumatik Nesprávný tvar pneumatiky. Výrobní vady. Dopad nebo poškození při nehodě. Zjištění podhuštění nebo přehuštění pneumatik. o Mechanické selhání Pérování, řízení, brzdy. Motor, převodovka. Zjištění únavy materiálů. o Dynamika nárazu Vozidla a silniční interakce. Postavení při střetu. Rychlost při nárazu. o Identifikace vozidel Vyšetření čísel VIN a RZ pro zjištěni o neoprávněné manipulaci. o Posouzení škod Určení, zda poškození je v souladu s popsanou havárii nebo jinou událostí před nehodou. JMB je pojištovací organizace [55]: provádí pojišťovací služby, vzdělávání a všechny další souvislosti s pojištěním životních událostí. Jedna z prací této pojištovací organizace je rekonstrukce dopravních nehod. o Vyšetřování podvodů: pojistný podvod je čin spáchaný s úmyslem podvodně získat odškodnění od pojišťovny. To zahrnuje zkreslení okolnosti dopravní nehody. o Analýza nehod při vysoké a nízké rychlosti vozidel: energie potřebná ke způsobení trvalé deformace vozidla, může být použita k výpočtu rychlosti, kterou se vozidlo pohybovalo před nárazem. Odborníci na rekonstrukce nehod můžou využít nárazové testy prováděné výrobci ke stanovení tuhosti koeficientu vozidla. Tyto koeficienty tuhosti umožňují určit ekvivalentní rychlost potřebnou ke způsobení škody za předpokladu, že vlastní deformace nebo poškození rozměrů jsou podle toho metodiky měřeny. o Vyšetřování nehod s pevnými překážkami: statisky ukazují, že stromy a elektrické sloupy jsou nejčastěji postiženými objekty. Kolize s jedním z těchto dvou pevných objektů vede k nejvyšším rizikům zranění. Při střetu vozidla s pevným objektem část své kinetické energie (energie v důsledku pohybu) se spotřebuje na práci, nebo v tomto případě na deformaci vozidla a poškození pevného objektu. Odborníci na rekonstrukci nehod využívají celou řadu vyšetřovacích měření, včetně energetické analýzy, aby prozkoumali a určili události, které vedly k pevnému objektu nehody. o Analýza boční nárazu: boční nebo šikmý náraz má větší pravděpodobnost zranění nebo smrti, než čelní nebo zadní náraz při podobných rychlostech. To je proto, že 65

67 bok vozidla je poměrně měkký a nabízí mnohem menší ochranu než přední nebo zadní části téhož vozidla. I s přídaným bočním a hlavovým airbagem který je v mnoha moderních vozidlech, může být cestující stále vážně zraněn při šikmém střetu. Boční nehody se většinou stanou na křižovatkách a jsou obvykle způsobeny jedním autem, které se neřídí dopravními signály, nebo nedá přednost v jízdě. o Analýza nehody zezadu: náraz zezadu je místo, kde vozidlo, bez ohledu na příčinu, narazí do vozidla před ním. Většina zákonů vyžaduje, aby řidič jel v bezpečné vzdálenosti od vozidla jedoucím před ním a byl schopen zastavit vozidlo aniž by došlo k nehodě. Pokud řidič nedokáže snížit rychlost než narazí do vozidla vpředu, policisté obecně předpokládají, že on je na vině, a je zodpovědný za způsobení nehody. Nicméně, to není pokaždé, že řidič, který zezadu narazí do vozidla před ním je odpovědný za tuto kolizi. Vozidlo jedoucí první v řadě může mít poruchu zařízení (jako je například, že jede bez brzdových světel nebo má vadné signální světlo, atd.). Bez brzdového světla nebo světelné signalizace, nemusí motoristé odhadnout, že vozidlo před nimi zpomaluje nebo chce odbočit. To je také umocněno tím, že mnoho motoristů při náhlém zastavení nebo střídaní jízdních pruhů či odbočení dělají tyto úkony na místech, kde jsou zakázany. o Analýza nehody převrácení: převrácení nehoda - rollover jsou jedním z nejnebezpečnějších dopravních nehod. Většina nehody převrácení zahrnují nějaký druh zranění cestujícího, ale převyšuje vysoká úmrtnost. V Malajsii existuje mnoho universit pro soudní inženýrství, ale ne pro analýzu dopravních nehod Indie Indie se svou obrovskou populací a škálou terénů je jednou ze zemí s největším procentem dopravních nehod na světě. Počet dopravních nehod v Indii je třikrát vyšší, než je obvyklé ve vyspělých státech. Indie leží na jihu asijského kontinentu, sousedící s Arabským mořem a pobřežím Bengálska, po stranách je lemována hranicemi Pákistánu, Myanmaru, Číny, Bangladéše, Nepálu a Bútánu. [56]. Obr. 29 Mapa Indie [56] 66

68 Rozloha Indie je km². Počet obyvatel v Indii v roce 2009 byl 1,2 miliardy. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 994,7 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let. Tab. 39 Počet dopravních nehod v letech v Indii [57] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámka: údaje roků se nepodařilo zjistit. Reálná situace v dopravě v Indii Obr. 30 Statistiky dopravních nehod v Indii [57] Je zde více nehod, než je zaznamenáváno. Indie ztrácí 3 % svého hrubého domácího produktu na nehodách ročně. Hodně smrtelných nehod se odehrává na venkovských cestách. Dopravní nehody zabíjejí více lidí, než nemoci, jako je AIDS, TB a malarie. 67

69 V Indii je pouze 1% z celosvětového počtu vozidel, ale čítá 10 % nehod z celosvětového počtu. 44 % celkového počtu úmrtí tvoří řidiči dvoukolých vozidel či spolujezdci na zadních sedadlech a cyklisté. 34 % celkového počtu úmrtí tvoří chodci. V Indii nemají národní databázi k zaznamenání všech nehod, takže je těžké dohledat přestupky konkrétní osoby. Řidiči kamionů a autobusů nejsou řádně proškoleni (licence jsou udělovány bez řádných testů). Přestupky v Indii Dopravní právo přestupky trestá. Trestem může být pokuta, či dokonce odnětí svobody. Přestupky mohou být překročení rychlosti, závodění na veřejných cestách, nebezpečné řízení, řízení pod vlivem alkoholu, nevyhovující vozidlo, nebo jakékoliv další jednání, které jsou překážkou v plynulém provozu. Tab. 40 Obvyklé dopravní přestupky v Indii [58] PŘESTUPEK SANKCE Řízení bez platného řidičského průkazu 500 INR a /nebo odnětí svobody (3 měsíce) Jízda bez pásů 100 INR Rychlá či nebezpečná jízda INR a /nebo odnětí svobody (6 měsíců) Překročení předepsaných limitů až INR Řízení pod vlivem alkoholu/drog INR a /nebo odnětí svobody (6 měsíců) Použití mobilního telefonu při řízení INR Soudní inženýrství v Indii V Indii neexistuje žádná věda o analýze silničních nehod ani žádná fakulta, odbor či odvětví. Jediný kdo se stará o analýzu silničních nehod je dopravní policie Kanada Kanada je severoamerická země obsahující deset provincií a tři regiony. Nachází se v severní části kontinentu, rozpíná se od Atlantického oceánu na západě, do Tichého oceánu na východě a severně do Arktického oceánu. Rozlohu má více než 9,9 milionů kilometrů čtverečních. Kanada je rozlohou druhou největší zemí na světě a její společná hranice se Spojenými státy je nejdelší hranicí na světě. [59] Každoročně se v Kanadě stane kolem silničních nehod. Podle Transportation Safety Board ročně zemře při nehodách na silnicích přibližně osob. Statistiky poukazují na to, že řízení v Kanadě je relativně bezpečné ve srovnání s dalšími státy (včetně Spojených států amerických), ale stále zde určitá rizika jsou. 68

70 Obr. 31 Mapa Kanady [59] Rozloha Kanady je km². Počet obyvatel Kanady v roce 2009 byl 33,89 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 26 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let. Tab. 41 Počet dopravních nehod v letech v Kandě [60-62] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Poznámka: údaje roků se nepodařilo zjistit. 69

71 Obr. 32 Statistiky dopravních nehod v Kanadě [60-62] Tab. 42 Dopravní přestupky v Kanadě [63, 64] Přestupek Nedbalé řízení Závodění na silnicích Nezastavení na přechodu pro chodce Nezpomalení a neumožnění bezpečného průjezdu, či zamezení průjezdu záchranného vozidla Neuposlechnutí výzvy k zastavení, nezastavení na světelné signalizaci Převýšení rychlostního limitu o 50 km/h nebo více Pokuta CAD a trest na svobodě (do 6 měsíců) až CAD a vězení do 6 měsíců 150 CAD a trest na svobodě (1-6 měsíců) 400 až CAD CAD až CAD nebo trest na svobodě do 6 měsíců Soudní inženýrství v Kanadě V Kanadě je věda o analýze silničních nehod velice rozsáhlá, mají odbory, odvětví, univerzity, atd [65]. Škola Bezpečnosti silničního provozu: od roku 1988 v Kanadě a Americe existuje škola Bezpečnosti silničního provozu. Tato škola nabízí kurzy, které pomáhají zlepšit řidičské schopnosti uchazečů. Kurzy se vyučují v anglickém, španělském a polském jazyce. Popis kurzu: o Čtyřhodinový bezpečnostní kurz pro řidiče: kurz má k dispozici aktuální vzdělávací materiály včetně studentské příručky, videa a další osvědčené tréninkové pomůcky. Studenti se naučí, jak předvídat nebezpečí, zlepší jízdní návyky pomocí vyučovaných metod, včetně přednášek, skupinové diskuse, videa, písemných cvičení a posouzení řidičské techniky. 70

72 Kurz je navržen tak, že se provádí v jednom čtyřhodinovém sezení s důrazem na nebezpečí agresivního řízení, soustředění a zhoršení řízení a každodenní jízdní návyky. Kurz je veden tak, aby vyhovoval potřebám různých uchazečů: - řidič, který obdrží doporučený dopis od soudu s daným přestupkem se musí zúčastnit tohoto kurzu. - zaměstnanci, kteří řídí firemní vozidla. - občané kteří mají zájem na zlepšování svých řidičských schopností. o Čtyřhodinový bezpečnostní kurz pro řidiče on-line: kurz je navržen tak, aby uživatele naučil bezpečnostní řidičské strategie on-line, pomocí osobního počítače s připojením na internet. Tento interaktivní kurz se skládá z 12 částí, včetně simulovaného cvičení. o Osmihodinový bezpečnostní kurz pro řidiče:kurz je založen na konceptu, že pokud se řidič naučí jezdit bezpečně, bude snížena úmrtnost nebo zranění při dopravní nehodě. Kurz používá nejnovější výzkumy v oblasti prevence úmrtí a zranění. Jsou v tom zahrnuté přednášky, diskuse, videa, cvičení, scénáře a probíhá ve dvou čtyřhodinových sezení. Tento kurz mohou učit instruktoři s certifikátem bezpečnosti. o Bezpečnostní kurz pro nezletilé: kurz je vytvořený speciálně pro potřeby mladších řidičů (ve věku 16-21). Cílem kurzu je pomoci účastníkům rozpoznat, že jejich nezkušenost a ležérní postoj k řízení může vést k porušení, ke kolizím, zranění a smrti, a také podporuje účastníky, aby přijali bezpečnější přístupy k řízení. Na základě výsledků výzkumů mladých řidičů - pachatelů, prováděného na Northwestern University Centrum pro veřejnou bezpečnost, silně zdůrazňují spíše diskusi než přednášky. Studenti mají možnost diskutovat své postoje a pocity týkající se takových témat, jako tlak vrstevníků, úmyslné riskování, rozpoznávání rizik a přijímání odpovědnosti za rozhodnutí při jízdě. Instruktoři kurzu jsou vybráni nejen pro jejich znalosti bezpečné řidičské techniky, ale také pro jejich schopnost efektivně pracovat s mladými lidmi a vytvořit atmosféru vedoucí k otevření a smysluplné diskusi. o Kurz zaměřený na emoce při řízení: tento kurz je zaměřený na pomoc řidičům se záznamem závažných porušení při řízení a provádí významné změny v chování. Cílem kurzu je pomoci studentům zvolit bezpečné a správné chování při řízení. Výzkum ukázal, že znalost řízení není dostačující pro bezpečné řízení. Je potřeba klást důraz na změnu negativních jízdních návyků. Kurz je zaměřen na nápravu a řešení vážných dopravních přestupků. Koncept tohoto kurzu je založen na psychologické emoční teorii od znamých psychologických vědců napřiklad psycholog Dr. Daniel Goleman a Dr. Jerry Deffenbacher. Teorie je napřiklad dotazník na myšlenky náštvaných řidičů - Drivers Angry Thoughts questionnaire, což pomahá řidičům vnímat jejich chování za volantem. Když řidič chápe a vnímá své špatné emoční chování, tak lépe zvládá správné chování za volantem a tím zvyšuje bezpečnost provozu. 71

73 Northwestern University Center for Public Safety NUCPS: je to celosvětový lídr v oblasti aplikaci práva a vzdělávání. Nabízí kurzy vyšetřování nehod, dopravní inženýrství, policejní operace, manažerské kurzy a bezpečnost silničního provozu. NUCPS tyto kurzy nabízí nejen v Americe, ale i na Blízkém východě, Dálném východě, v Jižní Americe a Africe, v Kanadě a expanduje na trh po celém světě a nabízí nejrůznější kurzy [66-68]. Ve velkých zemích, jako Kanada, je obor soudního inženýrství velmi rozšířený. Nejen univerzitní oddělení může být zapojeno do dopravních nehod, ale i soukromé společnosti. Například, Motor Vehicle Collision Forensics je společnost pro kompletní servisní rekonstrukci nehod, která se výhradně podílí na stanovení jak, kde, kdy a proč došlo k nehodě. V Kanadě a USA je mnoho webových stránek, na kterých lze hledat seznamy soudních znalců [69, 70]. Navíc existují webové stránky, které mohou poskytnout více informací, například Nehoda Rekonstrukce Network - ARC Network je největší webovou stránkou internetového portálu [71] pro průmyslové nehody a rekonstrukci a vyšetřování dopravních nehod. Tato webová stránka poskytuje část výzkumu, archívy zpravodajských článků, diskuzní fórum, adresář soudních znalců, kalendář událostí, knihkupectví, adresáře služeb v oblasti vzdělávání, adresář policejního oddělení a další Korea Korea se skládá ze dvou států, Jižní a Severní Korei. Hraničí s Čínskou lidovou republikou na severozápadě, s Ruskem na severovýchodě, na východě s Japonským mořem, na jihu s Východočínským mořem a na západě s Žlutým mořem. Korea má nejvyšší úmrtnost na přechodech pro chodce z OECD států, částečně je za toto číslo odpovědná korejská policie. Počet chodců, kteří zemřeli následkem dopravní nehody se odhaduje na 4,61 na každých lidí v roce 2007, podle statistik OECD do roku 2007 citovaných korejským iunstitutem dopravy [61]. Obr. 33 Mapa Koreji [72] Rozloha Koreji je km². Počet obyvatel v Koreji v roce 2009 byl 48,75 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 17,33 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let. 72